临港产业发展规律研究（精选7篇）
临港产业发展规律研究 篇1
一、珠海发展临港产业的优势
1. 区位优势
地理位置优越。珠海港背靠我国经济成长最快的珠三角地区, 毗邻港澳, 距广州130公里, 距香港45海里、澳门11海里、南海油田采油区80海里。地处珠江出海口, 可江海联运, 通过西江支流与粤西、广西连为一体, 有着明显的粤港澳和亚太经济圈中心地带的区位优势, 使珠海可以发挥内外经济和文化往来口岸的通道作用;曾经, 交通是珠海发展的重要制约因素。如今广珠铁路已建成通车, 改变了珠海高栏港在全国沿海21个主枢纽港中唯一不通铁路的历史, 高栏港连接内陆腹地的“大动脉”被打通, 大大增强港口辐射功能, 港区集疏运能力不足的矛盾将得以解决, 使高栏港能真正承担起国内沿海主枢纽港的作用。
2. 港口资源丰富
珠海拥有漫长的海岸线, 长达690多公里。目前珠海港形成高栏、九洲、洪湾、斗门、井岸、香洲、唐家、桂山8个港区, 各种生产性泊位94个, 码头总长约6500米, 一类开放口岸5个, 二类口岸17个, 基本形成分工明确、布局合理的港口群。珠海港是我国21个沿海主枢纽港之一, 是远期靠泊能力可达30万吨级的深水良港, 这在珠三角领域是独一无二的。作为珠海港主体的高栏港区, 地理位置优越、水深条件良好、岸线资源丰富、腹地十分广阔。
3. 有一定的临港产业基础
珠海临港产业已经规模初具, 以高栏港为支柱, 被定位为全国沿海主枢纽港和广东重化产业基地。目前, 高栏港经济区已初步形成了以石化、电力、能源、钢铁、装备制造为主导的重化产业格局。全区共引进以英国石油 (BP) 、英荷壳牌、德国BMW、中国石油、和记黄埔、中海油、雪佛龙德士古、巴西CVRD、中铁工程、中远集团等世界500强企业为龙头的10多个国家和地区的220家企业, 其中有世界500强企业12家在高栏港区投资16个项目, 还有5家国务院直属50强大型企业、4家广东省50强企业。
4. 政策支持
珠海是国家经济特区, 拥有先行先试的体制优势、并且拥有地方立法权, 有助于形成体制支撑。08年12月国务院正式通过的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要 (2008-2020年) 》, 将珠海定位为“珠三角中心城市之一, 珠三角西岸的核心城市”。08年召开的珠海两会上, 珠海市政府工作报告中提出了要实施“以港立市”的战略, 这是珠海经济特区建立28年以来, 首次把发展港口经济提到了“立市”的高度。
二、珠海发展临港产业存在的问题
1. 经济总量较小, 缺乏带动临港产业发展的实力
在整个广东省中珠海市经济规模较小, 珠海市外贸进出口总额占广东省的比重为6%左右, 但珠海市GDP占广东省的比重仅为2.6%-3.5%之间。且缺乏大企业大项目的支撑, 尽管已有BP、壳牌等国际知名企业, 但要大力发展临港工业, 珠海仍然缺乏一批资本实力强、产业关联性大的大型骨干企业。这成为制约临港工业发展的重要因素。
2. 港口建设滞后, 发展缓慢
港口现代化水平低, 规模尚小, 功能单一;深水泊位少, 专业化程度低, 集疏运通道不畅;没有大型集装箱码头, 缺乏临港大工业配套支撑;港口企业规模小, 竞争能力弱, 揽货机制和揽货网络不健全, 腹地货源外流严重;港口建设市场化运作水平低;珠海港受码头航道条件和货源等因素的制约, 迄今尚未开辟远洋和近洋集装箱班轮航线, 仍扮演喂给港角色。港口货物吞吐量呈低速增长态势, 与全国沿海港口相比差距很大。集装箱业务发展缓慢, 集装箱吞吐量长期在40-60万标箱/年徘徊。
3. 现代物流业发展滞后
目前珠海港的现代物流业发展滞后, 没有形成能吸引物流企业进驻和成规模开展物流服务的用地和基础设施;尚未建立提供广泛服务的信息系统, 与航运交易、货品交易、信息发布等方面的要求还有很大的差距;港口周边现有物流企业布局零散、服务层次较低, 缺少具备较强能力和相当服务规模的经营主体。这将阻碍临港工业的发展。
4. 产业集群化程度不高
珠海的临港工业集群化、规模化的发展程度不够, 也就是说, 产业链纵向难以成“链”, 横向难以成“群”, 缺乏一批产业龙头项目。如珠海PTA产业的发展就需要上游的PX (对二甲苯) 产品的配套, 现在BP化工所需要的PX全部依靠进口, 尽管下游有珠海裕华聚酯这样的聚酯产业及其相关产业的承接, 但珠海产业链条仍需进一步的延伸和壮大。与此同时, 珠海石化产业的经济循环链、能源利用率仍停留在一个较低的层次上。
三、珠海临港产业的发展战略
1. 进一步发展临港工业
从产业基础、海洋资源和区位优势分析, 珠海临港工业的产业发展方向将是石化、能源、钢铁、装备制造及船舶修造。
第一, 按照“大项目—产业链—产业群—产业基地”的发展方向, 培育和引进一批核心竞争力强、市场影响力广、带动效应大的大项目。坚持产业集群化方向, 充分发挥龙头项目的带动作用, 着力建设以高栏港为龙头的石化产业集群、重型装备制造业产业集群, 延长产业链, 促进生产要素合理配置, 形成产业布局科学的新体系。
第二, 发展装备制造业。以临港临海工业园区为载体, 发展汽车零部件、电子元器件和印刷机械等精密产业, 奠定装备制造业基础, 形成配件产业集群。发展游艇制造, 珠海拥有全国规模最大的游艇制造基地, 有游艇制造企业十多家, 已形成较为完整的产业链。
第三, 发展修造船及配套工业。在万山群岛附近建设大型造船厂, 配套建设修船厂, 吸引国内外造船业到珠海投资。强化自主创新, 推行现代造船模式。同时加快发展船舶配套行业, 发展船舶产业链上面广量大的配套企业。
2. 发展港口现代物流业
完善物流基础设施, 构筑以现代综合交通体系为主的物流运输平台, 以邮电通信及网络技术为主的物流信息平台。
做好科学合理的物流规划, 加强与海运、公路、铁路等领域的合作, 与周边省、市物流的发展做好接口。加强与珠三角经济区及国外物流基地、物流企业相联结, 构造一个跨区域的现代物流网络。
大力发展第三方物流企业, 鼓励和引导生产经营企业把自身的物流活动分离出去, 外包给第三方物流企业, 降低管理成本和经营成本, 提高企业竞争能力。
3. 充分利用海洋海岛资源, 发展滨海旅游业
一是以横琴岛、淇澳岛和滨海都市休闲旅游带即“两岛一带”为重点, 建设中部滨海旅游区。二是以东澳-万山海洋休闲和桂山-外伶仃海洋文化休闲组团为重点, 建设一批品位高、效益好的旅游精品工程和特色品牌。三是充分利用温泉、湿地、山脉、田园等自然生态资源, 丰富旅游项目, 重点建设以海泉湾为核心的区域性会议旅游休闲度假区, 打造海洋温泉旅游度假胜地“品牌”。
同时以兴建港珠澳大桥为契机, 以海洋生态旅游为主题, 重点发展海洋观光、海岛历险、海上运动、海港风情、海鲜品尝等旅游项目, 形成融观光、休闲、探险、疗养、度假于一体的现代海湾旅游带。
此外, 规划并推进邮轮经济发展, 以适宜的方式拥有国际标准邮轮码头与邮轮城, 加入国际邮轮网络, 分享邮轮产业高速发展带来的巨大经济效益;主动积极地进行海外宣传工作, 吸引更多的国际游客。
4. 实施“科技兴渔”和“名牌”战略, 大力发展现代渔业
健康的养殖业:开展名优鱼、虾、贝类新品种的健康养殖;鼓励深海养殖, 推广珍稀种苗的高科技养殖;海水健康养殖工程技术和深海水网箱养殖技术研究与应用推广;横琴岛海域是珠海名特优水产养殖基地, 其中最为有名的是“横琴蚝”, 养殖的蚝以肥、白、大、嫩、脆闻名遐迩。
科学的海洋捕捞业:以养护和合理利用资源为前提, 严格控制近海捕捞强度, 稳妥开发远洋渔业。
高效的水产加工业:积极发展水产品精深加工业, 提高渔业产品的附加值, 创立名牌产品, 扶持渔业龙头企业。
新兴的休闲渔业:建设一批有规模、有特色的休闲渔业基地, 发展渔家乐观光游、海上垂钓等休闲观光渔业。
参考文献
[1]邹俊善.现代港口经济学[M].人民交通出版社, 1997年版
[2]张良卫, 曾亮兵, 何箫.珠海港口经济发展与策略探析[M].中国城市经济, 2011年第6期
[3]俞有康.关于珠海发展港口经济的综合研究[J].珠海市行政学院学报, 2004年第1期
[4]刘静岩.港口经济:珠海的机遇和挑战[J].商场现代化, 2006年3月 (上旬刊)
[5]叶向东.借鉴国际港口经验大力发展沿海临港工业[J].港口经济, 2006年第11期
莆田市临港产业发展对策研究 篇2
目前, 莆田市有一批正在生产经营的临港产业, 还有一大批大型项目正在开展前期工作。临港工业发展正步入快车道, 形成了投资规模大, 关联度强、科技含量和产品附加值高, 带动作用强、产业集聚明显的临港产业雏形。
二、莆田市发展临港产业的有利条件
港口优势:水深港阔、不冻不淤、风平浪静的湄洲湾是天然深水港口, 可利用的深水岸线长达30公里, 可建万吨级泊位150多个, 10万吨级轮船可自由进出, 20万吨级轮船可乘潮入港, 成为莆田市最具发展潜力的不可多得的资源。区位优势:莆田市地处福建经济走廊的中间, 是海峡西岸经济区的中点和“中部开花”的集中位, 又是海峡西岸经济区闽东北翼与闽西南翼的连接点, 区位十分重要。交通优势:福厦铁路、向莆铁路的建设, 为莆田与内陆地区建立有效连接, 构建北承长三角、南接珠三角, 东出太平洋, 西联“大京九”, 莆田市即将形成海洋、铁路、公路“三位一体”的交通格局, 将促进加快莆田市临港产业的发展。妈祖文化优势:莆田市是闻名遐迩的海上女神妈祖的故里, 是妈祖文化的发祥地。妈祖文化对海外炎黄子孙, 特别是在东南亚国家和台湾地区具有很强的吸引力、影响力和凝聚力, 是莆田对外经贸合作、文化交流的桥梁和纽带。
三、莆田市发展临港产业的思路与对策
(一) 统筹规划突出重点, 有序开发整体推进
莆田市要充分借鉴和吸纳国内外先进地区的经验和做法, 最大限度发挥港口优势, 合理利用临港资源, 走港城一体的发展路子, 将港口与陆域作为一个整体进行统筹规划、突出重点、有序开发、整体推进。既要培育临港产业体系推进临港工业集聚, 又要特色分明、重点突出, 而且要产业布局实行统一规划、统一管理, 以实现布局集中、用地集约、集聚发展的目标, 还要北接长三角、南联珠三角, 西联“大京九”, 辐射深入到江西、湖南、湖北, 甚至四川等省份, 拓展港口经济腹地, 联合打造出海通道, 联手开拓市场、开发资源、吸引外资, 构建临港经济的“腹地核心优势”, 形成大港口、大交通、大配套、大产业、大腹地。特别是临港产业规划要和城市规划、港口规划结合起来, 在科学的基础上, 以提高本区域在国内外市场上整体的综合竞争能力和在国内外经济体系中的地位为目标, 客观把握福建和莆田的发展现状和趋势, 预测发展和变化, 高起点规划, 合理布局, 有序开发。要把重大项目作为临港产业规划开发的重中之重, 规划研究空间布局及要素配置, 以大项目拉动大产业。在港口周边地段规划开发临港开发区、临港工业区、台商投资区、出口加工区、自由贸易区、保税区、仓储区和商贸区等, 以园区为载体, 加快发展石化、能源、冶金、机械等临港工业集中区, 延伸产业链, 促进临港产业的发展。尤其是要认真开展湄洲湾港口城市新区定位及妈祖城空间布局研究, 深化湄洲湾港口城市发展规划, 完善港口岸线控制性规划, 为临港工业和港航项目建设提供依据, 引导城市建设和工业发展, 大力建设东峤、东吴、石门澳、秀屿、太湖、枫亭等六个临港工业集聚区, 积极构筑湄洲湾沿海临港工业带, 使之形成临海工业集群, 形成以海岸带区域经济发展为核心由点到线、由岸到岛、由近海到远洋的多层次主体开发, 以海促陆、海陆共进、协调发展的新格局, 促进港口开发、临港产业发展、城市发展与生态环境的协调发展。
(二) 充分发挥港口优势, 全力主攻临港产业
港口的竞争说到底就是经济实力和工业基础的竞争。莆田市发展临港产业必须要从港口城市和临港产业的差异化发展入手, 充分发挥港口优势, 以大港口吸引大项目, 通过大项目带动大工业, 以大工业形成大流通, 大流通壮大大城市, 大城市促进大港口发展。
项目建设是莆田市临港产业发展的核心, 而大项目是临港工业的生命线。目前, 首先, 莆田要加快推进一批关系发展后劲的重大项目前期工作或在建项目的建设步伐。其次, 既要遵循相关规划, 又要根据形势发展变化, 主动应对、适度超前, 抓紧策划、筛选一批交通、码头、产业、城建等重大项目, 加大招商引资力度, 使一批带动面广、关联度强、效益高的大项目落地。再次, 对概念性、意向性的项目也加大跟踪力度, 落实项目生成条件, 促进项目尽快报批、落地, 以形成“投产一批、开工一批、申报及策划一批”的滚动发展格局。大项目的接踵而至, 亿元项目群的昂然崛起, 使这些项目打造成莆田市的支柱产业, 使这些项目打造成莆田市的支柱产业, 它们将有效提升莆田的发展后劲, 加重莆田在海西经济板块中的分量和筹码。把湄洲湾北岸建设成为吸引国际产业转移的接续带、招商引资的密集区、工业投入的核心区和优势产业的增长区, 成为莆田经济的重要增长极、集聚极和辐射极。
进入21世纪以来, 我国工业化进入了以重工业为主的发展阶段, 因此莆田市在发展临港产业时要十分重视发展重化工业。大型能源、重化工业、加工业需要数万吨至几十万吨的货轮解决运输问题, 这正是湄洲湾深水港口的魅力所在。莆田市要充分发挥湄洲湾港口优势, 大力发展重化工业, 重点是能源、石化、钢铁、造船等, 从根本上改变莆田工业实力不强、经济实力脆弱的局面, 实现以市托港, 用新港口工业城市取代原有的商业型、加工型、消费型的小城市。一是能源电力工业发展。莆田地处长三角、珠三角之间, 具有丰富的深水港口和风力资源, 有利于发展超大型火电、风电、核电。要加快建设LNG发电厂、莆田核电厂等若干大型发电厂, 把莆田建设成为海峡西岸重要能源电力生产供应基地, 带动莆田经济更快发展。二是石化工业发展。根据重化工业向深水港口区域集聚的世界性产业转移趋势, 莆田要千方百计争取国内外大型炼油企业落户, 近中期主攻东吴化工园区和枫亭临港石化产业园区项目布点并启动建设, 力争若干中型石化项目上马, 把湄洲湾、平海湾建设成为产业高度集聚的国家级沿海重化工业基地。三是钢铁产业发展。目前我国钢铁工业的国际竞争力不强, 提高我国钢铁工业整体水平势在必行。要积极争取福建三明、江西新余、萍乡、南昌及湖南湘潭、涟源等钢厂以及国内外大型钢铁企业前来湄洲湾投资建设。四是要船舶工业发展。把船舶修造及配套件产业作为未来战略型产业集群加以培育。要抢时间抓机遇, 重点抓好联发船舶修造等东吴大型修造船项目建设, 推进建设大吨位船台、船坞及航修设施, 构建集团型修造船企业航母, 拓展海洋装备和海洋工程制造业, 形成具有强劲竞争力的船舶及海洋装备工业集群。
粮油加工业方面, 重点发展国际粮油集散加工中心, 加快粮食、油脂等重大加工型项目的引进建设。煤炭产业方面, 全力加快大型煤炭配送项目建设, 推进煤电一体化项目, 把湄洲湾北岸建成为我国沿海重要的煤炭配送和火力发电基地。木材加工以秀屿木材贸易加工示范区为重点, 实施横纵向产业配套, 延伸产业链, 逐步形成进口木材深加工工业集中区。
以上能源、石化、钢铁、造船等四大产业板块是莆田提升区域经济竞争力的重大举措, 也是莆田经济健康快速发展的重要支撑力量和产业结构优化升级的重要标志, 辅以粮油、木材加工、煤炭等配套产业, 并形成大进大出的大宗货物加工企业集群, 做大做强临港工业, 从而彻底扭转莆田支柱产业布局分散、集中度低、综合竞争力弱、资源约束加剧的局面。
莆田市要依托港口优势, 以更大的投入、更优的服务, 吸纳国内外更广泛的港口、航运界及生产、流通领域的企业参与物流业, 大力发展现代物流、电子商务、仓储运输、劳务出租、餐饮住宿、国际国内船货代理、公路铁路配载运输、国际国内贸易、仓储包装、中介经纪、业务咨询、担保服务等业务, 促进临港工业和临港服务业相互结合, 形成组合优势, 实现产业互动, 为临港工业升级提供支撑。临港产业还有着典型的外向型经济的特点。要借助向莆铁路、高速公路、省道向西突进拓展内陆腹地, 加强与周边省市的协作与交流, 联手开拓市场、开发资源、吸引外资。利用国外及区域外的经济资源, 积极争取其下游产业, 延长加工链条, 增强加工出口产品与国内企业的关联度, 带动产业升级、产品换代, 扩大产业聚集和辐射效应。使莆田市成为内陆地区的出海口, 从更大的范围、更高层次参与国际产业分工, 更好地承接新一轮国际技术、产业转移, 从整体提升区域经济竞争力, 打造新的优势与经济发展极, 实现新的跨越。
(三) 加快交通网络建设, 扩大延伸港口腹地
湄洲湾港口建设要按照“规模化、大型化、集装箱化和信息化”的要求, 以大港口、大交通、大配套、大产业、大腹地的超前眼光来开发港口资源, 坚持“深水深用、浅水浅用”的原则, 确保不可再生的岸线资源得到充分合理的利用。要全面加快港口的基础设施建设, 重点建设和升级改造一批专业码头, 尽快形成大中小泊位相配套, 配置建设一批锚地、航道等港口公用基础设施, 建成十大港航项目, 开辟更多国际航线, 与世界航运船舶大型化、货物集装箱化、管理现代化相适应, 提高航运核心竞争力, 把湄洲湾港口建设成为进入全国十大港口甚至五大港口的行列。还要加快港口配套基础设施建设, 构建连接快速铁路、高速公路、国家和省级干线公路、民航机场的客货运立体综合交通网络, 形成公路、铁路、水路、航空、管道等运输方式为支撑的适度超前、功能配套、高效便捷的综合交通体系。特别是要加强“东出西进”通道, 向外向型拓展、向海洋争取空间、向内地挺进拓展腹地, 做承接台湾产业转移的枢纽桥头堡、做内地出海口的桥头堡。尤其是要以湄洲湾港口为依托, 加快与京九铁路相连的向莆铁路的建设, 为湄洲湾港口群提供后方通道, 使湄洲湾港口群成为福建内地和江西省最便捷的出海通道, 让中西部地区成为其物流延伸的广阔的腹地。
目前, 福建省机场少且布局不合理。莆田介于福州、厦门之间, 位置适中, 经济发展潜力大、距台湾又很近, 因此, 在莆田市建造飞机场既符合机场布点要求、又符合经济发展及对台交流的需要, 且莆田机场建设已列入国家民航“十一五”规划。所以, 莆田市要抓住机遇, 把机场的规划和建设融入经济建设的战略规划, 以干促上, 促进机场早日开工建设, 为经济发展服务。
(四) 综合建设和谐协调, 为发展提供有力保障
莆田市在做大做强临港产业的同时, 还需要对管理体制、人才队伍、生态环境和投资环境等加以综合建设协调发展, 为临港产业发展提供有力保障。
理顺管理体制。泉州市肖厝港与莆田市秀屿港同属湄洲湾, 在自然属性上应该是一个港口。两市要遵循“资源共享、设施共建、优势互补、共同发展”的原则, 港口开发建设要按照市场经济规律和岸线资源的内在规律, 克服行政区域的限制, 对港口工程项目进行合理选择、有序开发和合理利用港口资源。做到区域同心、合力推进, 使两市经济有效互补和融合, 共同推进湄洲湾港口开发建设快速发展。在开发建设条件成熟时, 莆田市可参照厦门市的做法, 向国家争取升格为副部级的单列市, 同时成立隶属于莆田市直管的地级市—湄洲湾市。由湄洲湾市统一开发建设、经营管理湄洲湾南北港口, 实现“整体大于局部之和”的系统效益, 促进“环湄洲湾经济繁荣圈”的形成。
人才队伍建设。要牢固树立人才资源是第一资源和人人都可以成才的观念, 大力实施科教兴市和人才强市战略。根据临港工业发展需要, 加快建设适应发展需要的专业技术人才队伍和产业工人队伍, 为临港产业发展提供全方位智力及人力支撑。
生态环境保护。临港工业区要从环保的角度遴选项目, 对重大工业项目认真进行环境评估, 优先发展高科技、高投入、低污染的项目。要采用国际先进的环保工艺和技术, 严格控制沿海近岸的工业污染, 建造一个环境优美的新型生态港口城市。
投资环境建设。莆田市经济要上一个新台阶, 除了加大对投资硬环境建设外, 还要下大决心、花大力气进行投资软环境的建设。努力营造一个风正气顺、心齐劲足, 安心、放心、舒心温馨的创业环境, 做到心往一处想、劲向一处使, 聚心会神搞经济, 一心一意谋发展。
摘要：利用港口资源, 发展和繁荣临港产业, 由此拉动周边地区经济的全面发展, 是沿海城市经济繁荣发展的重要方式。文章就如何发展莆田市临港产业进行了有益的探索。
关键词：莆田市,临港产业,发展对策
参考文献
[1]、郑宗开.建设湄洲湾港口城市, 再创莆田发展新辉煌[N].湄洲日报, 2005-03-18.
江苏射阳临港工业发展路径研究 篇3
1 射阳临港工业区的集聚效应不断释放
近年来, 射阳县大力实施“港海兴县”战略, 全面加强对沿海经济带建设的组织领导, 成立了射阳港综合经济区, 重新组建了临港工业区, 启动射阳港深水港建设, 坚持港产联动, 突破重大项目, 进一步奠定了临港工业区在沿海经济发展中的龙头地位, 园区的载体集聚效应全面释放。
1.1 产业发展定位明确
射阳临港工业区遵循“以港兴工、以工兴区、港产联动”战略, 在射阳港综合经济区总体规划框架内, 对总体规划进行修正。食品添加剂、酿造、生物制品、海水综合利用和溴素提取等产业通过前置性区域环评, 扩大了产业门类, 拓宽了招商渠道, 目前园区已确定了新能源、船舶与重型设备制造、食品加工、海洋生物、机械电子与轻工纺织、仓储物流、清洁制浆和公共工程等8大产业门类。
1.2 项目建设如火如荼
射阳临港工业区不断加大招商引资和项目推进力度, 沿海重大项目全面突破。总投资8 000万美元的筑宝机械项目, 8万平方米的主体厂房全部建成, 15万平方米的堆场全面开工建设;总投资6亿元的益海粮油项目, 主体厂房和库房全部建成, 码头工程正加紧建设;总投资6 000万美元的乡村俱乐部项目, 水电管网、地上喷灌系统、附属管理楼和地源热泵供暖系统正在完善;总投资2亿元的8万吨循环再生纸项目已投入生产, 形成了年产8万吨中高档生活用纸的生产规模和能力;铝件铸造、高速纸机和8万吨苇浆等项目也已开工建设;黄沙港国家中心渔港项目将于2009年6月底前建成并投入使用。整个射阳沿海呈现出三次产业齐头并进的喜人局面。
1.3 基础设施快速跟进
射阳港高速接线二期工程已全部竣工, 三期工程和跨明湖东、西两座大桥工程进程过半, 2009年底主体工程将全部完成;6.6千米长的金海大道已全线建成通车, 沿线绿化和美化全部配套到位;366.7公顷园区基础设施基本建成, 构建了万亩工业用地框架;港南垦区围垦工程全部完成, 配套基础设施和引淡工程正在建设之中, 即将形成600多公顷成熟工业后备用地。
2 临港工业区的瓶颈制约需引起重视
作为新兴园区, 射阳临港工业区担负着招商引资、建设服务项目、配套基础设施、管理社会事务和维护社会稳定等许多重要职责, 工作任务繁重, 已超出园区的承载极限, 加之资金短缺和体制机制不健全等, 都在一定程度上制约着射阳临港工业区的跨越发展。
2.1 各类专业人才紧缺
射阳临港工业区现有在编公务员11人, 事业人员7人, 临时招聘人员4人, 园区总面积达88平方千米, 规划面积42平方千米, 区内总人口12 000人。目前园区社会事务管理的领域不断拓展, 服务在建项目和招商引资的任务十分艰巨, 且随着园区北扩工程的实施, 维护社会稳定的压力将越来越大, 推进工作的人手更显不足, 财会、规划建设、招商和文秘等专业人才尤为紧缺。
2.2 建设资金缺口较大
临港工业区基础设施建设的项目多、投入大, 园区北扩工程300公顷土地收回补偿和道路建设及其绿化美化等投入近亿元。巨大的资金投入对于融资平台刚刚搭建、融资能力相对薄弱的临港工业区来说, 无疑是一巨大挑战。
2.3 服务体系尚不健全
临港工业区内只设立了邮政、电信、移动和联通等通信部门服务网点, 县政府直属部门及垂直管理单位尤其是工商、税务、金融和水利等部门缺少分支机构, 居民及客商的办事效率相对较低, 加上三产服务行业尚不配套, 提升工业区投资环境尤显迫切。
3 射阳临港工业区的拐点机遇应准确把握
随着射阳港高速接线工程的顺利实施和射阳港深水航道治理工程的即将上马, 射阳临港工业区的资源优势更加凸显, 发展潜力不可估量。可以说, 近年来全县上下倾力打造的临港工业区已经步入了加速发展的拐点, 机遇十分难得且稍纵即逝。为使这块拥有全县最多建设用地的工业区发挥最大的效益, 让其真正成为全市、全省沿海开发的先导区, 射阳县应审时度势, 敏锐把握, 全力推进临港工业区步入更好、更快的发展轨道。
3.1 科学运作优势资源
射阳临港工业区已与中国星宝集团签订了666.7公顷的用地协议, 核心地带的筑宝机械项目正在建设。当前, 临港工业区要依托星宝集团的资金优势和产业优势, 以商招商, 加快招商引资步伐, 加紧重大项目建设。坚持“两条腿”走路, 一方面加强与星宝集团的沟通协调, 加大资金投入, 加快建设筑宝机械和铝铸件等项目;另一方面继续打好土地、岸线等资源优势牌及产业优势牌, 尽快招引战略投资者加盟, 协调好土地、岸线资源的利益分配, 与星宝集团形成合力, 快速突破一批重大产业项目, 尽快打破射阳沿海资源优势“深藏闺中人未识”的被动局面。
3.2 加快治理深水航道
港口兴则沿海兴。建好深水港, 才能引进大项目。射阳港深水航道建设在沿海经济中的作用至关重要, 射阳在谈的宁夏宝塔石化集团150万吨重油制烯烃项目和在建的益海粮油等重大项目都急需大吞吐量的深水航道。2007年4月, 射阳与中国星宝集团签订了合作协议, 落实了港口投资建设的主体, 工程可行性研究、专题论证、项目核准和工程设计等工作基本就绪, 当前应协助星宝集团加快完善手续, 加大融资力度, 确保2009年5月按期开工建设。同时, 深水港建设作为沿海开发的龙头工程, 不能立足于等、靠、要, 而必须顺势而为, 主动出击, 必要时政府可作为投资主体, 集全民之智, 聚全县之资, “勒紧裤带”建设深水港。在建设中融资, 在建设中招引战略投资者加盟, 使射阳沿海开放更具广阔的发展空间。
3.3 积极化解要素瓶颈
大投入、大建设才能促进大发展。2009年射阳临港工业区在征地补偿和基础设施建设等方面的资金缺口较大, 随着园区扩建工程的深入实施, 资金投入量将大幅增加, 园区融资压力将进一步加大。因此, 应尽快增强园区自身的融资能力, 强化市场运作能力, 引进实力投资者参与园区的基础设施建设;积极向上争取项目资金和配套资金, 解决园区建设资金缺口难题;努力创造良好的投资环境, 既要为项目建设提供港口、交通、辅助设施和公用工程等一流的硬件, 更要提供高效的办事效率、优惠的投资政策和人性化的园区环境, 从而吸引国内外大型企业参与射阳临港工业区建设, 为临港工业发展提供项目支撑和资金支持。
3.4 着力激活人力资源
推动射阳临港工业区又好又快发展, 人才是第一位的。园区目前的人力资源远不能满足港区加速发展的需求, 必须创新机制体制, 在用好现有人才的基础上, 打破常规招引人才模式, 尽快搭建“人才兴区”平台。坚持把临港工业区作为改革创新用人机制的示范区和先导区, 全面打破人员身份界限, 全方位建立工作绩效评估机制, 通过优胜劣汰, 为干事创业的人才保留施展才华的空间;把引智和引资放在同等重要的位置, 舍得花本钱引进专业型人才以解园区燃眉之急;通过创新行政管理模式, 把园区干部从复杂的社会事务管理中解放出来, 使其全身心地投入到招商引资和项目服务中;相关部门和单位也应尽快在临港工业区设立分支机构, 形成运转协调的服务网络;将区内的农技服务、计划生育和社会保障等社会服务职能划归临近乡镇或县有关部门托管, 减轻园区人员的工作压力。
秦皇岛临港物流园区发展建设研究 篇4
1区域发展环境
1.1秦皇岛的特点
临港物流园区所在城市秦皇岛,是我国14个对外开放沿海港口城市之一、中国综合实力与投资环境百强城市、国家园林城市、国家创新型与服务业改革试点城市、 国家42个综合交通枢纽节点城市和国家二级物流园区布局城市。
秦皇岛是京津冀地区少有的拥有铁路、公路、港口、 机场、管道五种综合运输网络架构的地级市,形成较为完善的综合交通运输体系,为物流业发展提供了必要的通道条件。
秦皇岛市政府高度重视物流产业发展,深入贯彻 《国家物流业调整和振兴规划》、《物流业发展中长期规划 ( 2014—2020年) 》等重要文件,相继制定了 《秦皇岛市现代物流业发展规划 ( 2011—2015年) 》、《秦皇岛市促进服务业发展的若干政策》、《秦皇岛市临港物流产业发展规划 ( 2013—2020年》,以加快现代物流业发展。在最新的 《京津冀协同发展规划纲要》中,秦皇岛被确定为空间发展三轴之一,即 “( 北) 京唐 ( 山) 秦 ( 皇岛) 轴”,为秦皇岛物流业发展带来新的机遇。
1.2园区的特点
秦皇岛临港物流园区位于京津1小时经济圈范围内, 坐落在河北省秦皇岛市区东部,依山傍海,生态环境优美。园区南端直通港口、北端直入京哈高速、东临山海关古城、西与城市商贸区接壤,总规划占地34. 38平方公里,下辖19个行政村,现起步区面积12. 78平方公里, 交通条件优越。如下图所示。
临港物流园区是河北省首批省级物流产业聚集区、中物联理事单位、2014年和2015年度全国优秀物流园区, 自2009年成立以来,累计招商引资40余个项目,实现经济总产值65亿元,发展势头强劲。
2园区定位与战略
2012年年初,河北省发展和改革委员会批复园区总体规划,明确园区功能定位为商贸物流、港口物流、国际物流。2013年起,随着京津冀协同发展国家战略和河北沿海开发国家战略实施,以及秦皇岛市西港搬迁改造工程启动,园区被确定为河北省沿海发展重点城市区域和承接西港搬迁改造的临港产业腹地。
临港物流园区区位示意
2014年以来,园区顺应经济新常态,主动研判,确立了 “整合资源、合理布局、集约发展”战略原则,重点发展商贸物流、食品物流、电商物流等新兴服务业,谋划打造 “商贸仓储、区港联动、多式联运、集散分拨、 信息智能”五位一体的综合性物流枢纽基地,致力于建设国家级综合服务型物流示范园区。
3运营模式
3.1资金运作
园区属于政府主导下的企业开发模式,其管理机构为政府成立的园区管委会 ( 全额事业单位) 。园区管委会负责开展招商引资,与潜在意向企业洽谈对接,协助企业完成项目开发入驻。园区在资金运作上,采用滚动式开发模式,经农转非建设用地指标申请和征地拆迁补偿后,报请国土部门将开发地块进行土地挂牌交易,成交后的土地出让金扣除相关税费后,经财政全额返还园区用于基础配套建设和下一轮地块开发用途。由于财政资金返还周期长, 容易导致园区开发资金中断,因此,园区应加强与金融机构对接、积极研究PPP合作模式,丰富融资渠道,确保资金流畅通。
3. 2招商运作
在招商规划方面,园区根据市场需求,密切跟进国家经济政策,谋划了 “商贸物流、港口物流、铁路物流、 保税物流、生产型物流”五大内部功能区,基本涵盖了食品物流、旅游物流、电商物流、家居建材物流、城市配送物流、集装箱物流、第四方物流等重点行业门类,初步形成了城市配送物流、家居建材物流、农副产品物流、医药流通物流、汽贸配件物流、仓储加工物流、干杂海鲜物流、电商物流八大专业市场。
在招商战略方面,园区谋求对接战略合作伙伴,重点引进投资额度大、影响带动强、税收贡献高的项目。通过对秦皇岛物流业深入调研,园区把招商引资工作聚焦在 “货运集散”和 “市场交易”这两个核心引擎上,计划建设 “物流公路港”和 “O2O商贸物流园”项目,增加货源和车源,聚集人气,形成园区两大支柱,带动园区经济的提档升级,实现战略合作和平台建设双突破。园区积极联系各类行业协会和工商联组织,开展会议交流和项目推介,扩大园区知名度,搭建更广阔的线下招商平台。同时,园区实施 “互联网 + ”信息化物流战略,筹建了智能物流信息平台,开发电脑、手机、微信客户端,打造集信息发布、在线交易、数据分析、投资论坛、线上峰会、 教育培训等功能于一体的线上招商平台。
在优惠政策方面,依据秦皇岛市 《关于进一步扩大开放加快开放型经济发展的若干规定》 ( 〔2011〕10号) 文件,鼓励发展高新技术、现代物流、总部经济、会展经济、数据信息、生物医药、海洋经济等战略投资项目。
在招商项目方面,园区严把质量关,坚持项目准入机制,成立了项目咨询顾问团,聘请发展改革委员会、规划、国土和高校专家担当顾问,采取 “会商、考察、评估、指导”四环节评价体系,科学筛选招商项目,确保入园项目质量、数量双提升。目前已引进彩龙商贸广场、义乌小商品城、国际汽配城等大型商贸物流项目,
在项目落地服务上,园区拥有一支懂政策、有经验的专业招商队伍,主动对接投资方,全程帮助企业跑办各项审批手续,落实 “两个零接触”要求,以最便捷的服务推进项目落地。在项目营业后,园区会不定期走访企业了解项目运营状况,帮助企业解决遇到的难题,组织人才引进和银企对接活动,助力企业发展壮大。
4结论
临港产业发展规律研究 篇5
关键词：构建,临港产业集群,锦州湾,辽宁沿海产业带
国务院2009年7月1日举行常务会议,讨论并原则通过了《辽宁沿海经济带发展规划》,标志着辽宁沿海经济带开发建设已纳入国家战略。包括大连、营口、锦州、盘锦、葫芦岛等沿海城市在内的辽宁沿海经济带,地处环渤海地区重要位置和东北亚经济圈关键地带,资源禀赋优良,工业实力较强,交通体系发达。加快辽宁沿海经济带发展特别是辽宁沿海产业带发展,对于振兴东北老工业基地,促进区域产业协调发展和扩大对外开放,具有重要战略意义。
一、锦州湾发展临港产业的基础条件
(一)锦州湾的区位优势
锦州湾是连接关内外的咽喉要道,南迎京津冀地区,北接辽宁中部城市群,是东北西部和蒙东五盟市地理上最近的出海口,交通便捷,京沈高速公路、秦沈电气化铁路、京哈铁路和102国道4条大动脉横贯全境。拥有锦州港、葫芦岛港等重要的出海口,还有正在建设中的锦州新机场,陆海空港的交通都十分便利。
(二)锦州湾的资源优势
锦州湾沿海经济区在土地、人口、教育、能源等方面都有较大优势。锦州湾沿海经济区内土地资源相对丰富,西海国际工业园内有5200亩废弃的盐碱地,这些待开发利用的土地资源是建立新型产业,迎接国际产业转移的宝贵资源。锦州湾内教育资源较好,高校数量仅次于沈阳、大连,高端人才相对充足,独立设置的高职院校7所,职业教育具备了相当规模和水平。盘锦辽河油田石油储量丰富,阜新新发现的亿吨储量大煤田,可供开采50年。
(三)锦州湾的产业优势
锦州湾的腹地辽西地区物产丰富,经济基础雄厚,已形成煤炭、石油化工、有色冶金、船舶制造及配套、农产品深加工等重工业产业群。锦州、葫芦岛两市重工业化特征明显,重工业产值占地区工业的90%以上;有色金属冶炼加工业较发达,产值占辽宁省的55%;渤海船舶重工的年造船能力达到200万吨,农产品加工业发展快速。
二、锦州湾临港产业集群构建及存在的问题
所谓临港产业集群,泛指布局于港口及周边区域内,依托港口资源和转运优势催生发展的产业群。临港产业主要包括:港口直接产业,主要指以港口装卸运输功能为主的装卸业;港口共生产业,指与港口装卸业有着紧密联系的海运、集疏运、仓储、配送等现代物流业;港口依存产业,指凭借港口综合条件而形成的石化、钢铁、电力等大型加工业以及船舶修造、粮油加工、木材加工、水产加工等制造业;港口关联产业,指与港口直接产业、共生产业、依存产业相关的金融、保险、商贸、娱乐等服务业。临港产业集群包含了一个经济较发达地区的所有产业,依托港口优势,大力发展临港产业,是国内外许多先进港口城市迅速实现工业化和现代化的重要途径,已经成为考察某个区域和地区发展水平的重要指标。
(一)锦州湾港口现状
锦州港作为辽宁沿海的集装箱支线港之一,成为腹地大宗物资中转运输的重要口岸,主要以石油、煤炭、粮食等大宗散货和集装箱运输为主。1986年开工建设以来,年吞吐量逐年上升,目前已成为辽西地区吞吐量最大的港口,2009年实现吞吐量5200万吨、集装箱73万标箱。锦州港现有泊位19座,其中包括1个25万吨级油泊位,主航道底宽198米,航道水深15米,为打造我国北方油品大港、建设国家级石油化工生产加工与储备基地创造了有利条件。
葫芦岛港建设柳条沟港区,为辽西临港产业集聚区提供良好支撑。葫芦岛港和盘锦港作为辽宁沿海的一般港口和葫芦岛市、盘锦市综合运输体系的重要组成部分,立足于为地方经济发展服务,作为辽宁沿海主要港口、地区性重要港口以外的重要补充。
锦州湾各港口虽然近几年取得了长足发展,但其综合实力在辽宁沿海六个港口中排名4到6位,其关内外咽喉要道、辽西及蒙东地区出海口的作用还没有得到充分发挥。
(二)锦州湾现代物流业
在锦州建设起点高、规模大、辐射力强的商业物流中心,构建锦州、葫芦岛临港物流产业园区,与沿海物流中心联通,形成覆盖全省、辐射全国的现代物流配送网络体系。产业园区引进跨国公司采购中心,实现贸易与投资互动,发展现代物流业,已拥有一批实力雄厚的物流企业,如恒大物流公司,开展与出口加工区、保税区、保税物流园区的联动试点。但锦州湾的临港物流业相比大连港和丹东港,无论是规模还是综合实力,都差距较大,物流网络覆盖范围和配送体系建设还有待进一步加强。
(三)锦州湾临港工业
锦州西海国际工业园区已经初步形成了以农产品加工业、石油化工业、汽车零部件制造业、生物制药业和新型建材业为主的新型产业格局。兵吉燕低脂肪胺、华能不锈钢焊管等项目已竣工投产,元成玉米10万吨淀粉糖项目开工建设,光伏产业和汽车零部件产业基地已投入使用。
葫芦岛港北港工业区重点发展船舶制造、石油化工和精细化工、有色金属精深加工、医药等产业。渤船重工30万吨船坞项目、世星药化对氨基苯酚项目等已建设完成,东北有色金属集团与中冶集团合作锌业园区项目、大唐热电等项目正在积极推进。
虽然已有不少大型项目落户锦州湾,但锦州、葫芦岛和盘锦,作为以大连———营口为主轴的辽宁沿海产业带其中的渤海湾侧翼,本身产业基础薄弱,工业化程度低,临港产业大都以重化工业及传统加工制造业为主,工业品初级产品多、精深加工产品少、产业结构优化度低、支柱产业链条短、产品附加值低,要发展现代化的临港工业还要从提高自身的工业化水平入手。
(四)锦州湾临港服务业
在锦州构建辽西区域性金融中心,完善各类商品市场和要素市场体系,同时以锦州为区域性商贸中心,建立面向东北、京津冀以至辐射全国的水果、蔬菜、禽蛋及土特产品的专业市场,培育大商、锦州华联、葫芦岛百大、盘锦兴隆等竞争力较强的大型商贸流通企业。已开发辽西走廊旅游线路、爱国主义教育的红色旅游、生态资源的绿色旅游和滨海资源的蓝色旅游。锦州重点发展以笔架山“天桥”为代表的滨海观光旅游;葫芦岛结合龙湾海滨和兴城古城,发展滨海文化旅游;盘锦沿海重点发展以红海滩、苇海观鹤和踏浪金滩为主题的湿地生态旅游。
发达的港口经济中,临港服务业占据着重要的位置。在锦州湾临港服务业发展过程中,还存在没有把服务业尤其是现代服务业放在优先发展位置的情况,坚持市场化、产业化、社会化的发展方向不够,这需要我们在改造提升传统服务业的同时,着重发展现代服务业和新兴服务业,努力提高服务业整体水平,使其成为锦州湾临港产业集群中最具活力的产业。
三、构建锦州湾临港产业集群,提升辽宁沿海产业带竞争力的路径选择
(一)制定行之有效的政策体系,为临港产业的发展创造有利环境
临港产业涉及到经贸、渔业、海关、港务、检验检疫等部门,要明确这些部门对临港产业发展的指导、监督、协调和服务的职能。建议锦州湾各市根据《辽宁沿海经济带发展规划》中产业带的发展目标,研究制定支持锦州湾临港产业发展的政策体系,主要包括港口建设、港口经营、临港产业政策等等,为临港产业创造有利的发展环境和条件,同时统筹规划和完善区域内交通、能源、水利和信息基础设施建设,增强区域经济的支撑能力。
(二)建设资源节约型工业体系,发展循环经济
辽宁作为我国重工业基地,环境污染比较严重,辽宁沿海产业带坚持可持续发展原则,实现临港产业与环境保护协调发展,把防治污染,改善生态环境放在突出地位。锦州湾临港产业聚集着重化工业,这是高消耗、高污染的聚集,通过自主创新的循环经济模式,把企业产生的废气、废水、废渣或其他的废物,进行集中加工处理,变废为宝,并且通过产业集群、资源节约,最大限度地发挥临港工业区的整体功能。加快发展环保产业,重点推进重大、关键环保技术的开发利用,加快建设资源利用效率高、废弃物排放少、绿化覆盖率高的生态临港工业区,争取早日建成辽宁沿海绿色产业带,真正实现循环经济。
(三)打造锦州湾亿吨大港,完善配套功能
港口是锦州湾整体开发的重要依托,今后五年,锦州港重点完成主航道浚深、集装箱泊位建设等工程,规划建设矿石、化工、煤炭等大型专业化码头,做大港口规模,拓展港口功能。锦州湾正在规划以锦州港为核心,增强锦州作为辽西区域性中心城市的服务辐射功能,到2011年底,15万吨级船舶“巨无霸”可在锦州港建成,到2015年,锦州港吞吐量有望突破亿吨,集装箱突破180万标箱,力争到2013年,提前两年把锦州港建设成为集大型油品化工港、综合性集装箱港、区域性散杂货港为一体的亿吨大港。计划于2011年建成通车的锦州至赤峰铁路工程,将使锦州港成为第四条北煤南运大通道的出海口。我们要全方位推进锦州大港建设,充分发挥辽宁沿海产业带支线港口的辅助功能,发挥港口及港口经济对锦州湾开发的支撑与牵动作用。
要主动打破行政区划界限,积极推进港口资源整合和功能配套,探索并建立港港合作、港航合作、港铁合作新模式,全面完成渤海大道、滨海公路建设,完善城市路网结构,提高锦州新机场运航能力,构筑现代化的物流、信息平台,建设与港口发展相适应的交通集疏运网络,营造良好的产业发展环境。在辽宁沿海港口中,锦州湾港口的综合竞争力相比大连港、营口港和丹东港有较大差距,是辽宁沿海产业带中的“短板”,提升辽宁沿海产业带竞争力首要任务就是提升锦州湾港口的竞争力,充分发掘锦州湾腹地的产业竞争优势,形成以大连港为核心,错位发展、优势互补的现代化港口集群。
(四)规划临港产业布局,提升产业竞争力
辽宁沿海产业带以打造具有国际竞争力的临港产业带为目标,依托沿海港口资源,重点发展先进装备制造业和原材料工业及配套产业,培育一批世界级企业和品牌,打造出规模和水平居世界前列的产业集群。锦州湾临港产业作为辽宁沿海产业带的重要组成部分,加快产业升级改造步伐,淘汰落后产能,做强石化、新型材料、农产品加工等优势产业,做优汽车零部件、电子信息产品制造等新兴产业,提升装备制造、电力、医药、纺织等传统产业,形成一批在国内外具有较强竞争力的行业品牌和企业集团。以发展重化工业为先导,以发展临港经济为目标,积极承接大炼油、大乙烯、大化工等建设项目落户锦州湾,加快产业布局调整,尽快形成若干具有标志性的产业集群。
石化产业:在石化产业布局上,提倡炼化一体化项目,把锦州湾建设成为国家级炼化生产基地和石油储备基地,以炼油、乙烯为龙头,带动中下游的加工、配套产业,进而带动整个产业体系的发展,重点发展精细化工产业链,打造高附加值的石化产业集群。将盘锦建设成为我国最大的重油沥青和环烷基润滑油生产基地以及重要的化肥、聚烯烃、炼化生产基地。
船舶产业:依托葫芦岛造船产业基地,重点发展大型专用船舶及配套产品加工,吸引国内外有实力的配套企业落户锦州湾,提高船舶配套能力和水平。盘锦船舶工业园重点发展5万吨级以下中、小型专用船舶。
装备制造业:辽西锦州湾沿海经济区重点发展石化通用设备,积极推动锦州光伏产业基地建设,形成全国较大的硅材料产业基地、东北地区最大的光伏产业基地,同时发展发动机、起动机、安全气囊等汽车零部件产业。
临港物流业:着眼于省物流基地建设,加快构筑以港口建设为重点、以现代综合交通运输体系为基础的物流设施平台,大力发展连锁配送、电子商务,形成业态领先、设施先进、功能完备的现代物流体系。瞄准世界港口现代物流业发展前沿水平,完善集疏运、配送、信息服务、综合服务、口岸查验五大系统,全面加快物流中心建设,建设成为辽宁省三大物流基地之一,拉动锦州湾外向型经济发展。
临港服务业:加强港口、城市与临港服务业互动发展,不仅要着眼于临港服务业自身的发展,更要推动服务业对制造业的渗透,把大量的人力资本和知识资本引入到商品和服务的生产过程中,加快金融、保险、创意、会展、商贸等产业发展。加强信息化建设,建设数字化港口,以服务拉动临港经济的快速跃升。在现有的区域会展中心、地区性金融中心的基础上,加快金融体系建设,进一步提升锦州湾的港口经济综合服务功能。
(五)加大招商引资力度,提高对外开放水平
当前辽宁沿海临港产业布局的主要导向是促进产业集群发展,提高资源综合利用能力,提高临港产业综合竞争力。创新招商引资的方式和手段,实行以港口招商,以特色园区招商,以优势产业招商,以辽宁沿海经济带的优惠政策招商,提高吸纳和利用外资的质量和水平。临港产业发展是锦州湾经济区开发建设的核心,按照新型工业化要求,充分发挥锦州湾经济区的比较优势,吸引一批大产业项目,对地区产业结构升级具有牵动作用的标志性项目,体现产业集群、具有产业链性质的大项目落户锦州湾。推进利用外资从传统制造业为主向石油化工、有色金属、船舶等先进装备制造业以及现代服务业等产业转变,加快当地大型国有企业的重点项目建设,使锦州湾经济区成为国家大型骨干企业成长壮大的平台,充分发挥国有资本在开发建设中的带动作用。
我们要紧紧抓住东北大振兴、沿海大开放双重战略机遇,提高对外开放水平,推进经济运行机制同国际接轨,在更大范围、更深程度上参与国际竞争。尤其要充分发挥好锦州湾整体开发的品牌效应,优化利用外资结构,注重在国际产业转移重组中引进重大项目和产业集群,努力把锦州湾建成国内外名牌产品加工和产业配套基地。大力推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,加强科技创新体系建设,推动更多科技人才投身于创新创业,尽快培育一批拥有自有品牌和自主知识产权、核心竞争力较强的本土企业,鼓励有实力的企业走出国门,形成引进来与走出去相结合的双向开放格局,使锦州湾早日成为辽宁沿海产业带发展中的坚实一翼。
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临港产业发展规律研究 篇6
随着贸易量的逐渐增加和航运市场竞争的日益加剧, 我国各沿海地区也纷纷提出发展港口周围的产业集群以提高港口竞争力。但并不是所有产业集群都是成功或能够保持长期竞争力的, 现实中港口产业集群失败的案例也不少, 曾经闻名遐迩的国际大港沉寂为默默无闻的地方小港也不罕见, 譬如葡萄牙的里斯本港和西班牙的塞维尔港。
鉴于此, 考虑到产业集群大量出现在沿海和临港地区已成为一种突出的经济现象, 在港口竞争日益激烈的今天, 以自然优势为初始条件的临港产业集群能否成形、延续甚至繁荣, 最关键的一个因素就是是否能对临港产业集群范围内的风险进行科学、有效的评价和管理。因此, 为有助投资者作出正确的决策, 也为了保障临港产业集群的健康快速发展, 对临港产业集群范围内的风险因素进行全面系统的梳理和科学的评价具有较强的现实意义和借鉴价值。
1 临港产业集群风险因素的识别及评价指标体系的建立
1.1 临港产业集群风险因素的识别
临港产业集群作为区域经济发展的一种载体, 正在以不同的方式快速嵌入全球产业价值链。通过剖析临港产业集群系统 (包括集群核心区、次集群核心区、集群延伸区) 发展的阻力和负效应, 我们得出临港产业集群的风险因素主要有以下几个方面:
(1) 基础设施风险因素 (U1)
基础设施是经济活动的前提条件, 临港基础设施的完备程度是能否吸引相关产业在此积聚的重要因素。基础设施包括硬件基础设施和软件基础设施。硬件基础设施可分为自然基础条件和人工基础设施:自然基础条件包括气候状况、地形地势以及港口水深条件, 其中港口水深决定了港口的规模, 也是决定某些产业聚集于某个特定港口的主要因素, 例如散货船吨位一般较大, 只能停靠在深水港, 这决定了钢铁、石油、能源行业需要聚积在深水港附近;人工基础设施包括道路交通、港口泊位和装卸设备以及这些设施的运作效率, 如道路的承载能力、港口的装卸能力等。软件基础设施包括通信、金融、海关、咨询、边防、教育科研等服务机构, 其中教育和科研机构为临港产业集群提供人力资源和技术支持, 是临港产业发展的智力因素。由此, 我们把因临港基础设施不完善或更新不及时而跟不上临港产业经济发展速度时所产生的风险称之为基础设施风险, 该风险因素的因子集合为:U1={U11U12}={基础设施完善程度 基础设施运作效率}。
(2) 网络组织风险因素 (U2)
临港产业集群内有数量众多的企业, 这些企业由于业务、资源共享或其它方面的原因而建立了各种各样的合作关系, 这些关系交叉形成了一个复杂的关系网, 我们称之为临港产业集群的网络组织[2]。这种网络组织自发形成, 没有正式的契约规则, 它建立在利益和信任的基础上。复杂的网络组织关系增强了企业间的互相信任, 节约了交易成本, 可以实现资源、信息和技术的充分共享和优势互补, 有利于企业提高研发和创新能力以及抵御风险的能力;同时, 网络组织具有磁力效应, 网络组织结构越复杂, 越能吸引企业入驻集群。这是由于组织结构越复杂, 则说明集群内外部经济性越明显, 主要包括运输成本、成熟的产业链、基础通信设施、熟练劳动力供给等因素产生的外部性[1], 入驻企业利用这些外部性因素有利于降低经营成本, 尽快适应集群环境, 加快自身的发展。当集群的这种网络组织发展不充分或结构受到破坏时, 就会对集群和企业的发展产业负面影响, 我们将这种负面影响称之为临港产业集群的网络组织风险, 该风险因素的因子集合为:U2={U21U22}={企业业务的相关度 企业的信用度}。
(3) 产业导向风险因素 (U3)
在不同阶段和时期, 政府都有相应的经济发展战略, 这些战略目标通过制定相关的产业政策得以实现。在一定时期内, 引导型、稳定的产业政策有利于鼓励特定产业的发展, 加速产业体系的形成, 实现产业的持续发展;本土化的产业政策有利于产业适应当地的经营环境, 充分利用当地的基础设施和环境资源。若产业政策违背经济发展规律, 过度干涉企业的经营行为和市场交易规则, 或变动过于频繁, 就会对临港产业的发展带来风险, 这一风险称之为临港产业集群的产业导向风险, 该风险因素的因子集合为:U3={U31U32}={产业政策的科学性 产业政策的稳定性}。
(4) 公共管理风险因素 (U4)
作为一个特殊的经济实体, 显然, 临港产业集群以追求经济利益为基本目标, 但由此带来的负面影响不容忽视, 如恶性竞争、对资源的过度开发利用、缺乏对产业长期发展的战略规划等;同时, 集群的发展还需要一个良好的文化氛围和社会环境, 比如良好的区域治安环境, 文明诚信、礼貌谦让的社会公德, 尊重人才、以人为本的人本理念等, 这就需要一个独立于集群的组织来对集群产业的发展方式和经营行为进行控制和管理, 对集群的文化社会环境进行培养和维护。如行业协会能从产业战略发展的角度出发, 综合考虑集群内各企业的利益, 制定产业经营规则, 建立产业发展战略和产业保护体系, 规范各企业的经营行为, 以达到产业整体利益最大化;而政府能为集群的发展提供一个良好的文化氛围和社会环境, 这有利于吸引企业落户本地, 增强企业对本土文化的认同度, 保障集群企业文明有序地发展, 以实现集群产业可持续发展。由此, 当管理组织对集群行业经营行为管理不善或集群文化社会环境遭到破坏时, 就会对集群的发展产生风险, 该风险因素的因子集合为:U4={U41U42}={管理组织对产业发展的管理力度 管理组织对文化社会环境的培养和维护程度}。
(5) 经济波动风险因素 (U5)
区域和全球经济发展处于一个周期性的循环当中, 萧条与繁荣交替进行。经济快速发展时, 临港企业生产经营速度加快, 以满足各国旺盛的消费需求, 产品的大量生产加大了对物流服务的需求, 促进了物流产业的发展, 这反过来又进一步促进了临港产业集群的繁荣;当世界经济萎靡不振时, 消费品的需求量大大减少, 临港产业集群发展速度减缓, 物流行业也随之萧条。在经济萧条时期, 各国都会采取相应的经济刺激政策以促进经济复苏。如2008年8月份的金融危机爆发后, 世界经济发展速度大大减缓, 各国都采取了不同的经济刺激政策, 我国推出的十大产业振兴政策中包括船舶制造业和物流业, 这将对物流产业的振兴起到促进作用, 会间接推动临港产业集群的发展。我们把经济周期性波动对临港产业集群产生的风险称为经济波动风险, 该风险因素的因子集合为:U5={U51U52U53}={全球经济景气指数 通货膨胀 经济复苏政策}。
(6) 物流项目风险因素 (U6)
众所周知, 物流是临港产业集群内的特殊产业, 其特殊性在于它是其它产业发展的前提和保障, 是临港产业集群发展的基础平台, 因此贯穿于临港产业价值链上的物流项目风险既是临港产业集群众多风险因素中最难以控制的要素, 也是决定整个风险系统管理有效性的关键要素。
在整个物流项目系统中, 每个服务于临港产业集群任务单元的大物流项目可以看成是多个子物流项目的集合。每个子物流项目的实施涉及多个过程和步骤, 如人员选定、项目计划、项目实施、信息管理、项目质量管理、项目控制等, 每个过程和步骤又涉及多种不稳定因素, 这就需要对每个子物流项目的每个环节中的每个因素如人员沟通、信息共享等进行协调规划。显然, 在对每个子物流项目的管理以及对子物流项目的整合协调中, 任何一个过程出现问题, 都会影响到整个物流项目的如期完成, 甚至会破坏整条物流产业链, 这对临港产业集群的发展来说无疑是个威胁。这里, 我们把由于物流项目的质量、信息、人员等因素所造成项目的延期或破坏而对临港产业集群产生的负面影响称之为物流项目风险, 该风险因素的因子集合为:U6={U61U62U63U64}={项目团队素质 项目规划的周密性 项目实施的规范性 项目的质量控制}。
1.2 临港产业集群风险评价指标体系的建立
根据多层次模糊综合评判的方法和步骤, 以及以上所识别的风险因素, 我们将风险指标分为两个层次:因素层和因子层, 其中因素层集合为:U={U1U2U3U4U5U6}, 因子层集合分别为:U1={U11U12}, U2={U21U22}, U3={U31U32}, U4={U41U42}, U5={U51U52U53}, U6={U61U62U63U64}。另外, 对于每一个风险因子, 我们给出五个评价等级。临港产业集群风险的评价指标体系如表1所示。
2 利用综合模糊评价方法对临港产业集群风险进行综合评判
模糊综合评价方法是一种综合运用AHP分析法和模糊评价法来评价具有“模糊性”事物的系统方法, AHP法为模糊综合评价提供了科学的评价指标体系和因素的权重, 模糊综合评判法则根据这些指标和权重对多因素或多指标影响的事物进行全面综合的评价[2]。显然, 临港产业集群在不同的发展阶段受到众多因素的影响, 涉及基础设施、产业政策、经济环境、公共管理等多个方面, 并且很多因素无法用一个具体的数值定量评价, 具有模糊的特性, 因此用模糊综合评价方法对临港产业集群的风险进行评判是合适的。
2.1 采用层次分析 (AHP) 法求出各层指标权重
依据AHP法的原理, 我们聘请了由6位技术专家、8位经济专家、7位项目管理专家、3位风险分析专家及4位政府官员共28人组成的专家小组对因素和因子进行重要性评定, 构造出判断矩阵。用和法计算出各因素和因子的相对权重, 求出各矩阵的最大特征根, 计算出一致性指标CI, 查随机一致性指标表得到RI的值, 则一致性比率指标为
因子层各因子对应的权重集分别为:
2.2 构建模糊评判矩阵
对于每一个评价因子和评价等级之间的关系, 可用模糊评判矩阵表示。因子的第k个等级对该因子的隶属度aijk也由上述专家小组评定给出。设评定出的各因子的隶属度集为 (rij1rij2rij3rij4rij5) , 则相应的因子层的模糊评判矩阵为:
j=各因素包含的因子个数;k=1, 2, 3, 4, 5) , 其中
由于等级对因子的隶属度评判结果与具体问题有关, 因此我们以宁波临港产业集群为例进行评判。我们收集了宁波市行业协会调研报告、政府产业政策发展报告、产业分析及企业调研咨询报告、2008年经济社会发展综合述评等资料, 并由专家小组对这些资料进行分析评判, 对评判结果计算整理后得出因子层模糊评判矩阵如下:
2.3 对各指标进行综合评判
对风险因素进行综合评判时, 可采用“因素决定型”模型M (∧, ∨) , “主因素突出型”模型M (•, ∨) 和M (∧, +) 以及加权平均模型M (•, +) [4]。由于在因子层的评判结果中我们并未发现某一因子权重明显大于其它因子权重, 另外在对临港产业集群风险进行评估时需要对各因素进行均衡兼顾, 因此我们采用加权平均模型M (•, +) , 综合评判方法为:
由上面给出的因子层权重及评判矩阵, 我们可计算出因子层的评判结果如下:
因子层的评判结果构成了其模糊评判矩阵, 即:
对于目标层, 我们同样用加权平均模型进行评判, 其评判结果为:
2.4 综合评判结果的分析
对于风险因子对应的等级集合, 我们按风险程度给出评价等级集为:V=[V1V2V3V4V5]={低 较低 中等 高 较高};根据专家小组的意见, 给出相应的分值为F={10 30 50 70 90};目标层综合评判集B中各分量分别表示目标U对等级U1, U2, …, U6的隶属度。由目标层权重可看出, 不存在某一个风险因素权重明显大小于或小于其它因素权重, 因此我们用加权平均法对临港产业集群风险进行综合评分, 即:G=0.081×10+0.236×30+0.323×50+0.271×70+0.109×90=52.82。
以上分析结果说明宁波临港产业集群总体风险程度一般。由于综合模糊评价方法综合考虑了风险的各方面因素, 得出的结果是对集群风险整体上的宏观评价, 这一评价结果给集群投资者和管理者提供了一个信息, 即宁波临港产业集群风险适中, 单从风险角度考虑, 投资者可以进行投资;对于集群管理者来说, 没必要对这一风险程度过度忧虑。当然, 为了降低风险, 促进集群的进一步发展, 我们可以根据分析结果采取一些改进性措施。但综合评判出的风险程度信息对我们应该采取何种措施去降低风险没有太大的贡献, 然而从等级对因子的隶属度评判结果中我们可以看出, 宁波临港基础设施比较完善, 产业政策比较符合当地经济发展的要求, 但产业相关度比较差, 产业管理、文化培养和物流项目运作方面表现一般。因此为了降低产业集群风险, 促进宁波临港产业集群的进一步发展, 可以从这几个方面入手采取相应的措施, 对症下药, 以此提高集群的抗风险能力。
3 结束语
面对航运市场的激烈竞争, 临港产业集群的大量出现不仅能联动临港产业本身, 而且具有物流产业链效应, 但其中蕴含的风险也是不言而喻的, 显然, 建立一套实用、完善、可操作的评价方案以实现对临港产业集群风险的科学评价具有较强的理论价值和现实指导意义。本文从临港产业集群风险的识别入手, 基于风险因素和风险因子的关系, 构建了因素—因子双层评价指标体系, 结合宁波临港产业集群的实际情况, 利用综合模糊评价方法对其风险进行了系统综合的评价, 具有一定的参考价值。但值得注意的是, 在对临港产业集群进行评估时, 一定要结合现实情况, 通过专家小组对各影响因素进行客观权衡、科学打分, 才能使最终的评判结果更客观、更符合实际情况。
摘要：对临港产业集群可能面临的风险因素进行了识别, 并建立了双层评价指标体系;进而结合宁波临港产业集群发展的实际情况, 利用综合模糊评价方法从定性和定量角度对其风险程度进行了评价。结果表明宁波临港产业集群总体风险程度适中, 同时对不同风险因素的表现状况进行了分析。
关键词：临港产业集群,模糊综合评价,风险评价
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临港产业发展规律研究 篇7
一、大丰临港产业基本状况
大丰港是利用海域特有的潮汐通道“西洋深槽”建设深水码头,全年可作业300天以上,是江苏省沿海重点建设的三大港口之一。已开通日本、韩国、欧美等多条国际航线,大丰港码头建设向专业化、规模化快速发展。港区建设的重点包括规划发展新能源、重化工(含精细化工)、机械及汽车零配件、海洋及农产品深加工、商贸旅游及现代物流等六大产业。新能源产业方面的风电、风电装备制造、生物质柴油、生物质发电、新型水煤浆等新能源产业正在发展;重化工重点发展石化与新材料产业,积极推动年产26万吨丁苯橡胶,年产300万吨延迟焦化,以及DCC、苯酚丙酮和可烯烃等新材料产业项目的建设。北港区规划旅游度假区、港口仓储区,布置无污染的临港工业加工区;中港区,规划电子、机械、汽车零配件、食品加工等洁净加工业;南港区的南端,利用入海的王港河作为生态隔离带,重点规划风力发电等新能源产业,建设液体化工专用码头,王港河南侧规划重化工和精细化工、医药、海洋生物等产业。随着大丰港的一期、二期码头投入营运和招商引资力度的加大,看好港区的中外客商越来越多。2006年5月底,共有84个项目落户港区,其中亿元以上的项目有32个。2009年9月,已落户企业160家,总投资超400亿元。一系列的临港产业项目正在开工建设中,为大丰市港口建设、港口腹地经济建设起推动作用。
二、国内外临港产业发展状况及启示
港口是国家和地区经济发展的天然“增长极”,港口的区位优势使得港口城市经济的辐射能力大大加强,可以不断吸引相关产业在临港地区集聚,从而产生、引发和派生了一系列产业的发展,成为港口城市经济发展的重点区域。港口城市经济的发展又将推进港口及临港产业的发展。“港兴城兴,港衰城衰”是世界各大港口城市几百年来的普遍特征。日本是一个国土面积狭小的岛国,资源匮乏,但多优良港湾,日本利用这一优势,兴建了众多的临港产业。如著名的“三湾一海”地带兴建了一批钢铁、石化、机械、汽车、造船等临港产业,以产业兴港口,以港口助城市,利用国内和国际两种资源及经济腹地,形成强有力的产业基地和基地城市。其面积仅占全国29.1%,却拥有着全国人口的67.4%,工厂的72%,工业产值的75%。港口腹地经济的发展,转而又促进了港口及港口临港产业的发展。日本神户港的主要国内经济腹地濑户内海工业带和阪神工业带的发展,促使神户港形成各大专业码头,分工更加细化,形成了食品、小轿车、大型物资、危险品等专用泊位等,大大促进了港口及临港产业的发展。在国内,深圳港自改革开放以来,取得了长足的发展,预计到2010年,深圳港货物吞吐量将达到2亿吨,其中集装箱吞吐量将达到2500万标准箱。深圳港的发展为深圳市、广东省乃至全国对外贸易的发展起到极其重要的推动和促进作用。再如作为青岛港的主要国内经济腹地—青岛市,在经济快速发展的同时,优化区域资源配置,继而又建设了青岛开发区以及建设了胶南“临港产业加工区”。综上所述,国外港口城市临港产业的发展离不开港口城市腹地经济及港口的支撑。这是世界范围内港口城市发展演变的普遍规律。
三、构建大丰港临港产业的比较优势
(一)区位优势
大丰港位于东经120°42′,北纬33°11′,地处苏北海岸的中部,是联系上海港和连云港之间的中心港,是苏中地区的出海大通道,与204国道、盐宁高速、通榆运河、京杭大运河、新长铁路、以及“十五”期间兴建的徐(徐州)大(大丰港)高速公路连网,形成立体的大交通格局,辐射盐城、盐都、大丰、东台、兴化、高邮、建湖、宝应、金湖等市县14236km2。根据点轴(线)开发模式,通过各种线网将各点联系组成点轴系统。点轴开发理论对指导区域经济发展有着重要意义。从大丰港开往韩国釜山港的航程为420海里,开往日本长崎的航程为430海里,与中国重要的两个海港秦皇岛港和上海港之间的航程也分别只有490海里和250海里,大丰港现在已经融入了上海两小时经济圈,轴线优势明显(如图)。地理位置的优势也使得大丰港成为具有广阔经济腹地的重要通海门户,区位优势十分明显。
(二)资源优势
1. 农业资源
大丰气温适中,雨量充沛,年平均气温14.1℃,常年降水量1042.2毫米,日照2238.9小时,生产条件优越。滩涂资源列全国县级之最,是发展农、林、牧、副、渔的理想场所,已经形成了四大农业经济区域和五大农业生产基地。四大农业经济区域是:西部粮区、东部棉区、中部经济作物区和沿海养殖区。五大农业生产基地是:全国优质棉、优质啤酒大麦、优质蚕茧、生猪和对虾生产基地。
2. 土地资源
大丰港沿海地域范围,北从海丰农场,南至竹港河;东从一线海堤,西至二线海堤,共计土地总面积17.43万亩。未利用土地的比例高达20%,这部分土地主要位于沿海的盐碱地和荒地。均集中在靠近堤线的区域,便于今后作为港区纵深、铁路分区、港口仓储区、开发区等规划利用。
3. 淡水资源
大丰位于亚热带和暖温带的过渡地带,气候温和,雨量丰沛。境内河网稠密,斗龙港、王港、竹港、川东港等骨干通海河道贯穿全县,地表水、地下水、外来水等水资源丰富,为港区工农业、航运、冲淤保港等发展提供了优良条件。
(三)腹地优势
港口经济腹地指由港口输入货物的“消费地”和输出货物的“生产地”,反映港口向内辐射范围,其大小和经济状况决定港口的发展方向和规模。大丰港的直接经济腹地—大丰市,目前已经形成了纺织、机械、轻工、食品、建材、化工六大支柱产业,以及绿色食品、新型材料、生物工程三大新兴产业,培植了一批高新技术企业,同时也是全国第一个生态建设示范县(市)、国家可持续发展的实验区。据有关部门统计,2009年全市实现地区生产总值242.76亿元,按常住人口计算人均生产总值34912元,按现行汇率折算达5119美元,连续7年跻身“全国县域经济基本竞争力百强县(市)”行列,名列第72位。腹地经济的发展将对临港产业起到推动作用。
四、大丰港发展临港产业的基本思路
(一)发展产业集群
产业集群是当今世界突出的经济现象,产业集群通过多种途径,如降低成本、激励创新等提升整个区域的竞争力。大丰临港产业集群主要应由港口产业群、水产品加工出口产业群、农副产品精深加工产业群、高新技术产业群,滩涂旅游业等构成。临港产业集群又可带动发展以下相关产业:加快发展现代物流区,建立现代特色的物流区,以港口物流拉动产业,以产业支撑促进港口,加快港区联动步伐;大力发展航运业,充分发挥一类口岸和深水海港的辐射和带动功能,不断扩大海洋运输实力;大力发展集装箱制造业,进一步发展仓储加工等临港产业;完善港口航运贸易加工综合服务业,加快金融保险、信息中介、口岸服务等软环境建设。
(二)优势产业重点开发
发展与港口关联度高、产业链长、带动力强的重大项目,推动临港产业迅速升温。一是发展新能源和重石化产业。重点发展风电、风电装备制造、生物质柴油、生物质发电等新能源产业,规划中的大丰风电场(包括潮间带),总容量约1000万千瓦以上。另形成以石油加工、新材料化工、基础化工等配套延伸产品加工为标志的石化产业链,力争打造成华东地区最具影响力的石化物流和产业基地。二是大力发展汽车零配件和新材料产业。重点发展港区悦达起亚汽车零配件的生产,将建设成江苏沿海重要的机械制造和新材料基地。三是大力发展海产品和农副产品精深加工基地,使得港口经济区成为全省乃至全国有影响的农副产品精深加工基地。四是大力发展生物科技产业。重点调整提高南港区医药产业,使之成为江苏沿海重要的生物科技产业园区。
(三)港口、港区、港城整体开发
坚持港区与港口互动开发,围绕港口建设,集聚重大产业,带动港口、港区、港城整体开发,努力走出产业建港之路。在对港口、港区建设的同时,积极建设海港新城,吸引国内外高级积极分子、外籍专家、专业人才落户港城。海港新城与盐城市区、大丰市区东西呼应,将成为盐城市“双核”中的海滨一核和大丰城市的次中心。先期启动建设5平方公里、5万人口的港口城区。到2020年,建成功能齐全、环境优美、文明开放、最宜人居的新兴港城。
五、大丰港发展临港产业对策建议
(一)加强对产业集群发展的保障政策
良好的体制、政策、法制环境是加快航运中心建设的重要支持。在加快基础设施硬件建设的同时,必须加强建设符合国际惯例、适合国情和大丰特点的软环境。建设海上大丰的良好法制法规环境,根据国家法律法规,结合大丰实际,在港口经营、口岸收费,船舶服务等方面制定相应政策法规,营造有利于加快大丰港建设的法制环境。
(二)强化港口自身建设
发展特色产业港,始终把大丰港的发展与江苏沿海连接南北、沟通东西的区位特点联系在一起,与东北亚港口布局、全球的航运与贸易体系联系在一起,最大限度地拓展发展空间;立足加大港口投入,吸引国际大型港口集团,鼓励民间资本投资港口及配套设施建设,提升港口整体形象,从而充分发挥一类口岸和深水海港的辐射和带动功能。
(三)改善投资环境、营造临港产业发展的良好氛围
牢固确立全社会服务思想,使官员从官本位转向市场本位,使群众牢固树立求竞争、求发展观念;牢固树立求商意识,形成亲商重商护商环境;政府一个窗口对外,简化办事程序,提供优质服务;严格目标责任考核,以企业和客商的满意程度来考核、评价、监督政府部门的政绩。
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