箱梁测量技术

箱梁测量技术（精选8篇）

箱梁测量技术 篇1

1 概述

ZH-1标顺德梁场预制箱梁架设工程,地处佛山市顺德区,始于都宁岗特大桥16号桥墩,途经北窖站特大桥、顺德水道特大桥、顺德站特大桥、顺德大学特大桥、顺德学院站特大桥、容桂水道特大桥69号桥墩。其中桥墩高度大于11 m的有182个,桥墩高度在11 m以下的桥墩将一个8 m竹梯和一个5 m竹梯接在一起就可上去,但对于高度大于11 m的桥墩上下桥墩测量就非常困难,需要吊车来配合测量工作,为了节约成本,快速接收桥墩,减少上下桥墩的次数,特研究实施了箱梁架设前高桥墩垫石标高测量技术。

2 箱梁架设前桥墩垫石交接程序

2.1 规范要求

箱梁架设前,箱梁架设单位、桥墩施工单位、监理单位共同办理桥墩、垫石交接手续并形成交接记录,未办理交接的,不得进行箱梁架设。

2.2 交接要求

架桥机到达桥墩前20 d,桥墩施工单位对桥墩台中心、墩台支撑垫石高程及支座中心、桥梁跨距、垫石外观尺寸、锚栓孔孔径、孔深、垂直度等进行自检。将支撑垫石支座中心十字线用墨线弹出,所弹的支座十字墨线在支撑垫石的侧边用红油漆标识,十字线位置不允许出现墨线不清晰或两条支座十字线。自检合格后桥墩交接小组负责人将墩台、垫石资料(桥墩墩中心实测坐标、垫石实测标高、垫石各项外形尺寸等)提交给箱梁架设单位。

2.3 交接项目技术标准

交接项目技术标准见表1。

3 常规测量交接

箱梁架设前,项目部提前租用吊车配合测量工作,根据原来引水准点的方案来实施。当桥墩浇筑完成后,直接根据地面已知水准高程点,把高程传递到桥墩顶面临时水准点上,上下桥墩用吊车来配合,每天可完成5个～8个桥墩。

4 高桥墩快速测量交接技术

4.1 方案原理

采用桥墩墩身做永久性水准点,在桥墩墩身正面选择合适的部位,用射钉器做水准点,并且用红油漆标示,然后测出它的实际高程。以下是本方案的工序:

1)全线勘查,根据现场的实际施工情况,以2个～3个桥墩为一个最小单元,选择通视条件良好的一个桥墩,根据引水准测量需求,由地面向上选择适当的高度,在墩身正面凹槽里面做一个临时水准点,做好记录与保护工作。

2)墩身水准点与已知高程水准点连测,根据二等水准测量要求,全线连测,并且做好对应的记录。

3)依据测量数据,计算出墩身临时水准点的高程,并且进行误差分析满足施工误差要求后,做好详细记录工作。临时水准点可以当作加密水准点来用。

4)根据桥墩浇筑完成情况,垫石交接时要求线下施工单位以5个～6个桥墩为一个单元,整体交接,上下桥墩由线下施工单位提供吊车,这是根据墩身临时水准点把高程传递到墩顶上临时水准点上。

4.2 技术要求

1)用墩身临时水准点前一定要用地面已知高程点复核后方可应用;临时水准引上桥墩后一定要用同样的方法引下桥墩与地面水准点闭合。

2)由墩身临时水准点把高程传递到墩顶的测量示意图如图1Abstract:所示。

4.3 实测案例对比

以北滘站特大桥1号～3号桥墩作为一个试验实施段,用射钉器在2号桥墩正面凹槽做了临时水准点记为BJ02,用红油漆做好标记。以BM19为已知高程点,采用闭合水准路线,测量得到BJ02的高程。测量数据见表2。

把水准高程由BJ02引到BM02测量数据见表3。

经过计算,采用此方案引水准点误差满足施工技术要求,故此方案可行。

5 施工成本对比分析

5.1 常规测量交接费用

桥墩高度分类是综合我部桥墩实际高度,选择成本最低的分类方式,13 m～15 m高度的桥墩选用XZJ5243JQZ16D,全液压汽车起重机(约1 300元/台班);15 m～19 m高度的桥墩选用XZJ5291JQZ25A,全液压汽车起重机(约2 200元/台班);19 m～33 m高度的桥墩选用XZJ5402JQZ50B,全液压汽车起重机(约4 000元/台班),费用计算见表4。

选用常规测量,完成本项目182个高桥墩箱梁架设前测量交接工作,需要选用3种型号起重吊车,最少工作41个台班,最低成本为8.6万元。虽然常规测量能顺利完成工作,但施工总成本过高,所以考虑选择高桥墩快速测量交接技术。

5.2 高桥墩快速测量交接成本

按照上述方案,提前完成高桥墩墩身正面凹槽处的水准点的地面二等水准引测工作。箱梁架设前垫石接收与水准高程传递同时进行,减少了租用吊车一次,本项目部测量人员与桥墩施工单位垫石整改队伍同时借用桥墩施工单位的吊车上下桥墩完成高桥墩墩身正面凹槽处的水准高程与桥墩墩顶高程的传递工作,本项目不需要单独租用吊车测量,可以节约租用吊车的费用。

6 结语

综合考虑,箱梁架设前高桥墩垫石标高测量是非常重要的工作,也是箱梁架设前必须完成的工作。采用快速测量交接技术既可以满足测量精度需求,又可以节约成本,因此我们在以后的箱梁架设工程中,应该及时总结工作经验,对比研究,得到既能满足施工精度要求,又能节约成本的施工技术。

参考文献

[1]铁建设[2006]189号,客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定[S].

[2]孔祥元.测绘工程监理[M].北京:测绘出版社,2008.

[3]TB10101-99,新建铁路工程测量规范[S].

[4]陈松,李玉明.浅谈新三角高程测量法[J].水力采煤与管道运输,2006(2):37-38.

现浇连续箱梁施工技术研究 篇2

【关键词】现浇梁；高墩支架；施工技术

0.工程概况

某高速合同段采用设计速度100km/h，整体式路基采用六车道高速公路标准，路基宽为 34.5m。互通立交主线桥中心桩号左幅为K9+504.78，桥梁全长782.08m， 右幅中心桩号为K9+517.28，桥梁全长757.08m，上部结构主要为预应力混凝土分体小箱梁、预应力混凝土连续箱梁、预应力混凝土空心板。匝道桥有9座，A匝道1号桥中心桩号为AK0+355.9，桥梁全长为207.08m，上部结构为预应力混凝土分体小箱梁、预应力混凝土连续箱梁；A匝道2号桥中心桩号为AK0+650，桥梁全长为82.08m，上部结构为预应力混凝土分体小箱梁；B匝道桥中心桩号为BK0+913.1，桥梁全长为217.88m，上部结构为预应力混凝土连续箱梁、钢筋混凝土连续箱梁；C匝道桥中心桩号为CK0+644.75，桥梁全长为710.78m，上部结构为预应力混凝土分体小箱梁、预应力混凝土连续箱梁；D匝道桥中心桩号为 DK0+418.63，桥梁全长为108.34m，上部结构为预应力混凝土分体小箱梁；E 匝道桥中心桩号为EK0+348.28，桥梁全长为470.44m，上部结构为预应力混凝土连续箱梁。

1.方案的选择和支架的设计

1.1方案的选择

现浇连续箱梁施工时，因桥梁的结构型式、水文地址情况、地形地貌、机械设备及材料拥有的不同，需因地制宜地进行现浇箱梁施工支架设计。针对S05标的现浇箱梁数量比较多且大部分都比较高，共有 29联，其中有一半支架高度超过 15米，最高的达到 26m，且地形处于山坡，地形起伏较大，故采用一种既经济又实用的方案是本项目的一个重点。通常现浇连续箱梁施工时先对地基进行处理，然后搭设满堂门式落地支架，在地形起伏大、地下水系发育的山谷中采用满堂式落地支架不仅大面积进行地基处理的难度大、费用高，而且材料、人员的投入较大，特别是净高大于15m的高墩现浇箱梁施工如采用满堂落地支架，安全性将大大降低，且支架搭设及拆卸时危险性较高，故对高墩现浇箱梁施工时不建议采用该支架。

1.2支墩支架设计和施工

临时支墩支架设计和施工主要有以下几个要点：基础设计一般采用单个扩大基础或整体式扩大基础或直接把钢管锤打进土里靠摩擦力承受荷载三种等，由于本标段主要在山区里，故不采用直接把钢管锤打进土里这种方法，这种方法一般适合于河道或不适合做扩大基础的地方。对于本标段内承载力较好的原状山土可以采用单个扩大基础，而对于承载力比较低或临时支墩位置原来为泥浆池的地方采用整体式扩大基础，这两种基础设计主要验算基础承载力和抗倾覆的稳定性。基础施工时主要是做好基础处理，基础处理对于软卧层较深的采用打木桩加固，对于较浅的可以采用换填石渣或砂等方法，换填后进行压实，压到承载力达到设计要求就可施工扩大基础。

1.3钢管桩的施工

施工时要做好三点，第一是保证钢管桩的垂直度，第二是是保证轴心受压，第三是焊好平联，使得钢管桩整体性更好，也更稳定。

1.4贝雷梁的验算

本标段现浇梁的跨度不是很大，基本跨径在25～30m，但是由于主线桥和匝道桥共6次跨省道S116，由于省道S116的车流量很大，而且大部分都是货车，所以为了安全考虑，跨路支架采用在路两边设置支墩，然后贝雷梁整跨跨路的支架方案，所以贝雷梁的验算只要分为两类，一类是不跨路的，那取最大跨径的那一跨进行验算，其余的采用相同的布置方式就不用进行验算也能知道其受力满足要求，另一类就是跨路支架，对于跨路支架就必须每联进行验算。贝雷梁的验算主要是以强度和刚度来控制，即抗弯强度σ<〔σ〕、抗剪强度τ<〔τ〕和最大挠度 fmax<〔f〕。

1.5 横坡的支架设计

贝雷梁上支架横坡的设计，采用钢管贝雷临时支墩来施工现浇箱梁是比较常规的一种方案，但以往的做法通常是先进行地基处理，处理完之后搭设钢管，然后再横向放工字钢，工字钢上纵向摆放贝雷，考虑到调坡和拆架的方便，在贝雷上布置工钢或槽钢作为分配梁，上面放门式架或碗扣架，后再装顶托，顶托之后再装槽钢做分配梁，这种做法将需要大量的槽钢做分配梁。

针对本标段现浇箱梁单价不高成本压力大，同时现浇比较多，为了节约成本和加快进度，本项目在贝雷以上的支架设计作了改进，从而加快了施工进度和节约了施工成本，主要的改进在于：贝雷上面去掉了门式架或碗扣架调坡，采用了在贝雷梁上放置槽20和上顶托来调坡，这不但可以节约贝雷梁上面的两层分配梁和门式架或碗扣架，而且还可以节约人工和加快进度，增加的只是钢管桩的长度，每根最多只增加 2 米长。采用了顶托来调坡，由于顶托的长度是有限的，故对于坡度比较大的将先在贝雷梁下加钢座或加强梁来垫高，从而满足调坡要求。采用这种方法之后可以有效的调整支架横坡和解决卸架问题。

采用顶托直接调坡拆除贝雷梁时比用门架调坡拆除贝雷梁困难，为了解决拆架困难和慢的问题，我们在施工中采用了自制小车的方法来拆除贝雷，主要原理就是先用滑轮加工好小车，然后拆架时把它放在贝雷梁下面，通过手拉葫芦和横向工字钢将贝雷梁拉到箱梁翼板处，最后再用吊车将它吊下来。通过这种办法我们实现了快速拆架。

2.支架预压和卸载

连续箱梁施工设计要求浇筑前进行支架预压，以消除支架非弹性变形，保证箱梁整体线形，预压荷载按箱梁自重100%荷载预压不少于 7 天，且最后两天预压累计沉降量不大于 2mm。根据预压实测变形值来设置预拱度，预压方法通过比较决定采用堆砂包，较为方便。

加载顺序：分三级加载，第一、二次分别加总载的30%，第三次加总载的40%。预压观测：观测位置设在每跨的L/2、L/4及墩部处，每组分左、中、右三个点，在点位处固定观测杆，以便于沉降观测。观测采用水准仪进行，布设好观测杆后，加载前测定出其杆顶标高。第一次加载后，每 2 个小时观测一次，连续两次观测沉降量不超过3mm，且沉降量为零时进行第二次加载，按此步骤直到第三级荷载加载完毕。第三级荷载沉降稳定后继续观测，到最后两天预压沉降量累计不超过2mm才可卸载。卸载：卸载可采用汽车吊来卸除沙袋。注意卸载过程中要均匀卸载，不能先集中卸除某个点然后再卸除其它点。根据观测记录，整理出預压沉降结果，并根据结果调整底模标高和设预拱度。

3.总结

该标段现以完成了10联的现浇箱梁施工，通过现场的实际检验，这种支架方案不但是可行和安全的，而且能加快施工进度和节约施工成本，在质量上箱梁纵向线形直顺，桥面施工标高与设计最大误差都在规范要求±10mm 之内。 [科]

【参考文献】

[1]徐爱华.现浇箱梁大跨度支架技术研究[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2009（07）.

预应力连续箱梁施工测量分析 篇3

关键词：预应力,箱梁,测量

为保证桥梁建筑物的正常使用、安全性和线型美观, 并为以后的设计施工提供可靠的资料和相应的测量参数, 所以对建筑物每一步进行施工测量是必要的, 观测的重要性也是明显的。

1 施工测量的基本要求

仪器设备以能满足施工测量的精度要求为准则, 人员素质要求必须接受专业学习及技能训练, 熟练掌握仪器的操作。在施工测量过程中应该遵循“五定“原则:1) 所使用的测量基准点、工作基点要稳定2) 仪器设备要稳定3) 测量人员要稳定4) 测量时周围环境条件要基本一致5) 测量程序和方法要固定。以上措施可以在客观上减少人员、仪器、外界因素对施工测量精度的影响。

2 箱梁施工分步测量

1) 施工测量放样;

2) 箱梁支架搭设的预压测量;

3) 箱梁混凝土浇筑时沉降测量;

4) 箱梁预应力张拉时变形测量;

5) 箱梁支架卸架时的测量。

3 箱梁施工测量步骤分析

3.1 施工测量放样

根据施工图纸的设计精度和规范要求建立桥梁平面控制网和高程控制网。布网分首级和加密两步进行。两步布网的精度尽可能的高一些。在设计施工控制网时, 应使控制点误差所引起的放样误差相对于施工放样误差来说, 小到可以忽略不计, 为放样工作创造有利条件。施工放样时严格按操作规程和规范要求进行。平面放样完毕后, 测量墩柱间的水平距离和设计距离进行比较, 以确保变形伸缩缝的尺寸。测量过程中, 严格控制不能“以测代复”。

3.2 箱梁支架搭设的预压测量

支架组装施工完成后, 在铺设梁底模板之前, 应进行支架的预压, 以消除支架的非弹性变形与地基沉降。预压前仔细检查支架各节是否连接牢固可靠, 同时做好观测记录, 预压时各点压重要均匀对称, 防止出现反常情况。测量方法可以选择三角高程测量、水准仪钢尺法等。支架预压是必须进行的一项工作, 根据地基情况、支架搭设形式以及最终的沉降观测数据总结规律, 为以后的施工提供可靠的数据和经验。下面是一个支架预压实例。

说明:数据是在沥青混凝土路面上搭设支架观测得到的数据, 左、右代表在同一断面对称设置两个观测点。

3.3 箱梁砼浇筑时的沉降测量

在混凝土的浇筑过程进行沉降观测。目的是监测箱梁模板支设是否牢固, 变形是否严重, 地基沉降等来控制预拱度。为了能反映出箱梁的准确沉降情况, 沉降观测点要布设在最能反映沉降特征且便于观测的位置。一般要求在设置沉降观测点时整体考虑一联现浇箱梁, 均匀的布置在每一跨 (一般布置1/4跨, 1/2跨, 3/4跨) , 并绘制沉降观测点的布置图。观测点应布设在箱梁的底板上, 如观测点布设在箱梁顶面的钢筋上将不能真实地反映沉降量。因在混凝土浇注振捣过程中绑扎的钢筋不牢固出现变动、垫块出现变形等, 这样获得的观测数据可信度不高。

3.4 箱梁预应力张拉时的变形测量

监测张拉过程中箱梁高程及拱度值的变化和小半径匝道梁端的位移。通过观测箱梁顶面高程的变化, 获得箱梁拱度值。测量梁端观测点的坐标获得位移量。观测点分别布设在跨中和支座附近, 用于观测的基准点要稳固不变形, 观测点要牢固不容易破坏。

3.5 箱梁支架卸架后的测量

箱梁支架卸架后进行测量的目的是确定在施工时设置一定数值的预拱度能否满足设计规定的外形。确定预拱度时应考虑以下因素:

1) 卸架后上部构造本身及活载一半所产生的挠度;

2) 支架在荷载作用下的弹性压缩;

3) 支架在荷载作用下的非弹性压缩;

4) 支架基底在荷载作用下的非弹性沉陷;

5) 混凝土收缩及温度变化而引起的挠度。

4 总结

通过预应力箱梁施工测量的实施, 我们可以积累经验:

1) 预压测量可以提供不同的基础类型、支架搭设形式情况下的测量数据, 可以提供给后续工程。但是支架预压在新的工程开工和基础情况不清楚地状态下必须进行的, 有先例出现过问题, 损失惨重、教训是深刻的。

2) 箱梁砼浇筑时的沉降测量, 可以检验我们支设模板方法是否合理, 模板的强度是否满足要求, 及时发现及时改正。

3) 箱梁预应力张拉时的测量, 可以修正我们在放样梁底高程设置的预拱度, 监测箱梁的变形是否合理及时反馈给设计。

箱梁吊装临时墩施工技术 篇4

1 工程概况

本工程位于北京南四环小红门出口, 蒲黄榆快速路丰双铁路-南四环路北标段区间, 跨既有丰双铁路上下行线, 线路为电气化普通双线铁路, 60kg/m钢轨, 混凝土枕, 铁路里程K16+428。主线桥道路定线和铁路中心线相交角度67.1°, 匝道桥位于R=800m的平曲线及直线上 (如图1) 。

主线桥梁上部结构采用一跨36m简支梁, 横向分为5个主箱室, 每箱底宽3m, 梁高1.8m, 最大梁重95.9t, 主桥钢箱间布横向主线联系梁4片, 每片主线联系梁36m通长布置, 底宽2.916m, 梁高0.6m, 梁重24t;Z1匝道上跨丰双铁路桥采用一跨41m简支钢梁, 截面为单箱双室, 梁底宽5.3m, 梁高1.8m, 该跨钢箱梁分为8-25-8m三段, 最大梁重116t;Z6匝道上跨丰双铁路桥采用一跨34m简支钢梁, 截面为单箱单室, 梁底宽4.3m, 梁高1.8m, 该跨钢箱梁分为9-25m两段, 最大梁重95.88t。本桥共设临时墩3个, 其中Z1匝道2个, Z6匝道一个。如图1所示。Z1匝道上跨丰双铁路桥采用一跨41m简支钢梁, 截面为单箱双室, 梁底宽5.3m, 梁高1.8m, 该跨钢箱梁分为8-25-8m三段, 最大梁重116t;Z6匝道上跨丰双铁路桥采用一跨34m简支钢梁, 截面为单箱单室, 梁底宽4.3m, 梁高1.8m, 该跨钢箱梁分为9-25m两段, 最大梁重95.88t。

其中Z1匝道、Z6匝道的分段吊装需采用临时墩过度的施工方法, 待梁体拴接完毕后再拆除临时墩。

2 临时墩排架搭设施工难点

本工程Z1匝道的吊装顺序为:C段—B段—A段;Z6匝道的吊装顺序为:B段—A段。

(1) 匝道桥钢箱梁是曲线型, 对临时墩排架的受力影响较大。Z1匝道B段是整个吊装施工中单体重量最大的一段, 达到116t。匝道桥钢箱梁的设计标高为北高南低, 吊装Z1匝道B段时南侧临时墩先承受Z1匝道C段一半的重量, 由于存在高差, 两侧临时墩除承受钢箱梁重力外, 还受到钢箱梁重力产生的水平力, 且在落梁的瞬间受到冲击力, 使排架有失稳的可能。

(2) 临时墩所处位置为下穿桥挡墙回填区, 土质皆为杂填土, 地基承载力不足, 容易造成临时墩排架的不均匀沉降, 影响临时墩的稳定性和高程。临时墩的高程直接关系到钢箱梁吊装的准确性和稳定性, 因此需要重点保障。

(3) 临时墩排架上层需搭设2排工字钢用来传导和分散钢箱梁的重力, 但由于场地限制和距离线路较近, 工字钢的吊装和拆卸难度很大。工字钢放置在临时墩排架顶托上后, 需要加固, 保证稳定。

(4) 临时墩排架及上部工字钢、砂箱等距离铁路接触网线较近, 且施工时处于汛期, 容易造成连电。

(5) 由于场地受限, 临时墩搭设完毕后, 无法进行预压, 因此需要考虑相应的解决办法。

3 对临时墩排架搭设难点的对策分析

(1) 吊梁时产生的水平力是造成临时的排架倾覆的主要原因, 如何将产生的水平力降低是解决问题面对的主要困难, 3个临时墩最有可能倾覆的就是Z1匝道C段的临时墩, 可以采取的主要方案如下。

(1) 将Z1匝道B段与Z1匝道C段连接后, 作为一个整体吊装, 这样主要的受力就在Z1-0盖梁上, 减轻了临时墩的负担。

(2) 先吊装Z1匝道A段, 再吊装Z1匝道B段和C段, 这样可以降低南侧临时墩的受力。

(3) 扩大临时墩的基础, 将排架的面积扩大并且搭设辅助架, 保证整体的稳定性。

对这三种方案进行分析, (1) 如果将Z1匝道B、C段连接成为一个整体吊装, 整体的重量将达到154t, 550t履带吊在30m的吊装半径84m的起杆高度的吊重为182t, 安全系数不足1.2。无法保证吊装安全。 (2) 如果先吊装Z1匝道A段, 将增大吊装Z1匝道B、C段的难度, 对接时容易出问题。 (3) 由于场地限制, 扩大基础将使部分基础排架搭设在现有下穿桥挡墙外, 距地面有8m左右的落差, 对临时墩排架的要求比较高。

经过综合考虑决定采用第三种方案, 全跨采用安得固模块式脚手架 (材质为Q345b, 截面尺寸为φ60.3mm×3.2mm) 系列为主要承重结构, 配合其他构件组成整体稳定支承结构。每个临时墩均配有不同尺寸辅助架体, 以保证架体稳定性。箱梁荷载主要由平面尺寸为0.7m×0.7m的60塔架或立杆支承, 在每段内, 塔架沿纵、横向等间距0.7m布置, 并布置一定数量的斜杆;在桥梁高宽比满足其稳定性的基础上, 在每个架体上布置操作平台。把临时墩基础扩大, 排架的整体面积扩大并且在基础外侧另搭设抗倾覆的辅助架, 保证整体的稳定性。由于施工环境有条件限制, Z1-1处脚手架的搭设, 东侧, 南侧方向无范围可扩搭, 西, 北侧各接出辅助架2.5m, Z1-0处脚手架的搭设, 东侧, 南侧方向无范围可扩搭, 西, 北侧各接出辅助架1.5m, Z6-9处脚手架的搭设, 东侧, 南侧方向无范围可扩搭, 西, 北侧各接出辅助架1.5m及2m。经计算和专家论证, 修改后的排架安全系数能满足要求。

(2) 由于临时墩排架所处位置均为回填土, 地基承载力不足, 为了防止不均匀沉降, 必须增大地基承载力。

可采取的主要方案如下。

(1) 增大临时墩基础面积。

(2) 对临时墩基础位置进行换填。

由于场地的限制, 决定对临时墩基础进行换填, 换填料为商品混凝土。保证地基承载力能够满足要求。混凝土强度达到100%后, 对临时墩基础进行预压, 并观察基础的沉降。临时墩高程的准确性直接关系到架梁的安全和与相邻箱梁的高差。架体底部采用可调底座和调节杆, 架体搭设在基础上且保证基础有足够承载力。为了保证支撑架体搭设标高的准确, 当标高出现超出顶托可调范围时, 利用各种不同规格的调节杆件进行调整。另外, 在工字钢的顶部设置砂箱, 砂箱可以通过释放沙子来调整钢箱梁的标高。

(3) 临时墩排架上方设置2排I45b的工字钢均匀传导钢箱梁重力, 由于临时墩排架距离铁路接触网回流线2m之内, 工字钢吊装施工需在铁路封闭点内进行。另, 临时墩的顶托比较松动, 工字钢直接放在顶托上稳定性不能保证, 必须进行加固。

(4) 临时墩排架距离铁路接触网线较近, 铁路接触网带有高压电, 因此在临时墩排架搭设的过程中, 需要接触网停电。为防止连电, 还需要在接触网上套上绝缘套, 保证安全施工。

(5) 对临时墩进行预压可以减少非弹性变形, 并可以达到检验承载力的效果, 一般来说是很有必要的。但是对于本工程来讲, 临近既有线且场地狭小制约了现场没有进行预压的条件。因此, 在搭设临时墩时, 就根据以往经验将整体高程抬高, 钢箱梁吊装后再根据高程调整砂箱等。

4 临时墩排架搭设具体措施

(1) 由于匝道桥是一段曲线, 故有必要增大临时墩排架的长度及宽度, 增加临时墩排架整体的稳定性。为了避免倾覆, 于临时墩基础排架外侧1.5m~2.5m处另外搭设一排抗倾覆排架, 增加临时墩排架整体稳定性。

(2) 下穿桥挡墙回填土的地基承载力不能满足临时墩的要求因此将临时墩基础下挖1.5m, 并浇注C25混凝土, 以此增大地基承载力, 并且进行临时墩基础的预压, 观测临时墩的基础的沉降, 保证满足临时墩的使用要求。用临时墩的顶托和砂箱共同控制临时墩的高程。测量时必须保证数据的准确性, 使钢箱梁的高程在可控的范围内。

(3) 吊装工字钢时, 采用吊车先将工字钢吊到临时墩排架远离线路方向一侧的横杆上, 再由人工抬到临时墩排架顶托上的方法以保证安全。为了保证工字钢的稳定性, 人工将工字钢放在顶托上后, 立即将工字钢与顶托进行焊接加固, 在4根底层工字钢都与顶托加固好后, 用4根4m长的60铁管将整排工字钢焊接加固, 连接成一个整体。之后再搭设上层工字钢, 6根3m的上层工字钢全部与下层工字钢在连接处进行点焊, 保证整体的稳定性。

(4) 为了防止连电, 使用绝缘橡胶带将施工影响范围内的接触网线整个包裹起来, 保证安全。且在下雨时停止施工。

(5) 根据以往预压的经验, 预压后临时墩排架会有1cm~2cm的沉降, 砂箱也会有1cm~2cm的沉降。因此, 在每个砂箱顶放置了3块2cm厚的铁板, 预抬了6cm的高程, 以保证钢箱梁在就位后的高程满足设计要求。

5 临时墩排架承载力计算

以Z1-0、Z1-1工字钢承载力计算为例。

(1) 荷载统计。

砂箱向下传递的最大集中荷载为400kN, 砂箱传递下来的荷载通过有序排放的两层工字钢均匀的传递到下部架体的立杆上。

(2) 工字钢承载力验算。

第一层工字钢如图2所示。

跨中最大弯矩:Mmax=pl/4=70kNm

需要工字钢的抗弯模量Wx=Mm ax/σ=7 0 k N m/2 0 5 N/mm2=341cm3

选用45a#工字钢满足要求。

跨中最大变形:

第二层工字钢如图3所示:

所传递荷载为P=200/2=100kN

跨中最大弯矩:Mma x=pl/4=1 7.5kN.m

需要工字钢的抗弯模量Wx=Mmax/σ=17.5kNm/205N/mm2=85cm3

选用45#工字钢, 满足要求。

跨中最大变形:

(3) 地基稳定性验算。

架体直接做在混凝土上, 基础为C25的配筋混凝土。

地表原状土计算面积为:A=7×3.5=24.5m2地表原状土受力为:

只要地基承载力大于70kN/m2, 则地基承载力满足施工要求。

临时墩排架搭设时间合计13天。为控制钢箱梁形变, 自临时墩搭设完毕直至桥面系铺装完成后, 临时墩才能拆除。

6 临时墩搭设注意事项

(1) 脚手架搭设前应在现场对杆件、配件再次进行检查, 禁止使用不合格的杆件、配件进行安装。

(2) 脚手架安装前必须进行技术、安全交底方可施工。统一指挥, 并严格按照脚手架的搭设程序进行安装。

(3) 在架体搭设前必须对搭设基础进行检查, 基础周围要求铺设木板或木方, 对基础不符合安全施工的部位坚决不准许施工。待基础处理合格后方可施工。

(4) 先放线定位, 然后按放线位置确定摆放地脚的位置, 将扫地杆, 第一步横杆和斜杆锁定在立杆上, 保持其稳定;再用水平尺或水平仪调整整个基础部分的水平和垂直, 挂线调整纵、横排立杆是否在一条直线上, 用钢卷尺检查每个方格的方正;检验合格后再进行上部标准层架体的搭设。在施工中随着架体的升高随时检查和校正架体的垂直度 (控制在3‰内) 。锁销一定要打紧。

(5) 搭设根据工程进度灵活调整, 随着脚手架的搭设随时进行校正。

7 临时墩的拆除

(1) 在钢箱梁全部栓接、焊接完成后, 并由监理工程师验收合格后, 方可进行临时墩的拆除工作。首先, 将砂箱内的沙子全部放掉, 使砂箱与钢箱梁分离, 不再受力, 然后拆除砂箱。

(2) 临时墩上的两层工字钢的拆除需在铁路封闭点内施工。首先利用人工将上层工字钢抬至排架顶的横杆上, 然后利用吊车将工字钢吊至地面, 下层工字钢拆除方法同上。

(3) 脚手架拆除前先检查脚手架上的材料、杂物是否清理干净, 脚手架拆除前必须划出安全区, 并设置警示标志。派专人进行警戒, 架体拆除时下方不得有其他人员作业。

(4) 脚手架拆除顺序与安装顺序相反。遵循后搭设的先拆, 先搭设的后拆的原则。

(5) 拆除的脚手架杆件及配件用安全的方式逐层拆除、分类、打包、运输装车, 并保护现场物品安全。在拆除时做好协调、配合工作, 严禁向下抛掷脚手架杆件、配件。

(6) 脚手架拆除时, 为使架体保持稳定, 拆除的最小留置区段的高宽比不准大于2∶1, 拆除的每根杆件都用安全绳和安全钩放置地面, 决不能抛掷。在每个步距内要先拆除斜杆, 其次是横杆, 最后将立杆拆除, 以此类推。

8 临时墩施工安全措施

(1) 排架搭设由持证人员进行安装, 并避开立体交叉作业。严格按照施工方案及相应安全规范、标准施工。控制好立杆的垂直, 横杆的水平, 并确保节点位置符合要求。

(2) 进入施工现场进行施工的人员必须使用安全带, 正确带好安全帽。凡在2m以上无法采取有效防护的作业人员必须正确使用安全带。

(3) 作业人员必须严格执行安全技术交底和上岗前的工作安排, 没有特种操作证的人员不得从事架上高空作业。确需交叉作业时要有有效的防护措施。确保交叉作业人员的安全。

(4) 施工人员严禁在脚手架上奔跑、跳跃、退行、打闹、倚靠护栏或坐在杆件上, 避免发生碰撞、闪失、失衡、脱手、滑跌、落物等不安全隐患。

(5) 高空作业人员衣着简便, 禁止穿硬底, 带钉和易滑的鞋, 高空作业人员的工具要放入工具袋中或用安全钩挂于腰间, 防止坠落。

(6) 严禁在脚手架上堆放杂物, 影响施工人员移动, 不得将脚手架做为卸料平台。

(7) 遇六级以上大风或大雨、雾禁止脚手架使用。雨、雾停止后杆件清理干净、做好防滑措施才可上架施工。

(8) 脚手架施工过程中出现安全隐患时, 必须立刻停止一切作业、施工, 并立刻组织撤离现场, 将情况及时上报, 不得冒险作业。

9 结语

对于大跨度桥梁架设施工, 采用临时墩过渡是个较好的方案。根据具体工程实际情况及承载力计算结果可以设计或选择临时墩的布置形式和材质。对于曲线箱梁, 要增大临时墩排架的长度及宽度, 或于临时墩基础排架外侧搭设抗倾覆排架以保证临时墩排架整体的稳定性。临时墩排架的搭设和拆除应制定详尽的施工方案及安全措施, 这样才能保证整个临时墩施工过程的安全、顺利进行。

参考文献

[1]中华人民共和国国家标准.钢结构设计规范.GB50017-2003.

[2]中华人民共和国行业标准.建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范.JGJ130-2001.

[3]刘学仁, 袁有煌, 岳渠德, 等.大吨位多跨超长混凝土连续梁整体提升技术[J].青岛, 2003.

[4]严宝杰.交通调查与分析[M].人民交通出版社, 1990.

现浇箱梁施工技术浅析 篇5

1 主要技术指标

1.1 钢绞线

预应力钢绞线采用抗拉强度标准值fpk=1860MPa、公称直径d=15.2 mm的低松弛高强度钢绞线。

纵向预应力钢束:纵向预应力钢束设置顶板扁束和腹板钢束两种,其中顶板扁束采用单端张拉;纵向预应力钢束采用5Φs15.2和15Φs15.2。

1.2 锚具

现浇箱梁腹板钢束采用M15-15圆形锚具,预应力管道采用圆形金属波纹管;顶板钢束采用BM15-5扁形锚具,管道采用扁形金属波纹管。金属波纹管钢带厚度不应小于0.35 mm。

2 地基处理

在搭设支架前,必须对地基进行处理。首先,将需要搭设支架地表清理干净,然后对支架搭设范围内的地基进行掺灰处理,并进行压实,保证压实度90%以上。对于桥墩处因系梁、承台施工开挖的基坑采用4%的水泥土回填,人工夯实。压实后再浇筑10cm厚的C25混凝土,确保地基有足够的承载力的同时保证地面平整。地基处理宽度为12 m,处理完毕后搭设支架的地基要高于四周地面,以利排水,设置顺畅的排水系统,使雨水能够顺利泄走;并要根据所采用的竖杆的高度合理控制混凝土地基表面的高度。

3 支架搭设

箱梁支架采用碗扣式满堂支架。在每根立杆的顶端均安装标高调整螺栓,以备调整箱梁板高度使用。箱室段横向采用0.9 m的横杆,腹板处采用0.6 m横杆,纵向使用0.9 m横杆。实体段支架采用套管的形式进行加密,纵横向间距45 cm。构件的连接应尽量紧密,以减小支架变形,使沉降量符合预计数值。施工时先由测量人员沿箱梁纵横方向设置标高控制点,用以控制立架高度。在调整螺栓顶端的钢板上,横桥方向放置第一层方木(15*15 cm),方木之间的接头必须落在支架顶端的钢板上;在第一层方木上纵桥方向放置第二层(10*6 cm),间距30 cm,方木之间的接头必须落在第一层方木上。方木之间接头用扒钉牢固连接。

4 模板制作与安装

箱梁模板采用覆膜木胶板,木胶板尺寸为1.22*2,44 m,厚度为1.8-2.0 cm。该模板重量轻,搬运和拼装方便,易做成各种形状,能够有效提高工程进度。而且,在使用过程中不需要涂刷脱模剂,不污染钢筋,砼外观平整光滑,色泽一致。为防止出现细缝漏浆,保证箱梁底板整体的美观,两板中间采用双面胶带密封。内膜采用木板制作,为了完成后拆除方便,构件长度尽量小于2 m,上面覆盖彩布条,以防向箱室内漏浆。施工时,按图纸和施工放样精确立模,确保平面位置和标高准确。内模要按设计要求确保尺寸正确,避免因尺寸不正确导致箱梁尺寸不够或增加恒载。

为消除支架模板的非弹性变形和基础的沉陷,对箱梁支架进行逐孔预压。预压重量为设计重量的1.2倍,采用袋装土体、水袋、钢筋等方式进行预压。支架、模板安装时,根据经验事先设置1.5 cm～2.0 cm的预拱度。预压前,先由测量人员在底板上布设高程测点,测其高程。预压期间,每天设专人观测一次沉降量,待预压重量达到箱梁自重的1.2倍,且连续两天沉降量小于2 mm后,方可卸载。

在预压结束后,再次测量箱梁底板测点高程,计算沉降量,所有测点沉降量的平均值即为支架模板的预留沉降量。

预压结束后,根据测点沉降后的高程和相对设计高程调整支架可调托撑,使之满足要求。

5 钢筋制作与安装

钢筋的安装应与砼的浇筑和模板的安装顺序配合进行。在施工过程中,严格按照设计图纸进行施工,确保尺寸和位置准确并符合要求,钢筋接头尽量设置在内力较小处,并错开布置,保证接头质量。箱梁体内的预埋件,包括支座上钢筋网片、伸缩缝钢筋和防撞护栏预埋筋,施工时要注意设置安装,并保证位置正确。采用高强度专用垫块,按梅花形布设,确保钢筋保护层有足够的厚度且不影响箱梁外观质量。

6 预应力管道的布设

波纹管采用定位钢筋固定安装,定位钢筋根据施工图纸中X、Y的坐标准确安装,在定位架上布置波纹管,内穿预应力钢绞线。钢绞线的弯折处采用圆曲线过渡,波纹管必须圆顺。波纹管定位钢筋在曲线部分间距为50 cm,在直线段间距为100 cm,顶板负弯矩钢束的定位钢筋间距为100 cm。波纹管保证埋置平顺,端部预埋钢垫板与孔道中心线垂直。波纹管的接头采用承插式接头,即在两节波纹管处套一个长不小于管径5-7倍的大波纹管,使两节波纹管同等长度插入,并在外接口处用密封胶袋缠好,防止浇筑混凝土时,灰浆进入。

在波纹管的每孔最高处即墩顶设置排气孔,排气孔的设置应插入波纹管内不小于10 cm,并用胶带缠好密封,防止混凝土浇筑时灰浆流入。同时为保证排气孔的通畅,安装时应在排气管内插一根稍细一点的铁丝,待混凝土浇筑完且有一定强度时,用人工抽出。

混凝土浇筑前应再次对波纹管进行检查,如有破裂应用密封胶带进行缠好,以防混凝土浇筑时进浆。

7 钢绞线安装

钢绞线截取、切割均采用砂轮切割机,严禁使用电焊或氧气切割。

将每束钢绞线制作编束、编号,穿入波纹管前对钢绞线前端用密封胶带进行缠裹,避免钢绞线划破波纹管。穿入钢绞线时,避免钢绞线扭筋,造成张拉时预应力损失。

穿束时注意以下工作:穿束前全面检查锚垫板和孔道,保证其位置正确;孔道内畅通、无水及杂物,且完整无缺,钢丝束绑扎牢固,端头无开叉、弯折现象;钢丝束按孔位和长度编号,穿束时核对长度,对号穿入孔道;所穿钢束长度正确,并保证张拉端工作长度≥80 cm。

钢绞线安装结束后,对波纹管位置再次检查,保证位置正确,密封严密。

8 箱梁砼浇筑

砼浇筑前,应用鼓风机彻底清除底模和砼结合面上的杂物。施工缝应严格凿毛并冲洗干净。同一次浇注时,应从该次浇筑的梁端两端向墩顶方向浇筑,最后浇筑墩顶两侧各3 m左右范围内及横隔梁。在浇筑过程中,采用插入式振捣器密实。第一次浇筑时,制作插尺来控制底板浇筑厚度;第二次浇筑时,设置高程控制点来保证顶板高程及坡度正确。为了减少施工缝,保证外观质量,第一次浇筑时侧板顶部砼深入翼板部分内1cm,将两次浇筑的接缝隐藏在翼板内;第二次浇筑时,翼板部分的砼向外侧浇筑至滴水槽处(在护栏预埋筋内做成斜坡状),剩余部分和护栏一起浇筑,将护栏和翼板的接缝隐藏在滴水槽。

因此,施工时对于施工缝处,预留不小于40倍钢筋直径的钢筋,并使钢筋的接头前后错开。支模板时,对于顶、底板及腹板的预留钢筋采用梳子板按图纸尺寸隔开,并用胶带密封,浇筑结束且混凝土强度达到2.5Mpa以上时,拆除端头模板,并由人工凿毛对混凝土进行凿毛。

在混凝土浇筑时,派专人检查模板、钢筋、波纹管及预埋件等的稳固情况,发现问题,及时纠正处理。

砼浇筑完成后,注意立即进行养护。在强度未达到2.5Mpa之前,不得使其承受行人、运输工具、模板及其他物体等。

9 预应力张拉

9.1 张拉设备

每台千斤顶、压力表作为一个单元使用前同时校验,确定出张拉力与压力表读数的回归方程。千斤顶的校验频率为半年或200次,且在使用过程中出现下列现象时重新校验:

(1)钢绞线实际伸长值与计算伸长值差异较大;

(2)张拉过程中,钢绞线经常断丝;

(3)千斤顶严重漏油;

(4)油压表指针不回零;

(5)调换千斤顶、油压表。

9.2 锚具、夹具

锚具、夹具的安装质量控制:

1)锚具使用前检查其尺寸型号,保证加工精度;锚塞保证具有规定硬度值;锚环逐个进行探伤检查,保证其足够刚度。

2)锚具安装位置准确,锚垫板承压面、锚环、对中套等的安装面与孔道中心线垂直,锚具中心线与孔道中心线重合。

3)锚具安装前清除杂物,刷去污垢。

4)张拉前,对锚具、夹具的安装位置、牢固性等进行全面检查,发现问题及时纠正。

9.3 张拉

当箱梁混凝土强度达到设计强度的90%以上时,开始钢绞线张拉。张拉时,采用张拉力和伸长量双向控制,以张拉力为主,严禁超张拉。张拉前,进行张拉应力和伸长量的计算。在张拉过程中,应从两端对称进行。张拉程序为:0→初应力→δk(持荷2min,锚固)。张拉时,先施加初始拉力(为张拉力的10%～15%),把松弛的预应力钢绞线拉紧,并在钢绞线两端精确标以记号,作为延伸量和回缩量的起量位置。张拉力和延伸量在张拉过程中分阶段读数,并填写张拉记录,读数时应暂停千斤顶张拉。

实测伸长值与计算伸长值的误差控制在±6%范围以内。

张拉过程中,每束钢绞线断丝或划丝不得超过1丝,每个断面断丝之和不得超过该断面钢丝总数的1%。

9.4 压浆及封锚临汾

压浆前应用空压机清洗管道,保证管道畅通。

预应力孔道采用活塞式压浆机压浆,在钢绞线张拉完成后宜尽早进行。浆体中掺入适量膨胀剂,比例由试验确定,掺入后,水泥浆不受约束的自由膨胀应小于1 0%,稠度控制在14～18s。

压浆从一端注入,另一端流出,流出的稠度达到规定值后封闭出口,持压5分钟后关闭活塞。压浆时压力表读数应满足设计及规范要求。

压浆合格后,即可按设计进行封锚,并将梁端混凝土、锚垫板等清扫干净,混凝土表面进行凿毛、清洗,封锚后还应进行洒水保湿养护。

1 0 落模

箱梁模板卸落应按荷载传递的次序分次分阶段进行,当达到一定的卸落量后,支架才能脱离梁体。不承重的侧面模板,在砼强度能保证其表面及棱角不因拆除模板而受损坏,或在砼抗压强度大于2.5mPa时,方可拆除。承重模板在砼的强度能承受自重及其他可能的叠加荷载时方可拆除,或砼强度达到设计强度标准值的7 5%时方可拆除。

摘要：随着交通事业的蓬勃发展,特别是市政工程的大规模开展,现浇预应力箱梁被广泛应用,而满堂支架法是现浇箱梁中使用的较广泛的一种方法。该文通过对工程概况,主要有技术指标、地基的处理、支架的搭设、模板制作与安装、预应力管道布设、钢绞线安装、箱梁砼浇筑、预应力张拉,落模等一系列技术的阐述,重复说明了现浇箱梁施工技术的过程,现结合工程实际,对浇箱果施工技术浅析。

关键词：现浇箱梁,满堂支架法,预应力

参考文献

[1]吴勇权.浅析预应力混凝土现浇连续箱梁施工工艺[J].科技与企业,2011(7):100-101.

[2]康桥.浅谈桥梁现浇连续箱梁施工技术[J].现代物业(上旬刊),2014(5):54-55.

桥箱梁弧形模板施工技术 篇6

广州市轨道交通地铁六号线浔峰岗停车场工程是一个综合性工程。其中有一出入段线曲线高架桥, 全长314.0m, 分三联现浇箱梁, 第二联、第三联为单箱单箱单室结构, 桥梁底板宽4.5m, 顶板宽9.8m, 梁高1.7m, 底板与腹板间弧度为R200mm, 腹板与翼板间弧度为R300mm, 翼缘板间弧度为R150mm, 第一联底板宽由4.4m渐变至16.694m, 顶板宽由9.8m渐变至18.066m, 梁高2.2m, 为单箱双室结构, 底板与腹板、腹板与翼板间弧度为R300mm, 翼缘板间弧度为R150mm, 且第二, 三联为半径R=150m的圆曲线。而胶合板本身其设计工艺决定它挠度很差, 不经过加工制作是完成不了弧度线形的安装。所以本工程存在各种弧度线形给施工增加了很大的难度, 特别是对胶合板模板施工工艺提出更高的要求。下面简单的对腹板与翼板之间 (R300mm) 的弧形胶合板模板的加工制作与安装进行阐述。

2 腹板与翼板之间 (R 300m m) 的弧形胶合板模板的加工制作与安装

2.1 胶合板介绍

胶合板是将原木沿年轮方向旋切成大张单板, 经干燥、涂胶后按相邻单板层木纹方向相互垂直的原则组坯、胶合而成的板材。按照不同的厚度规格, 胶合板一般分为3厘板、5厘板、9厘板、12厘板、15厘板和18厘板六种规格。

2.2 制作过程

⑴把锯木机安放于模板加工场上并固定好, 以免施工时摆动伤到工作人员, 然后插上电源。

⑵模板加工平台制作:

让木工先在一张完整的胶合板量出尺寸为 (600×1840×18) mm, 并弹上墨线, 然后木工按这墨线依次在锯木机上锯掉多余部分, 接着再用卷尺量出此胶合板的中心位置并弹出一个矩形为300×20mm的墨线, 然后锯开此矩形并套上锯木机的齿轮上, 形成一个制作平台。并套在锯木机上的齿轮, 使齿轮露出胶合板的高度大概为12~14mm (胶合板背面开槽深度) , 如高度较大则在胶合板底下加木屑来调整。如图1所示。

此步骤能使胶合板在开槽时, 槽口深度均匀相等。

⑶在已套上胶合板的锯木机的平台上, 用卷尺距锯木机的齿轮的左手边70mm依次往左边量出30个点, 每个点相距为15mm, 然后再用圆钉依次在量好的点上钻洞, 钻两排, 相距50mm, 且成水平线。如图2所示。

此步骤在胶合板的背面开槽时能使槽口线条平行且距离大小相同。

⑷由于腹板与翼板之间的弧度为R300mm, 故在锯木机上锯开一张为 (600×1840×18) mm的胶合板, 然后在预先钻好的洞口打上两根圆钉 (距齿轮70mm, 最靠齿轮的两洞) , 然后一个木工推着胶合板并紧贴着两根圆钉往齿轮的方向前进, 另一个木工在对面接着开槽的胶合板, 这样就形成一张可以弯曲的胶合板了, 使胶合板不能弯曲的现实变成现实。

⑸为了能使胶合板的弯曲度达到最大, 把已经制作加工好的胶合板用水淋湿进行养护后再拿去安装。

2.3 安装过程

⑴由箱梁横断面图可以看到箱梁弧形段较多, 且弧度又各不相同, 故在模板支撑上我们预先制作了H型钢龙型骨架, 厚度为6mm, 如图3所示:

并放于满堂支架 (间距为60cm) 顶托上, 且用铁丝及焊接固定, 如图4所示。

⑵在施工场地根据腹板与翼板之间的弧线半径, 用木方 (10×10cm) 平整有序的放在已经调好标高的龙型骨架的弧线上, 并用圆钉和铁丝加固成一个整体, 且要使弧线平顺, 若凹凸不平, 则加以木屑调整。

(3) 用已经加工好的胶合板 (600×1840×18) mm沿着纵桥向方向铺设在木方上见图下并用圆钉加固。在加固过程中, 应先把胶合板的边端靠近翼板已铺设好的模板上, 使胶合板的拼缝严密、平顺的满足施工规范要求, 然后用圆钉加固好, 依次向另一端弯曲加固, 这样就形成了弧形胶合板的安装, 如图5所示。

现场实际加工图如图6。

综上所述, 由于此现浇箱梁存在着不同的弧线形段, 如R150mm, R200mm。则只需将胶合板加工成尺寸为400×1840×18的胶合板, 同时胶合板背面开设10×1840×12槽口 (3mm) , 因为半径越小弧度就越小, 胶合板的弯度就越难弯, 所以槽口就要加工成越密, 才能使胶合板弯成施工中所需要的弧度, 依此类推。其制作安装过程跟R300mm是相似的, 故不做阐述。但由此可得出当弧度半径为R时 (R≥200mm) , 则需将胶合板加工成宽度2R×长度L×厚度h, 槽口尺寸为间隔3/4 (R/10) ×长度L×厚度2/3h.当弧度半径为R时 (R<200mm) , 则需将胶合板加工成宽度为400mm (因为若胶合板宽度太短, 则胶合板一弯则断了, 如有多余的则在安装好之后再锯除) ×长度L×厚度h, 槽口尺寸间隔3/4 (R/10) ×长度L×厚度2/3h。

3 施工注意事项

由于箱梁模板采用18mm胶合板时, 为了确保箱梁模板及弧形段外观品质, 施工中仍需注意以下事项:

⑴把好胶合板的质量观, 模板弧形段18mm的胶合板的板材质量一定要有所保证, 材料要向质量有保障的厂家订货, 否则板材韧性不够, 在弯成弧形时板面仍会出现裂缝, 起不到工艺造型的效果。

⑵严格按设计弧度要求控制好龙型骨架弧度的制作, 否则, 箱梁弧线线形无法得到保障, 同样起不到工艺造型的效果。

⑶控制好模板拼装及支撑结构施工中的细节处理, 如确保龙型骨架与满堂支架之间的连接牢固, 模板拼缝堵缝严密等等。从施工措施上确保造型目标实现。

⑷环境因素控制, 胶合板在风吹、日晒、雨淋的外部环境中极易变形, 箱梁胶合板模板拼装后, 尽早浇筑混凝土, 否则需用土工布或其它材料覆盖, 以减少因风吹、日晒、雨淋造成的不利环境影响。

4 结束语

采用18mm胶合板作为弧形段面板时, 及采用龙型骨架制作成变形箱梁各种弧度的支撑结构的施工工艺。即保证了箱梁外观的品质, 又兼顾了工艺的经济性和施工的最佳工艺。广州市交通轨道地铁六号线出入段线曲线高架桥的箱梁弧形段施工实践证明, 采用18mm胶合板作为弧形段面板时, 及采用龙型骨架制作成变形箱梁各种弧度的支撑结构的施工工艺是成功的。该工艺在现浇箱梁的众多施工工艺中具有无法替代的优越性, 在桥梁施工中值得普及推广。

摘要：以广州市轨道交通地铁六号线浔峰岗停车场工程出入段线高架桥箱梁弧形模板施工技术为例, 通过实例分析, 详述了箱梁弧形模板施工难点, 如何处理关键环节, 确保施工工序顺利完成, 从而总结桥梁弧形梁体模板施工技术和经验。

连续箱梁临时支座爆破拆除技术 篇7

关键词：连续箱梁,临时支座,爆破拆除,方法

1 工程概况

广珠西线橹尾橇特大桥主桥位于广东省南海市境内, 横跨珠江支流橹尾橇航道。主桥为三跨连续箱梁, 主跨9 0 m, 采用挂篮悬臂施工。橹尾橇主桥临时固结由Φ3 2 m m精轧螺纹钢和临时支座组成 (如图1) 。根据设计图纸要求, 每个主墩临时支座采用2块40×55×800cmC50素砼结构, 在每块临时支座中间部位设置10cm厚硫磺砂浆, 并预埋电阻丝。临时支座拆除时采用对电阻丝通电, 使硫磺砂浆受热熔化解体方法。但是根据施工经验, 在通电过程中电阻丝容易发生故障, 硫磺砂浆在加热过程中液化程度并不理想, 从而使临时支座拆除时耗时费力, 非常困难, 有时甚至会因为拆除临时支座不同步而造成箱梁的标高偏差。

因此, 我们在施工中取消了硫磺砂浆热熔方案, 而采用爆破方案。爆破方案安全快捷, 一次性爆破解体效果良好, 节省了人力物力, 保证了橹尾橇主桥按计划日期合拢。

2 爆破设计

2.1 爆破特点

2.1.1

临时支座高度低, 仅55cm;

2.1.2

砼标号高, 砼实际强度已达60 Mpa;

2.1.3

临时支座四周的箱梁、墩身、盆式橡胶支座距离近, 容易受损。

2.2 周围环境

橹尾橇主桥49#墩、50#墩位于河道两侧, 中间为航道, 船只来往频繁, 49#墩外侧30m处为公路, 公路两侧有架立高压电线和电缆线, 爆破环境复杂。因此对爆破方法的安全性和可靠性要求较高。

2.3 设计原则

2.3.1

确保箱梁和墩身不受冲击波破坏。

2.3.2

确保两块临时支座内侧的盆式支座以及支座上下的箱梁、墩帽砼表面不受损坏。

2.3.3

确保周围建筑、管线和人员安全。

2.4 爆破方法

为了严格控制爆炸能量和爆破规模, 使爆破的声响、振动、破坏区域, 以及破碎物的散落范围, 控制在规定限度以内, 采用毫秒微差爆破。通过采用低威力、低爆速的炸药, 选择或制造较多的临空面, 多钻孔, 少装药, 选取最佳的微差间隔时间和起爆顺序, 达到“破散不抛”、“就近坍落”的效果。

2.5 药量计算

2.5.1 经验公式

Q=q V

Q—一次起爆的总药量 (k g)

V—结构物体积 (m 3)

q—经验单耗 (k g/m3) 。与选取炸药种类、结构物材质、临空面条件有关, 一般情况下, C30素砼, 取1.25~1.5, C50素砼取1.5~2.0, 钢筋砼取2.0~2.5。

2.5.2 控制药量

根据施工现场具体情况, 此临时支座砼标号虽然设计为C50, 但实际抗压强度已达到6 0 M p a, 根据试爆情况, 经验单耗取1.9 kg/m3。每块临时支座控制装药量为:

Q=q V=1.9×0.4×0.55×8=3.344Kg

3 爆破方案

3.1 炸药

选用SB型乳化炸药, 爆速4150m/s, 殉爆距离9cm, 临界直径13cm。SB型乳化炸药爆炸性能好, 爆轰感度高而机械感度低, 成本低廉。

3.2 炮孔布设

每个临时支座炮孔分两排布置, 上排1 9孔, 下排2 0孔, 排距2 5 c m, 孔距41cm, 孔径3.5cm, 孔深25cm, 上下两排孔在竖向交叉布置 (如图2) 。炮孔在浇筑临时支座砼时预埋PVC管成孔。

3.3 实际装药量

如图2, 采用乳化炸药, 上下排炮孔均横向交错装药66g和100g, 其中上排左右端部两孔装药66g。由此每块临时支座实际装药量为:

Q=66×20+100×19=3220g

3.4 起爆网路

3.4.1 爆破段位

采用普通毫秒延期电雷管起爆, 为减少地震波对桥墩和箱梁的影响, 共分为6段。同一个墩的两块临时支座同时爆破, 段位成对角布置, 每块临时支座采用先中间后两侧, 先上后下的顺序, 各段延期时间如表1。爆破网路采用串联网路 (如图3) , 起爆电源使用专业用MFB-200型起爆器。

3.4.2 网路电阻

R1—主线电阻。

R2—端线、连接线、区域线电阻。

r—每发雷管电阻。

n—串联雷管个数。

3.4.3 网路电流

I—通过每个雷管的电流。

V—起爆电源输出电压。

R—网路电阻。

规程规定:起爆成组电雷管时, 对一般爆破, 直流电不小于2A, 由此本网路电流满足要求。

4 安全检算与安全防护

4.1 爆破震速检算

(1) 质点垂直振动速度

式中:V—建筑物质点垂直振动速度 (m m/s)

K—与砼强度、爆破方法、爆破条件相关的系数

Q—最大一段装药量 (k g)

R—自爆源到被保护建筑物的距离 (m)

α—爆破地震波随距离的衰减指数

(2) 对于本爆破工程, K=90, Q=0.564kg, R=2m, α=1.4

由此可得:

根据规程, 坚固的砼构筑物的振速临界值是40mm/s, 因此本爆破工程不会对周围箱梁、墩身和其建筑物造成损坏。

4.2 安全防护措施

4.2.1

1精心设计爆破方案, 控制一次起爆总药量和单孔药量, 确保箱梁和墩身不受损坏。

4.2.2

各级人员必须持证上岗。

4.2.3

做好对爆破器材的运、存、用等工作。

4.2.4

做好对炮孔的位置、孔径、孔深的验收。

4.2.5

确保装药、堵塞、连线关键工序的施工质量。

4.2.6

在箱梁、墩身及盆式橡胶支座与临时支座间用砂袋或厚木板进行隔离。

4.2.7

装药前, 杜绝一切电源存在。

4.2.8

起爆前应先设岗警戒, 严格把好各交通路口、航道。

4.2.9

起爆时非爆破作业人员不得进入爆破现场。

5 爆破效果

橹尾橇特大桥主桥共4座主墩, 8块临时支座, 分四次爆破。爆破时砼约二分之一粉碎飞出, 飞石范围在20m以内, 无大块飞石;剩余砼约四分之一就地坍落, 约四分之一破碎松动, 锤击即可敲落。爆破后对周围箱梁、墩身、盆式支座均无损坏。爆破效果良好。

6 认识与体会

临时支座爆破方法的关键在于根据具体情况, 调整相应的布孔方式、装药量和起爆网路, 以期在确保安全的前提下, 达到最佳的爆破效果。

临时支座爆破拆除方法具有破碎效果好、拆除速度快的特点, 可以节省人力物力, 缩短工期, 保证体系转换的质量, 值得推广应用。

参考文献

[1]GB6722-86:爆破安全规程

高铁预制箱梁施工关键技术探析 篇8

1 制梁场的选址和布置

预制场的选择非常重要, 要符合实际工作的需要, 可以从如下几方面入手:一是选择那些地势平坦的位置, 且其承载能力强。这样有利于预制场内各项设备可以合理布置, 且稳固。箱梁的制作位置应选择加权平均值最小的位置, 这样便于运输和移动。二是预制场应有足够的水源, 能够保障整个施工的用水量, 这是施工必须具备的条件之一。三是预制场应该能够具有防雨防风的条件, 该条件下整个施工过程可以不中断, 从而加快工程进度。四是相关设备与部件的布置工作。该环节应格外注重预先测算工作。在设备安装的过程中, 应尽量紧凑, 选择必要的设备, 整个布置合理, 既节约场地, 也便于施工操作。在此过程中可以预先计算相关设备与存梁数量的需求, 预留出必要的空间。运梁便道在承重能力与平整度方面都应符合设计要求, 针对此相关人员应加强对其的日常维护工作, 确保在使用的过程中部件的各个支点能够均衡。五是建设环节。在此过程中要充分考虑各个设备的功能, 综合地利用现有的资源, 特别是对于承载力有较高要求的设备要格外注意。个别承载力要求特别高的位置上可以对地基进行加固处理。除了上述内容外, 本环节中所使用到的混凝土应该集中供应, 其所具有的性能必须符合所设定的要求。

2 预制箱梁的钢模板制作和安装

2.1 预制箱梁的钢模板制作

在制作的各个环节中, 应保证最终所得的梁钢模板在硬度、强度与稳定性等方面都能达到设计要求, 应做到:一是各个部件的尺寸应严格按照既定的要求进行;二是预埋件所处的位置与深度应符合建筑要求;三是箱梁在经过反复运用之后仍能够保持良好的形态, 在刚度方面可以过关;四是重视其所附着的振动器的安装, 保障其具有良好的稳固性。除上述有关内容外, 还要考虑混凝土膨胀等多方面的影响。

2.2 预制箱梁的钢模板安装

针对预制箱梁的钢模板安装过程, 可以按照如下步骤与要求进行:

(1) 在上支座钢模板的安装环节中, 应在安装之前, 对于各个支座进行仔细检查, 包括其平整度情况和所处位置。除了每个支座外, 还要保证这些支座的整体性, 在此基础上使用螺栓对其一一固定。

(2) 在侧向钢模板的安装过程中, 也要注重检查工作, 从其平整度与光洁度入手, 对那些不符合要求的部件应及时更换和修整, 确保各个接口整洁, 具有良好的连接性。对于钢模板的连接部还有底脚出现裂纹和破损应额外注意, 及时将相关位置进行修复, 使其符合施工的要求。在安装的环节中可以借助多种外部工具, 将该部分的模板移动到指定的位置上, 该位置应与底部钢模板的位置相统一, 然后再借助顶压杆调节其高度与垂直度, 最终与指定部位相吻合。待安装完毕后用大量的螺栓将相关位置固定, 并调节相关的紧固件。最后应对安装的钢模板再次进行仔细的检查, 对不符合要求的部分及时进行纠正和调整, 做好验收报告。总而言之, 该环节的最终安装效果将会影响到后续施工的工作效率与安全性, 不可能掉以轻心。

(3) 箱内钢模板的安装环节中, 要根据箱内模板的具体情况而设定不同的安装策略。对于液压整体箱结构的模板来说, 在安装的时候可以借助台座的相关滑道移动到现存的骨架中, 之后再进行加固;对于拼装式或液压分段式结构的模板, 在安装的时候可以借助外部工具采用吊装的方式进行。无论采用哪一种方式都应该在安装前都应加强检查工作, 确保各个位置充分刷涂了隔离剂。在安装完毕之后, 要进一步处理相关的接缝, 并再次对照安装要求进行全面检查和验收, 及时进行调整。

(4) 在端部钢模板的安装环节中, 先要对相关的模板进行全面的检查, 将那些凹凸不平或有不良附着物的部件进行处理和修复, 相关的接口位置应该平整光洁, 便于后续的连接。特别是管道孔眼等关键部位, 要着重清洁。当管件插入到制定的孔眼之后, 端部钢模板就可以在指定位置上进行固定安装了。为了加强整改安装过程的准确度, 工作人员应对管件的安装位置进行逐一检查, 并对整个安装效果进行科学的验收工作。

3 预制箱梁的场内移运

3.1 顶移梁工艺

制梁场在移动箱梁的过程中多依赖于联动液压装置。在移动的过程中箱梁的各个支点始终保持均衡, 其出现的差异应始终保持在2MM以内。当箱梁到达指定的台座位置时候, 会借助千斤顶进行顶升, 工作人员可以对箱梁两端的模具去除。通常千斤顶的位置处于梁底位置, 每端位置上会使用两台, 在顶升的过程中两端会交替进行, 每次提升的高度为30MM。当到达指定高度后, 箱梁将位于滑道上的移梁车上, 此时可以通过主控台继续控制两台千斤顶将梁移动到制定的储存位置上。该环节的具体过程可以由如图1所示:

3.2 箱梁四支点高差控制

为了确保箱梁的在移运过程中四个支点能够受力均匀, 在箱梁移运过程中, 位于箱梁相同端的两个千斤顶应进行串联, 并确保在任何条件下, 其四支点的高差不得超过2mm。同时, 在滑道的铺设时应对其平整度进行严格控制, 并保证滑道基础的稳固而不下沉, 且滑道钢板底也应密实而无空隙。

4 结束语

综上所述, 对于高铁预制箱梁施工关键技术来说, 制梁场的选址和布置、预制箱梁钢模板的制作和安装、预制箱梁的场内移运等是紧密相连且不可分割的, 而就目前来说, 因为各类原因的存在, 高铁预制箱梁施工关键技术还存在不少问题, 这是高铁随着社会经济不断进步的必然产物, 也是顺应时代发展的必然选择。而充分的将高铁预制箱梁施工关键技术发挥出来是一项有着一定难度的工作, 这离不开社会各界的大力支持, 也离不开高铁项目健全而完善的施工管理体系, 而在这个过程中, 高铁预制箱梁施工管理观念的及时转变更是离不开的。

摘要：充分的将高铁预制箱梁施工关键技术发挥出来是一项有着一定难度的工作, 这离不开社会各界的大力支持, 也离不开高铁项目健全而完善的施工管理体系。本文首先介绍了高铁预制箱梁施工中制梁场的选址和布置, 并就高铁预制箱梁钢模板的制作和安装进行了简要的阐述, 最后对高铁预制箱梁的场内移运提出了一些建设性的意见和建议。

关键词：高铁,预制箱梁,施工,关键技术

参考文献

[1]张广辉.如何提高预制箱梁混凝土的外观质量[J].福建建材, 2010 (2) :74-75.

[2]王兴科.高速铁路预制混凝土箱梁外观质量控制[J].广东建材, 2010, 26 (6) :42-44.

[3]李亚平.预制箱梁混凝土高温施工质量控制措施[J].城市建设 (下旬) , 2010 (5) :206..