箱梁架设技术方案

箱梁架设技术方案（共8篇）

箱梁架设技术方案 篇1

近年来, 我国正在紧锣密鼓的加紧实施《中长期桥梁建设规划》, 以四纵四横为主骨架的高速客运网正在进行大规模的建设当中, 有一部分已经建成。当今社会下, 铁路作为最为环保的交通运输工具, 在中国已经深入的大规模的建设当中, 铁路建设的运用, 对促进国民经济社会全面发展, 加快区域经济一体化, 低碳经济, 国家节能减排, 统筹城乡发展建设等等, 都起到了一定的引领和支撑作用。桥梁建设作为铁路建设的重要一部分, 所占的比重超过50%以上。例如京津城际铁路, 全长113.544千米, 桥梁占了100.171千米, 桥梁建设占了总路线的88%;再比如, 京沪高速铁路全长1318千米, 桥梁1060千米, 桥梁建设占据了全路线的80.7%, 其中比较常用的跨度桥梁长度为956千米, 占桥梁总长的90%。

1 箱梁预制施工技术

现阶段, 我国的铁路箱型梁的架设方法有支架节段拼装法、支架现浇法、整孔预制架设法、移动模架法, 并且在我国各铁路专线上应用广泛。移动模架法和预制架设法更是在建设中占到了主导作用, 箱梁体积大, 架设时难度较大, 因此往往会采取分段预制的方法, 在桥位处利用了建桥机原位拼建的施工方法, 并在国内几个重要的路线中得到了广泛的运用。该方法主要运用于40-64米的一些中等跨度架设。移动模架法和预制架设法主要运用于32米左右的跨间支箱梁的施工当中。对于孔数不多, 32米跨度及以下的跨度, 而且地质条件相对较好的桥梁架设来说, 一般都使用支架现浇法。

2 吉水赣江大桥拱箱梁预制施工技术

2.1 吉水赣江大桥的工程概况

位于江西省的吉水赣江大桥全长1057米, 上部结构式采用14孔的钢筋混泥土箱型拱, 单箱宽度为1米46, 主拱圈高1.4米, 宽12.1米, 每孔分8箱均布, 分三段安装。每一段拱箱梁的制作是将之前预制成型的隔板安装于拱箱底座上, 浇筑地板等工序, 最后形成了一个闭合状态的拱箱梁构件。为实现大桥的优质规划, 并且确保拱箱梁吊装的顺利进行, 必须保证拱箱梁的质量。

2.2 预制拱梁箱

在制作拱箱底座前, 如图一所示, 由内弧坐标点进行坐标的转换。利用混泥土制作成拱箱底座。在检查弧度合格之后, 再铺上6毫米的钢板, 如图一, 这样以来, 整个拱箱底座一共有12条, 中段底座4条, 边段底座有8条。

一些小型构件预制底座, 拱箱梁预制底座等都成为受力体。为此, 台座、底座都需要用混泥土浇筑成型, 并且要保证小型构件预制底座的平整度, 以此保证其表面的平整度。在底座施工过程中, 用水准仪和全站仪进行控制, 检查各点的弧度, 进行了打磨处理以后, 铺上6毫米的钢板, 保证成品的线性完美。

边腹板模版采用的是6毫米的钢板制成, 加工前根据图给出的52个内弧坐标点进行坐标转换。 (见图2)

2.3 拱箱梁预制工艺流程

预制腹板一般用边箱和中箱的内侧, 同一拱圈各片的预制腹板尺寸都相同, 为了使拱箱合龙形成上张口, 应该更多的考虑的是各端预制时在两端弧外各减少1厘米, 在隔板之前铺设6厘米的垫块, 并且进行定位安装。根据长度的误差适当进行调整。

2.4 混泥土的养护

在进行混泥土配置中, 混泥土的配比设计水泥的比例较少, 尽量减少收缩。顺序应先由两端向中间浇底板, 接着浇筑接头, 组装街头和边腹板, 待到一定强度时, 再进行顶板混泥土的浇灌。

预制拱箱梁时间相对来说跨度较大, 值得注意的是部分预制时间为夏季, 一般来说拱箱底部采用钢板, 拱箱梁截面为薄壁体, 因此应该特别注意保养, 夏季温度过高, 必要时可采取降温处理, 避免混泥土入模温度过高, 而使拱箱梁产生裂纹。

2.5 预制梁场地总体布置

在施工现场的认真考察的理论基础上, 结合施工场地的地形特点, 混泥土施工等工序安排紧凑合理一些, 减少占地, 在桥段之间垂直于桥轴线方向进行预制场地的布置, 范围为150米×90米。分设拱箱梁预制场地, 拱箱梁特制存放地。水泥仓库、钢筋仓库、小型构件预制以及存放场地、钢筋加工厂、沙石材料存放等场所。不同的材料物件存放于不同的专用场所, 有利于提高建筑效率。

2.6 预制梁场起重设施

预制梁起重设施是由贝雷桁架片拼设成的门架, 同时兼有移运拱箱梁和预制拱箱梁这两个方面的运用, 此门架的构造部分为两台5吨卷扬机作为牵引动力、双轨的8轮平车组。用贝雷桁架片拼造成的四排门架支腿, 使用八根加强弦杆将支架串联起来, 四排贝雷桁架片拼设成横梁。为减少门架的转形角度, 用下支撑片和斜撑进行了层层加固, 并且为了保证他的侧向稳定, 用了100毫米的槽钢焊连成拉风拉杆。横梁上布置了一个为30吨的天车两台作拱箱梁段的吊挂点, 门架拼组起来的高度为6米, 净宽度27米。门架上横梁的左侧用50B工字钢加工成一个相对较小的横梁, 在下面铺设的是3吨的电动葫芦, 由此作为吊运预制的拆卸边箱模板、横隔板和腹板、 (边箱边腹板外侧模板为钢模, 内侧模板为木模) 、浇筑混凝土之用。

2.7 箱梁的架设测量

2.7.1 箱梁的精确对位

当箱梁在进行准确的定位时, 可以利用墩顶支座十字线所放和箱梁所放十字线为标准, 移动临时支座, 利用专用液压顶, 来进行箱梁的准确定位和最后调整, 直至墩顶支座十字线与箱梁所放十字线之间的差异小于10毫米, 这时, 箱梁的精确定位才能够达到最后的完成。之后进行湿接缝和箱梁锁定的浇筑工作。

箱梁全部安装结束后, 其体系完全转换成功, 再把平面控制点测设到箱梁的顶面, 用此保证梁面施工的顺利进行。

2.7.2 箱梁的粗对位

箱梁的架设进行需要使用专用运架船来架设。当专用运架船使用结束之后, 应该在箱梁的跨区之间, 当箱梁接近墩顶时, 在箱梁使用之前做好准备。在箱梁中线标志上挂一垂球, 并在墩顶已经放样好的中心线和里程线上拉测绳, 进行粗定位。箱梁下落时通过指挥人员的观察墩中心线与垂球的偏差, 通知船上工作人员进行定位的调整, 到墩顶中线和箱梁中线偏差小于15厘米时就可以进行落梁, 落梁之后, 量取箱梁中心线位置和端头位置是否超过15厘米, 假如超过了15厘米, 就需要把箱梁重吊起进行第二次的位置调整, 直到满足要求。

3 结束语

桥梁建设是现代化建设的重要组成部分, 而预制箱梁是桥梁建设当中重要的一个部分, 影响预制箱梁质量的主要因素有:施工人员的业务水平以及个人素质、原材料的质量以及施工工艺等。应该大力加强施工人员的个人业务以及素质水平, 保证我国桥建健康顺利的发展。

摘要：桥梁的预制箱梁的质量对于桥梁的施工来说非常重要, 箱梁在桥梁建设中占有90%的比重, 架设方法直接影响了客运专线的建设质量与造价。目前我国中小跨度桥梁的架设方法有四种, 本文就移动支架节段拼装法、支架现浇法、整孔预制架设法、移动模架法这四种主要方法进行了一系列的分析比较。利用了江西吉水赣江大桥拱箱梁预制施工技术来分析了桥梁预制箱梁架的简单施工, 最后分析了影响预制箱梁质量的主要因素有:施工人员的业务水平以及个人素质、原材料的质量以及施工工艺等。本文也就以上几个影响要素对施工工艺进行了浅略的分析。

关键词：桥梁预制箱,梁架,设施工程,桥梁建设

参考文献

[1]苏祖平.欧阳华林.海工耐久混凝土的试验研究[J].桥梁建设.2006 (01) :56.

[2]赵剑发.王毅.谭国顺.海上大型预应力混凝土箱梁整孔预制与架设技术[J].桥梁建设.2006 (3) :41.

[3]温艳才.薛泽民.900t过隧道架桥机架设20%下坡桥的施工工艺[J].山西建筑.2008.1 (38) :327.

[4]赵站杨, 许成功.杭州湾大桥箱梁架设测量方法[J].工程建设.2010.2.42 (1) :42.

箱梁架设技术方案 篇2

郑州黄河公铁两用桥公路箱梁架设施工技术

通过郑州黄河公铁两用桥公路箱梁的架设施工实践,总结出公铁两用桥公路箱梁架设时架桥工作者必须考虑的因素及架桥关键技术,对今后高墩条件下公铁两用桥预制箱梁的运输、架设、体系转换有一定的现实意义.

作 者：周靖 崔庆合 ZHOU Jing CUI Qing-he  作者单位：中铁大桥局股份有限公司,湖北,武汉,430074 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)：2009 35(18) 分类号：U445 关键词：箱梁   架桥机   施工技术   体系转换  

箱梁架设技术方案 篇3

1 箱梁运架设备与原理

箱梁架设采用DJ900型下导梁式架桥机, 箱梁运输采用TLC900型运梁车, 主要工序、设备技术参数、施工方法等如下:1) 架桥机拼装:主机外形尺寸:43.14 m×9.135 m×11.43 m;下导梁外形尺寸:70.7 m×19 m×3.032 m;装机容量:250 kW;机重:228 t (主机) , 222 t (下导梁) , 利用汽车吊在梁场路基上拼装完成, 由运梁车驮运至桥头就位。2) 箱梁运输:运梁车重载车速:0 km/h～5 km/h;空载车速:0 km/h～10 km/h;蠕动:0 m/min～3 m/min。重载适应坡度:纵坡:5%, 横坡:4%。采用900 t提梁机直接装车。3) 架桥机过孔:架桥机自身简支移位过孔;移位速度:0 m/min～3 m/min;主机最大运行坡度:3%;下导梁最大运行坡度2%;移动速度3 m/min;架桥机通过桥面铺设的临时轨道, 利用C形支腿、前导梁支腿、辅助支腿等之间的相互配合调整完成过孔工作。4) 架桥机架设:提升行程7.3 m;起吊行程7.84 m;提梁左右各横移±25 cm;小车负载移动速度:0 m/min～3 m/min;空载移动速度:0 m/min～6 m/min;运梁车运梁至架桥机尾部喂梁, 利用架桥机架梁。5) 在已架设桥面上自身完成高度降低和宽度缩小, 通过双线高速铁路隧道, 适用于山区高速铁路桥梁的架设施工作业。适用于客运专线双线32 m, 24 m, 20 m箱梁的架设。

2 过隧箱梁架设技术

2.1 支座安装

存梁台座的设计采用29.6 m跨距, 使支座在场内进行安装;支座安装标准如表1所示。

2.2 箱梁装车

采用900 t轮轨式提梁机装车, 提梁机从存梁台座上提起箱梁行走至装梁区, 运梁车纵向驶入提梁机下准确停靠, 提梁机将箱梁放在运梁车的托梁小车上, 确保纵、横位置准确和支点水平。

2.3 箱梁运输

TLC900型运梁车最大载重900 t, 可运输长为20.6 m～32.6 m、底宽5.68 m的箱形梁。车上的活动枕梁可以调节装载不同长度的箱梁。运梁时及时清理运梁通道上的障碍物;在已架设桥面上行走时, 严格按照梁体中心线行车;通过隧道时, 监控人员指挥车辆依照导向线行驶, 密切监控箱梁与隧道壁空隙, 缓慢通过。

2.4 箱梁架设工艺

1) 运梁车驮运架桥机转场至桥头就位。运梁车驮运架桥机至桥头就位→架桥机辅助支腿支立、C形支腿支立→运梁车下降→C形支腿打开至架桥状态→利用后吊具和架桥机前走行支腿共同提升导梁至指定高度→运梁车退出→导梁前后托辊分别纵移到指定位置→利用后吊具和架桥机前走行支腿将导梁落至路基和桥台上→拆除后吊具, 利用前走行支腿油缸和C形支腿, 同步顶升架桥机至架桥状态的高度→安装主机前支腿加长段→安装C形支腿的连系梁→铺设C形支腿走行轨道→C形行走轮组就位。2) 导梁第一次过孔到位。利用托辊使导梁前移至指定位置→导梁前支腿向下翻转, 并后移至销孔位置 (20 m, 24 m或32 m梁位置) →导梁继续前行至第一跨桥梁墩台指定位置→支立好导梁前支腿支墩, 确保支墩水平、稳固→利用导梁前托辊的调高装置使导梁前支腿落在支墩上, 并确保支腿垂直度, 完成导梁第一次过孔。3) 主机过孔。主机前走行支腿顶升油缸顶起主机, 并用销钉固定位置→进行导梁抄平, 确保下导梁水平→驱动C形支腿走行电机, 主机纵移过孔至前方桥墩支承垫石的指定位置→支立主机前支腿, 完成主机过孔。4) 导梁二次过孔达到喂梁状态。撑起导梁后支腿→后托辊自行前移至指定位置→收起导梁后支腿→拆除主机前走行支腿销钉→利用前走行支腿油缸提起导梁, 使导梁前支腿脱离支墩→导梁前支腿后移至指定位置→利用托辊走行系统使导梁再次向前纵移过孔→导梁前支腿继续后移至指定位置, 并与导梁连接可靠→导梁继续前移, 使前支腿支立就位→主机前走行支腿油缸回油, 使导梁前支腿完全受力, 并确保主机前走行支腿与下导梁上下均有足够空隙, 折起主机后支腿, 达到喂梁状态。5) 喂梁作业。检查架桥机和运梁车工况, 确保各系统处于正常工作状况→运梁车与架桥机下导梁对接利用两组驮梁小车托运箱梁行走至导梁上指定位置→主机吊具下降, 并穿入吊装孔内, 安装好吊具→主机后支腿落下, 并支立稳固→主机提升系统提起箱梁→驮梁小车退回至运梁车的指定位置→解除运梁车与架桥机下导梁的连接→完成喂梁作业。6) 落梁。运梁车返回梁场装梁→主机前走行支腿油缸提起下导梁, 使导梁前支腿脱离支墩※驱动托辊使导梁后撤※导梁前支腿与导梁解除定位连接, 达到可滑移状态※导梁前支腿前移※导梁继续后撤※导梁后支腿支撑到位※导梁的托辊后移至指定位置※导梁前托辊调整导梁前端高度, 使之顺利退出主机前走行支腿※收起导梁后支腿油缸, 导梁前支腿移动至导梁端头※导梁继续后撤, 导梁前支腿向上翻转※导梁完全退出落梁范围※缓慢落梁。7) 支立千斤顶。待梁体下落至指定高度, 按照支承垫石标高, 顶升油缸到预定高度, 支好千斤顶。8) 落梁完成, 并浇筑自流平砂浆。作业人员在梁体四个支座处严密监控落梁情况, 同时确保支承垫石已按要求凿毛, 孔内无积水或杂物, 利用线坠控制落梁中心, 使支座纵横向中心线与支承垫石纵横中心线重合, 通知操作手移动梁体, 使锚锭钢棒顺利落入锚栓孔内, 并调整梁体前后端距离垫石面的间隙, 使梁体符合线路坡度, 静停3 min～5 min, 消除摆动误差, 确认中线无误后, 梁体下落至千斤顶上, 解除架桥机吊具连接。作业人员拌制自流平砂浆, 技术人员微调梁体标高, 支立好模板, 润湿垫石表面, 进行重力式注浆。注浆过程中应严格控制水胶比 (理论水胶比为0.13) , 同时保证支座下压浆厚度在2.0 cm～3.0 cm为宜。9) 千斤顶卸压, 架桥机进入下一孔箱梁架设的循环工作。注浆完成后, 待自流平砂浆抗压强度达到20 MPa后, 千斤顶卸载, 完成此孔箱梁架设, 进入下一孔梁架设。

对于32 m～24 m箱梁架设的特殊工艺, 只需在保证架桥机支立稳固的情况下, 将主机吊具、前走行支腿、导梁前支腿后移8 m, 并用销钉定位, 其他施工工艺与前述相同。

对于架设最后一孔梁, 只需将主机前支腿加长段拆卸后, 进行主机过孔, 其他工艺与架设32 m梁一致, 在此不再赘述。

3过隧箱梁运架注意事项

1) 复核隧道断面尺寸, 合理安排隧道内附属设施施工顺序;复核运梁车托负架桥机及过隧箱梁 (按最大线间距考虑) 的工作状态所需的最大断面尺寸, 并留足余量。2) 对已完成的墩台及支承垫石进行详细调查:如桥梁墩台中线、墩台里程、支座十字线、支承垫石高程及预埋件等, 支座锚栓孔的孔径、孔深以及桥梁的孔跨距离等。3) 对路基及桥台、涵洞等结构物的缺口填土的压实度、标高进行测量和试验, 对路基纵横坡、平整度、桥台与台后路基的高差、平顺度、坡度等各项进行逐一复检, 以达到运梁车和架桥机的工作要求。

4结语

箱梁架设技术方案 篇4

简支梁桥属单孔静定结构, 构造简单, 安装时利用现代化吊装设备, 可极大地提高施工速度。但是, 在梁衔接处的挠曲会产生不利于行车的折点, 需要设置造价昂贵的伸缩装置, 而且简支结构跨中弯矩大会造成一定的材料浪费。虽然连续梁解决了简支箱梁的这些问题, 施工却又需要大面积满堂支架或者移动模架等进行现浇施工, 因而无法保证施工进度。箱梁先简支后连续的施工方法继承了简支梁和连续梁的优点并克服了其缺点, 不但可以加快施工进度, 而且由于梁体为工厂化施工还易于保证质量, 为在海上修建长、大桥梁提供了有力的技术保障。本文以杭州湾大桥为例, 介绍海上70m箱梁简支变连续的施工过程。

二、箱梁先简支后连续施工技术

1. 施工流程图见图1。

2. 施工介绍。

70m预制箱梁高4m, 宽15.8m, 单片梁重约2200t。箱梁预制在位于海盐的箱梁预制场内完成。先通过箱梁内纵移及横移滑道滑移到出海码头上, 再由“小天鹅”及“天一号”运驾船提起运至桥位架设。

箱梁滑移时用专用反力架固定在卡槽内, 利用千斤顶顶推前移, 到千斤顶行程后将反力架提离卡槽, 再利用千斤顶将反力架移动至下个卡槽。如此循环往复, 将箱梁移运至码头台座上等待运驾船取梁。

杭州湾水域属于潮汐区, 运驾船在码头外等平潮时, 在码头正前方挂设前进缆, 两侧挂设侧缆, 并在后方抛设尾锚, 收紧前进缆进入码头定位后取梁。

在架设箱梁前, 先利用工作船上的吊机将施工平台、人梯以及临时支座等安装到位。

运驾船到位后, 先利用抛锚艇为运驾船在前后左右每边各抛设两只锚, 用于固定运驾船。同时, 利用船上卷扬机收紧或放松锚绳, 前后左右移动运驾船, 以保证架设偏差。架设后, 千斤顶与临时支座配合使用再次精确调整箱梁到准确位置, 浇注湿接头, 并进行合拢束的张拉与孔道压浆。

按照设计要求, 湿接头浇注后强度达到85%, 张拉合拢束, 张拉遵循“对称张拉, 先边墩后中墩, 先腹板后底板、顶板合拢束”的原则进行。为了加快张拉进度, 防止混凝土早期裂纹产生, 施工中投入8台500t千斤顶24小时不间断地张拉, 实际施工中, 平均在4天内完成6×70m标准联116束钢绞线张拉工作。

杭州湾大桥位于海上, 易造成钢材腐蚀。保证钢绞线不被腐蚀, 关键在于张拉后及时压浆且保证压浆密实。本桥施工中采用了塑料波纹管并进行真空辅助压浆技术。张拉压浆结束, 浆体强度达到设计要求后, 进行体系转换。体系转换时, 依照先中墩后边墩对称进行。先对临时支座进行掏钢砂, 使箱梁的压力由临时支座承载变为由永久支座承载。而后, 利用反力装置将临时支座强行压落, 从梁下拆除, 完成箱梁简支状态变连续。最后, 拆除临时施工平台等设施, 进行修整, 准备下次倒运。

三、施工注意事项

1. 由于临时支撑系统滑移距离限制, 在架设过程中必须不断调整运驾船位置, 以保证架设中箱梁位置偏差在临时支撑系统滑移距离范围内。

2. 由于施工中存在大量临边、高空、水上作业, 因此, 在施工中应严格按照要求使用安全设施。比如制作栏杆, 施工人员按要求佩戴安全带、安全帽以及穿救生衣等。

箱梁架设技术方案 篇5

新建京沪高铁全长1 318 km, 是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路, 也是我国建国以来一次投资规模最大的建设项目。设计时速为350 km, 将成为世界上运营速度最高的铁路。正线桥梁占到了全线的80.5%, 全部采用双线整孔箱梁, 箱梁的架设施工工艺、安全、质量控制成为京沪高铁的一项重要施工关键点。以亮岗特大桥为例, 全长15 761 m, 共484孔双线整孔箱梁, 32 m简支箱梁单孔重量为821 t。

2 箱梁架设施工技术

2.1 施工工艺

箱梁提运架的整个工艺流程为:箱梁初张拉后从制梁台座移运至存梁台座→箱梁在存梁台座上终张拉后通过梁场转向区装车→箱梁运输→箱梁架设→落梁灌浆。

2.2 主要施工设备

我们在京沪高铁建设中配备了北戴河通联路桥机械有限公司设计生产的900 t级双线整体预制箱梁架桥机一台, 450 t级可纵横行走提梁机两台;德国KIROW公司生产的900 t轮胎式运梁车一台。

2.3 施工准备

2×450 t提梁机、900 t运梁车、900 t架桥机全部都是超大型、高技术型设备, 其自重分别为2×400 t, 256 t, 560 t, 根据现场实际情况, 提、运、架梁设备拼装方案为先拼装调试2×450 t提梁机, 然后利用提梁机拼装运梁车和低位拼装架桥机, 由运梁车将低位拼装的架桥机运到桥头, 利用桥机自身携带的临时液压支架将桥机顶升到正常高度, 安装完O形支腿后, 调试、过孔准备架梁。

2.4 施工作业

2.4.1 箱梁移运、装车和运输施工

箱梁在制梁区到存梁区、存梁区到运梁车的移运, 由两台450 t轮轨式提梁机抬吊完成。吊机设计了专用的吊具系统, 吊运时箱梁设两组4处共8个吊点, 通过专用吊具保证每个吊点受力均匀。两台起升机构卷扬机钢丝绳采用不同的穿绕办法, 其中一台龙门吊上的两台卷扬机为一根通绳, 另一台龙门吊上的两台卷扬机分别为两根独立钢丝绳, 两台龙门吊抬梁时形成4点起吊3点受力的力学体系, 保证梁体在一个平面内。

箱梁移运工序应注意:移梁前, 必须对提梁机进行全面的检查, 保证提梁机在正常状况下作业;每班第一次起吊重物时, 应首先将重物吊离地面0.5 m, 然后放下, 在下放的过程中试验制动器是否可靠, 确认可靠后, 再进行正常作业;在梁场转向区转向时, 提梁机支承油缸必须严格执行一边起原则。

箱梁终张拉满足架设要求后, 由两台450 t轮轨式提梁机进行吊运装车, 提梁机从存梁区提梁安装支座, 运行到变轨区转向, 然后运行到装梁区, 运梁车开进就位, 提梁机落梁到运梁车驮梁小车, 运梁车将箱梁运输出场到待架工位。

箱梁装载、运输工序应注意:开始作业前应做好各项检查工作;装梁前, 应仔细核对待架成品箱梁的合格证, 外观、梁长、编号, 无误后安装橡胶支座;提梁机不可直接将梁放在运梁车驮梁小车上, 应将箱梁悬停在运梁车顶部约50 mm处, 由运梁车起升悬挂油缸托起箱梁, 直至提梁机可以松钩。

2.4.2 整孔箱梁架梁施工

1) 工艺流程。

桥机过孔到位、运梁到位→架桥机第1点起吊→运梁车和架桥机建立连接→架桥机前行车与运梁车驮梁小车同步前移→架桥机第2点起吊→前后行车同步前移→箱梁纵向精确对位→箱梁横向精确对位→墩顶落梁千斤顶顶起→调整箱梁高程→灌注高强度砂浆→砂浆凝固达到强度→落梁→准备架桥机过孔→架桥机过孔→固定→待架。

2) 架桥机过孔。

如图1所示在桥面铺设架桥机后支腿纵移行走轨道;启动架桥机后支腿台车下部两个液压缸, 取出后支腿钢板垫块, 将后支腿台车轮落于轨面上;顶升辅支腿油缸, 使前支腿下调整节离开墩面;完成架桥机过孔准备工作。

开动后支腿台车和前支腿辅助支腿行走电机, 使架桥机前移至设计位置;安装后支腿台车下部8个调整钢板垫块;收回辅支腿油缸, 调整前支腿, 支平主梁, 前支腿为主要受力支撑;完成架桥机主机过孔。

前吊梁行车、辅支腿台车、下导梁天车互相配合将下导梁吊移过孔, 支平、调整、稳固下导梁, 拆除架桥机临时轨道;全面检查, 架桥机做好架梁准备。

桥机过孔时应注意:架桥机前移时, 两侧挂轮与下导梁是否有足够可通过的间隙;检查行走轨道中心、中心距是否符合设计要求;吊梁天车、下导梁天车是否停在规定的要求位置;两个吊梁天车分别停在O形腿 (后支腿) 前后、下导梁天车停在悬臂梁后根部;前支腿到位后应垂直着地, 注意保证放梁的空间。

下导梁过孔时应注意:后支腿 (O形腿) 要垫起, 使4个垫墩着地受力, 并用锚固螺杆锚固;确保前支腿垂直受力, 辅助支腿悬挂轮和下导梁两边间隙均匀;下导梁过孔时要特别注意各运动部分的同步问题;下导梁就位时中心线和桥机中心线对齐;下导梁在就位后辅助支腿要处于不受力的状态, 上下分离;桥机过孔后, 桥机主梁前后高差不能超过10 cm, 一般应前端略高。

3) 箱梁架设。

运梁车运梁到架桥机尾部, 并与架桥机信号对接。前吊梁行车将梁体前端吊起, 前吊梁行车和运梁车驮梁小车配合前移梁体;箱梁后吊装位置到达后吊梁行车位置后停止, 后吊梁行车将梁体后端吊起;前后吊梁行车共同配合前移梁体到位, 降低梁体高度距离垫石面约200 mm;前后、左右调整梁体位置, 然后将梁体落在落梁千斤顶上, 利用落梁千斤顶调整梁体标高和4个支点的受力, 满足规范要求后即可灌浆。

架桥机架梁时应注意:检查桥机各个部位是否安全就位;后支腿锚固是否牢固稳定;前支腿是否垂直受力;主梁的前后高差、左右水平情况;后支腿台车的水平状态是否符合要求、垫块是否稳定均匀受力;轮子是否离开轨道1 cm;电器各部分是否动作正常, 另外卷扬机要有专人看护;运梁车距架桥机后支腿距离在30 cm以内;运梁车停车状态时前端高度3 m, 后部高度是3.1 m。前吊梁天车起吊位置, 应在距后支腿中心不大于3.4 m的地方。前吊梁天车起吊箱梁后, 要起落3次确认卷扬机制动器无问题。后吊梁天车吊梁位置在距后支腿中心4.5 m范围内。

4) 架设最后一孔跨施工工艺。

架设最后一孔时, 摘除下导梁前后支撑, 并将下导梁置于路基上;同时折叠前支腿下部折叠节, 并支撑于桥台上。

5) 灌注高强度砂浆、落梁。

架桥机前后行车同步前移到位, 箱梁纵向、横向精确对位后, 在桥墩顶部安装临时落梁千斤顶, 用其调节到规定的标高位置, 箱梁即可初步就位, 并灌注高强度砂浆, 等砂浆达到规定强度, 即可进行千斤顶最终落梁, 并准备架桥机过孔或桥间转移工作。

3 结语

高速铁路大吨位箱梁提、运、架施工, 对铁路建设者来说是一个全新的课题, 尽管我们通过实践提高了对客运专线箱梁施工的认识, 积累了点滴经验, 但这只是一个起步, 我们必须对施工工艺和技术继续进行探索和研究, 对机械性能进行改进和完善, 才能确保客运专线建设的安全、质量, 加快建设速度, 为中国铁路建设的快速发展做贡献。

参考文献

[1]张力辉.岭脚大桥施工中箱梁挠度的变化及控制[J].山西建筑, 2007, 33 (32) :344-345.

[2]TB/T 2661-1995, 架桥机安全操作规程[S].

[3]科技基[2005]101号, 客运专线桥梁盆式支座暂行技术条件[S].

箱梁架设技术方案 篇6

1 施工技术要求

建设部2005年铁建160号客运专线铁路桥涵施工质量验收暂行标准技术要求规定, 箱梁架设下技术标准主要有一下几点:第一, 简支箱梁同一端支点在装运过程中相对高差不得超过2mm.且处于同一平面上;第二, 10 mm是相邻梁端高差的上限, 相对于设计高程, 预制箱梁桥面高程不能高于, 同时也不得低于, 幅度20 mm为限。第三, 支座底面与预制箱梁支承垫石顶面压浆厚度在20 mm到30 mm范围之内, 第四, 箱梁架设时所有支点的平均值与单个支点反力相差的范围为5%以内, 这主要是因为支承垫石顶面与支座底面间隙压浆前要依支点反力控制;第五, 确保平整度, 桥面上硬泡沫塑料板设置范围要控制在2 mm/ (1 m}范围之内, 要求硬泡沫塑料板与桥面密贴。

此外在施工要求方面主要有以下几项要求:第一, 支座中心在两端与轨道中心线的交汇点一般为测量箱梁高度的测量点;第二, 高差15mm范围以内, 这是指梁场打磨后同一片梁同端左右线梁高高差, 当然这要以梁满足规范要求为前置条件, 第三, 箱梁架设后首先高度测量测点的梁面高程要在0~20 mm的范围之内, 与此同时相邻两梁测量测点在同一墩柱高差应达到10mm的要求。在建设部2005年160号文颁布的客运专线铁路桥涵施工质量验收暂行标准中对箱梁预制梁高高差的要求仅为在10 mm~5mm的范围, 与此同时0mm~5mm之间是对线下墩台支承垫石高差的要求。因此如果要想达到这一要求, 就必须进行匹配计算, 匹配计算涵盖箱梁、支承垫石、砂浆厚度等范围, 只有如此才能避免误差积累, 达到箱梁架设的技术要求。

2 施工工艺

2.1 工艺流程

架桥机体系结构一般主要由前后2台吊梁行车、箱型主梁及横联、前支腿、后支腿、后支腿台车及顶升装置、辅助支腿、悬臂梁、下导梁、下导梁天车、轨道、电气控制系统、液压系统和动力系统等组成, 具体施工工艺流程为:提梁机提梁置于运梁车上———固定箱梁———箱梁运输———喂梁就位———安装支座———固定箱梁———架桥机过孔。

2.2 施工准备

首先为了保证箱梁架设前满足施工要求, 必须对箱梁内部和外部的资料进行检查, 以确保其状况良好。其次为了保证主杆件的物理性能良好, 主要包括刚度、强度、无损伤等指标参数, 需要对架桥机上的主杆件进行探伤检查。第三, 要确保架梁中所用到的架桥机上的所有设备安全可靠, 所以要对比如主油泵, 高压油, 千斤顶, 钢丝绳等机械设备进行检修试验。最后要重视测量准备工作。落梁前将线下的高程控制点引至桥墩顶帽上, 为支座安装做好准备, 同时在梁体两端的每侧各设个刚性塔尺, 安放于梁体外侧, 用于监控在落梁施工中的各支撑点的下落量, 以确保两侧高差相同。

2.3 施工方法

架桥机在桥头拼装调试完毕后, 处于待架状态。架梁前对桥梁中心线、支承垫石中心线、标高进行复测放线, 检查垫石顶面是否平整, 垫石顶面四角高差不得大于2mm。对高出要求的支承垫石进行修凿, 以保证所垫干硬性砂浆的厚度及梁底标高。检查锚栓孔位置、深度、孔眼大小等是否符合设计要求。清除锚栓孔内的杂物和积水。箱梁出场前在梁的两端划出梁的中心线、支座中心线, 作为箱梁就位的依据。制梁场将验收合格的箱梁用900T轮胎式龙门吊机将待架梁装于运梁平车上。通过连接引道、路基及已架桥梁将待架梁牵引至架桥机尾部时, 用中梁人车将梁吊入架桥机腹部直接喂梁。运梁车运梁重载最高速度为4km/h, 平均速度为3km/h。运梁过程避免在路基上停车, 以防制动、启动时将路基损坏。

箱梁进入架桥机腹部后, 将1, 2吊具上的八根吊杆分别装入箱梁两端的吊装孔内, 在箱梁腹内将橡胶垫板、托板、螺母安装好, 调平1, 3吊具后, 1, 2人车同时起升。箱梁提升后, 运梁车开出架桥机返回梁场。当梁底部高度超过中车横梁高度时, 1, 2人车同时前行。前行时派专人看护电缆, 正常运行频率不得超过25Hz。同时密切观察箱梁的运行位置, 当箱梁接近设计位置时要提前减速, 绝对禁止箱梁撞击前支腿。

箱梁到位后1, 2人车同时落梁。下落过程中密切监视箱梁与已架箱梁相对位置, 不得撞击已架箱梁。吊具要求水双目测) , 发现不平时必须单动调节1或2吊具。横移时要尽可能降低箱梁高度, 梁落至支承垫石上20cm时, 停止落梁。1, 2人车横移对位。

对于支座安装, 将箱梁落放于预先安装好锚栓的支座上, 并注意支座顶面的坡度标记, 箭头方向表示支座上坡方向。根据梁体两端的支座中心线安装好支座拧紧螺栓。支座安装时, 不得拆除上下连接板, 在梁体安装就位后, 支座正式工作前, 必须拆除上下连接板可用气切割掉。根据所测垫石标高在支承垫石上铺垫厚的旱强无收缩自流找平砂浆。拌和砂浆时, 严格控制用水量, 以保证砂浆的压缩性与一致性。根据桥梁中心线、梁体两端中心线落梁对位, 保证箱梁横向误差不超过3mm, 纵向误差不超过15mm。梁同端高差不超过3mm。落梁后对梁体进行检测, 用水准仪检测梁底高差。用不大于0.5mm薄钢尺插塞支座四周检查箱梁是否落实, 插入量不应大于l0mm, 避免因梁底不平而出现的“三条腿”现象。如出现“三条腿”现象, 应重新起梁调整砂浆厚度。准确对位后用砂浆对锚孔进行锚固。

梁体就位后, 提升吊具时, 安排人到卷扬机上对卷筒内钢妊绳进行盘绳, 准备架设该孔第二片梁。架设该孔第二片梁时, 当待架箱梁顶低于架桥机导梁底部高度时, 停止落梁, 进行梁体横移, 基本到位后, 落梁至梁底距离支座30cm左右时, 停落梁, 纵、横向对位, 后落梁到位。

3 箱梁架设中容易出现的问题及施工要点

第一, 不能产生三条腿现象。准确对于支座的位置安装是第一要求, 所有位置的偏差都应在规定的范围之内。

第二, 50mm之内是梁体在落梁阶段两边高度差必须控制的范围, 施工过程中的基本要求是梁体开裂和纵向偏移特别是在梁体下落过程中这些现象不会发生。

第三, 给回油均匀一致是对油泵操作人员的基本要求。要保证在同一个端点, 梁体在同一平面, 高差严格限制在规定的范围, 这些要通过严格支控制标高、中线来实现。

第四, 应注意的是箱梁供梁不够也是造成架梁施工困难的主要因素, 箱梁供梁不够会造成箱梁表面平整度差, 而在预制过程中平整度控制是十分重要的, 因此对箱梁必须进行打磨和修补。特别在匹配完成以后, 要及时根据情况找出对应措施。如果施工中箱梁梁高达不到施工要求, 那么不能仅对箱梁梁高测量点进行挖坑或者起丘处理, 因为这样是不符合规范规定的。正确的做法是对于那些要下磨的位置, 要进行大面积打磨, 同时进行大面积修补, 常用触变性环氧树脂胶粘剂修补, 最终达到所有测量点乃至整个面平顺的效果。

第五, 箱梁架设完成验收过程中, 平整度的验收是非常中要的, 对于测点的选择一定要有代表性, 否则就会产生测点处符合规范, 而其它点则不符合规范要求的情况, 这一点对于伸缩缝非常明显, 伸缩缝高差大往往是由铝合金条造成的, 必须高度重视。在施工过程中, 就要要求伸缩缝做到三不原则, 即不变形, 不下沉, 不上翘, 伸缩缝高差在相邻梁两端的范围是以10mm之内为上限要求。

结束语

综上所述, 箱梁架设是否成功的核心有两点, 一是预制箱梁的梁高、二是梁面的平整度。900t箱梁架设施工, 在我国属于初步应用阶段, 工程经验比较少, 其梁面测点高程、平整度控制精确的要求是非常高的, 精度的要求达到几毫米, 这些要求对于箱梁预制架设来说是非常高的, 尤其对箱梁施工工艺及测量的要求是以前的施工从来没有过的, 这都对客运专线施工技术提出了新的更高的要求。

摘要：客运专线900T箱梁架安装精度要求高, 施工技术难度很大, 就客运专线900T箱梁架设施工技术要求, 施工工艺及箱梁架设中容易出现的问题及施工要点进行了分析。

关键词：客运专线,900T箱梁,施工

参考文献

[1]铁建设客运专线铁路桥涵上程施工质量验收执行标准[2005]160号

琅岐闽江大桥钢箱梁架设施工技术 篇7

琅岐闽江大桥为主跨680m双塔双索面钢箱梁斜拉桥, 主桥全长1280m, 跨径组成为 (60+90+150+680+150+90+60) m, 桥面宽28.7m, 桥跨布置见图1所示。

钢箱梁在桥梁中心线处梁高3.5m, 全宽 (包括风嘴) 30.12m, 设有双向2%横坡。钢箱梁采用正交异性桥面板流线型扁平整体钢箱, 单箱三室结构。全桥钢箱梁根据制造、运输、安装的需要, 共划分为16种类型97个节段, 标准梁段长度15m, 边跨梁段长9m, 梁段最大吊重约为250t。

斜拉索在钢箱梁上的锚固采用了锚拉板结构形式。为确保在施工阶段和正常运营阶段辅助墩及边墩顶不出现负反力, 在辅助跨及边跨钢箱梁内施加压重。

琅岐闽江大桥位于闽江出海口, 台风期为每年5月至11月, 为了保证钢箱梁大悬臂施工工况结构安全, 钢箱梁需在非台风影响时间段内完成架设, 钢箱梁架设有效作业时间每年只有5个月。

2 施工方案概述及施工工艺流程

2.1 施工方案概述

琅岐闽江大桥钢箱梁根据架设方法的不同分四个部分:主塔区梁段架设, 标准梁段架设, 辅助墩、过渡墩墩顶梁段架设, 中跨合龙段架设。

主塔区梁段架设方法为:在索塔区拼装施工支架, 利用浮吊在支架上依次拼装主塔区三个梁段, 利用千斤顶调整主塔区梁段平面、标高位置并固定。

标准梁段架设方法为:在已完成架设的主塔区三个梁段上, 利用塔吊拼装两台JQJ400不变幅架梁吊机, 利用架梁吊机悬臂对称架设标准梁段。

辅助墩、过渡墩墩顶梁段架设方法为:先用架梁吊机将墩顶段钢箱梁吊装至墩顶并滑移到比设计远离主塔方向偏移20cm的位置, 待吊装其前一节段就位后, 再将墩顶梁段向主塔方向滑移与前一节段连接。

中跨合龙段架设方法为:在中跨合龙前对梁段标高、偏位、温度、索力、索塔应力、钢箱梁应力等进行测量, 并依此确定合龙段下料长度。合龙段利用架梁吊机进行吊装, 合龙段架设在夜间气温变化不大时进行。

梁段架设至辅助墩、过度墩顶压重区时根据设计图纸及监控要求对钢梁各节段进行压重件安装。

为了确保在一个非台风影响时间区段完成钢箱梁架设, 总体工期安排为:在本年度10月以前完成主塔区梁段架设, 在本年度11月以前完成架梁吊机安装, 在本年度12月至次年4月完成标准梁段安装, 在次年5月份台风影响期到来之前完成中跨合龙段安装。

2.2 施工工艺流程

拼装主塔区墩顶钢箱梁安装支架→浮吊起吊索塔区三个梁段→索塔区三个梁段精度位→在已完成的塔区梁段上拼装架梁吊机→对称悬臂拼装标准梁段 (同步挂设相应的斜拉索) →边跨压重安装→中跨合龙段安装→拆除架梁吊机完成钢箱梁架设。

3 钢箱梁架设施工

3.1 索塔区3节段安装

索塔区3个梁段节段类型为Z00、Z01、Z02, 其中主塔中心为Z00节段, 长14m;边跨侧为Z01节段, 长度为12m;跨中侧为Z02节段, 长度为12m, 最大吊重226.16t。全部采用浮吊安装, 浮吊站位于主跨侧, 先起吊边跨侧Z01节段, 然后起吊主塔中心Z00节段, 最后起吊跨中侧Z02节段, 各节段通过千斤顶拖拉就位。

索塔区3个梁段安装工序为:起吊Z01节段→滑移Z01节段→起吊Z00节段→滑移Z01、Z00节段→起吊Z02节段→滑移Z01、Z00、Z02节段→调整3节段平面、标高位置→将3节段与索塔临时固结。

3.2 悬臂架梁吊机安装

悬臂段钢箱梁安装共配备2台JQJ400型步履式桥面架梁吊机, 分别向中跨侧及边跨测架设。架梁吊机能满足所有梁段的安装 (最大吊重250t, 起重高度69m) 。架梁吊机安装完成后按照起重机试吊规范进行试吊。

3.3 标准段悬臂架设

3.3.1 悬臂段架设概述

运梁船初步定位→架梁吊机下放扁担梁吊具至运梁船上方、距钢箱梁顶面约50cm处→运梁船经过二次精确定位→将吊具与吊耳顺利销接→启动提升系统将钢箱梁节段平稳提升至桥面高度。

为避免梁段间相互碰撞, 待安梁段与已安梁段之间保留约10cm的间隙, 当钢箱梁被吊至桥面高度时, 通过调整扁担梁上的千斤顶来改变吊点中心与梁段重心的相对距离, 从而改变被吊梁段的坡度;使被吊梁段与已成梁段紧密接触, 而后安装临时匹配件, 待夜间温度稳定时进行梁段精匹配。

3.3.2 标准节段安装施工前准备工作

(1) 架梁吊机就位检查

架梁吊机就位后在吊机启用前, 对架梁吊机后锚固点锚固及抄垫情况、前支点抄垫情况及吊机的机械及电路进行检查, 确保在使用过程中机械性能的完好性。

(2) 钢梁验收、预拼及发运

在每次钢梁发送前均需对钢梁进行验收。钢梁验收主要项目有梁体结构尺寸、拼接板型号、梁体涂装质量特别是拼接摩擦面涂装质量。钢梁预拼前需要对钢梁拼接板型号进行一次复核再进行拼装, 确保拼接板型号正确, 钢梁预拼完成后由技术人员对拼接板规格型号进行验收检查。

(3) 高强度螺栓准备

项目部在现场利用集装箱建设一个临时高栓库房, 此库房为保证现场高栓连续施工的高栓临时储存场所。高栓比钢梁节段提前15天进场, 高栓进场时相应的高栓质保书、合格证及各类试验资料等跟随高栓一起发送至现场, 高栓达到现场后对高栓数量、规格等进行验收, 并建立高栓台帐。

(4) 冲钉、工作螺栓准备

由于钢梁施工所需冲钉、工作螺栓数量较大, 在钢梁拼装前按照孔群50%数量准备冲钉, 25%数量准备工作螺栓。

(5) 施工脚手平台的准备

钢梁施工均为高空水上作业, 施工脚手平台主要包含内腔施工平台和钢梁外侧平台, 外侧可利用钢梁永久检查小车作为施工平台。

3.3.3 运输船抛锚定位

钢箱梁运输至现场后, 由测量人员根据各节段所在位置对运输船舶进行精确定位, 确保钢箱梁精确定位于架梁吊机吊点正下方位置。

运梁船初步定位完成后, 将架梁吊机的吊具继续下落至运梁船上钢箱梁的正上方, 距钢箱梁顶50cm左右。根据钢箱梁上的吊点与吊具上的吊耳位置进行运梁船精确定位, 以保证钢箱梁上的吊点与吊具上的吊耳能够顺利连接。穿好连接销轴及开口销后, 起钩, 使吊具的吊耳受力, 并检查钢箱梁与吊具是否连接好, 确认无问题后方可起钩。

3.4梁段起吊

起钩时要平稳, 当箱梁与运输船要离开时, 起吊缓慢加速, 使箱梁尽快离开船体, 以避免由于载荷减小船舶随水流有相对位移。起吊接近至桥面时, 应缓慢减速。

为了防止钢箱梁在吊至桥面高度时与已拼装梁段发生碰撞, 被吊梁段与已安装好梁段之间需留有10~20cm距离。当钢箱梁被吊至桥面高度时, 通过架梁吊机前端顶面的纵移油缸将吊装梁段缓慢靠近已装梁段, 在即将靠近时停止。

3.3.5 梁段匹配

施工时对梁段调位及匹配操作控制如下:

(1) 粗匹配

首先利用扁担梁上的水平千斤顶调整箱梁节段的纵向坡度, 利用两侧吊具不同步来调整箱梁节段的横向坡度, 使两相邻梁段同一位置上下接口的缝隙宽度基本相等, 使待装梁段的纵横坡与已装钢箱梁基本一致;然后提升梁段, 使其与已安梁段接缝处顶面基本齐平;再利用纵向调位千斤顶驱使钢箱梁的纵向移动, 同时拉动布置于两梁段间的纵向和斜向手拉葫芦, 使梁段向已装钢箱梁靠拢;

(2) 精匹配

已安梁段在架梁吊机前支点压力和斜拉索拉力的作用下, 钢箱梁出现横向中间下挠, 两边上翘的临时状态, 同待安装的钢箱梁在吊点和自重作用下出现的变形状态正好相反。

(1) 、梁段腹板位置匹配

钢箱梁腹板位置刚度较大, 其变形值较其它部位小, 且腹板连接为栓接结构, 安装时首先利用架梁吊机调整待架梁段腹板位置, 使其与已架梁段腹板位置对齐, 连接两梁段的腹板连接冲钉, 当连接冲钉数量满足50%, 工作螺栓数量10%后架梁吊机卸载;

(2) 、架梁吊机卸载后匹配连接

钢箱梁内腹板之间区域匹配完成后, 将架梁吊机进行卸载 (不摘钩, 锁定架梁吊机) 。按照从腹板向两头的顺序进行匹配:先对齐并固定腹板, 然后用20t千斤顶配合马板调整纵隔板高差, 最后调整顶、底板局部高差。

在钢箱梁自身温度较稳定的夜间时段 (钢箱梁顶、底板温差小于2℃) , 通过监控监测, 根据已标示出的测点检测梁段的平面位置 (轴线、里程) 及高程 (绝对高程、相对高差) ;当所有指标合格后, 再进行其余匹配件连接。

3.3.6 梁段栓焊连接

钢箱梁梁段工地连接采用栓焊连接, 首先进行腹板高强度螺栓初步安装, 螺栓只戴螺帽不拧紧, 再进行钢箱梁环焊缝焊接, 最后进行高强度螺栓终拧作业, 完成梁段的工地连接。

3.3.7 挂索并第一次张拉

梁段栓焊完成经验收合格后, 拆除匹配连接件, 进行挂索, 并按照监控指令, 进行斜拉索第一次张拉。

3.3.8 架梁吊机前移

当完成梁段拼缝焊接并对该梁段上对应的斜拉索进行第一次张拉后, 解除吊机后锚点的约束, 使架梁吊机处于空载状态, 架梁吊机前移至下一节段。

3.3.9 斜拉索第二次张拉

架梁吊机行走到位后, 进行斜拉索的第二次张拉。按照监控要求张拉到指定索力, 测定索力、通过全站仪、水准仪测量箱梁轴线和标高、塔顶偏位, 将该数据报监控单位校核。

3.3.1 0 监控测量

斜拉索张拉前后, 均应进行监控测量工作。监控测量必须在温度比较恒定的凌晨进行, 同时测量主塔偏位、所有已张拉的斜拉索索力、已架梁段桥梁轴线偏位、已架梁段桥梁线形, 关键部位钢箱梁应力情况, 并记录好当时的大气温度、箱梁内表温度、主塔表面温度、风力等情况, 将测量数据及时交监控单位进行分析。

3.4 辅助墩、过度墩墩顶节段架设

辅助墩、过渡墩墩顶梁段均采用架梁吊机吊装。在施工墩顶梁段前一节段前, 先将墩顶梁段起吊, 并通过活动梁及墩顶滑块顶推滑移至指定位置 (往背塔向偏移20cm) , 然后进行墩顶前一节段钢梁架设, 待安装完成前一节段后, 再利用架梁吊机起吊墩顶梁段与已架设梁段进行匹配。

3.5 边跨压重

根据钢箱梁设计图, 施工过程中需要对边跨辅助墩、过渡墩墩顶梁段进行压重, 压重总重约26950KN (275KN/m压重长度27m;265KN/m压重长度45m;380KN/m压重长度20m) 。

施工至每辅助墩及过渡墩处后均需对梁段进行压重安装, 由于钢箱梁压重数量巨大且工期要求紧张, 经设计、监控计算确定对墩顶压重分次进行压重, 具体压重安装顺序根据监控指令确定。

3.6 中跨合龙段施工

边跨永久性压重、中跨钢箱梁悬拼完成后, 进行中跨合龙段施工。

合龙段长12m、宽30.12m、高3.5m, 总重约160t。根据钢箱梁制造厂加工安排, 为保证合龙段钢箱梁长度调整要求, 合龙段在厂内制作时其长度比设计长度长100mm。

根据合龙段钢梁结构设计、现有起吊设备、合龙时期气温等, 钢梁合龙采用几何合龙的总体思路、两台架梁吊机同时起吊合龙段的施工方案。合龙段吊装安装时两台架梁吊机站位示意见图2所示。

在完成标准节段钢梁悬拼后, 按照监控要求对合龙段两侧钢梁进行压重, 测量梁段标高、偏位、温度、索力、索塔应力、钢箱梁应力等参数, 确定合龙时间及合龙段下料长度。合龙前合龙段两边的线形调整在夜间气温变化不大时进行, 以期与合龙时温度状态一致。

合龙段安装具体步骤如下:

步骤一:通过48h测量合龙口姿态确定合龙段长度和形状, 在钢梁运输船舶上按照确定的钢梁长度和形状切割合龙段钢梁余长, 完成辅助墩、过渡墩钢箱梁支座安装并使得各支座处于工作状态。合龙段钢梁运输船舶按照要求完成定位。

步骤二:将塔梁连接处纵向限位装置中钢垫块换成400t千斤顶, 顶推边跨侧千斤顶, 调整合龙口宽度, 以适应合龙段钢梁长度。起吊合龙段钢箱梁, 先将合龙段一侧与悬臂梁段间按照标准梁段的拼装方法进行焊接拼装, 完成第一道拼装缝的焊接。

步骤三:再次顶推纵向限位装置中千斤顶调整合龙口宽度, 同时调整合龙段另一侧拼装缝两端梁段的轴线、高程位置和缝宽, 在预留一定焊缝宽度条件下将合龙缝两端梁段顶紧, 完成合龙缝两端梁段的匹配, 锁定焊接匹配装置。焊接第二道拼装缝, 完成第二道合龙缝的拼装。

步骤四:第二道拼装缝焊接完成后, 拆除焊接匹配装置, 并将其与钢梁连接处打磨光滑。拆除纵向调整装置。调整斜拉索索力, 钢梁合龙完成。

3.7 中跨合龙后体系转换

在合龙段施工完成后, 根据监控要求依次解除塔梁间的临时固结, 完成体系转换。

临时固结解除步骤为:

⑴调整抗风支座, 解除横向限位

在解除塔梁临时固结之前, 先调整横向抗风支座, 使其处于正常工作状态, 再解除横向限位型钢。

⑵释放竖向锚固

4根竖向拉索分2个批次 (按照大小里程、上下游对称分) 、3级释放预拉力。第三级卸载完成后, 竖向拉索索力释放完成, 拆除竖向拉索, 完成竖向锚固释放作业。

⑶释放纵向限位

将纵向千斤顶逐步卸载完成释放纵向限位作业。

3.8 附属设施安装

主桥附属设施主要包括检查车、支座、阻尼器、钢箱梁抽湿系统等, 在桥梁主体梁段架设完成后进行各类附属设施的安装作业。

4 结束语

琅岐闽江大桥主桥以其主跨大, 位于闽江出海口风速大, 施工工期紧张等特点使得施工非常困难。实践证明, 在此类结构施工通过优化施工方案, 是解决大跨钢箱梁施工技术困难的主要途径。通过优化施工方案, 最大限度减少施工投入, 保证整个施工过程按照施工工期计划顺利完成。

摘要：琅岐闽江大桥位于闽江出海口, 台风期为每年5月至11月, 钢箱梁架设有效作业时间每年只有5个月, 通过优化钢箱梁架设施工技术方案, 保证了钢箱梁架设施工顺利有序地快速进行, 对类似气候条件钢箱梁桥梁施工具有一定的指导意义。

箱梁架设技术方案 篇8

关键词：客运专线,箱梁架设,施工技术

1 工程概况

新建铁路合武客运专线沪汉蓉通道合肥—武汉段,中铁四局承建的Ⅰ标箱梁架设位于安徽省境内,其里程为DK0+000～DK106+200,其中,DK0+000～DK29+400为合武铁路引入合肥枢纽工程,即合肥枢纽改造工程的一部分;DK29+400～DK106+200为新建合武线。工程位于合肥与六安范围内,沿线途经合肥市瑶海区、庐阳区、蜀山区、肥西县桃花镇、农兴镇、小庙镇、官亭镇、肥西的聚星乡、金桥乡,六安的金安区、裕安区、三十铺镇、椿树乡、先生店镇、望城岗街道办事处、小华山街道办事处、城南镇及韩摆渡乡等两市五区一县十四乡镇。

本段架设双线单室整孔简支箱梁438孔共31座桥,7座特大桥、21座大桥、3座中桥。其中,32 m箱梁428孔,24 m箱梁共10孔。箱梁由中铁四局二公司(DK68+300)刘老圩制梁厂(负责DK29+500～DK94+000段箱梁制作,制梁299孔)及中铁二十四局(DK108+600)淠河制梁厂(负责DK94+000～DK106+200段箱梁制作,制梁139孔)供梁。箱梁架设采用两台DF900型导梁式定点起吊架桥机及运梁设备进行运架梁施工。

主要技术标准为:1)线路等级:Ⅰ级;2)正线数目:双线;3)最小曲线半径:200 km/h地段4 500 m;4)旅客列车设计速度:200 km/h,预留250 km/h及以上条件;5)正线线间距:4.6 m;6)最大坡度:6‰;7)到发线有效长度:850 m;8)牵引种类:电力;9)闭塞方式:自动闭塞;10)行车指挥方式:综合调度集中;11)建筑限界:满足双层集装箱运输条件。

2 施工条件

2.1 地形、地质及水文气象

地形、地质:合肥—六安段为江淮冲洪积、堆积平原区,地势平坦,其间高阶地经剥蚀作用,形成垅岗与坳谷地貌形态,沿线多为旱地。

合肥—六安位于江淮丘陵之盆地中,地势起伏不大,地层主要为第四系上更新统(Q3)粘土,属弱膨胀土,线路以路堤形式通过,地基地质条件较好,但路基两侧土源为D组填料,需改良后方可作为路堤填料。

水文气象特征:沿线属北亚热带季风气候,冬季干旱,夏季多雨,干湿交替,四季分明。线路所经地区,年均降雨量900 mm～1 600 mm,每年6月～9月为汛期,此期间降雨量一般占全年降雨量的60%以上。全年平均气温为14.6 ℃～16.4 ℃,7月最热,平均气温27.2 ℃～28.7 ℃,极端最高气温43.3 ℃;1月最冷,平均气温1.4 ℃～3.3 ℃,极端最低气温-12.9 ℃。平均无霜区为210 d～259 d左右,风力最大8级～9级,风速为21 m/s～25 m/s。

2.2 地震烈度

根据GB 18306-2001中国地震动参数区划图,合肥枢纽DK0+000～DK38+000段以及区间DK59+000～DK106+200段地震动峰值加速度为0.10g(基本烈度为7度);其余为0.05g(基本烈度为6度)。

2.3 交通情况

箱梁架设地段DK29+400～DK106+200合武新线施工条件较好。既有合肥—西安铁路可为本工程服务,铁路运输可充分利用合肥北、桃花店、合肥西、六安站等进行转运。

沿线主要公路干道为312国道及S315,S206省道可服务于本工程,其余县级、乡级公路与本工程线路均有交叉,部分工点通过扩建既有村道和新建施工便道进入。

2.4 水电情况

当地生活用水资源充足、水质良好,能满足经理部生活及施工用水。线路经过地区电力紧张,需自备发电机发电。

3 工程特点

3.1 建设标准高、工期紧

本标段要求基础设施按满足列车开行速度200 km/h、预留250 km/h条件标准建设,主要结构物要满足100年使用期要求。施工有效工期短,运架设备转场时间长。

3.2 安全和环境要求高

沿线居民较密集,减少施工干扰,确保施工安全及保护环境是本工程的一个特点。

3.3 运梁距离长,沿线经高压线、跨线桥等建筑物多

运梁车装运梁至桥头距离较长,车速较慢。沿线经高压线、跨线桥建筑物多,需采取降低路基面做过渡通道、运架设备二次转场等措施保证运架设备通过。

3.4 箱梁架设的特点

1)梁体重量大,32 m箱梁每孔重达820 t,选用DF900型导梁式定点起吊架桥机及DCY900型运梁车运架设备。

2)设备重量大,采用的DF900型架桥机:整机重量达到425 t,运梁车重达300 t,最大荷载达到1 224 t,对路基质量和标准要求高。

3)箱梁重量大,架设就位要求一次达标,支座灌注采用的是新型材料自流平砂浆,灌注技术要求高、难度较大。

4 施工方案

箱梁运架设备采用两套DF900型导梁式定点起吊架桥机及DCY900型轮胎运梁车配合使用,完成箱梁的运架施工。

箱梁架设总体方案:两个拼装场地、两套运架设备、三次设备拼装、三段方向架设、一次设备转场。共分三步进行箱梁架设:

第一步:第一拼装场(刘老圩制梁场)在拼装完Ⅰ号运架设备后,组织Ⅰ号架桥机从拼装场向合肥方向架设,拼装、调试时间为:2006年7月15日～2006年8月15日。Ⅰ号架桥机2006年8月15日从刘老圩制梁厂向合肥方向架设(DK68+300～DK29+400),2007年3月31日完成,共架桥15座195孔。Ⅰ号运架设备回第一拼装场解体、发运。

第二步:第一拼装场(刘老圩制梁场)在拼装完Ⅱ号架桥机后,组织Ⅱ号架桥机从拼装场向六安方向架设,拼装、调试时间为:2006年8月27日～2006年9月27日。Ⅱ号架桥机2006年9月28日从刘老圩制梁厂向六安方向架设(DK68+300～DK96+268.24),2006年12月22日完成,共架桥9座104孔。Ⅱ号架桥机2006年12月23日～2007年1月31日转场第二拼装场(跨商景公路特大桥拼装场),并拼装、调试完毕,达到架梁状态。

第三步:Ⅱ号架桥机2007年2月1日从淠河制梁厂向合肥方向架设(DK106+200～DK99+268.24),2007年6月9日完成,共架桥7座139孔。Ⅱ号运架设备回第二拼装场解体、发运。箱梁架设结束。

5 主要工程对策

1)2006年4月,经理部组织相关人员进行了细致的施工调查,详细审核设计图纸,并积极与铁四院、合武公司、线下单位联系,通过询问及书面核对箱梁架设相关技术资料,编制详细的实施性施工组织设计。

2)加强同业主、设计单位及线下单位的联系,不断优化施工组织设计,加快施工进度,在两个制梁厂处设两处运架设备拼装场及运梁便道:刘老圩拼装场(DK68+200)、跨商景公路特大桥(DK105+177.65),武台后路基300 m内(须帮宽路基)拼装场,并配置两套运架设备,分两段三个方向架设,为箱梁架设和铺轨赢得时间。

3)采用新型自流平砂浆,在砂浆灌注2 h后即可达到强度,加快架桥机过孔等待时间,提高了施工进度。

4)及时清除运梁车通过道路的障碍物,保证运梁车运行的畅通,并与制梁单位24 h保持沟通,保证运梁车返回梁厂装梁不受影响。

5)沿线经高压线、跨线桥建筑物多,积极与线下单位配合,对需采取降低路基段提前做好技术交底工作,并再次对侵限物复测,保证运架设备转场安全、顺利地通过。

6)加大宣传力度,设置安全警示标牌、围栏等防护设施,施工现场派驻专职防护人员,确保人身安全。切实做好水土保持与环境保护工作。加强对职工的环保和文明教育,增强环保意识。加强施工现场精神文明建设工作,按文明工地建设的要求,树立良好的施工企业形象。

7)组织阶段性施工生产高潮,以周保旬,旬保月,月保季,季保年。紧张有序、均衡地组织施工,确保工期兑现。

8)投入足够的各种性能良好的机械设备,配备足够的施工力量,严格按照设计文件和有关技术规范组织施工。

6 结语

新建铁路合武客运专线沪汉蓉通道合肥—武汉段Ⅰ标箱梁架设工程技术含量和工艺要求高、施工组织困难、施工环境制约因素多。但在施工过程中,施工组织充分体现科学、高效、有序、快速、安全、环保,按照项目法管理,对施工质量、进度、安全和成本进行有效地控制,确保实现了建设单位的预定目标。

参考文献

[1]铁建设[2005]140号文.新建时速200 km~250 km客运专线铁路设计暂行规定[R].北京:中国铁道出版社,2005.

[2]TZ 210-2005,铁路混凝土工程施工技术指南[S].