900t箱梁

2024-10-20

900t箱梁（共7篇）

900t箱梁篇1

1 工程概述

小村隧道是西安至宝鸡客运专线上唯一的隧道, 是西宝客专上的控制性工程。隧道位于宝鸡市陈仓区, 起讫里程DK627+747~DK628+650, 全长903m, 其中明挖52m (进口20m明洞, 出口32m缓冲结构) , 隧道最小埋深16m, 最大埋深46m, Ⅴ级围岩551m (进口端263m, 出口端288m) , Ⅳ级围岩300m (中间段) 。隧道净空宽13.3m, 高9.6m;Ⅴ级围岩开挖宽度15.5m, Ⅴ级围岩开挖高度13.28m, 为双线大断面浅埋黄土隧道。隧道进口采用台阶式洞门, 出口采用带缓冲结构的斜切式洞门。小村隧道平面上位于R-8000m圆曲线上, 洞内设11‰和3‰的人字坡。中交二航局西宝客专第三项目经理部的架梁范围为DK608+431.66~DK634+632.70, 共计12座桥梁680榀箱梁架设任务, 其中马尾河特大桥 (11榀箱梁) 、马营大桥 (6榀箱梁) 、淡家村特大桥 (52榀箱梁) 、清水河特大桥 (60榀箱梁) 运梁车需要通过小村隧道。结合西宝客专隧道断面尺寸和运梁车背梁后的高度及宽度, 对隧道净空进行分析, 论证采用降低仰拱填充高度85cm能够满足运梁车驮梁通过隧道。

2 方案对比

通过业主、设计、咨询、施工、监理多方对其进行分析, 为了满足架设隧道以后129榀箱梁, 主要有新建一座制梁场、切翼缘施工方案、线路旁边修建临时通道、购置新运梁车、扩大隧道设计断面、降低仰拱填充高度等方法。

2.1 新建一座制梁场。

按照传统方法, 在隧道另一面新建一座制梁场, 新建梁场建设费用最低需要1600万元, 且需增设制梁设备, 包括模板、龙门吊、轮胎式搬梁机等等需投资1000万以上, 算上其它费用总计需额外增加3000万以上, 不经济, 该方案不可行。2.2切翼缘施工方案。按照传统方法, 还有一种工艺就是采用切翼缘施工, 箱梁架设后再浇筑翼缘板混凝土, 该方案每榀箱梁最低增加造价15万左右, 共计增加费约2000万, 投入太大, 施工工艺也复杂, 不可取。2.3线路旁边修建临时通道。由于隧道进口旁紧邻G310国道, 且桥面与国道高差30m, 修建临时过梁通道不可行。2.4购置新运梁车。为了驮运箱梁过隧道, 新研制了一种运梁车高度为2.2m以下, 该型运梁车造价约为1300万, 该设备以后用处不大, 且我单位已有7套运架设备, 为了节约成本, 不可能在购买运梁车, 该方案也不可行。2.5扩大隧道设计断面。为了保证运梁车驮梁通过隧道, 也可以扩大隧道断面, 通过计算, 隧道内轮廓半径扩大35cm可以保证运梁车驮梁通过, 但是变更设计极复杂, 并且费用增加约1500万元, 代价太高。2.6降低仰拱填充高度。还有一种工艺就是采用降低仰拱填充高度来满足整孔箱梁通过隧道, 通过计算, 将仰拱填充高度降低85cm就可满足箱梁至隧道壁20cm的安全距离, 且费用估算只需要220万元, 所以最终通过业主、设计、咨询、施工、监理多方对其进行分析, 确定采用将仰拱填充高度降低85cm的施工方案。

3 方案设计

3.1 隧道断面分析。

本工程采用武桥重工集团股份有限公司的MBEC900WC型轮胎式运梁车, 运梁车高度 (包括台车) 为3.35±0.3m, 过隧道时取值为3.1m。西宝客专900T标准箱梁的梁高 (翼缘板边缘) 为3.08m, 梁宽为12m。在隧道仰拱填充完成的情况下, 运梁车无法驮梁过隧道, 具体尺寸详见图1。3.2运梁车通过隧道建筑限界确定。结构尺寸:本隧道内轨顶面以上内净空面积为100m2, 最大跨度13.3m, 整孔箱梁宽度12m。

运梁车外形尺寸:38.125m×6.8m×3.1m

预制箱梁尺寸:3.08m×12.0m×32m (24m)

工作状态总高度:Hmax=3.1+3.08=6.18m

工作状态总宽度:Wmax=12.0m

根据武广客运专线整榀箱梁通过隧道研究, 梁体左右两侧距隧道衬砌的安全距离不小于20cm。3.3隧道内轮廓确定。隧道底板混凝土设计填充面以上高度为618cm处隧道净宽度<1200cm。其中665cm为隧道上半断面半径, 53.5cm为内轨顶面至无砟轨道底面高度, 243cm为内轨顶面至上半断面圆弧中心高差。由于以上净宽度小于箱梁宽度, 隧道设计断面无法使运梁车驮梁通过, 在梁体高度、宽度及运梁车高度无法改变的情况下, 需降低隧道仰拱填充高度。满足过12m宽箱梁需降低的高度可见, 为满足12m宽箱梁过隧道, 需降低隧道仰拱填充面高度81cm, 由于施工中存在一定误差, 所以实际施工中按降低隧道仰拱填充面高度85cm实施。为保证运梁车顺利通过, 填充面降低后的宽度为运梁车宽度680cm加上两侧安全宽度40cm, 计为720cm, 仰拱填充面降低85cm后, 填充面宽度为>720cm。其中1596cm为隧道仰拱曲线半径, 136.5cm为隧道填充混凝土中心厚度, 85cm为隧道仰拱填充面降低高度。从隧道标准断面图可以看出, 在隧道仰拱填充面降低85cm, 底面宽度为804cm的情况下, 底面并未侵入仰拱, 保证了隧道的整体安全性。

4 隧道仰拱填充面降低85cm后与桥梁两端顺接

小村隧道与进口桥梁连接的纵坡为11‰, 与出口桥梁连接的纵坡为3‰, 当隧道仰拱填充面降低85cm后, 进出口的明洞非常短, 进口为20m, 出口为32m, 在梁体进洞口时, 梁体升高了25.8cm, 两侧安全宽度各降低了7.6cm。为保证梁体顺利进出洞口, 将隧道进口端向洞内27m隧道内轮廓半径扩大8cm, 其余暗洞内轮廓半径扩大5cm, 经过计算两侧安全宽度均不小于20cm, 满足运梁车驮梁过隧道技术要求。

5隧道仰拱填充面降低85cm

后箱梁预埋接触网支柱基础处理箱梁桥面接触网支柱基础需预埋M39锚栓, 通过计算锚栓与隧道内轮廓的最小距离仅为2cm, 为了保证箱梁顺利通过隧道, 桥面最外侧一排锚栓采用在过梁以后再预埋的方式处理。

6运梁车驮梁过隧道保障措施

6.1隧道尺寸的保障措施。针对隧道施工的实际情况, 为了保证运梁车驮箱梁过隧道安全可控, 必须严格按照施工技术交底, 保证各个断面的尺寸达到实际要求的标准。二次衬砌严禁超厚, 防止运梁时箱梁翼缘板边沿碰到隧道;仰拱填充预留高度严格控制, 确保控制标高以及平整度。在隧道施工过程中, 采取测量实时追踪, 每隔5m一个断面进行实测, 一旦发现有不满足要求的地方立即进行整改。在准备过隧道前, 要对隧道底面高程和设计高程处得宽度每5m一个断面进行测量, 经过实测, 隧道衬砌后的断面基本半径略大于设计半径665cm, 底面高程也略低于设计值, 因此满足箱梁过隧道技术要求。6.2运梁车走行安全保障措施。6.2.1操作人员必须熟悉运梁车的结构及各项技术性能、参数。开始作业前要做好各项检查工作:设备的各项常规检查 (油、电、紧固、润滑、方向、制动等) 通讯信号、隧道道路状况的检查等。各项检查通过后方可正式作业。6.2.2启动前, 应全面检查一遍箱梁的支垫及支承连接坚固的情况, 确认无误后方可运行。6.2.3加大装梁时的检查力度, 确保梁体中线与运梁车中线重合, 装梁后要对梁面至底面高差进行测量, 若大于618cm, 须对运梁车进行降低处理。6.2.4运梁车过隧道期间严格控制运梁车行车速度, 最大车速不大于0.4m/s, 第一次通过时车速控制在0.2m/s。操作人员应高度集中精力, 密切注意运梁车的运行状况和前方道路情况, 发现异常, 及时采取相应的措施。严禁高档位急起急停。监护人员要密切注意梁体装运状况, 发现异常, 及时发出信号, 通知操作人员采取相应的措施。6.2.5运梁车托运标准箱梁过隧道时, 要在运梁车司机所对位置在隧底洒上2条白灰线 (来回各一条) , 使司机沿着这两条白灰线行走, 确保托着箱梁的运梁车始终在隧道的中间行驶, 不至于与二次衬砌相撞, 另外还需沿运梁车行走轮胎外边缘撒两条白灰线, 以利于监护人员观察。6.2.6注意对隧底2条白灰线进行维护, 保证其清晰可见。6.2.7运梁车托运箱梁通过隧道时, 要专门设置一个通过隧道的指挥员, 确保运梁车通过时不偏离中线。在运梁车两侧增加两个监护人员, 同时加大运梁车及隧道的照明设备, 确保监护人员随时掌握运梁车与隧道衬砌之间的安全距离。6.2.8选派有丰富经验的驾驶员操作, 严禁生手和非专职驾驶员操作。

结束语

针对西宝客专, 为了保证运梁车驮梁安全顺利通过隧道, 需严格控制仰拱填充的预留量, 同时确保二次衬砌施工质量。特别需注意隧道进出洞口的衔接, 还有接触网支柱基础预埋锚栓的处理。建议在隧道实际施工中, 隧道半径放大5cm, 洞口可在此基础上再适当放大3cm, 仰拱填充在原基础上再降低5cm控制。

摘要：西宝客专箱梁运架过程中, 存在着运梁车驮梁过隧道的工况。然而西宝客专的隧道设计断面不能满足运梁车驮梁通过。通过业主、设计、咨询、施工、监理多方对其进行分析, 为满足运梁车驮梁通过隧道, 对隧s道仰拱填充预留85cm高度。结合西宝客专隧道断面尺寸和运梁车驮梁后的高度及宽度, 对隧道净空进行分析。

关键词：900T标准箱梁,过隧道,方案

参考文献

[1]小村隧道设计图, 2010, 1.

[2]新建铁路西安至宝鸡客运专线初步设计补充说明, 2010, 4.

[3]小村隧道实施性施工组织设计, 2010, 3.

[4]运梁车驮梁过小村隧道方案, 2010, 4.

[5]西宝铁路客运专线小村隧道进口端明暗分界里程调整 (.XBSD-03) 2010, 10.

900t箱梁篇2

1 箱梁运架设备与原理

箱梁架设采用DJ900型下导梁式架桥机, 箱梁运输采用TLC900型运梁车, 主要工序、设备技术参数、施工方法等如下:1) 架桥机拼装:主机外形尺寸:43.14 m×9.135 m×11.43 m;下导梁外形尺寸:70.7 m×19 m×3.032 m;装机容量:250 kW;机重:228 t (主机) , 222 t (下导梁) , 利用汽车吊在梁场路基上拼装完成, 由运梁车驮运至桥头就位。2) 箱梁运输:运梁车重载车速:0 km/h～5 km/h;空载车速:0 km/h～10 km/h;蠕动:0 m/min～3 m/min。重载适应坡度:纵坡:5%, 横坡:4%。采用900 t提梁机直接装车。3) 架桥机过孔:架桥机自身简支移位过孔;移位速度:0 m/min～3 m/min;主机最大运行坡度:3%;下导梁最大运行坡度2%;移动速度3 m/min;架桥机通过桥面铺设的临时轨道, 利用C形支腿、前导梁支腿、辅助支腿等之间的相互配合调整完成过孔工作。4) 架桥机架设:提升行程7.3 m;起吊行程7.84 m;提梁左右各横移±25 cm;小车负载移动速度:0 m/min～3 m/min;空载移动速度:0 m/min～6 m/min;运梁车运梁至架桥机尾部喂梁, 利用架桥机架梁。5) 在已架设桥面上自身完成高度降低和宽度缩小, 通过双线高速铁路隧道, 适用于山区高速铁路桥梁的架设施工作业。适用于客运专线双线32 m, 24 m, 20 m箱梁的架设。

2 过隧箱梁架设技术

2.1 支座安装

存梁台座的设计采用29.6 m跨距, 使支座在场内进行安装;支座安装标准如表1所示。

2.2 箱梁装车

采用900 t轮轨式提梁机装车, 提梁机从存梁台座上提起箱梁行走至装梁区, 运梁车纵向驶入提梁机下准确停靠, 提梁机将箱梁放在运梁车的托梁小车上, 确保纵、横位置准确和支点水平。

2.3 箱梁运输

TLC900型运梁车最大载重900 t, 可运输长为20.6 m～32.6 m、底宽5.68 m的箱形梁。车上的活动枕梁可以调节装载不同长度的箱梁。运梁时及时清理运梁通道上的障碍物;在已架设桥面上行走时, 严格按照梁体中心线行车;通过隧道时, 监控人员指挥车辆依照导向线行驶, 密切监控箱梁与隧道壁空隙, 缓慢通过。

2.4 箱梁架设工艺

1) 运梁车驮运架桥机转场至桥头就位。运梁车驮运架桥机至桥头就位→架桥机辅助支腿支立、C形支腿支立→运梁车下降→C形支腿打开至架桥状态→利用后吊具和架桥机前走行支腿共同提升导梁至指定高度→运梁车退出→导梁前后托辊分别纵移到指定位置→利用后吊具和架桥机前走行支腿将导梁落至路基和桥台上→拆除后吊具, 利用前走行支腿油缸和C形支腿, 同步顶升架桥机至架桥状态的高度→安装主机前支腿加长段→安装C形支腿的连系梁→铺设C形支腿走行轨道→C形行走轮组就位。2) 导梁第一次过孔到位。利用托辊使导梁前移至指定位置→导梁前支腿向下翻转, 并后移至销孔位置 (20 m, 24 m或32 m梁位置) →导梁继续前行至第一跨桥梁墩台指定位置→支立好导梁前支腿支墩, 确保支墩水平、稳固→利用导梁前托辊的调高装置使导梁前支腿落在支墩上, 并确保支腿垂直度, 完成导梁第一次过孔。3) 主机过孔。主机前走行支腿顶升油缸顶起主机, 并用销钉固定位置→进行导梁抄平, 确保下导梁水平→驱动C形支腿走行电机, 主机纵移过孔至前方桥墩支承垫石的指定位置→支立主机前支腿, 完成主机过孔。4) 导梁二次过孔达到喂梁状态。撑起导梁后支腿→后托辊自行前移至指定位置→收起导梁后支腿→拆除主机前走行支腿销钉→利用前走行支腿油缸提起导梁, 使导梁前支腿脱离支墩→导梁前支腿后移至指定位置→利用托辊走行系统使导梁再次向前纵移过孔→导梁前支腿继续后移至指定位置, 并与导梁连接可靠→导梁继续前移, 使前支腿支立就位→主机前走行支腿油缸回油, 使导梁前支腿完全受力, 并确保主机前走行支腿与下导梁上下均有足够空隙, 折起主机后支腿, 达到喂梁状态。5) 喂梁作业。检查架桥机和运梁车工况, 确保各系统处于正常工作状况→运梁车与架桥机下导梁对接利用两组驮梁小车托运箱梁行走至导梁上指定位置→主机吊具下降, 并穿入吊装孔内, 安装好吊具→主机后支腿落下, 并支立稳固→主机提升系统提起箱梁→驮梁小车退回至运梁车的指定位置→解除运梁车与架桥机下导梁的连接→完成喂梁作业。6) 落梁。运梁车返回梁场装梁→主机前走行支腿油缸提起下导梁, 使导梁前支腿脱离支墩※驱动托辊使导梁后撤※导梁前支腿与导梁解除定位连接, 达到可滑移状态※导梁前支腿前移※导梁继续后撤※导梁后支腿支撑到位※导梁的托辊后移至指定位置※导梁前托辊调整导梁前端高度, 使之顺利退出主机前走行支腿※收起导梁后支腿油缸, 导梁前支腿移动至导梁端头※导梁继续后撤, 导梁前支腿向上翻转※导梁完全退出落梁范围※缓慢落梁。7) 支立千斤顶。待梁体下落至指定高度, 按照支承垫石标高, 顶升油缸到预定高度, 支好千斤顶。8) 落梁完成, 并浇筑自流平砂浆。作业人员在梁体四个支座处严密监控落梁情况, 同时确保支承垫石已按要求凿毛, 孔内无积水或杂物, 利用线坠控制落梁中心, 使支座纵横向中心线与支承垫石纵横中心线重合, 通知操作手移动梁体, 使锚锭钢棒顺利落入锚栓孔内, 并调整梁体前后端距离垫石面的间隙, 使梁体符合线路坡度, 静停3 min～5 min, 消除摆动误差, 确认中线无误后, 梁体下落至千斤顶上, 解除架桥机吊具连接。作业人员拌制自流平砂浆, 技术人员微调梁体标高, 支立好模板, 润湿垫石表面, 进行重力式注浆。注浆过程中应严格控制水胶比 (理论水胶比为0.13) , 同时保证支座下压浆厚度在2.0 cm～3.0 cm为宜。9) 千斤顶卸压, 架桥机进入下一孔箱梁架设的循环工作。注浆完成后, 待自流平砂浆抗压强度达到20 MPa后, 千斤顶卸载, 完成此孔箱梁架设, 进入下一孔梁架设。

对于32 m～24 m箱梁架设的特殊工艺, 只需在保证架桥机支立稳固的情况下, 将主机吊具、前走行支腿、导梁前支腿后移8 m, 并用销钉定位, 其他施工工艺与前述相同。

对于架设最后一孔梁, 只需将主机前支腿加长段拆卸后, 进行主机过孔, 其他工艺与架设32 m梁一致, 在此不再赘述。

3过隧箱梁运架注意事项

1) 复核隧道断面尺寸, 合理安排隧道内附属设施施工顺序;复核运梁车托负架桥机及过隧箱梁 (按最大线间距考虑) 的工作状态所需的最大断面尺寸, 并留足余量。2) 对已完成的墩台及支承垫石进行详细调查:如桥梁墩台中线、墩台里程、支座十字线、支承垫石高程及预埋件等, 支座锚栓孔的孔径、孔深以及桥梁的孔跨距离等。3) 对路基及桥台、涵洞等结构物的缺口填土的压实度、标高进行测量和试验, 对路基纵横坡、平整度、桥台与台后路基的高差、平顺度、坡度等各项进行逐一复检, 以达到运梁车和架桥机的工作要求。

4结语

900t箱梁篇3

本文结合武广、郑西、哈大等梁场的建设分析梁场规划及梁场资源配置、梁场建设施工组织等方面阐述如何节约梁场建设成本,提高建场速度,提出合理运架梁半径,建立具有中交股份特色的高速铁路客专的梁场提供技术参考意见。

1 箱梁预制场总体规划

箱梁预制场位置选定后,应进行场地进行总体规划,根据工期及功能区域占地情况,粗算梁场占地面积。箱梁预制场根据功能需要划分为制梁区、存梁区、拌合区、钢筋加工区、试验室、办公生活区、施工通道和其他附属等各个区域,各区域之间相对独立又紧密相联。梁场位置选定后,应根据不同的操作工艺来规划梁场。

2 箱梁预制场规划原则

梁场规划之前,根据调查的地址资料选择合适的位置进行征地。根据施工组织确定的施工工艺,优化梁场平面布置图、确定梁场布置及占地面积,根据工期计算梁场的配套设施的占地面积,根据地形条件进行规划,测量地形并且行成粗线条的规划图。根据各个功能区的特点计算出各个功能区的需要的面积,再因地制宜进行按照各个功能区的面积依模块的形式在场地内进行布置和安排。

2.1 制梁区设计

制梁区是预制场的核心功能区域,制梁区的布局关系到箱梁生产的进度和投资规模的大小。

制梁区包括:制梁台座、固定外模区域、内膜修整区、端模修整区、混凝土浇筑作业区和主要通道区等。

2.1.1 制梁台座和模板的配置

制梁台座数量的配置应根据施工的进度、总体施工组织的工期安排计算梁场的日产量,并且考虑一定的富余系数。

制梁台座的数量主要考虑每天的梁场最大生产能力及架梁生产能力。从哈大线的经验总结出,箱梁初张拉后提出模板的时间是制梁的控制点,在整个预制过程中内膜的占用时间比较长。

2.1.2 制梁区的面积参数

制梁台座所占的面积,预制箱梁面积32.6×(12+0.8×2)=443.36m2,距离外侧轨道龙门的安全距离和施工空间取4m,错位式台座间的距离可以预留2m,占地面积32.6×(4+2)=195.66m2。

箱梁在预制完成后采用轮胎式搬运梁机,采用搬运梁机时需要修筑搬运通道,搬运梁机横向轮胎宽度为6m,运输过程中需要外侧的安全距离和水沟距离各预留1m,纵向台座间的距离按8m最小距离,错位式每一个制梁台座的占地面积约为1660 m2。

2.2 存梁区配置

存梁台座配置的数量需要考虑箱梁从预制到箱梁开始架设之间的时间,例如:箱梁初张拉提出模板到存梁台座到终张拉的时间是均不等,如东北地区在4月和10月份(最不利因素情况下)制梁到终张拉时间是15天,张拉压浆需要1天,压浆完成28天后可以架设箱梁。即1孔梁在梁场存放的最短时间是44天,44天的生产能力是88孔箱梁,考虑周转时间和其他的外部因素,梁场存梁台座需要88×1.5=132座。为了节约施工用地可以采用双层存梁台座进行存梁,终张拉需要15天,每天制梁2孔不能存放在上层,因此单层存梁需要30座,在施工中有倒运、搬运箱梁的影响,单层存梁的富余量按照1.2倍系数计算单层存梁台座工序要36座。双层存梁台座为(132-36)/2=48。因此梁场的存梁台座需要36单/48双共84个。由于客专规范要求每60孔箱梁需要进行做一次静载试验,需要设置静载试验台座1个,设计时按照双层存梁台座,并且满足24m梁和32m梁梁型共同使用特点。

每个存梁台座的大小需要考虑箱梁的长度和宽度。存梁布置时横排间隔可以采用箱梁见最小作业距离40cm,纵向距离考虑搬运梁机的宽度6m,两侧各预留1米的安全距离后纵向可以选择最小8m的宽度。因此按照最小距离计算每个存梁台座的面积为520m2。

2.3 拌合站配置

梁场混凝土拌合站的生产供应能力主要考虑梁场每天的生产能力,规范要求箱梁混凝土浇筑宜在6小时内完成,每孔箱梁的混凝土是330m3,需要66m3/时的搅拌机,以配置HZS120混凝土拌合站为例,每盘料为2m3,上料及搅拌时间总共需要3~4分钟,每小时搅拌混凝土为30~40m3,配置2台HZS120混凝土拌合站,或3台HZS90混凝土拌合站即可保证90m3/时的混凝土,采用HZS90型拌合站保证在一机出现问题后另外两台顺利完成任务。

2.3.1 混凝土土的输送设备可以采用下列三种方式1)混凝土输送泵+管道+布料机

在混凝土搅拌站下安装HBT90C型混凝土输送泵,采用固定管道辐射到每个制梁台座的固定布料机位置,浇筑混凝土时连接布料机和管道进行浇筑。此法的优点是节省了5辆7m3混凝土运输车,司机,施工简单效力比较高;缺点就是增加部分固定的输送管道和管道的保护埋设的槽道,同时混凝土的管道运输容易出现堵塞管道,难以清理等特点。

机械配置如下:HBT90C型混凝土输送泵2台、布料机3台、管道数量较大。

2)混凝土输送泵+混凝土运输罐车+布料机

拌合后的混凝土经过运输罐车运输到输送泵里,通过输送泵泵送到布料机内进行混凝土浇筑。优点比较灵活且不受管道堵塞的危害;缺点是箱梁的混凝土浇筑速度快、方量大需要增加5辆7m3混凝土运输车。

机械配置如下:HBT90C型混凝土输送泵2台、混凝土运输罐车5辆、布料机3台。

3)混凝土运输罐车+汽车泵

拌合后的混凝土经过运输罐车运送到汽车泵,再由汽车泵直接泵送入模板。此法优点是混凝土浇筑比较灵活,适用于各种形式的混凝土浇筑,可以节省3台布料机;缺点是混凝土汽车泵的费用比较高,且一旦机械出现问题即将面临停工的危险。

机械配置如下:汽车泵1台1备、混凝土运输罐车5辆。

2.3.2 拌合站储存罐储存量

按照每天预制两孔32.6m箱梁的速度,每天需要消耗水泥205.92 T、矿粉63.36 T、粉煤灰47.52 T、中粗砂需要463.3T、碎石需要724.68T、减水剂2.376T、水93.04T,拌合站必须满足最少3天的胶凝材料的储量即可:因此每个站需要150t水泥储存罐4个,100t矿粉罐2个,100t粉煤灰罐2个,减水剂罐需要1个。根据对拌合站使用情况的分析得出按照两台HZS120的拌合站配置需要占地2400m2,3台HZS90拌合站需要占地面积7081m2,选择三台HZS90拌合站有利于其中一台机械出项故障而不影响箱梁正常浇筑,选两台HZS120拌合站机械出现故障需要采取相应的措施。

2.4 钢筋加工区及绑扎区

钢筋加工场主要包括钢筋临时存储区、钢筋调直区、钢筋切割区、钢筋弯制区、半成品堆放区和成品堆放区。

钢筋加工在专门的厂房内加工,根据每天预制两片箱梁,在考虑3天的富余量,需要加工8×53.5T=428T钢筋。钢筋临时存放考虑10天的量10×53.5T=535T钢筋,需要占地面积2000m2。

根据梁场规划布置,钢筋加工可分为集中加工和分散加工。

钢筋集中加工只需要设置一个大的加工厂房,厂房内设置钢筋的对焊机、剪切机和弯曲机,作业区形成流水作业,运到梁场内的各种材料直接放至钢筋加工棚内,表示其状态,钢筋加工完成后直接存放在钢筋加工棚的两端、按照各种型号进行存放区域的划分。但成品钢筋二次运输距离相对来说比较远。

钢筋绑扎目前我过采用两种绑扎的方式:整体式绑扎与分开式绑扎。

1)整体式绑扎在专用的模具型上进行绑扎,绑扎区域设置在制梁台座的两端,为保证每天2孔箱梁的预制,顶板钢筋绑扎需要需要设置模具4个,每个模具占地面积12×32.6=391.2m2,安全距离13.5×32.6=440.1m2(目前我国很少采用这种方式)。

2)分开式绑扎设置两个区域,分别设在制梁台座的两端,方便50T的龙门吊吊装,运输,可提高制梁功效。钢筋骨架绑扎和安装,每片梁需要30个小时,钢筋占用胎具需要1天的时间,保证每天施工2孔梁的需要底腹板钢筋胎具各需要4套。胎具占地面积应考虑作业人员的操作空间。低、腹板顶板的钢筋可以和制梁台座并排布置,低、腹板顶板的钢筋可以和制梁台座并排布置需要1500m2。

2.5 砂、石存料场地的配置

32m箱梁混凝土总方量约为330m3,根据C50混凝土配合比一般情况,按照每天生产2孔的能力,大致需要砂子400m3,碎石600m3。

每日需要的中粗砂存储高度按照3米计算,按1∶1的坡率堆放,需要275m2,每日需要碎石的存储高度按照3米计算,按1∶1的坡率堆放,需要310m2。砂石的存储数量按照7天箱梁施工的数量需要1755m2,由于检查需要一个过程,因此砂石材料需要设置一个检查区是1755m2。由于碎石需要二次清洗,清洗机械和碎石存量和水池按照1000m2。砂石材料场地共需要4510m2。

2.6 提、运梁通道

箱梁预制完成后需要提梁出模板,纵、横向搬运至存梁台座进行下道工序,待箱梁需要架设时搬、运梁至提梁站专业台座或装运量到运梁车。在整个提、运环节中对主要的提、运梁通道的频繁使用,因此提运梁通道道路的修建将有为重要。

梁场的主要通道包括提、运梁通道,制、存梁台座间通道。主通道的长度应考虑制梁、存梁区的布置长度再增加半个提梁机的宽图+2m的安

如果选用其他型号的提梁机,应根据各自的

试验区主要包括以下十一个部室:资料室、耐久室、计量室、留养室、化学室、水泥室、养护室、成型室、力学室、集料室及接待室等,试验室除了养护室采用砖房砌筑外,其余的采用15cm彩钢板,共占地面积6×38.4=230.4m2。

试验室生活区主要用于试验办公场所人员的休息,住房采用彩钢板房搭建,满足2~3人住房,共占地面积1274.4m2。

梁场办公区:梁场的办公区主要分为:经理办公室、副经理办公室、总工办公室、计财部、计和部、安质部、工程部、物资部和综合事务部。梁场办公区主要用于现场施工人员办公及值班休息,办公用房采用15cm彩钢板房,办公室内设用供暖设施,办公区占地面积655.2平米。

梁场生活区:梁场生活区主要是专业化作业队伍的生活地方。设有彩钢板房130间,配置相应的食堂、洗漱间、卫生间、洗浴间等相关生活设施,平均每人2.5~3.0m2,满足800名施工作业人员生活要求。生活区设置排水沟,门前地面用水泥砂浆硬化,保证生活区内的干净整洁。同时设防火、防盗等安全设施。

临时设备构配件、污水处理池、加油库房、磅房、锅楼房及存煤区共占地面积9957.26m2。

根据以上各个功能区的配置和情况介绍,掌握高速铁路大型预制场在规划建设中充分考虑的各个因素,合理布置梁场节约临时建设用地和建设资金提供一个良好的基础。确定梁场规模的总体原则就是每天的预制工程量确定各个功能区的面积大小和人员、设备的基本配置情况,为以后的铁路大型预制场的建设提供一条捷径。

摘要：本文结合武广、郑西、哈大等梁场的建设分析梁场规划及梁场资源配置、梁场建设施工组织等方面阐述如何节约梁场建设成本,提高建场速度,提出合理运架梁半径,建立具有中交股份特色的高速铁路客专的梁场提供技术参考意见。

900t箱梁篇4

900T箱梁属于一种桥梁工程梁, 按照箱体多少可分为单箱和多箱几种类型, 按照结构可分为预制箱梁和现浇箱梁两种类型, 架设的梁体主要是预制箱梁。900T箱梁的架设工作十分复杂, 施工技术高, 工程量大, 架设要求高。

1 运输设备和架设设备

900T箱梁的运输设备主要是轮胎式运梁机, 具有结构简单、接地比压小的特点, 因而负载爬坡能力很强。轮胎式运梁机的各轮组联接体是刚度强的主梁, 可以符合900T箱梁两端的支撑做全方位角度转向。轮胎式运梁机配有系统报警、故障显示、方向监控和旋转警示等, 操作过程可提高900T箱梁运输的安全性和高效性;轮胎式运梁车可以与箱梁架桥机同时施工, 托梁小车可与吊梁小车同时运作。

900T箱梁架设的主要设备有DF-900D架桥机[2]。DF-900D架桥机可以利用双导梁、辅助行车和吊梁行车来实现过跨, 运梁与架梁工序较简捷、操作简便, 而且, DF-900D架桥机自重低、结构简单, 使用安全, 工作效率高。两种架桥机使用遥控和线控两种变频调速

技术控制运梁和架梁的操作, 纵向和横向调节箱梁起升, 受载均衡, 起落箱梁稳定、平衡好, 下落定位精确。DF-900D架桥机在运输900T箱梁过跨时, 用辅助支腿把前支腿起升到桥梁墩顶, 用辅助天车往前移动下导梁, 前后只两次纵向运动就能完成900T箱梁的运输作业。

2 架设施工技术

2.1 箱梁架设施工流程

900T箱梁架设施工要求精度高、技术高, 流程复杂, 要准确无误地完成900T箱梁的架设施工必须严格做好900T箱梁架设施工流程中的每一步。首先, 要做好施工之前的准备工作, 之后进行箱梁运输、喂梁以及安装支座, 最后使用架桥机过孔才能完成900T箱梁架设施工[3]。

2.2 架设施工方法

2.2.1 施工准备

在900T箱梁架设施工之前, 首先应检查验收900T箱梁内、外部的资料, 确定箱梁是否处于良好状态。其次, 对架桥机的主杆做一个全面的探伤检查, 核对其刚度、无损度等指标参数, 以确保主杆件刚度、无损度等性能完好。再次, 要检修试验DF-900D架桥机的所有设备 (如对千斤顶、主油泵等) , 确保架桥机所有设备在操作时的安全性能良好。最后, 做好测量前的准备, 确保箱梁能精确地下落到达预定位置, 一要在900T箱梁落梁前将架桥机的高程控制点起升到桥墩顶冒以上的高度, 以便安装支座, 二要在梁的两端外侧安装两个刚性塔尺, 以便监控落梁过程中支撑点下落量。

2.2.2 运梁

900T箱梁被架设之前, 在桥头拼装架桥机并调式并使其处于待机状态;复测桥梁标高、中心线和支承垫石中心线的放线, 检查垫石顶面是否达到规范的平整程度、垫石顶面四角是否在2mm高度范围内, 如果支承垫石顶面的高度差大于2mm就要修凿, 确保梁底标高和所垫干硬性砂浆;检查钻成的锚栓孔的大小、位置、深度等是否符合设计要求, 清除孔内积水、杂物。在900T箱梁出场前, 在梁的两端作出支座中心线, 以确定箱梁下落位置准确无误差。运用两台提梁机将合格的900T箱梁提运上运梁车, 松开吊点, 通过连接引线、路基和已架桥梁将待架的900T箱梁牵引到架桥机前。

运梁注意事项:1) 运梁车重载的速度平均值为3km/h、最高值为4km/h, 在900T箱梁牵引运输过程中应避免半路停车, 以防运梁车启动时损坏路基的建设;2) 在吊梁机起吊时, 卷扬机滚筒上的钢丝绳必须保持整齐、紧密排于同一侧, 以免相互交织摇摆箱体, 造成箱体碰撞周边设备, 损坏箱体和设备;3) 下导梁纵移前, 应用纵移天车抬起其尾部使前支点落在前支腿前侧托辊上, 在纵移时, 要控制纵移天车与托辊的误差在30mm之内;4) 900T箱梁自重巨大, 难以确保各个支座受力均衡, 应至少确保支座一端受力均衡, 以防各个支座受力不均导致箱梁体受扭损坏。

2.2.3 喂梁

在900T箱梁起吊前的喂梁作业, 为使调车作业方便, 需在桥头铺设岔线, 将900T箱梁运至DF-900D架桥机的前臂吊钩之下。由于液压油缸使运梁车后支腿顶起、中支腿展开, 运梁车将900T箱梁运至梁上, 后中支腿随即收拢, 后支腿随油缸收缩脱空, 起重天车卷扬机就开始起吊箱梁, 经过这样一系列的机动操作, 运梁车便完成了喂梁作业。在喂梁过程中要注意几点:1) DF-900D架桥机吊梁会逐渐增大轴重, 在起吊900T箱梁前要用重车压道或加插轨枕加固吊梁行车地段;2) 下落箱梁应认真监视已架箱梁和箱梁的位置对比, 应缓慢走行, 避免与架箱梁撞击;3) 箱梁的位置与已架箱梁位置不在同一平面时, 立即谨慎调节, 降低箱梁移动时的高度, 箱梁下落在支承垫石20cm的位置时停止落梁, 横移箱梁对位;4) 运梁车退出导梁返回梁场时, 要防止支腿与运梁车产生擦碰, 损坏支腿和运梁车。

2.2.4 安装支座

支座的安装也是一套比较繁杂的工序。先要雀确定预先标记好的支座锚栓上坡方向, 即支座顶端的坡标记箭头的方向, 再将900T箱梁吊落到锚栓上进行安装。在安装支座时要对准箱梁两端的支座中心线并拧紧螺栓, 但上下连接板不可拆除, 只有在安装好使用前, 可采用气切的方式必须将连接板拆除。然后, 根据支承垫石标高铺垫的旱强无收缩自流找平砂浆, 期间严格控制搅拌砂浆时注水量, 以保证砂浆良好的压缩性和一致性。其次, 根据梁体两端中心线和桥梁中心线落梁对位, 期间保证箱梁横向误差在3mm之内、纵向误差在15mm之内和梁体同差在3mm之内。最后, 落梁完毕全面检测梁体, 用水准仪检测梁底高差, 检查箱底的落成准确度要用小于0.5mm薄钢尺, 通过薄钢尺插塞支座四周来检测箱底是否落实落准, 准确对位后, 用砂浆填充锚孔固定900T箱梁。

2.2.5 过孔

在900T箱梁架设完成后, 就要进行架桥机过孔作业, 这同样是个工序繁琐的环节。首先, 要进行架桥机过孔前的预备工作:1) 过孔要事先设计路线或者验算, 提成安全质量控制;2) 调查测试过孔地段的高压线、广播通讯线等净空障碍并提出解决意见;3) 明确各桥的电流供应情况和道路运输情况, 避免造成架桥机行走阻碍。

然后, DF-900D架桥机过孔工作。进行把后DF-900D架桥机支腿上吊梁孔间的撑杆拆除, 开启后支腿和辅助支腿的液压泵站, 使后支腿脱空支撑油缸, 并使其走行机构缓慢下落平放于桥面走道, 下降辅助支腿走行轮放于导梁机轨道, 启动辅助支腿和后支腿, 使架桥机在轨道上往前一跨过孔到位。然后, 调节辅助支腿的高度使前支腿处于桥墩之上, 导梁机与辅助支腿的反滚轮、走行轮脱空, 并使后支腿支撑着油缸顶升第二次脱空走行机构与桥面走道, 以便于架设其他桥梁。

2.2.6 桥间转移

DF-900D架桥机完成全部箱梁的架设之后, 即是完成了主体工作, 剩下的就是转移出建设场地。最后一跨900T箱梁架设完成, 导梁机支腿和提梁机中间节都处于反转状态, 先将拆除导梁机第一节, 固定擦的一节和辅助支腿和提梁机前支腿, 在提梁机上安装驮运支架, 利用前后吊梁天车将导梁机提升到提梁机主梁之下。拆除后支腿下横梁, 将运梁车以最低高度开进提梁机腹内, 安装导梁支架, 然后将提梁机顶升, 托起架桥机进行运梁车的驮运桥间转移。DF-900D架桥机经过间距较小的桥, 依靠架设完最后一孔箱梁后的组装状态 (无导梁前后支撑、折叠前支腿下部) , 利用过孔的操作程序循环作业完成桥间转移。

4 质量控制措施

900T箱梁的架设操作是一整套复杂控制性强的工序, 在实际施工中, 严格控制施工准备、运梁、喂梁、安装支座、过孔和桥间转移每个步骤的施工质量, 在900T箱梁架设施工中把握好国家标准规定和设计下的质量控制点, 不断总结施工经验, 提高900T箱梁架设施工质量的有效性。

1) 在900T箱梁吊装之前, 预制900T箱梁的置放时间内的稳定性、设计图纸的跨度和体积, 要清理台、墩表面并保持干净, 检查支座牢固的程度, 按照设计图纸测量桥墩位置和支座标高, 检查预制梁是否是设计的尺寸, 然后组织架设箱梁的施工人员和技术人员开展交底报告, 做好架设前的施工技术交流工作;

2) 吊装构件时, 吊装点的位置必须在构件中线上, 吊装过程必须扶稳构件以便吊机移动和旋转。DF-900D架桥机抬吊操作过程中, 要求选择长度一致的两条钢丝四点齐吊, 构件和钢绳保持70°的夹角, 避免构件扭曲变形, 减少构件的压应力[4];

3) 喂梁阶段要全程摄制, 在运梁车各个方位设置红外线检测探头, 运用反馈给控制器的信号控制转向比例阀, 保障运梁车在中心线上匀速行驶, 超出100mm的设定值就停车调整, 以免运梁车偏离轨道;

4) 架设900T箱梁前, 查看箱梁架设地点的周围环境, 在跨越距离长的桥梁框架和梁体与电线、电缆交织的地方做好安全防护工作, 保证梁体架设顺利有序;

5) 夜间架设900T箱梁, 要特别注意照明设备和施工人员的精神状态, 既要保持足够数量设备正常照明, 又要使施工人员保持良好的精神状态来避免和应对可能性的安全隐患;

6) 在架设900T箱梁期间, 必须按照要求严格检修、保养整套架设设备, 消除设备应用时的隐患, 保证施工人员的人身安全和箱体架设施工的质量。

4 结论

在我国高速铁建设施工中, 箱梁的架设是关键重要施工环节之一, 工程难度大, 技术复杂, 在施工过程中预制900T箱梁的梁高、梁面的平整度是箱梁架设中质量控制既重要又关键的两个核心, 即使是操作中极小的误差也会影响900T箱梁架设的准确性和桥梁工程的安全性和可靠性, 因此, 在900T箱梁架设中对于梁面测点高度和平整度控制要求很精确[5]。我国在箱梁施工技术及质量控制还没有特别成熟、规范的章程, 但在900T箱梁架设施工的实际运作中, 技术已经逐渐成熟, 这突出了我国900T箱梁架设施工技术更进一步的发展。

摘要：进入21世纪, 我国社会生产力水平迅速发展, 各种各样的新型建筑用材被科研机构研发、生产出来并推广应用, 使得各行各业的资源配置得到了更合理优化。在建筑业方面, 900T箱梁日益成为高速铁路工程施工的选择的重要对象, 而且, 900T箱梁在应用过程中不断被更新, 陈旧老式型号逐渐退出了高铁建设, 取而代之的是近现代化的GD、HX、ZX等新型号[1]。新型号900T箱梁的优势在于在横纵十字方向具有更强的变形能力, 更有利于缓解高速列车带来的冲击破坏力, 增长桥梁的使用寿命。而900T箱梁架设是桥梁建设中至关重要的环节, 需要施工人员和技术人员做好每一步的施工操作和每个步骤严格的质量控制。

关键词：900T箱梁,架设运输设备,施工技术:质量控制措施

参考文献

[1]陈灵.高速铁路箱梁架运设备的一些新发展[J].建筑机械化, 2010, 12 (4) :756-758.

[2]罗莉婷.付永乐.万家湖大桥SDLB系列双导轨梁架桥机架梁施工技术[J].交通科技, 2010, 15 (8) :850-854.

[3]李艾.史绍明.尹华东.沪杭高速铁路箱梁安全高效架设施工技术[J].铁道标准设计, 2011, 11 (6) :655-658.

[4]陈振山.浅谈预应力T梁预制施工技[J].中国科技博览, 2012, 10 (5) :223-226.

900t箱梁篇5

随着我国客运专线的不断建设,城际客专铁路必将快速发展,客运专线和高速铁路由于具有速度快、运量大、效能高、安全可靠、社会经济效益显著等诸多明显优势,已逐渐成为铁路发展的新方向。穿越市区的线路受各方面条件的限制,可能会大量出现小曲线半径的箱梁架设设计,而这种大吨位大体积预应力混凝土铁路箱梁的小曲线半径架设技术含量高,工艺复杂,是线路箱梁架设施工的关键环节,因此可以预见,900 t箱梁小曲线工况运架施工工艺解决迫在眉睫。

2 施工工艺

2.1 施工工艺流程

施工工艺流程见图1。

2.2 施工方法

2.2.1 施工复测控制要点

1)墩台施工单位资料交接。2)施工复测。在架梁前必须对线下临时水准点、支承垫石标高、墩台中心线、跨度、支座十字线、梁端线、预留锚栓孔位置、大小、深度进行严格复测,复测合格后方可进行箱梁架设作业。为了保证架梁的进度,架梁前的施工复测工作应在墩台施工单位内业资料及现场交接完后随即进行,并应在开始架梁前完成。

2.2.2 箱梁验收

对箱梁进行验收时,制梁场提供出厂合格证明及终张拉和压浆记录等资料后,双方技术及双方监理共同对表《梁场验收箱梁质量检查表》中项目进行严格逐项检查,全部合格后,签字确认,箱梁方可出场架设。

2.2.3 制梁场支座安装

箱梁外形尺寸和外观质量检查合格后,进行支座安装作业。根据待架箱梁在石太线上所处的桥孔(桥图)确定所需支座的类型,将要架设箱梁及其支座复核无误后,准备安装支座。

2.2.4 箱梁装车

1)提梁机移动到待提梁位置;2)提梁机吊杆与梁体连接;3)提梁机天车同步提升梁体脱离台座到一定高度后装车。

2.2.5 箱梁运输

1)运梁台车发动机工作状态良好(油、水、电、紧固、润滑、方向、制动、胎压均正常)。2)通讯信号、运梁便线状况良好。3)运梁作业班组成员与装梁作业班组人员做好交接工作,并签字确认。交接过程中运梁作业班组成员检查箱梁与运梁台车的支垫和支承连接情况以及运梁台车上移梁台车的制动情况,确认无误后方可启动运梁台车。

2.2.6 喂梁及落梁

1)喂梁。

a.运梁台车驮运混凝土箱梁到架桥机后部,距后支腿10 m时司机室转向,距后支腿台车后端面300 mm停止。

b.前吊梁行车前移对位,第一吊吊具中心与后支腿中心距为3.45 m。将吊杆穿入吊装孔,上好托盘及螺母;前吊梁提起适当高度(箱梁能够通过桥机下横梁),连接架桥机与运梁台车之间的数据线,桥机驾驶室操作台选择运梁台车和前吊梁同步,前吊梁与运梁台车驮梁小车同步前移。

c.当运梁台车驮梁小车前移接近极限位置时,停止架桥机操作台取消运梁台车同步信号,后吊梁行车前移对位,将吊杆穿入吊装孔,上好托盘及螺母,吊起箱梁后端;解除架桥机与运梁台车的连接线。

d.前后吊梁行车同步前移箱梁,当箱梁后端与前一孔架设好的梁体间距约为10 cm时(首末孔梁体距桥台距离为15 cm),开始落梁。

2)落梁。

a.前后吊梁同步落梁,落梁速度不应超过二挡速度(因为一二挡为重载挡,三四挡为空载挡);

b.落梁到支座下底板距垫石表面1.2 m左右时停止落梁,前后两墩台施工人员开始安装地脚螺栓、套筒并用扳手拧紧;

c.再次落梁并调整箱梁的纵横向位置,确保套筒能顺利进入锚栓孔内;

d.精确对位。调整梁缝、对中纵横向十字线与支座中心线,确保各项偏差均在规范允许范围之内;

e.箱梁后端顶升千斤顶,当压力表有压力后停止起顶,架桥机后吊梁落钩到钢丝绳不受力为止;

f.顶升箱梁后端千斤顶,使支座下底板距垫石表面2.0 cm～3.0 cm满足灌浆要求,并同时调整压力表读数使其偏差在允许范围内,确保两端水平;

g.重复上述起顶步骤,顶升箱梁前端千斤顶确保箱梁前端水平;

h.拆除架桥机吊具,架桥机收起前后吊具。

2.2.7 支座灌浆

自重法灌浆是指灌浆材料在施工过程中,利用其良好的流动性,依靠自重自行流动满足灌浆要求的方法。支座灌浆用砂浆采用早强型砂浆,要求砂浆在2 h内强度达到20 MPa。

从开始计时起2 h对试块进行一次测试,当测试达到20 MPa时,首先拆除支座上下座板连接角钢,然后撤除千斤顶。

拆除灌浆钢模板,检查是否有漏浆处,必要时对漏浆处进行补浆。

安装支座钢围板,支座钢围板安装后要保持外观的美观。

2.2.8 防落梁挡块的安装

支座锚固完成后,要进行防落梁挡块的安装,防落梁挡块安装时,要选择合适型号的防落梁挡块,安装后要求防落梁挡上板与箱梁底部预埋钢板密贴。

2.2.9 架桥机过孔

架桥机过孔分为两个步骤:架桥机过孔和下导梁过孔。

1)架桥机过孔。

a.架桥机过孔的准备工作。顶起后支腿顶升油缸,使其承重。

利用处于后支腿下方两侧的轨道卷扬及前支腿下部的定滑轮将桥机走行轨道拖至桥机所在梁面上,轨道中心距6 200 mm,桥机中线至两边轨轨底内边缘距离为3 015 mm。轨道两端一端处于桥机后支腿走行轮下方,另一端至梁面前端处。

收回后支腿顶升油缸,使后支腿走行轮压在走行轨道上并承重。

顶升辅支腿油缸使辅支腿走行轮压在下导梁走行轨道上,并使前支腿提离墩台15 cm,然后利用销子将辅支腿锁定稳固。

b.架桥机过孔。上述准备工作完毕后,辅助支腿下部与主机电机同步运行,桥机开始过孔。主机过孔到位后,将位于梁体内的吊杆固定螺栓和托盘运到后支腿横梁上(为前吊梁做准备);上桥机锚固栓(可抵消一部分桥机所受纵向力);拆掉短钢轨(2.5 m长,桥机到位时,位于走行轮下的轨道)与长钢轨(2节10 m与1节12 m,用连接板连接起来的桥机走行轨)的连接板,并将左右两根长钢轨分别拨到已架桥梁的左右两侧,使运梁台车可以通过。调节辅支腿油缸,收回辅支腿,使前支腿支立于墩上并承重,并使辅支腿走行轮脱离下导梁走行轨,实现辅支腿与前支腿承重的转换。

顶升后支腿顶升油缸,安装走行台车垫块,并加垫钢板使走行台车保持水平且油缸收缩后走行轮不会和走行轨道接触承重,然后收缩顶升油缸,使桥机落在走行台车垫块上,实现后支腿的承重由走行轮承重转换到两端走行台车垫块承重。

2)下导梁纵移过孔。

a.下导梁纵移过孔的准备。继续调节辅支腿油缸使吊挂轮提起下导梁。

前吊梁行车前移吊起下导梁后端。

b.下导梁纵移过孔。辅支腿吊挂轮吊起下导梁,使下导梁前端脱离墩台面20 cm;提起下导梁后前移。

当下导梁前移至能够挂第一吊装点时停止;下导梁天车对位挂钩,前吊梁行车、辅支腿、下导梁天车三者同步运行使下导梁前移,此时下导梁天车不受力,只起到稳定和保护作用。

下导梁天车运行到能够挂第三吊装点时停止,下导梁天车摘钩,后移至第三吊装点重新挂钩。前吊梁行车、辅支腿、下导梁天车三者同步运行使下导梁前移,此时前吊梁行车不受力起到保护作用,下导梁前移5 m后,前吊梁行车摘钩,下导梁天车与辅支腿配合,前移下导梁。

下导梁天车运行到能够挂第四吊装点时停止,此时下导梁前端处于前桥墩上方,下导梁天车落钩使下导梁落于前桥墩上,摘钩并后移下导梁天车至第四吊装点重新挂钩。

起升下导梁天车使下导梁前支腿离开桥墩顶面,下导梁天车与辅支腿配合,前移下导梁到位。调整位置后,下导梁天车落钩,辅支腿油缸顶出,使下导梁落到桥墩上,但不要让辅支腿受力。

3 结语

本工艺突破了原有技术功效低、安全风险大等问题,具有操作简单、工序明确、施工效率高的特点。经过沪昆客专湖南段国内首次900 m小曲线900 t箱梁架设成功实践,对我国高速铁路小曲线箱梁安全、可靠、经济的架设施工有重要参考价值,将会有很好的应用前景。

摘要：研究900 t箱梁在900 m半径上的架设工艺,结合沪昆客专湖南段国内首次900 m小曲线900 t箱梁架设采用空间转向和变频驱动,实现架桥机的小曲线架梁的成功经验,总结得出了900 m小曲线900 t箱梁架设施工工艺。

900t箱梁篇6

大量修建客运专线和高速铁路是我国发展经济的战略方针, 随着铁路建设的快速发展, 铁路施工工况越来越呈现出多样性, 在山岭地区桥隧相连地段, 出现了隧道口、隧道内、大坡道等架梁困难工况, 对运架梁施工设备及施工工艺提出了更高的要求。

1 工程概况

中铁三局集团有限公司承揽的新建沪昆铁路客运专线长沙至昆明段 (贵州) 站前工程, 正线全长559.473双线公里, 桥隧比例为80.89%。标段内隧道34座, 占线路全长60%, 桥梁46座, 占线路全长23.1%;且桥隧相连较多, 存在着隧道内、隧道口及大于20‰坡度等900 t箱梁架设的困难工况。

2 设备简介

国内外能够架设900 t箱梁的架桥机有多种类型, 按照结构形式可分为:1) 无导梁式架桥机;2) 下导梁式架桥机;3) 辅助导梁式架桥机;4) 运架一体机。

我局沪昆段900 t箱梁架设采用的是能满足隧道口、隧道内架梁工况的900 t运架一体机, 该机型的结构形式如图1所示。

该型号架桥机主要由主机和导梁机两部分构成, 导梁机又由导梁、后支腿、后滚轮支腿、中滚轮支腿、前滚轮支腿等组成, 通过调节导梁机的各个支腿高度实现坡度的调整。

3 施工工艺

900 t运架一体机设计参数为20‰坡道, 在20‰坡道内架梁, 该设备不需要进行支腿的调整, 但我局所面临的架梁坡度是30‰大坡道, 超出了原有设备的性能范围, 因此在架梁时需要调节导梁机的各个支腿高度达到安全架梁坡度要求。由于30‰大坡道的影响, 为了保持导梁机的坡度, 需要将中滚轮支腿垫高520 mm, 后滚轮支腿垫高260 mm (如果是首孔隧道口架梁, 需要前、中、后滚轮支腿和后支腿同时降低620 mm, 满足隧道口架梁尺寸要求) 。

1) 架桥机运至桥头后, 通过主机将导梁机放置于桥墩上, 主机后撤回梁场取梁, 移动后、中滚轮支腿, 固定滚轮支腿, 待架梁。

a.前移中滚轮, 安装520垫墩, 安装机械锁, 并与前滚轮支腿使用拉杆进行连接;b.前移后滚轮支腿至中桥墩, 垫260垫墩, 安装机械锁, 安装锚固拉杆;c.利用轮组走行平台升降油缸将所有平台提升至中位位置, 使平台轮组走行平面与桥面平齐 (首孔时) ;d.在架梁小车上安装临时垫块, 准备架梁。

安装后滚轮支腿见图2。

2) 主机挟梁上走行轮组平台, 与架梁小车对接。

a.保证主机前走行轮组不得与导梁锚固拉杆座发生干涉;b.保证走行轮组上轮组走行平台时发生轮组卡滞现象。

3) 主机喂梁见图3。回收走行轮组油缸, 使前走行轮组脱离轮组走行平台。主机挟梁与架梁小车前移至落梁位, 拆除导梁尾部拉杆。

4) 前抽导梁见图4。将轮组走行平台与桥梁搭接塞进平台内, 抽动导梁, 留出落梁位。

a.在导梁抽动过程中, 保证轮组走行平台与轮组不得干涉;b.保证导梁前抽到让开落梁位。

5) 落梁见图5。开启吊梁天车, 缓慢将箱梁落下, 落梁到位后, 安装导梁尾端与桥面的连接拉杆, 拉出轮组走行平台桥面连接, 与桥面搭接, 为主机退回桥面做准备。

6) 主机退回梁场取梁, 调整导梁及滚轮支腿, 准备下一孔梁的架设。

a.主机与架梁小车一起退至导梁尾端, 主机升起走行轮组缓冲油缸, 主机与架梁小车脱离。安装导梁后腿锚固装置和辅助拉锚;保证平台连接梁与桥面的可靠搭接;主机回梁场取梁, 由于大坡道影响, 变位平台与桥台有一定高差, 需要搭设临时过渡平台, 保证主机平稳退出导梁;b.由于大坡道的影响, 后滚轮支腿垫高260 mm, 此时后支腿无法直接支立, 需要降低滚轮支腿。采取后支腿下降时与后滚轮支腿油缸互换小幅度下降 (每次调整量100 mm左右) , 同时收紧导梁锚固杆和辅助拉锚。后支腿支立稳固, 降低后、中、前滚轮支腿, 将导梁降至待架梁高度;c.利用滚轮支腿牵引装置分别将前、中、后滚轮支腿前移至待架梁位置, 安装相应高度垫墩。保证前、后滚轮支腿与桥墩的锚固可靠以及中滚轮支腿与前滚轮支腿连接可靠;保证导梁后腿与已架梁面的锚固可靠。

4 工程实例

新建沪昆铁路客运专线长沙至昆明段 (贵州) 站前工程标段内共有桥梁46座, 其中存在20‰以上架梁工况的桥梁有7座, 在20‰以上大坡道上架设预制箱梁37孔。标段内超过20‰坡道箱梁全部采用上述方法进行架设, 取得了良好的经济效益和社会效益。

5 结语

运架一体机坡度的调节是通过增加可拆卸垫墩来实现的, 其调整顺序为先调整后支腿、后滚轮支腿、中滚轮支腿、前滚轮支腿高度到待架梁高度后, 再移动滚轮支腿到待架梁位置。通过对运架一体机及其施工工艺的改进实现了国内首次运架一体机30‰大坡道900 t箱梁的架设。

摘要：以沪昆客专贵州段30‰大坡道上900 t箱梁架设为例, 对900 t运架一体机的结构形式进行了介绍, 主要探讨了该设备在大坡道上的架设工艺, 并对其施工工艺进行了调整改进, 取得了良好的经济效益和社会效益。

关键词：客运专线,运架一体机,箱梁,大坡道

参考文献

[1]张质文, 虞和谦, 王金诺, 等.起重机设计手册[M].北京:中国铁道出版社, 2001.

900t箱梁篇7

1 预应力张拉前的准备工作

1.1 预应力张拉设备选用

1.1.1 张拉设备能力、行程

张拉设备所需要的张拉力,由预应力筋要求张拉力的大小确定,千斤顶额定张拉力一般为预应力筋的1.5倍,即F=1.5×N/1 000=1.5×σcon×AP×n/1 000;最大行程按预应力筋的伸长量加初始张拉时预留行程量计算,可按下式控制:lS≥Δl=σcon×L/ES。

以通桥(2008)2322A-Ⅱ的32.6 m箱梁为例,箱梁预、初张拉力为:

Nk小=117.18 t,Nk大=156.24 t。

最大伸长量为:

Δl=110 mm。

因此可选用YDC-2500或YCW250B等类型千斤顶。

终张拉控制应力:

Nk小=169.21 t,Nk大=224.9 t。

最大伸长量为:

Δl=164 mm。

因此可选用YDC-3000或YCW300B等类型千斤顶。

1.1.2 张拉设备压力表

采用防震型压力表,精度等级为0.4级,最小刻度值不大于1 MPa,表盘直径不小于15 cm,表盘量程在工作最大油压的1.25倍～2.0倍之间。

1.2 钢绞线下料与编束

1.2.1 钢绞线下料

钢绞线的下料长度按下式计算,并通过试用后进行修正:

下料长度=锚具支承板间管道长度+2×(工作锚具厚度+张拉千斤顶长度+工具锚具厚度)+200 mm。

下料应在保持预应力筋顺直的情况下采用切断机、砂轮切割机等机械切割,且不应损伤和污染其表面,不得使用电弧切割。

1.2.2 钢绞线编束

下料后通过梳板将钢绞线梳整编束,每隔1 m～1.5 m用铁线捆扎成束,保持钢绞线束顺直不扭转。编好的钢绞线束按梁规格编号挂牌,在贮存、运输和安装过程中要采取有效措施防止锈蚀、损伤。

1.3 预应力管道成孔

1.3.1 预应力管道定位

1)预应力管道采用定位网片定位,一般采取抽拔橡胶棒成孔工艺。

2)定位网片在专用胎卡具上焊成井字形,其安装与钢筋绑扎同步进行。

3)底腹板钢筋骨架绑扎完毕后,沿预应力管道孔位由下至上、两端向中间顺序穿入抽拔橡胶棒;穿棒采用前拉后推的方法。抽拔橡胶棒单根长为梁长的1/2加2 m,接头部分可用同直径铁皮管连接并缠裹紧密,防止混凝土渗入造成堵孔。

1.3.2 橡胶抽拔棒成孔

在梁体混凝土初凝后终凝前(浇筑完顶板最后一盘混凝土4 h～8 h内,此时混凝土强度一般在4 MPa～8 MPa)对橡胶棒进行抽拔成孔,以不得损伤混凝土孔道壁且易拔出为原则,抽拔后混凝土孔道不得发生变形和坍塌现象;利用5 t卷扬机对橡胶抽拔棒进行抽拔,一次抽拔不得多于2根,拔棒时应将胶棒抽拔端包裹麻布袋或其他布织品,避免钢丝绳划伤胶棒。

1.4 预应力筋穿束

1)钢绞线穿束前要清理管道,采用高压空压机吹孔,清除管道杂物,保证穿束顺利进行。

2)按照束号和孔号一一对应的方法进行穿束,采用机械穿束,人工配合。穿束时,通过扎头将钢绞线束的接头与5钢丝相连,将一根5钢丝穿入管道内牵引,用卷扬机牵引将钢绞线束引入管道内,平顺地穿入管道内,两端外露长度要基本一致。

3)同一孔道穿束应整束整穿,两批不同弹性模量的钢绞线不得穿入同一孔束内。上批钢绞线剩余的与下批钢绞线要穿入同一孔道内,必须满足:两批钢绞线的直径之差不能超过0.1 mm,两批钢绞线弹性模量不能超过3 GPa,且均匀分布开,不能集中。

1.5 预应力筋伸长值计算

1.5.1 预应力筋理论伸长值计算

预应力筋理论伸长值ΔLA可按下式精确计算(分段计算法):

ΔLA=ΔL1+ΔL2。

其中,ΔL1为工作锚之间的预应力筋理论伸长值;ΔL2为工作锚至工具锚的预应力筋理论伸长值。

1.5.2 预应力筋实测伸长值计算

后张法预应力筋伸长值从张拉至初张力时开始测量,预应力筋实际伸长值ΔLB可按下式计算:

ΔLB=ΔL3+ΔL4-ΔL5-ΔL6。

其中,ΔL3为从初张拉力至最大张拉力间千斤顶活塞的实测伸长值;ΔL4为初拉力以下的推算伸长值,可采用相邻级的伸长值;ΔL5为两端工具锚夹片的实测回缩值;ΔL6为其他需要扣除的压缩值。

2 预应力施加

第一榀预制箱梁施张前需测定锚具的孔道摩阻、喇叭口摩阻、锚口摩阻、锚具锚固后的钢绞线回缩量、夹片回缩量及钢绞线截面误差。张拉前应清除管道内的杂物及积水;箱梁的预应力筋张拉工艺宜按预张拉、初张拉和终张拉三个阶段进行,采用两端分级加载、两端两侧同时对称张拉(即4台千斤顶同时工作),且两端的伸长量基本一致;张拉数量、张拉力值和张拉顺序应符合设计要求。分阶段张拉情况见表1。

2.1 张拉程序

2.2 张拉操作工艺

1)按每束根数与相应的锚具配套,带好夹片,将钢绞线从千斤顶中心穿过。张拉时当初始张拉力达0.1σK,停止供油,检查夹片情况完好后,画线作标记。

2)向千斤顶油缸充油并对钢绞线进行张拉,两端油泵同时给油,给油要缓慢、平稳。钢绞线实际伸长量应不超过理论伸长量的±6%,否则要停止张拉,待查明原因并采取措施后方可继续施工。

3)油压达到张拉吨位后关闭主油缸油路,并保持5 min,测量钢绞线伸长量加以校核。

2.3 割丝

终张拉完成24 h～48 h内检查确认无断丝或滑丝现象,采用机械切割端头多余的预应力筋,切割后的钢绞线外露长度不宜小于其直径的1.5倍,且不宜小于30 mm。

3 真空辅助压浆

箱梁终张完成后,宜在48 h内进行管道真空辅助压浆,压浆机采用连续式压浆泵。管道真空度维持在-0.06 MPa～-0.08 MPa后,立即开始压浆,压浆顺序先下后上;当确认出浆浓度与进浆浓度一致时,在0.50 MPa～0.60 MPa下持压3 min;压浆最大压力不宜超过0.60 MPa。

4 注意事项

1)生产初期至少对两榀箱梁进行孔道摩阻、喇叭口摩阻和锚口摩阻等预应力瞬时损失实际测定,并根据实测结果做适当调整,确保有效预应力值。

2)为减少张拉应力差异和伸长差异,千斤顶应根据校顶报告进行选配,高压油泵和压力表应与千斤顶配套使用;同时还应对张拉数据进行监控,根据结果调整各油泵的供油速度。