城市入口（通用11篇）
城市入口 篇1
1 引言
隧道出入口是交通事故的多发路段, 事故发生率明显高于隧道内部路段和外部主线。城市隧道出入口交通事故频发的原因主要有:隧道内外的照明差异大, 驾驶员在行车过程中视觉难以适应;隧道出入口有纵坡或弯道, 线性一致性较差, 有悖于驾驶员的期望;驾驶员在进出隧道过程中对车速、距离的感知与在一般道路上不同;城市道路中非机动车、行人等交通参与者的违章行为等。
近年来, 众多学者从不同角度对隧道出入口进行了多样化的研究, 主要有平面线形一致性[1,2]、照明设计优化[3]、视觉适应性研究[4]等方面。这些研究基本上针对的都是无坡道段的隧道出入口, 本文采用城市隧道实车实验, 从瞳孔直径的变化特性方面来探究驾驶人在含有坡道段的各类城市隧道出入口上的驾驶特性。
2 隧道实验
2.1 实验条件
本实验以南京快速干道内环线通济门——模范马路隧道群为研究对象, 该隧道群包括通济门隧道、西安门隧道、九华山隧道、玄武湖隧道、模范马路隧道, 五个隧道的出入口都设有一定坡度的上下坡。其中通济门隧道、西安门隧道与模范马路隧道为典型的一般城市隧道, 九华山隧道为山体隧道和湖底隧道的结合体, 玄武湖隧道则为湖底隧道。为了研究不同类型城市隧道出入口驾驶员的驾驶特性, 本文选取西安门隧道南口、九华山隧道南口和玄武湖隧道西口为研究对象, 三个坡道的坡度都为4%。
采用德国Ergoneers研发的D-Lab驾驶行为分析系统进行数据采集, 该系统具有眼动检测、视频行为记录分析、生理检测等功能, 本实验主要使用该系统的Dikablis眼动追踪模块和Eyetracking分析软件。
为了提高数据的代表性和有效性, 挑选不同年龄、驾龄、职业的10名驾驶员进行实车测试, 实验车辆选用欧宝安德拉。为了排除交通流、强太阳光等因素的影响, 实验选择在没有强光的上午10点钟左右及下午3点钟左右进行, 尽量使行车过程趋于自由状态。
2.2 实验过程
以路灯为标志物对各个出入口进行区段划分, 将隧道间连接段紧邻坡道的两段路段、坡道段和隧道内300米长度作为研究对象, 以隧道洞口为零点, 行车方向为正。
数据观测者位于副驾驶位置负责被试驾驶员的瞳孔标定, 操作与眼动仪相连的笔记本电脑, 实时观测所测得的瞳孔直径数据;驾驶员佩戴好眼动仪从通济门隧道南端出发, 向北依次穿越5个隧道后在古平岗立交转向, 沿原路返回。
在实验开始前要记录驾驶员在正常路段上行驶时的瞳孔直径作为基准值, 整个实验过程中要保持安静, 排除其它因素的干扰。
3 驾驶特性分析
3.1 瞳孔直径增长率
为了排除驾驶员之间的个体差异对实验数据的影响, 本文采用了参数变化率这样一个指标来衡量驾驶员的瞳孔直径变化情况。参数变化率就是用驾驶员在行车过程中某一点的参数值减去该驾驶员基准值, 再除以基准值, 最后乘以100%, 其表达式为:
3.2 数据分析
用matlab神经网络工具箱分别对三种类型隧道出入口的被试实验数据进行拟合并画出相应的瞳孔直径增长率变化曲线。三种隧道入口照明强化段均为200米, 采用三级调光模式, 其中前两段为50米;出口照明强化段为50米。
由图5可知, 在山体隧道入口段, 瞳孔直径增长率从进入隧道前100米处开始小幅负向增长, 表明驾驶员的注意力集中于前方100米左右, 而且洞口亮度高于洞外亮度;从隧道内30米左右瞳孔直径增长率急剧增加, 说明照明强化段前两段的亮度差比较大。在出口段, 瞳孔直径增长率从隧道内200米处开始明显减小, 在隧道口为负值, 再次表明洞口亮度高于洞外亮度。
从图6可以看出, 在一般城市隧道入口段, 瞳孔直径增长率在隧道外100米处未发生变化, 说明洞口亮度近似等于洞外亮度;进入隧道200米后, 瞳孔直径增长率不再发生明显变化, 表明洞内亮度与照明强化段末端亮度相等。在出口段, 瞳孔直径增长率从隧道内300米处就开始减小, 在隧道口处近似为零, 表明隧道内外亮度基本相同。
湖底隧道入口段内部设有50米长的减光格栅, 导致洞口亮度低于洞外亮度, 瞳孔直径增长率在隧道外100米处就开始增大;在照明强化段末端也就是250米处, 瞳孔直径增长率不再变化, 表明该照明强化段末端与隧道内部亮度相等。在出口段, 瞳孔直径增长率从隧道内200米处均匀减小, 由于洞口亮度低于洞外亮度, 瞳孔直径增长率在隧道外减小为零。
4 结论
根据被试瞳孔直径增长率的变化规律可以总结出驾驶员的驾驶特性:
(1) 驾驶员在驶入隧道时, 观察重点区域集中于前方100米位置。
(2) 洞口亮度方面, 山体隧道稍高于洞外亮度, 一般城市隧道约等于洞外亮度, 湖底隧道低于洞外亮度;洞内亮度方面, 一般城市隧道亮度最低, 湖底隧道最高。所以, 一般城市隧道内外亮度差最大, 其瞳孔直径增长率变化区段又最短, 因而行驶舒适感最差;相反地, 采用了光栅的湖底隧道内外亮度差最小, 瞳孔直径增长率变化曲线最平缓, 驾驶员的行车舒适性最好。
(3) 在出口段, 洞外光线及照明强化对隧道亮度的影响最远可延伸至隧道内200米左右, 最佳影响长度为150米, 驾驶员瞳孔直径开始显著缩小。
(4) 山体隧道的洞口亮度最大, 一般城市隧道次之, 最后是采用了光栅的湖底隧道。
参考文献
[1]杨轸, 唐莹, 唐磊.隧道出入口平面线形一致性[J].同济大学学报:自然科学版, 2012, 40 (04) :553-558.
[2]王琰, 孔令旗, 郭忠印等.基于运行安全的公路隧道进出口线形设计[J].公路交通科技, 2008, 25 (03) :134-138.
[3]沈小东, 刘倩, 邓安仲等.隧道出入口照明智能控制研究[J].后勤工程学院学报, 2012, 28 (01) :12-15.
[4]陈鹏, 潘晓东, 付志斌等.城市隧道出入口视觉适应性研究[J].交通标准化, 2014 (19) .
城市入口 篇2
冬防人身安全培训知识测试题
一、填空题(每题2分 共10题)
1.冬季五防是指(防风)、(防火)、(防寒)、(防冻)、防滑等五方面内容。
2.任何人不得向中心站内外地面、设施、设备倾倒(水、液体)以及未融化的雪，(防止结冰)。
3.冬季瞭望条件差，通过道口及线路时要(一站、二看、三通过)。
4.冬季作业人员严禁(棉帽遮耳)，进入现场必须佩戴公司配发的(劳保护具)，严格按标准佩戴。
5.东北地区防寒过冬期为从本年的(10月15日)至次年的(3月15日)。
6.冬季着装要求工作前必须按照规定穿戴防护用品，室外作业必须穿(御寒衣服)，以防(冻伤)。
7.冬季属于用电负荷高峰期，大容量电力设备、电线电缆的(接续部位)会因为冷、热变换引起松动、(氧化过热)而烧损。
8.冬季气候寒冷，作业人员反应迟缓，特别是遇到呼啸的北风时听觉反应迟钝，容易(简化作业程序)，(违章蛮干)。
9.电加热取暖器具放置安全线严禁(物品贴近电暖气)，造成安全隐患。
10.雾天现场能见度低于(40)米时，场调应及时下达(中断作业指令)，避免各类安全事故发生
二、选择题(每题4分 共5题)
1.关于吸烟行为下列说法正确的是：(D)
A、大风天室外吸烟 B、乱扔烟头
C、在一些禁火地点吸烟 D、场区内严禁吸烟
2.(A)负责收听天气预报，并根据气象预报和龙门吊所安装的风速仪实测风力等级适时下达防风锚定指令，任何部门必须无条件的予以人力和物力支持。
A、运营操作部调度 B、操作部资源配置C、综合部 D、行政部
3.雪天作业时，下列说法正确的是(C)。
A、根据情况 清除地面，高空通道的积雪，少量积雪可以继续工作。
B、清理完作业面的冰雪后，完全可以防止滑倒，没有必要穿防滑鞋。
C、要穿防滑鞋，防止因霜、雪和场地太滑而引起高处坠落事故。
D、高空作业，攀爬梯子时，双手首要把牢，有把握的情况下可以单手攀爬。
4.雪天人员出行注意事项不包括下列哪一项(D)。
A、注意出行安全，小心道路湿滑，注意路口出入通行车辆。
B、外出时请关好门窗，以免雨雪吹入室内导致家具电器等浸湿。
C、如有标识提示您区域已封闭，请不要行走，以免发生意外。
D、在场地内沿着车辆将雪压平整的地面行走
5.车辆在结冰的路面上由于附着系数(A)，极易产生滑移。
A、很小 B、很大 C、很少 D、无法确定
三、判断题(每题4分 共5题)
1.霜、雪过后要及时清扫作业面，对于人员走动的场地处所，要及时清理积雪和冰，防止走动时滑倒，清扫完毕后就可以不用穿防滑鞋。(× )
2.使用电暖器时屋内必须有人，人员离开时电暖器必须切断电源。(√)
3.冬日雪后路滑，驾车时注意车速平稳，操作均匀，诸如猛加速、急刹车、突然转向等均是雪地行车大忌。(√)
4.使用二氧化碳灭火器灭火时，应注意火场风向，避免逆风使用。室内灭火后注意通风，以防窒息。(√)
5.雪天行车，要预见可能发生的危险，例如：路滑，行人易摔到;车辆刹车距离大等谨慎驾驶。(√)
四、简答题(每题10分 共4题)
1.冬季生产的基本特点有哪些?
答：
1.冬季天寒铁脆。基本特点是：设备易折损，操纵易失灵。
2.冬季冰雪大，雾又多。基本特点是：视觉差，听觉弱，了望困难，联系不良。
3.冬季滴水成冰，地冻路滑。基本特点是：上下车难度大，作业时脚易打滑。
4.冬季昼间短，夜间长。基本特点是：值班人员夜班难度大，体力消耗大，精力往往不够充沛。
5.冬季天冷，值班人员穿戴厚。基本特点是：上下车作业不灵敏，易挂、易碰。
2.冬季应重点掌握作业现场的实用内容?
答：在冬季作业中，掌握作业现场情况的重点是：周围的环境，天气的变化，特别是积雪、结冰的具体地点及变化状况。要作为交班的一项重点进行交接，使接班的人员，人人心中有数，防患于未然。
3.冬运中作业人员变化的特点是什么?
答：在寒冷的冬季，人员变化的特点：
1.畏寒情绪，怕冷、畏寒是人的共同特点。因此，简化作业过程的现象时有发生;
2.行动不灵敏。冬运行车作业人员要穿上棉衣、棉裤、棉鞋，戴上棉帽、棉手套等，这样以来，行动必然要比其他季节缓慢的多;
3.了望困难。冬季夜长，风、雪、雾多，都给作业人员了望带来诸多不便;
4.人员变化的特点之四，是病、节假日家务事多，往往会出现请假的多。
5.根据冬运中生产人员的变化特点，每次接班前，也要进行思想动员，使职工树立克服困难的信心。在实际工作中，要掌握规律，抓住特点，做好准备，相互配合，互控联防，仔细观察，认真检查，确保作业人员的人身安全。
4.公司对冬季人身安全的要求是什么?
1.按规定发放劳保防寒用品。
2.遇冰雪天气，应组织人力清除作业场地、行车通道的冰雪。
城市入口 篇3
摘要：随着我国城市化进程的不断推进，城市化区域道路出入口的交通压力与日俱增，据国内外的资料统计结果，发生在出入口的交通事故约占公路交通事故的30%，鉴于此，本文通过对城市化区域道路交通特性进行分析，对道路出入口交通存在问题进行总结，对城市化区域道路出入口交通安全控制进行了探讨。
关键词：城市化；道路出入口；交通特性；安全控制
引言：
城市化的概念来源于1867年西班牙工程师A.Serda的著作《城镇化基本论》，描述了松散的乡村向紧凑的城市演变的过程。现如今，随着社会发展及国家政策的引导，城市人口逐年膨胀，下图统计了2002-2012十年间城市人口相对上一年的增长率，从图中可以看出城市人口数量增长率一直在波动，但始终高于1即城市人口始终处于高速上涨的状态。
然而，城市人口的增加与城市建设的速度不匹配势必给城市带来诸多压力，城市公共利用区域直接面临这一压力的挑战，随着城市人口的增长，城市交通流密度不断加大，城市交通特别是城市化区域道路出入口面临巨大压力，根据国内外的资料统计结果，发生在出入口的交通事故约占公路交通事故的30%左右路出入口极易形成所谓的事故“黑点”。鉴于此，有必要对城市化区域道路出入口安全控制进行研究。
1 城市化区域道路出入口交通特性
城市化区域道路主要是指城市化地区内，连接中心城市、卫星城、城镇组团以及近郊的公路。城市化区域道路需要满足过境交通和城市（镇）对外交通的需求，同时更为重要的是满足经济文化发展的需要，特定条件下的政治需要。城市化区域道路与城市道路交通特性有所区别，通过对某地区内多条道路的交通进行调查和分析，总结出以下交通特性：
1.1 交通组成特性
某地区城市化区域道路交通组成复杂，除客车、货车外，还有较多电动车、三轮车等各种各样的交通工具，中小客车交通量最大，约占汽车交通量的（42～68）%；其次为中小货车，所占比例约为（21～35）%；大货车以及拖挂车，其所占比例约为（9～21）%，城市化区域道路大型货车的比例随着与城市的距离而增加。
1.2 交通量变化特性
城市化区域道路上交通量随着距离区域中心的远近而变化，离市区越近，则道路承担交通量越大，反之，则交通量越小，因为对于城镇越密集、土地开发利用程度越高的区域，其对交通的向心力也就越大，因而承担交通量也越大。
1.3 交通量分布的时间潮汐
随着城市化地区各区域联系的日益紧密与频繁以及专业通道性，使得两个方向交通呈现一定潮汐性，早高峰一般为出城（离心）方向，晚高峰一般为入城（向心）方向，总体上两个方向的交通量出入较为均衡。下图为全天一个方向的车辆总数随时间的变化规律。
2 城市化区域道路出入口存在问题
（1）事故多发
城市化区域道路出入口的存在，使得出入口的交通状况相比普通路段更为复杂，另外城市化区域道路的特性决定了必然存在混合交通，且速度差较大，相互干扰严重的现象，货车超限超载的现象普遍且严重，非机动车和行人大量存在管理控制困难。
（2）交通规划不合理
缺乏全局眼光，不从城镇和产业布局和整个道路系统出发，仅仅从一条路、一个出入口去考虑问题，解决当下问题。比如，城市化区域存在大量非机动车辆，在规划时没有形成分流道路系统的思想，往往和机动车放在一块，或者根本不考虑。
（3）缺乏路权概念
目前在我国城市化区域出入口道路交叉口普遍没有设置 “路权分配”功能的标志和标线等相关设施。这些交叉口的车流是在无交通管理控制的混乱情况下行驶的，加之驾驶人员素质不高，因此我国平面交叉路口交通事故相当频繁，易形成交通事故多发的“黑点”。
（4）交通安全设施不到位
城市化区域道路出入口由于缺乏照明，夜间视线不良，驾驶员在夜间不能充分观察到道路情况，通行效率下降，交通安全得不到保障。此外，設置右转附加车道的出入口多采用压缩中间带和非机动车车道的宽度来实现，因此需要拆除一部分绿化带和护栏等交通安全设施，也容易减少行车的侧向余宽，从而产生交通安全隐患。
（5）管理等级不明确，事故频发
城市化区域道路出入口范围内行人和机动车、非机动车冲突频繁，高峰时节，大量电瓶车和自行车通过出入口造成交通紊乱。受出入口规模影响，不少路口采用双相位控制的满屏灯控制，使得驾驶人在通过平交路口时必须在短时间内完成一系列复杂的操作，一旦有所闪失便会酿成交通事故。
3 城市化区域道路出入口交通安全控制
3.1 控制原则
根据美国TRB《Access Management Manul》，出入口管理的宗旨是对出入口进行合理的限制和优化，是道路在其使用年限内更为安全而有效地运行和服务。
3.2 交通流控制
方向性控制：主要是对出入口的左转交通进行控制引导。左转交通是引起出入口交通冲突的最主要原因，为减少出入口的冲突点数量或控制左转车辆，可采用中央分隔带及左转控制技术对左转运行的车辆进行控制和管理。
中央分隔带开口控制：通过不同类型的中分带开口实现，影响开口形式的因素包括：道路两侧土地开发利用程度、速度、交通量、出入口几何条件、中分带宽度、出入口控制管理程度。
辅道出入口控制方式：辅道出入口的控制管理需满足快速集散的交通功能要求，同时满足沿线土地利用的交通需要，避免对过境机动车流及自行车的吸引。
加油站出入口控制方式：城市化区域道路交通量大，车辆出入多，往往设置有一定数量的加油站。但是加油站带来的车辆进出、停靠与沿线道路和正常出入口之间会引起分合流冲突，存在一定的安全隐患。一般情况下，加油站采用停让车让行控制：出口行车方向与沿线公路行车方向一致，设减速让行标志；相反，设停车让行标志。
3.3 交通冲突控制
根据出入口管理控制的原则，应该尽量减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。方法如下：
1.从时间上分离。用交通管理控制技术，对出入口的交通进行限制，从通行时间上分离冲突的车流。
2.在平面上分离。利用交通设施和交通组织，使交通流在平面上分离，通常采用的措施和方法有：
（1）设置专用车道。将不同方向车辆在通过交叉口前分离在各专用车道上，减少行车干扰。
（2）交通组织。变左转为右转，如利用中分带、远引掉头等。
（3）渠化设计。采用划线、交通岛和各种交通标志和标线等方法，限制交通路线，使交通流在平面上分离的交通组织方法。
根据实际调查，结合相关经验：城市化区域道路出入口范围小，接入道路等级较低，交通量没有大到需要设置信号灯，设置信号控制反而会大大增加了车辆的停车与延误，结果适得其反；但完全无控制方式不设任何导流设施，车辆经过出入口可自由通过，故其安全性能较差，不建议使用。因此，城市化区域道路出入口的控制方式通常为主路优先的停车让行控制、减速让行控制。
4 结论
浅析城市快速路出入口设置 篇4
一、城市快速路出入口的种类
(1) 按照其所处区域和功能分:立交匝道连接的出入口和同辅道连接的出入口。
(2) 按照出入不一样的组合方式分类:进口→出口、进口→进口、出口→出口以及出口→进口。详情见下图。
二、城市快速路出入口的设置
1. 设置原则
如果一味的增多出入口的设置, 就会引发大量的短途交通流与之相混合, 就进一步使城市快速路的运行负担加重, 最终导致路网的交通量不平衡;如果出入口太少的话, 也会导致出入口的宽度过大、快速路的流量变小, 进而导致了辅道的压力变大, 最终使得城市快速路的整体运输量达不到预计的目标。所以, 实现城市快速路出入口理想运行的关键因素是合理的出入口设计。想要抓住这个关键因素, 就需要本着下面几个原则:
(1) 保持车道的连续和平衡
城市的快速路出入口的设置一定要能够实现主线的车道数能够保持连续性, 并且, 入口的分流、合流处的车道数也要保持平衡。虽然我国城市道路没有针对城市快速出入口进行设置时车道怎样才能保持连续和平衡给出相关的规范标准, 但是公路方面则是提出了一定的标准。
(2) 先出后入, 量出为入
只有保证了出入口的畅通才能够使快速路处于理想的状态下运行, 因此, 就需要保证车流量可以快速的驶出出口, 这样才可以使驶入的车辆不会感到拥挤, 进而保持快速路系统车流量处于一个平衡连续的状态。针对那些交通流量比较多的路段, 尤其是是立交部分, 要本着先出后入的原则进行设计匝道。为了保证快速路系统不会出现拥挤的现象, 也要本着量出为入的原则, 即根据路段的实际车流量设置数量合理的出入口。
(3) 加大立交的建设
只有在路段上缩减出入口的设置, 尽量在立交处解决快速路转向交通, 才能够更好地解决影响快速路系统的一些干扰因素。
(4) 统一好出入口的形式
只有将出入口的形式做好统一, 才能够使司机可以准确快速的看到入口, 进而使车辆的运行安全得到保障。
2. 明确出入口间距
(1) 影响因素
影响出入口间距的因素有很多, 总得来说有以下几点:
变速车道的长度。我们需要根据驶入主线的车辆要加速行驶实现汇入, 驶出主线的车辆要减速行驶实现分离的特点, 再设置一个加速、减速的缓冲道, 对合流、分流的车道进行速度的转换。而变速车道的设置, 就是一个值得研究的问题, 通常变速车道的设置形式有两种:第一种是直接式的变速车道, 这种方式能够实现车辆变速和转换车道相互统一;第二种是平行式变速车道, 这种方式主要应用于主线车流量较大的情况。
交织区。交织区是为了实现主线车流相互穿插完成各自的车道转换的路段。交织区如果设置的很长, 虽然有利于车辆的转换, 但是过长的交织区就会导致入口间距增大, 所以, 就需要相关人员根据实际情况选择一个合理的交织区长度。
安全标志。如果安置的标志太小、可视距离短, 那么就可能导致司机在很近的地方才能够看清标志, 这时已经很难做出反应, 但是如果设置的过大, 则会占用很多地方。因此为了保持两者之间的平衡, 需要根据当地路段的实际情况进行路标的设计与安置。
(2) 出入口最小间距的设计
如果出入口的间距设计的不合理就会导致城市快速路的功能无法全部发挥出来, 因此要根据实际情况结合影响因素, 争取在设计时做到出入口的最小间距等于变速车道的长度加上交织长度。
三、出入口设计应注意的问题
1. 统筹全局
在设置城市快速出入口设置时必须要统筹全局, 不能只着重分析某个特定的路段, 而要将其与整个城市的道路相互平衡。研究分析周围路网的情况, 对出入口进行合理的协调。
2. 集散车道的设置
通过增加集散车道的设置可以调整好出入口的间距, 对立交区域的流通有很好的帮助。因为集散车道对于车速的测算同主线相比要低一些, 所以能够更加便捷的同辅道以及立交匝道相互连接。
3. 加大监控力度
只有通过监控各个路段的车辆流通情况才能更好的掌握实况信息, 并根据情况采取协调工作。
4. 出入的先后顺序问题
在一般的设计时, 我们通常采取的时先入后出的设置方式, 但是如果两个邻近的互通式的立交的距离很短的话, 就需要应用先出后入的方式来满足出入口的最小间距。
四、结束语
作为快速路网同别的道路网相互连接的枢纽部分, 城市快速路出入口所起到的承上启下的作用十分重要, 因此就需要相关人员将快速路出入口的平衡性发挥出来。虽然在我国快速路的设计已经发展到了一定的水平, 各个地区也有了一定的经验和技术, 但是目前的城市路快速出入口仍有待改进, 所以希望相关人员能够继续努力, 争取有进一步的发展。
参考文献
[1]朱胜跃.城市快速路出入口设置探讨[J].城市交通, 2004, 2 (4) :59-63.
[2]詹琳霞.城市快速路出入口设置影响因素研究[D].北京交通大学, 2008.
入口决定成败 篇5
为什么微软、谷歌、火狐、苹果、腾讯、搜狐、百度、淘宝都有自己的浏览器？
为什么QQ那么值钱？
答案是：入口。一进入商场，那就是入口；一打开电脑马上使用的，那也是入口。其他地方的生意，通通是从入口处分流而来。最赚钱的，永远是入口——这就是我今天要说上几句的入口经济。
定制安装行业，最最痛苦的地方，就在于它没有控制住入口。于是我们只能去等待分流。如果商场只有一条路，那么路口效应并不明显；如果有两条路，那么这两条路不得不想办法营销自己吸引别人；如果有三条路，那么营销成本加剧……如果有10条路，结果会如何？我不知道，但如果你太偏僻，我会担心顾客根本看不见往你的路，从而导致看见你的，都是迷路者——这十分杯具。
我认为，定制安装商的营销战略，就在于打造入口或者借道入口。
在路边开一店铺，是为入口；在网上开一网站、网店，亦为入口，本质毫无区别。但入口有大小和前后之分，你的入口，只是别人入口之后的出口。没有人一上街便踱进你的店铺，没有人一开电脑便输入你的网址，从别人的入口到你的入口之间，便是营销。
我们也经常在商场边看见人行天桥，它的效果是扩大了或者增加了入口。所以这个问题很有趣，如果你的店四周有四条道路，你会开几个入口？这个问题没有答案，除了人流，你还要考虑设计、安保等等。天桥，其实等于专用通道，等于借道入口，因为原本你无法获得马路对面的客流，天桥，当然是有成本的，建一座天桥，也并不是那么容易的。定制安装商们，觉得自己的入口太小，就会选择搭建这个天桥。但痛苦的是，商场的天桥连接的是公共区域，成本恒定；而我们的天桥连接的是另一个商家，在商言商，他的买路钱不会一成不变。七年前，百度的竞价排名，是十分便宜的，而今天……
城市快速路入口匝道放行策略研究 篇6
匝道控制作为1种解决城市交通拥堵的有效方法, 在国外已经得到了广泛的应用。通过对比实施前后的道路通行状况, 证明匝道控制具有良好的社会及经济效益[1,2]。我国近年来也开始尝试对城市快速路入口匝道实施调节控制, 例如在上海内环快速路武夷路上匝道实施了智能汇入控制的试点工程, 明显提高了高峰时段的通行速度。
我国对入口匝道控制的研究大多仍停留在理论研究阶段, 缺乏足够的工程实践经验, 而国外的研究成果又集中在高速公路, 这与我国城市快速路的结构和交通流特征有较大差别。各种调节率算法可以借鉴, 但在计算得到匝道调节率r (k) (veh/h) 后如何具体实施则必须结合实际情况[3]。因此, 本文在总结国内外相关研究成果的基础上, 结合上海城市快速路的特征, 在确定的匝道调节率情况下提出适于城市快速路的匝道车辆放行策略, 以此保证良好的匝道控制实施效果。
城市快速路交通流特征分析
城市快速路与高速公路相比有明显的差别, 比如线性较差, 直线段较短, 出入口间距小, 进出快速路车流量大, 交织频繁, 等等。在表述速度与流量关系的几个主要参数如自由流车速、通行能力、阻塞密度等也存在明显差异。
以上海市内环新华路上匝道下游断面为例, 该匝道为典型的2车道断面, 选取1周流量的统计结果如图1所示, 2车道断面高峰流量达到4 000 veh/h, 远比高速公路要大, 并且基本上没有明显的早晚高峰, 整个白天的交通量都保持在1个较高的水平。而从速度变化图 (如图2所示) 也可看出, 快速路的自由流车速约为70 km/h, 相比高速公路的自由流车速小。
对于城市快速路而言, 一方面主线交通量大, 另一方面匝道通行需求也远高于高速公路。如图3所示, 对于一般的入口匝道, 高峰时段的需求量普遍能达到1 200 veh/h, 并且入匝高峰时段与主线高峰时段相重合。这一系列特征都加大了实施匝道控制的难度, 如何协调巨大的入匝需求与严峻的主线交通成为匝控的难点。再加上城市快速路入口匝道普遍存在排队空间有限、蓄车能力弱、加速段短等特点, 因此必须选取合适的匝道放行策略来保证调节算法的实施, 尽可能保证匝道调节的控制效果。
调节率与信号灯周期的关系
目前应用最广泛的具有反馈功能的匝道调节算法都基于实时采集的数据, 在每个计算周期T末得到1个匝道调节率值r (k) , 即允许在下1个周期内有T· r (k) /3 600辆车从匝道汇入主线。而在具体实施过程中则需通过匝道信号灯来控制车辆的汇入, 实施匝控。
信号灯周期c一般由3部分组成:绿灯相位G (s) ;黄灯相位A (s) 以及红灯相位R (s) , 即
在具体实施过程中黄灯相位一般取为固定值2 s。基于给定的绿灯相位G (s) 和信号灯周期c可大致估算出在此种配时方案下能达到的匝道调节率:
式中:S为匝道在正常状态下的通行能力, veh/h。按照上海城市快速路上匝道的通行条件, 可取S=λr·800 (veh/h) , 其中:λr为匝道的车道数。
因此不同的调节率值对应不同的绿灯相位G (s) 及信号灯周期c, 这也与相应的放行策略有关[4]。
匝道放行策略
目前国内外主要有4种常用的匝道放行策略, 各自的适用范围及优缺点都不一样, 必须结合匝控段的具体情况选取与之适宜的放行策略。
3.1单车放行策略
单车放行策略, 即严格限制每个信号灯周期只放行1辆车汇入主线。在该模式下每个信号周期的绿灯时长是固定的, 根据长期观测的结果一般定为2 s。此时只需计算出1个总的信号灯周期时长c, 红灯时长R便可直接由方程 (1) 得到。故基于调节算法得到的匝道调节率值r, 可以生成相应的匝道调节信号周期c:
由于一般的匝道调节要保证1个最低的汇入量rmin, 同时从安全的角度出发, 红灯时长R也有最低值, 即R+A≥Rmin。因此对于信号灯周期c要求满足不超过限值范围[cmin=2+Rmin, cmax=3 600·λr/rmin]。
该放行策略的优点是能最大程度减小匝道车辆汇入对于主线的扰动影响, 但缺点也非常明显:限定每周期只放行1辆车缺乏灵活性。匝道最大汇入量可由式 (4) 得到:
以上海城市快速路为例, 已实施匝控的武夷路上匝道λr=1, 红灯相位最小取为3 s, 即Rmin=3 s, 由此算得rmax=720 veh/h。而根据上匝道流量统计结果, 大部分上匝道在高峰时段流量高达1 200 veh/h, 故此种放行方式无法满足巨大的入匝需求, 很容易导致匝道排队溢出影响地面交通。再加上城市快速路的入口匝道具有一定的坡度, 频繁的刹车启动也易带来安全问题, 因此在匝道需求较大的城市快速路上不宜采取这种放行策略。
为了弥补这些缺陷, 国外在实施过程中也采取了2种改善措施:①提高匝道的车道数, 即通过提高λr值来间接提高匝道的调节能力, 如把单车道放行变为双车道单车交替放行;②当匝道的计算调节率值超过之前设定的限值后采用全绿灯放行。但总的来说, 这2种改进方法都不太符合国内的驾驶习惯, 在实施过程中难以得到保证。
3.2车队放行策略
车队放行策略与单车放行策略的指导思想类似, 即事先规定好每个绿灯相位放行n辆车 (例如n=2, 3) 。在这种情况下, 绿灯时长G=2n (s) , 如同之前的讨论, 信号灯周期c变为:
信号灯周期c的限值范围也增大到[cmin=2n+Rmin, cmanx=n·3 600·λr/rmin]。为了避免车队放行对主线造成显著冲击, n的取值一般不应大于4, 因此该放行策略的最大调节能力变成:
与之前的单车放行策略相比, 同样取匝道车道数为1 (λr =1) , Rmin=3 s, 1次放行2辆车 (n=2) 时, 最大的调节能力为rmax=1 029 veh/h, 比单车放行的调节能力提高了43%;而当n=3时, rmax=1 200 veh/h, 提高了67%。由此可见通过增加1次性汇入的车辆数可大幅提高匝道调节能力。但是与之前的单车放行一样, 在国内硬性规定1次放入n辆车难以实施, 另一方面匝道调节应该反映实时交通状况, 采取固定放行车辆数的思路无法满足交通的动态需求, 因此在城市快速路上也不适宜采用车队放行策略。
3.3等周期放行策略
以上2种放行策略的信号灯周期都是变化的, 在实施过程中还需考虑信号灯周期与匝道调节率计算周期的异步协调问题。为了避免由此带来的不便, 产生了1种将2个周期结合起来进行整体考虑, 即等周期放行策略。让匝道调节率计算周期和匝道调节信号灯周期 保持同步, 即T=c。只需计算绿灯相位 , 红灯相位可直接由式 (1) 计算得来。对于1个给定的调节率值 , 通过式 (2) 可把调节率值直接转换成相应的绿灯相位:
受最小调节率值和最短红灯相位的限制, 相应的绿灯相位限值范围为
对于上海城市快速路而言, 饱和匝道通行能力为S=1 600 veh/h, 设调节周期T=60 s, 红灯相位最小为Rmin=10 s, 从理论上讲, 最大调节能力可达到rmax=1 333 veh/h, 通常会比之前2种放行策略有更大的调节能力, 这也是全周期调节策略的优点之一, 另外该放行策略有较大的灵活性, 可根据不同的调节率来改变相应的红绿灯时长。但这种放行策略也存在弊病, 如果在1个绿灯时长放行多辆车很可能会对主线造成较大干扰。在实际应用过程中一般是通过缩短调节周期T来部分消除这种影响[5], 例如T取20 s或40 s, 在这种情况下的绿灯相位较短, 相应也限制了1次放入的车辆数。全周期放行策略相对适宜于城市快速路, 但实施的难点是选择合适的周期值T。
3.4离散调节率放行策略
离散调节率放行策略通过事先生成不同的信号灯配时方案, 在实际应用中只需根据实时计算的调节率值调用相应的方案即可[6]。该策略首先定义匝道调节率范围
由匝道调节算法得到调节率值r后, 选取与此最接近的1个离散调节率值rp所对应的配时方案。一般来说r与rp会有差异, 并随着数值N的减小而增大。Kotsialos[7]等人经过研究后发现, 当N=8 (或者取更大的值时) , 得到的离散调节率已经足够在工程实践中为Alinea等算法所采用。
对于每1个离散的调节率rp, 事先生成相应的信号配时方案∏p={cp, Gp}, 包括信号灯周期cp, 绿灯相位Gp, 这2个值都是事先通过大量的试验得到的经验值。同时rp, cp和Gp也满足式 (2) :
从理论上讲, 对于某个确定的离散调节率rp会有很多的cp值和Gp值满足式 (10) 要求。而实际应用中应选取尽可能小的Gp值 (减小对于主线的扰动影响) 。同时受最小红灯相位Rmin的约束:cp≥Gp+Rmin, 把两者结合起来考虑获得最小绿灯相位Gp, min=Rminrp/ (s-rp) 。显然Gp不能短于2 s (至少在1个绿灯相位里要让1辆车通过) 。另外, 为了避免驾驶员长时间等待出现烦躁情绪, 也需设定1个最小绿灯相位Gp, min (一般不小于4 s) 。最后的计算式如下:
例如, 当匝道通行能力取为S=1 600 veh/h, Rmin=3 s, rmin=200 veh/h, rmax=1 400 veh/h, N=9, Gp, min=4 s, 离散匝道调节率rp (p=1, …, 9) 。相应的Gp和cp分别由式 (10) 式 (11) 得到 (取整) , 如表1。可见此种放行节策略有较大的灵活性。
在实际应用过程中, 该放行策略的信号灯周期及绿灯相位的设置除了根据理论计算外, 还需定期用实测数据进行修正, 而我国相关实践经验还很欠缺, 目前采用该策略还不太成熟。
适合上海城市快速路的放行策略
鉴于以上几种目前应用最为广泛的匝道放行策略都不能很好地满足城市快速路的要求。因此考虑对这些方法加以修正, 结合城市快速路的特性, 得到合适的放行策略。
根据我国机动车的驾驶习惯, 匝道控制宜采用固定周期, 借鉴等周期放行的思路并在此基础上进行适当改进。对于调节率计算周期T和信号灯周期c的选取, Xu Yang[8]等人用遗传算法得到T值取在30～60 s范围内对采用Alinea等具有反馈功能的算法可获得较好的匝控效果。由于城市快速路上线圈数据采集周期为20 s, 再考虑到需通过减小周期时长来控制1次性汇入车辆数, 在可选的40 s和60 s中推荐采用40 s。
通过对上海市内环快速路已实施匝控的武夷路上匝道放行观测, 记录每个车队从绿灯开始启动到逐车通过停车线所需的时间, 建立汇入车辆数与所需汇入时间的经验关系, 如图4所示。
把回归曲线的计算结果取整处理, 可得到汇入车辆数与汇入时间统计表见表2。
固定T=c=40 s, 把调节率换算成40 s内容许通过的车辆数, 从表2中查到相应所需的时间, 即为绿灯相位时长。结合最小红灯相位8 s, 在该放行策略下的调节能力可达到1 200 veh/h, 基本满足高峰时段入口匝道通行需求, 并且该策略具有较好的灵活性, 根据调节率选择合适的绿灯时长, 并且在极端情况下也可避免1次汇入过多的车辆, 相对以上4种放行策略更适合城市快速路的交通特性。
结束语
通过对4种常用的匝道放行策略进行分析介绍, 对比了各自的优缺点, 并结合上海城市快速路的现状, 对这些方法进行改进, 得到适于上海城市快速路的匝道放行策略, 并对信号灯周期及配时进行了初步探讨, 为我国实施匝道控制措施提供一定的参考。
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谈对俄边境口岸城市入口空间特征 篇7
城市入口空间作为整个城市空间系统中的一部分包含于城市空间中, 虽然其边界变得模糊, 同古代城墙、城门间清晰的空间界线意象无法相比, 但其空间地理位置仍然处于城市外围, 这是其自身概念决定的两个基本属性之一, 另一属性表现为进出城市、空间过渡的交通功能。此两个基本属性决定了城市入口空间的一般空间特征:功能特征、意象特征和要素特征 (董贺轩, 卢济威, 胡嘉渝2005) 。在以往的城市空间研究工作中, 对城市入口空间的关注不够, 关注重点主要是其作为进出城市的交通节点功能的关注与设计, 忽略对扩大的入口空间的整体关注与设计, 导致在展示城市形象的第一窗口未能连续深入的体现城市特色和风貌, 未能成功树立城市良好的初印象。因此, 越来越多的学者和专家开始关注到城市入口空间的重要, 并进行研究实践, 形成了一套相对完整的城市入口空间理论, 这些理论包括对城市入口空间概念、类型、特征、形象设计等方面的探讨与解析。作为城市入口空间的一种类型组成, 对俄边境口岸城市入口空间具有更加鲜明的地缘特色和独特的功能需求, 形成了更加具体化且不同于其他城市入口空间的空间特征。
1 对俄边境口岸城市概况
根据中国口岸协会网站上公布的“口岸地图”显示, 在对俄边境线上, 我国已批准的对外开放口岸共22处, 包括内蒙古自治区3处公路口岸、1处铁路口岸;黑龙江省11处水运口岸、4处公路口岸和1处铁路口岸;吉林省1处公路口岸、1处铁路口岸。不同于其他类型的口岸, 对俄边境口岸分布有两个鲜明的特点:
1) 由于中俄国界线多位于自然水系中央, 表现为界河、界江的形式, 如额尔古纳河、黑龙江等, 使得其水运口岸数量相对较多, 占口岸总数的50%;
2) 多数对俄边境口岸所在城镇仅拥有一个口岸, 只有珲春市、绥芬河市和满洲里市拥有两个对俄边境口岸 (珲春市还拥有对朝口岸) 。
形成这两个特点的原因在于, 中俄接壤边界独特的地理环境及边境城市普遍规模较小, 相对沿海城市发展较为缓慢。从口岸形成发展的历程, 对俄边境口岸可分为百年口岸和新兴口岸。百年口岸, 以满洲里口岸和绥芬河口岸为代表, 从19世纪末、20世纪初期开始, 在百年前就因其特殊的沿边地缘优势及东清铁路、中东铁路的修建, 形成了边境贸易、流通的口岸重镇;新兴口岸, 以嘉荫口岸、萝北口岸为代表的大多数对俄边境口岸均属于此类类型, 是我国二十世纪八九十年代先后陆续批准开放的沿边口岸。
2 对俄边境口岸城市入口空间分类特点
一般的入口空间可以从与外界交流媒介的形式、入口空间的主导功能、入口空间的功能构成、入口空间与城市的地理位置关系等方面进行分类, 这些分类方式关注的重点在于入口沟通城市内外的交通方式及入口作为城市内部的一部分承担的功能。对于外界, 也就是城市外部的关注较少。作为边境口岸城市, 其入口空间沟通的“外界”有其特殊性, 不再单纯的是同一国家内的两个政治区域, 同时也涉及邻国对应的城市, 表现为涉外性, 其“外界”涉及的是至少两个政治区域, 这些特征从边境、边境城市及边境口岸的定义中就可以看出。
边境的定义是两个政治区域之间的过渡地带, 是一个主权国家行使主权和管理权的界线, 是不同国家交往的接触地带。进一步, 边境城市在广义上是指一国国界线之间远离首都或核心区的区域或城镇体系;狭义上是指以一定的自然界线分隔而形成的具有一定规模和体系的点状地理单元, 现代的边界线一般是在自然界线的基础上, 结合了军事的、文化的、历史的、经济的原因而形成。在补充下, 沿边口岸也称边境口岸, 其是指位于边境地区与邻国对应城市直接由公路、铁路、河运航线以及航空线路相连接的通道体系, 是设置在内陆边境城镇的国家对外开放、开展国际贸易和边境贸易的门户。结合以上三个定义, 边境口岸城市入口空间分类, 还可以按照入口空间连接的“外界”属于国内或国外哪个政治区域, 将入口空间分为“国门型”入口空间和“城门型”入口空间两类。
“国门型”入口空间是指边境口岸城市与邻国对应城市相互沟通、联系的通道体系, 表现为“口岸”形式。
“城门型”入口空间是指边境口岸城市与国内其他区域相互沟通、联系而形成的过渡、衔接空间, 是城市空间的组成部分。
对俄边境口岸城市入口空间, 从此角度出发, 也可以分为“国门型”入口空间和“城门型”入口空间两类, “国门型”入口空间特指与俄罗斯在边境线进行连接的口岸及受其辐射影响的空间范围。单纯从城市入口空间的分类的目的出发, 国门型城市入口空间和城门型城市入口空间仅仅是侧重点不同的一种分类方式。但从区域或者国家的角度来讲, 国门型城市入口空间和城门型入口空间分别作为地区或城市的代表相比, 国门型城市入口空间联系的地域跨度更大、更广, 联系的“内”“外”有着更加差异化和显著性的文化、经济、生活等方方面面的不同。
3 满足边境口岸功能的空间功能特征
口岸是通过行政手段设立的两国或多国、地区间的人员、货物、物品和交通工具的联系通道。我国现行法规中将口岸定义为:经国务院或者省政府批准, 供人员、货物、物品和交通运输工具直接出入国 (关、边) 境的港口、机场、车站和跨境通道 (公路、铁路、渡口、管道) 等。
首先, 口岸作为联系两国的通道, 行使着交通功能, 是入口空间的一个节点, 也是联系城市内外的路径, 同入口空间的其他意象设计要素共同构成了城市入口空间整体。其次, 入口作为城市内部的延伸, 同时也承担着城市其他功能, 影响着城市定位与发展。边境口岸城市入口空间的口岸属性, 不仅承担着通关人员、货物的运输功能, 由此而产生的人流、物流的集聚带动的口岸经济效应, 也影响着所在城市的产业功能定位。最后, 口岸的通过主体为人员和货物, 所以在口岸空间安排上需要为这两者提供通过及检验检疫、中转的合理布局, 提供旅客检验区、货物检验与监管区, 及因人流集聚和边境风情产生的观光旅游需求对应的观光休闲区。
4 展现中俄文化交融的空间意象特征
城市入口空间一般是处于“城内”与“城外”转换、过渡的空间地带, 自然景观和城市景观的转换过渡区域, 在此产生了两种空间意象的碰撞、融合, 形成了新的空间意象。在中俄边境口岸城市入口空间, 不仅展示了城内与城外意象的碰撞, 更多体现的是两个国家文化的碰撞、交融, 从而产生的新的文化魅力。
两国文化交融体现在中俄边境口岸城市的方方面面, 包括城市建筑、空间布局等城市实体, 也包括城市居民生活习惯、风土民情等城市行为理念。
5 融合功能需求和文化特色的要素特征
构成城市空间的基本要素, 可以分为物质要素和非物质要素, 物质要素和非物质要素相互影响、作用, 最后形成独特的城市风貌景观。物质要素主要为城市空间实体, 如建筑物、街道、广场等, 非物质要素表现为城市文化特色、民风民俗、节庆活动等。
对俄边境口岸城市入口空间, 作为细化了的城市入口空间的一类组成部分, 其物质要素和非物质要素特征表现的更为具体。对俄边境口岸城市入口空间的物质要素特征表现在其建筑风格的欧式、口岸布局的有针对性、城市景观风貌建设的欧式与西化。对俄边境口岸城市中, 有部分百年口岸城市, 与俄通商的历史比较长, 两地的民间交往比较频繁, 城市间或者可以说是国家间的文化影响较为深入, 包括生活习惯、饮食、文化认同等各类城市非物质要素。
我国地域辽阔, 在960万km2的土地上, 有长达22 000多千米的陆地边境线同十多个国家或地区接壤, 中俄边境口岸城市只是我国边境口岸城市中的一小部分, 通过对中俄边境口岸城市入口空间的研究, 以期获得大家对我国边境地区城市的关注, 增加对边境城市的研究, 从城市规划、设计的角度, 对边境口岸城市的发展献计献策, 贡献规划工作者的一份力量。
摘要：根据对俄边境口岸的分布特点, 介绍了对俄边境口岸城市入口空间的类型, 并从空间功能、空间意象、文化特色等角度, 阐述了对俄边境口岸城市入口空间特征, 有利于提高人们对我国边境地区城市的关注度。
关键词：边境口岸,城市入口,空间功能,文化特色
参考文献
[1]董贺轩, 卢济威, 胡嘉渝.解析现代城市入口[J].新建筑, 2005 (1) :25-26.
[2]陈剑宇.城市入口空间形态的地域主义解读[J].城市建筑, 2007 (6) :77-78.
城市轨道交通出入口建筑设计浅析 篇8
关键词：地铁车站,出入口,设计手法,无障碍设计
城市轨道交通发展至今已有百余年的历史, 近年来在我国, 城市轨道交通也正进入一个快速发展的阶段。至今, 全国已有北京、上海、广州、深圳、南京、天津、成都等十几个城市拥有已建成的城市轨道交通线路。城市轨道交通建筑分为主体建筑和附属建筑两大部分。其中附属建筑主要包含地铁出入口、风亭、冷却塔等。其中出入口建筑作为地铁必不可少的组成部分, 并且包含出地面建筑内容, 对城市景观等有一定影响, 因此也显得格外重要。
1 概述
地铁车站出入口是连通地铁车站与外界的建筑物, 是乘客进出车站的通道, 是客流集疏和换乘的通道, 是地铁车站的“生命线”, 因此地铁车站出入口的建筑设计非常重要。为吸引和方便疏散客流, 车站出入口以分散的形式布置为宜, 通常一个车站设置2个～4个出入口。随着地铁网线的不断扩展, 城市内地铁车站出入口数量不断增加, 其作为城市建筑的一部分, 必然对城市景观和城市环境产生一定的影响。因此, 车站出入口的设计除满足吸引、疏散乘客的需要外, 还应满足城市规划和城市景观的要求, 做到协调、美观、易于识别。
地铁车站出入口的位置在总平面设计时要经过多方面的协调, 以取得最佳效果, 出入口布置应按照车站远期超高峰小时预测客流量计算, 设置一般不少于四个出入口, 当车站客流量较小或设置条件困难的情况时, 可酌情减少, 但一般不应少于三个, 若仅有两个出入口, 则必须在车站内设置为对角方式。此外出入口方向还应与主客流的方向相一致, 与地面交通换乘方便的地方, 宜与过街天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通, 统一规划, 同步或分期实施, 节省工程造价。如兼作过街地道其通道宽度及其站厅相应部位应考虑过街客流量, 此外还需考虑地铁夜间停运时的隔离措施。
地铁车站出入口通道设计力求短、直, 通道的弯折不宜超过三处, 弯折角度宜大于90°。地下出入口通道长度不宜超过100 m。有条件时宜设自动人行道, 出入口通道建议在条件允许情况下应做成上坡状, 以减少扶梯提升高度, 尽量节约造价。
2 地铁出入口的类型
2.1 独立设置有盖出入口
此类出入口设计通过采用钢化玻璃盖顶、玻璃侧墙等材料与其他建筑区别开来。钢化玻璃盖顶和侧墙分块拼装, 采用模块化设计, 工厂生产, 现场安装。此外需设置灯箱, 突出地铁醒目标志, 方便乘客识别。该类出入口造型简洁轻巧、线条流畅、视觉通透、现代感强, 通过统一的建筑形式设计, 统一醒目的色彩运用, 乘客容易识别。缺点是由于作为单独建筑考虑, 规划要求其与周边建筑进行距离控制, 并要设在道路的控制红线外, 需占用较大的用地面积, 造成拆迁工程量大。
2.2 独立设置敞口出入口
此类出入口设计形式最为简单, 即地面不设上盖, 仅在出入口周边安装不锈钢围栏和钢化玻璃安全防护, 高度控制在1.5 m以下。为了防止地面雨水流进车站内, 出入口周边高出地面450 mm, 通过数级台阶与地面连接, 另外还必须设置防洪闸板以防特大洪水的侵袭, 出入口的立面造型由整体地面建筑决定。但要有明显的地铁出入口标志, 方便乘客识别。此类出入口形式简单, 对城市景观影响较小。但是需在出入口与车站的连接通道设置集水坑和排水系统。此外车站出入口的提升高度超过6 m时, 应设置自动扶梯, 自动扶梯露天遇雨水容易锈蚀, 尤其是城市工业飞速发展, 空气中酸性物质增多, 雨天酸性物质溶入雨水, 对露天扶梯的腐蚀更加严重, 影响自动扶梯使用寿命。因此露天扶梯设计上要进一步研究防腐蚀处理。
2.3 与其他建筑合建的出入口
此类出入口的特点是与周边建筑合建, 作为同一建筑统一考虑建筑设计。出入口张贴地铁标志并设置灯箱, 给乘客以明确指引。合建的形式分为两种:1) 与既有建筑合建, 通过适当改造, 赋予既有建筑车站出入口功能。这种合建的前提是要做详细的方案设计和论证, 还要变更既有建筑部分面积的使用功能, 协调难度较大;2) 与周边建筑统一设计, 同步建设。这要求建设工期上做到同步, 施工工序紧密协调和配合。 合建出入口对城市景观的影响最小, 但其受到距离条件的限制。地下出入口通道长度不宜超过100 m, 超过时应采取能满足消防疏散要求的措施, 有条件时要设自动人行道。合建通道过长, 出入口建设就会变得不经济, 同时也不方便乘客进出。
3 地铁出入口设计手法
3.1 结合周边环境的文脉设计
整体地把握建筑与环境之间的关系, 植根于环境, 讲究整体和协同是建筑设计构思立意到实施建成的关键。地铁出入口也是一样, 要与周边建筑和谐, 与周边建筑形式相呼应。
3.2 重视装饰设计
运用装饰是建筑师在外立面和造型设计上常用的手法, 地铁出入口由于体量不大, 运用装饰设计对地铁出入口外形的重理是很好的方法。
3.3 通透化设计
地铁出入口一般布置在道路的两侧, 因此地铁出入口外部造型处理不好会对城市景观产生负面的影响。通透的地铁出入口对城市街道影响小, 做到了既标志了地铁出入口, 又成为城市的一个标志性景观圈。
3.4 形体寻求突破
地铁出入口建筑形体基本是以几何形体为主, 想打破一般的地铁出入口的形体, 寻求变化, 用不规则的曲面来塑造形体。
我们在做设计时, 从节约投资角度出发, 可只考虑出站客流上行乘自动扶梯, 进站客流下行走楼梯。在实际使用中, 步行梯也向上的疏散客流, 在有条件设置上、下自动扶梯的情况下, 应尽可能设置双向扶梯。
4 地铁出入口的无障碍设计
4.1 地铁出入口无障碍设计的连续性
无障碍设计中的连续性指在盲道及轮椅的通行过程中, 应使其保持连续, 不应有其他任何设施造成无障碍通路的中断, 否则将使无障碍设施失去其应有的作用。
4.2 地铁出入口信息无障碍设计
信息无障碍是地铁无障碍设计的重要内容, 主要指为视觉障碍、听觉障碍的乘客所设计的各种服务标示系统, 以及根据其特点所设计的紧急疏散标志系统, 如服务于视觉障碍的盲文信息标示、盲道诱导, 服务于听觉障碍者的声诱导标示系统, 再在电梯处配置盲字板和声导系统, 以使所有视力障碍的人可以方便的使用设备。在车站的入口处应设有触模图导向板以保证有视力障碍的人明了车站内各种设施的位置。
4.3 地铁出入口无障碍设计注意细部设计
要注意地铁的无障碍设计中的细部设计, 因为也许只是无障碍设计中的一个小问题没有做好, 都会给弱势群体带来很大的麻烦。地铁出入口处由于是人们进出地铁的地方, 应该尤为注意。
4.4 轮椅平台式升降机
地铁出入口处的无障碍设计的好坏体现了地铁车站对弱势人群的关注。我国车站目前基本上是每站设残疾人电梯, 直通站厅层或站台层。地铁出入口却没有设施, 这会令弱势人群出入地铁十分困难, 比起发达国家来说, 有许多需要学习的地方。在地铁出入口楼梯处, 许多发达国家设置轮椅平台式升降机, 这种设备可以在各出入口安装, 经济实用。
在设计的过程中, 应多考虑人在地铁出入口都有哪些需求, 尽可能的在设计当中有所体现满足人的需求。尽量缩短地铁水平通道, 充分发挥电扶梯的使用效率, 减少乘客地下步行距离, 方便使用, 节省投资, 通道一般不宜超过100 m, 如超过100 m应设自动步道。
5 地铁出入口建筑的选址
1) 地铁车站附属建筑设置应结合城市道路近、远期规划科学设置, 满足城市道路交叉口渠化、人行道最小宽度的要求。2) 设置在建设用地内时, 按规划实现情况分3种对待:a.现状已实现规划的建设用地内尽量不安排车站附属建筑;b.位于城市待改造用地内, 出入口及部分通道应按临时建 (构) 筑物设计, 待规划实施时, 车站附属建筑改造方案可与建设项目设计方案进行统一设计;c.位于正在办理规划审批手续建设用地内的, 车站附属建筑应与建设项目设计方案做一体化设计布局。3) 注意旧城内车站附属建筑设计应做多方案比选, 特别是对施工场地内拆迁房屋进行详细调查并经文物专家专题论证后, 慎重抉择。
6 结语
最近几年, 由于地铁车站的大量建设并取得了很大进步和一定成果, 本文正是基于这些前人的研究成果, 对地铁出入口的现状进行了调查研究, 提出了一些当前设计中的问题, 可为今后地铁出入口的建筑设计提供一定的参考。
出入口建筑和楼梯设计, 建筑选型比较灵活, 它是因地制宜, 反复进行方案比选的结果, 另外, 建筑材料日新月异的发展也为出入口在体量上进一步弱化准备了物质基础, 随着地铁出入口和楼梯设计研究的不断深入, 设计观念、设计手法也不断更新, 未来地铁车站出入口和楼梯的建筑选型将有更广阔的选择, 其将真正成为地铁的一道风景线。
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城市入口 篇9
凯文·林奇在《城市的印象》中写道:“道路……是大多数人印象中占控制地位的因素。沿着这些渠道,他们观察了城市。”人们认知城市需要依靠道路,而城市入口地段道路更是人们对城市形成最初印象的关键。因此通常将城市入口称之为城市的“门户”,它是一个城市重要的景观结构组成部分。
城市入口景观直接影响到整个城市的形象,是人们认识一个城市自然地理和个性特色最快捷的窗口,城市政府对其环境质量与形象的建设也越加关注。因此,如何系统地认识和处理好这些复杂的城市门户要素并展现城市的特色,是城市设计的重点关注对象。
2 城市入口景观设计应着重考虑的因素
2.1 快速交通的特色
城市入口通常是各交通干道的交汇口,车速有快有慢,在景观设计时要注意静态观赏与动态观赏相结合,遵从人的视觉规律。视线范围内的景物应着重塑造块面的总体效果,尺度比例要恰当,色彩相对统一。
2.2 景观序列的组织
城市景观是连续景观,城市入口是起点,它与城市另外的景观节点、轴线之间存在着有机的联系,一起组成主次分明、相互呼应的城市景观序列。对城市入口的景观设计,应服从总体序列的要求,达到多样性的统一。
2.3 景观层次的区分
城市入口的景观层次一般有前景、主景和背景。前景具有提示的作用,暗示即将进入城市,通常用两侧的绿化带景观来说明;主景是城市入口的景观主题,体现环境特征之所在,可以是大型的绿化图案,也可以是标志性的雕塑或建(构)筑物等;背景起到衬托的作用,如青翠的山林、碧绿的水面都是理想的背景。
3 南宁市壮锦大道规划分析
壮锦大道是南宁市南向的主要出入口,也是南宁市区至吴圩国际机场的主要道路。壮锦大道是以快速交通为主、兼具一定的城市综合服务功能的路段,其两侧区域是重要的城市景观环境地区,包括重要的城市景观道路、景观节点及城市门户地区,目前现状道路绿化情况良好。
规划研究范围北起白沙大道,南至那洪收费站,总长度约3.01公里。规划欲改善和提高壮锦大道两侧区域作为南宁市南部重要门户的城市形象,强化开发区都市功能的集聚,引导地区建设的有序推进和整体环境的逐步改善,促进社会经济和谐发展。
3.1 总体构思
围绕规划区域的功能定位和环境特点,对壮锦大道两侧区域城市设计的设想主要从功能组织、空间组织、交通组织、街道环境及建筑形式等方面着手。在规划设计过程中遵循整体性原则、衔接性原则、特色与创新原则、可持续发展原则。
3.2 功能组织
综合考虑现状及该区域的功能定位,采用“四区两带”对壮锦大道两侧区域进行功能划分。
(1)城市入口景观区:在那洪收费站的城市入口区域。充分发掘和利用现有的自然环境资源,设置具有特色的城市入口景观元素及丰富的休闲娱乐设施。
(2)商业办公服务区:在那洪大道与壮锦大道的交汇区域,结合现状已有的办公以及商业服务设施,布置适量的办公以及酒店等设施。
(3)综合商业服务区:在金凯一路与壮锦大道的交汇区域,布置适量的商业服务、休闲娱乐设施以及中、高档酒店等。
(4)富林立交景观区:在富林立交周边区域,布置体量较大的公寓式住宅及高层住宅等建筑,并对立交控制范围内的绿地景观进行合理的规划。
(5)东、西侧商业居住带:在壮锦大道沿线两侧区域,布置大量的住宅及适量的公共服务配套设施,并且沿街布置适量的住宅底层商业设施。
3.3 城市设计控制
在整个设计路段的城市设计概念中,为了体现南宁市南部门户形象,使其在合理的管理条例指导下高效、有序、合理地建设,规划提出了相应的九大控制要素。(见图1)
3.3.1 特色区域
城市入口景观区、商业办公服务区、综合商业服务区、富林立交景观区是本次规划的四个特色片区,这四个特色片区的塑造有利于体现南宁市南部门户的城市形象,并成为带动壮锦大道两侧区域开发建设的龙头。
城市入口景观区:该区域地形起伏较大,绿化景观资源丰富,两条铁路线从该区域穿过,景观元素多元化。规划注重将人文景观与自然景观结合,将其打造成为集景观、休闲、服务等多功能于一体的入口区域。
商业办公服务区:该区域内现状包括了高速公路管理处与南宁市城投公司办公楼,以及已经审批的奥翔碧园小区的商业娱乐中心建筑等,具有其独特的商业综合办公气息。规划强化该区域的商业综合办公功能,创造出集办公、商业、服务于一体的混合开发模式。
综合商业服务区:强化该区域的综合商业服务功能,完善集商业、文化、服务等多功能于一体的综合商业服务区域。
富林立交景观区:该区域作为两条城市快速路的交汇地段,是城市的重要景观控制区。规划控制建筑物高度与风格,强调其景观、休闲的功能与景观特色。
3.3.2 空间轴线
规划设计强调了城市空间环境的整体性和序列感,注重各个功能空间的整体和谐与景观结构的有机构成。壮锦大道以入口景观空间作为起点,中点和末端分别设置商业办公服务区、综合商业服务区、富林立交景观区等主要节点,并结合道路绿化景观,使空间变化收放有致。
3.3.3 绿化景观廊道
该规划强调景观资源的整合利用,以两条主要的绿化景观廊道加以疏导,使壮锦大道两侧区域的景观绿化体系呈网络状发展。一条位于壮锦大道西侧商业居住带中部,该轴线将各商住小区的绿化景观空间、部分铁路防护绿地以及部分开敞空间串联起来,兼具生态绿化走廊的功能;另一条位于壮锦大道东侧商业居住带中部,各商住小区的绿化景观空间以及部分开敞空间皆沿该轴线布置,并配置多样景观元素及构筑小品,形成丰富的景观界面。
3.3.4 节点空间
那洪收费站入口节点:该节点是进入南宁市南大门的视线焦点,重点处理现代建筑与道路、建筑与广场、建筑与绿地之间的关系。(见图2)
壮锦大道与那洪大道交叉口节点:该节点由金融办公楼、星级酒店、商务办公楼、高速公路管理处与城投公司办公楼、商业娱乐健身中心和大型商场等商业服务设施围合,体现出南宁经济技术开发区高速、高效的工作精神,重点营造开发区的地标形象。
壮锦大道与金凯路交叉口节点:该节点由一站式购物中心、大型商场、商务办公楼、社区活动中心、体育公园等商业服务及文化娱乐设施围合,体现出南宁经济技术开发区宜商宜住的特点,营造出开发区良好的商住人文社区的形象。
富林立交节点:该节点是重要的交通景观节点,重点处理周边的现代建筑与道路景观、现代建筑与立交景观公园之间的关系,充分展现代交通的立体感,营造有现代特色的道路景观。
3.3.5 环境地标
标志性建筑及景观对片区的可识别性以及市民对场所领域的认同感有重要的作用。规划在四个重要的地段设置了地标。
地标一:入口区域的标志性景观主要是位于入口节点处的入口标志塔。另外,入口处两侧的城市入口雕塑也起到一定的标志性作用。
地标二:位于金凯二路与壮锦大道交叉口东南侧的星级商务酒店,是城市入口景观区的地标建筑,其主要功能是酒店住宿、餐饮和配套娱乐。
地标三:位于那洪大道与壮锦大道交叉口西北侧的金融办公楼,是商业办公服务区的地标建筑,其主要功能是金融办公、餐饮、住宿和配套娱乐。
地标四:位于那洪大道与壮锦大道交叉口西北侧的大型商业综合体,是综合商业服务区的地标建筑,其主要功能是购物、餐饮、居住和配套娱乐,带动周边的经济发展。
3.3.6 天际线
在充分考虑了壮锦大道作为城市快速路,较高的车速对两侧的建筑视觉景观的影响下,将人工天际线与标志性建筑轮廓结合并加以变化,形成起伏变化的天际线轮廓,使建筑群产生强烈的层次感,增加视域进深。
整个壮锦大道两侧区域在节点区域设置高层建筑群,两节点之间的区域以多层和小高层建筑为主。高中低层建筑区域的结合,在空间构图以及多视角轮廓线的形成上均可达到较为满意的效果。
3.3.7 环境景观
结合壮锦大道这一绿化景观轴线,用两条主要的绿化通廊贯穿壮锦大道东西两侧区域,形成“一轴两带四心”的生态绿化体系。
绿轴:以壮锦大道为景观绿化轴线,将四个绿心串联,形成有机的绿化系统。
绿带:两条绿带分别位于壮锦大道西侧和东侧商业居住带中部,将各商住小区的绿化景观空间以及部分开敞空间串联起来,并配置多样景观元素,同时构筑小品,形成丰富的景观界面。
绿心:分为位于入口景观区的生态景观公园、各个道路交叉路口节点的道路控制绿地和周边开敞空间的公共绿地,集城市道路景观、市民休闲两大功能于一体,并发挥其生态功能。
3.3.8 开敞空间
沿壮锦大道两侧开敞空间,以节点空间为中心,点线相结合的多样化系统。“点”主要包括入口景观公园、体育公园、立交景观绿地、街角广场、街头绿地等;“线”主要以道路人行道、建筑后退带状广场等为主。
3.3.9 建筑特色
组群模式:建筑采用高层较高密度的建设模式,主要标志性建筑散点布置,公共配套服务设施呈组团状集中布置,留出绿化通廊,保证景观的渗透性。
建筑体量和尺度:居住建筑的体量不宜过大,沿道路两侧的建筑以多层和小高层为主,后部建筑高度可适当提高。商业服务设施等公共建筑的体量可适当加大。
建筑形象:主要采用现代建筑形式,同时引入地域建筑造型元素,将现代建筑风格与传统建筑特色融为一体。注意结合本地居住生活文化特色、气候特征,体现出具有活力和张力的南宁城市形象。
建筑色彩:壮锦大道两侧建筑色彩主要吸收本地区传统建筑色彩元素,并在统一协调的基础上适当丰富。标志性现代建筑采用明快的暖色调,体现亚热带建筑特色。
4 规划保证措施
4.1 土地使用控制
整个壮锦大道两侧区域的建筑采取较高密度、较高层数的开发模式,局部标志性节点可以布置较大体量的高层建筑,但整个区域的平均建筑密度应控制在30%以下。
保留较大面积的绿化空间,包括入口景观公园、生态公园、街头绿地公园、主要道路绿化及铁路防护林带,各项目地块内部要保留有一定面积的绿化,平均绿地率应保证在35%以上。
以壮锦大道为中心,强化两侧建筑空间布局与道路之间的景观视觉廊道的联系。
4.2 容量指标控制
为了保证壮锦大道两侧区域的合理开发和区域的良性发展,制定城市用地容量指标。以城市的规模、经济基础、区域环境为基本前提,综合考虑不同用地的用地性质、所建建筑的不同层数、用地所处的不同区位三方面的因素,确定不同用地性质的容量控制指标。
在规划区范围内新建、改建、扩建建筑工程的建筑容积率应严格依照建筑容量控制指标表中的容积率规定执行,任何开发建设都不得超过该地块最高容积率指标要求。当地块开发需划分为小地块进行时,应首先保证大地块开发总量不突破本规划指标的情况下进行再分配;现有建筑的建筑容积率已经超过规定值的,不得在原有建筑基地范围内进行扩建、加层。
5 结语
在城市的形成、发展与演变过程中,城市入口始终承担着重要角色。一个成功的门户设计对活跃城市空间氛围、丰富城市景观层次、增加城市的可识别性有着积极的现实意义,如何运用城市设计手段对其各要素进行开放系统内的整合,达到功能上的协调与景观上的特色营造,仍是在规划设计中值得不断探索的重要内容。
参考文献
[1]董贺轩,卢济威,胡嘉渝.解析现代城市入口[J].新建筑,2005(1):18-21.
[2]余柏椿.系统.选择.控制——佛山城市入口景观规划优化策略[J].规划师,2005(11):28-33.
[3]赵涛.城市入口景观设计初探——常熟城市入口景观设计特色[J].建设科技,2003(2):84-87.
移动入口弯道超车 篇10
目前中国手机网民规模已经超越PC网民，达到3.88 亿人次，占总体网民规模的69.4%。据易观国际预计，2013年，我国移动互联网市场规模将高达3204亿元，成为移动互联网全面爆发的盛年。
为了从蓬勃发展的移动互联网市场分得一杯羹，作为移动互联网的各种入口成了诸多企业激烈争抢的桥头堡。在传统的商业领域，关键是控制渠道，而在移动互联网时代，则是得入口者得天下。
移动入口的类型
移动互联网的入口，每个发展阶段的入口都不一样。起初，门户、搜索是入口，后来即时通信成了入口，现在连输入法也成了入口。可以说，移动互联网的入口有许多，但概括起来，主要入口有以下几种类型。
手机终端。近来多家互联网公司相继涉足智能手机市场。盛大网络发布首部投入巨资研发的盛大智能双核手机，百度宣布联合长虹发布千元智能手机，阿里巴巴、网易等也已动手布局制造手机终端。奇虎360董事长周鸿祎新近表示，将联合华为公司推出360特供手机。
互联网公司一窝蜂做手机是为何？希望从硬件终端路径掌握移动互联网入口，从战略上布局手机，意在获取或提升用户流量，补充现有业务，未来甚至可能通过售卖流量获利。例如小米公司通过小米手机抢占移动互联网的入口，并借此推广其米聊、MIUI系统。
移动搜索。DCCI调研发现，手机WAP、WEB、APP的进一步成熟，使得移动搜索市场将会进入加速期。另外，商品信息的移动搜索，线上比价搭配线下购物，都将促进商品信息移动搜索的发展。
百度、搜狐、腾讯等互联网企业各自推出了针对移动设备的搜索产品，相继发布了掌上百度、搜狗等一批重量级的手机搜索应用。以搜狗为例，其2012年业务收入近8亿元，较2011年同比大增108%，业绩惊人，其中搜狗搜索的贡献就高达79%。
手机浏览器。手机浏览器不但可以通过首页及导航来影响各门户网站、搜索引擎的流量，在云时代还能够成为各种互联网应用的聚合载体。因此被称作“金矿”入口。
在移动互联网时代，浏览器的地位得到了大大提升。手机浏览器作为入口型工具，比搜索引擎的流量导入更前端一些，其平台化价值已经显现。不论是电信运营商、终端厂商还是互联网企业都想从中获益。目前国内比较有名气的手机浏览器有UCWeb、QQ手机浏览器、百度手机浏览器、傲游浏览器、3G浏览器等，各种不知名的小浏览器产品就更多了。
应用程序（商店）。伴随着应用程序的快速流行，开始出现各种形式的第三方应用商店或者应用程序推荐，成为移动互联网不可忽视的重要入口。因为所有的APP应用都需要通过应用商店的发布才能送达最终用户的手机上。如相关玩游戏、找美食、买东西、拍照片、企业管理等应用软件程序，都是重要入口的舞台。
从国内市场看，目前中国应用商店市场呈现爆发式增长。工信部数据显示，目前中国160多家应用商店累计下载数量达520亿次，许多互联网、电信企业、终端企业都开发了自营应用商店，而第三方应用商店发展得更快，数量已超过120家。
二维码。移动互联网时代有个重要入口，那就是二维码。它的产生是由于移动终端输入的不便。二维码是移动互联网时代的导航，它也是O2O乃至微信营销模式的关键媒介。据研究机构Queaar的数据，从2011年第1季度到2012年第4季度，全球二维码扫描数飙涨了18倍，其中中国增速最高。而今电信运营商、电商企业、二维码的创业公司、软件企业及传统企业纷纷共同加入到推动二维码的市场应用中，促成了2013年二维码的全面潮涌。
移动社交。在经历了两三年的盘整、提升后，2013年社交化再次成为移动互联网行业的一大入口和大热点。数据显示，基于移动技术的社交网络目前已成为最受瞩目、发展最快的移动互联网，占所有会话的57%，占所有在线时长的58%。人人网目前在移动终端市场已覆盖了所有主流智能手机平台和平板电脑平台，并推出了人人网移动客户端、糯米网移动客户端，以及私信、人人飞传等移动应用。国际社交网巨鳄Facebook也大力转型，力推新的移动照片网络Instagram，并大受欢迎。
另外，重要的移动入口还包括操作系统、移动导航、微信、微博等。
企业如何接入
桌面互联网的入口可由少数互联网公司控制，包括搜索引擎和客户端软件，但是在移动互联网时代，应用商店等模式让很多小企业、小团队都有可能在自己最擅长的业务上发展自己的流量、吸引用户，就会形成自己的入口，这是移动互联网和传统桌面互联网的不同之处。而面对移动互联网这么多入口和岔路，究竟哪一条才是最适合自己的入口呢？（见表1）不同的企业夺取入口的策略又有何不同？这里举几个典型的案例以资借鉴。
作为国内一款知名手机高端品牌HTC近一年来一直被苹果、三星压得喘不过气。如何弯道超车、逆势而上，成了HTC的迫切“命题”。 经过全面调研，HTC认为移动社交是一个关键入口，流量非常大，而自己也是手机终端商，让手机与社交结合，做大移动社交营销，将非常适合自己。2012年暑假，HTC就联手人人网推出社交手机“HTC达人”，深度整合人人网全新热门应用，首发视频上传和照片圈人两大社交功能，并有好友聊天、签到和优惠券等功能，透过社交网络与目标消费者展开多方位对话，极大地提升了HTC的品牌偏好。一个月时间，HTC在人人网上的品牌好友增长了2800%，远胜当时的三星。
对很多传统企业尤其是中小企业，要营销要塑品牌，太差钱了，因此一直渴求低廉简捷高效的营销模式或工具。而有了二维码，做好二维码的文章，他们的渴求或许不再是奢望了。对于企业而言，二维码是继电话和网址之后企业营销的三大出口之一。浙江一家小企业则在二维码寻找到自己营销的新出口、拦截用户的新入口。该企业在杭州闹市街头放置了一组性感妖娆的美女广告牌，而要害部位都被二维码遮盖住了，广告文案更是赤裸裸地充满诱惑——“Reveal Lily’s secret”（Lily的真实私密），广告提示人们只要用手机扫描挡住关键部位的那些二维码，就可以得到美女照片的完整版。“好色”的男人们为了一睹二维码背后的“春光”，纷纷拿起手机拍摄下二维码。“不幸”的是，出现在手机屏幕里的不是春光，是性感内衣的广告，广告语很贴切：“比肌肤更性感”。这组户外广告借助高性价比工具二维码吸引了无数消费者的眼球，创意十足，堪称经典，对时下营销乏力的许多企业颇有借鉴意义。
而近年，O2O营销模式已经成为提升移动互联网体验的热门概念，不管是用户还是商家都能从中得到连接真实与虚拟两个世界的方便，O2O更成了电商企业、IT企业追逐的对象，尤其是电商大佬更是狂追不已。腾讯微信与化妆品电商“美肤汇”的成功合作，让业内看到，不只是二维码，微信还能成为线上电商接入移动商务的上佳入口。目前，“美肤汇”的微信公众账号已加入了“会员购物专区”功能，这就使得用户可以利用微信，将用户端与商户端两端的资源串联，将线下商务机会与互联网结合，直接通过“美肤汇”的微信账户实现“一站式”的购买，享受其团购等会员折扣服务。微信接下来很可能会接入更多电商，成为腾讯横跨O2O和在线电商的流量入口，捞个盆满钵满。
当前，腾讯已通过海量的微信用户把持住重要的移动入口，甚至亦能在移动支付、在线金融追赶阿里巴巴及传统金融企业。如果没有这个入口，腾讯在PC上的基于用户关系的业务拓展模式就无法在移动端复制，从而很有可能在移动互联网化的今天被竞争对手颠覆。
可以说，未来移动互联网时代，谁占据移动入口，谁必然会成为时代的主角！
城市入口 篇11
车头时距是指在同向行驶的一列车队中, 前后相邻2辆车的车头端部通过道路某一断面的时间间隔, 是交通流的重要特性之一。研究其统计分布规律, 可为反映交通供需、道路通行能力和服务水平提供重要依据[1,2], 其统计特性也是模拟交通流中车辆间随机时空分布的基础[2]。Adams[3]最早尝试采用负指数分布描述车头时距分布特征, 由于负指数分布的统计分析方法简单、物理背景明确, 开始被广泛地应用于交通流理论研究。但后续研究发现, 负指数分布仅适用于刻画车流密度不大、车辆到达随机性较大的情况[4], Cow-an[4]根据负指数分布函数性质提出采用移位负指数分布刻画车头时距分布。然而, 当交通比较拥挤, 出现部分车辆成车队状态行驶时, 无论用负指数分布还是移位负指数分布都不能很好地描述车头时距分布[1]。爱尔朗分布可以很好地描述小车头时距较多的情况[5], 与其他分布相比, 爱尔朗分布具有应用范围广和样本数据处理方便等优点, 既可描述自由流也可用于描述限制流车头时距分布[5,6]。Daou[7,8], Greenberg[9]等最早尝试采用对数正态分布刻画公路的车头时距分布特征, 研究表明对数正态分布适用于高密度交通流的车头时距描述。Mei等[10]采用移位对数正态分布对高速公路高峰时段交通流的车头时距进行分析, 研究发现, 移位值为0.3s或0.4s的对数正态分布是高密度交通流的最佳模型。裴玉龙等[11]、姚荣涵等[12]、臧晓冬等[13]通过研究指出, 威布尔分布对于高密度交通流较负指数分布、爱尔朗分布等具有明显优势。另外, 在交通流与随机过程研究中, 由于伽马分布具有复杂性和兼容性, 因此, 伽马分布也广泛适用于刻画车头时距分布[14,15]。Ghulam等[16]引入移位对数正态分布和移位伽马分布2种分布模型研究高速公路基本路段、匝道以及交织区车头时距分布情况, 研究结果表明, 移位对数正态分布相对于移位伽马分布具有更好的拟合效果。Abtahi等[17]验证了移位对数正态分布和移位伽马分布也适用于描述城市快速路的车头时距分布。
事实上, 交通流量、大型车比例、车道位置、道路结构、昼夜、天气等因素都会影响机动车车头时距分布[18], 国内外学者对高速公路、一般公路、城市快速路、城市主干路、平面交叉口等进行大量的车头时距数据采集, 其目的都在于阐释交通流随机过程、预测驾驶员行为、模拟道路交通流、更好地进行交通规划和管理、确保交通安全。提出的针对不同道路条件、交通条件和控制条件下的车头时距分布模型, 可以大致分为机动车随机到达的概率分布模型、基于自由流和强制流的概率分布模型以及建立在驾驶行为与车头时距之间关系上的概率分布模型[1]。根据概率分布函数的数学表达形式, Ha[14]将用于描述车头时距分布的函数分为单一模型、组合模型、混合模型3类, 单一模型是指包括负指数分布、爱尔朗分布、对数正态分布、威布尔分布、伽马分布等在内的可以直接用于车头时距变量建模的统计分布模型, 组合模型是指通过特定的阈值组合2个独立的随机变量的统计分布模型, 混合模型是指不同假设条件下的半泊松模型 (semi-poisson model, SPM) 和广义排队模型 (generalized queuing model, GQM) 组合而成的统计分布模型。除了从统计建模角度出发, 着重探究机动车交通流在特定的道路及选定的断面上的车头时距的自身统计特性以外, Zhao等[19]、Zou等[20]等探索并建立了速度与车头时距之间的对应关系, 以求更好地应用于微观交通仿真中。2005 年以来, 在社会动力学领域的研究中, 国内外学者通过大量实证分析表明, 很多人类行为模式都具有胖尾特性, 并且幂函数经常是一个不错的近似[21,22]。现阶段, 对于人类行为时间特征分析比较深入的系统包括人类通信行为、电子邮件通信、短消息发送、互联网相关活动等等[21]。对于复杂的交通系统而言, 国内外现有研究表明[21,22], 人类行为非泊松特性与揭示人类行为特性背后所隐藏的高度复杂性和丰富的动力学机制对于交通流特性研究、交通网络的输运和堵塞演化研究、交通运输网络的优化、交通设施规划以及道路交通流模拟具有重要意义。
依据车头时距在统计学角度的定义和隧道入口特殊的驾驶特性, 后者即机动车由隧道外面进入隧道对驾驶员造成的短时视觉障碍、注意力的高度集中以及可能伴随着下意识的减速行为, 而且隧道入口的交通管制措施要求驾驶员不得进行临时换道行为。 采集广州市内的官洲隧道和CBD隧道入口的车头时距数据, 基于幂律分布建模思想, 建立适用于描述车头时距分布特征的幂律分布模型, 并通过对车头时距实测数据进行统计分析, 验证幂律分布在车辆驾驶行为中的适用性。
1 数据采集及预处理
为研究城市道路隧道入口的车头时距分布特征, 探究幂律分布在车头时距中的应用, 选取了其他外界干扰因素较少的城市道路隧道入口。观测地点1为广州市官洲隧道最右侧车道 (见图1) , 采集日期分别为2015年3月26日、3月30日、4月2日, 每次调查时间均为下午15:00~17:00时 (平峰过渡到高峰) ;观测地点2为广州市CBD隧道进口最右侧、中间、最左侧3个车道 (见图2) , 采集日期为2016年1月6日, 观测时段分为14:00~16:00时 (平峰) 和16:00~18:00时 (高峰) 。
采用自主开发的安卓手机交通调查软件, 交通量调查模块实现了秒表计时器和Excel表格导出等功能。将软件安装于安卓操作系统的手机上, 当车辆到达数据采集断面时, 通过点击软件相应车型按钮, 记录车辆通过该断面的时刻, 其机械精度最高可达0.001s。调查结束后, 软件将数据以Excel的格式导出。人工记录最右侧车道上每辆机动车通过断面的时刻, 共整理得到9组隧道入口的车头时距数据。进行数据处理, 9 组数据均剔除了大于30.5s和小于0.5s的车头时距。整理后数据的基本信息见表1。
注:样本序号1~3观测于官洲隧道最右侧车道, 样本序号4~5观测于CBD隧道最右侧车道, 样本序号6~7观测于CBD隧道中间车道, 样本序号8~9观测于CBD隧道最左侧车道。
为了准确地反映各组实测车头时距样本的分布情况, 借助Matlab绘制了概率密度分布图, 官洲隧道和CBD隧道分别见图3~4。
图3和图4显示, 不同时段或不同车道观测得到的车头时距分布曲线性质大致相似, 都呈现出先递增后递减现象, 并且不同隧道所反映的车头时距分布情况也极为相似, 故以下采用幂律分布进行统计建模用以刻画实测的车头时距数据。
2 车头时距幂律分布模型的建立
在社会动力学研究中, 相关研究学者提出了用幂律分布模型[21]来描述非泊松特性, 如式 (1) 所示。
为了更好地刻画车头时距分布规律, 确保符合车头时距的统计特性, 提出了一种适用于描述车头时距分布的幂律分布模型。定义交通流中的车头时距随机过程为 Θ (x) , 对应的概率密度为p (x) , 所构造的幂律分布见式 (2) 。
式中:x为车头时距, a, b, c均为待估参数
经变形, 得
令α (x) =aln x+b, β=ec, 则
称该数学形式为幂律分布的概率密度函数, 这种形式的函数也被称为幂指函数。其中, a, b, c均为待估参数。为了更加完善该幂律分布模型, 以下进行幂律分布概率分布函数的推导。
式中:F (x) 为概率分布函数。
令v=ln t, 则
再令, 则幂律分布的概率分布函数为
式中:Φ (x) 为随机变量X ~ N (0, 1) 的概率分布函数。
在交通流特性研究中, 描述车头时距分布的概率分布函数通常需要转换成车头时距h大于或等于x的概率, 若简记, 即生存函数为
根据分布函数性质, 则
在实际应用中, 也可以近似采用这种取法, 并且满足K接近于1。
3 车头时距幂律分布的拟合
负指数分布为p (x) =λe-λx, x ≥0, 取对数得到, ln p (x) =-λx+lnλ , 若实测车头时距数据服从负指数分布, 则纵轴取对数后, 车头时距分布数据点应在1条直线上, 以官洲隧道2015年3月26日观测的车头时距数据为例, 在纵轴取对数下的车头时距负指数分布的拟合曲线见图5。
图5纵轴取对数下的车头时距分布大致在一条直线上, 但细致观察会发现, 车头时距较小时, 数据点分布在直线上侧, 即头部偏离负指数分布;车头时距较大时, 数据点大多数离散地分布于直线下侧, 即尾部偏离负指数分布。故实测车头时距数据具有偏离负指数分布的非泊松特性。
在非泊松特性探究过程中, 对于具体数据而言, 先考察在双对数坐标系下的数据点是否大致在一条直线上, 然后再判断用何种幂律分布进行统计建模[22]。以2015 年3 月26 日观测的车头时距数据为例, 在双对数坐标系下的车头时距幂律分布的拟合曲线见图6。
图6显示, 双对数坐标系下的车头时距分布的数据点虽然大致在一条直线上, 但车头时距值较小时, 数据点的性质为先递增后递减, 头部偏离式 (1) 形式的幂律分布, 故不能直接采用式 (1) 形式的幂律分布进行统计建模。然而, 在双对数坐标系下采用二次函数去拟合则可以避免偏离的头部, 即式 (2) 所给出的表达式。正是由于式 (2) 形式的幂律分布具有先递增后递减的函数性质决定了其对于刻画车头时距分布具有更好的拟合效果, 直角坐标系下的车头时距幂律分布的拟合曲线见图7。
在幂律分布参数估计过程中, 依据极大似然法的基本思想[14], 建立有约束的非线性优化模型, 并通过遗传算法求解优化模型[23]。 借助Matlab编写遗传算法用以估计参数a, b, c ;参数K根据式 (8) 估计。9组车头时距数据的参数估计结果见表2。
4 车头时距幂律分布的拟合优度检验
常用于车头时距分布的拟合优度检验χ2检验和K-S检验, 以下对9组车头时距数据采用负指数分布、幂律分布进行拟合优度检验。设定显著性水平α=0.05, 经χ2检验, 结果见表3。
通过采用负指数分布模型和幂律分布模型对车头时距分布进行拟合并做拟合优度检验, 综合得到如下结论。
1) 采用负指数分布模型拟合9 组实测的车头时距数据表现出拟合效果均不佳的现象。其中, 由于车头时距的均值和标准差不相等, 并且负指数分布的概率密度函数具有单调递减的函数性质, 故采用负指数分布拟合的效果不够理想, 此外, 明确地判断出了隧道入口处实测车头时距数据有偏离泊松过程的特性。
2) 采用幂律分布对实测的车头时距数据进行统计建模, 得到的拟合效果较好。其中, 根据图3~4隧道入口实测的车头时距分布情况, 可以判定车头时距分布曲线大致相似, 并且符合所提出的幂律分布的函数性质, 又实测数据中有8组样本通过了假设检验, 故幂律分布对实测数据具有良好的适用性。
5 结束语
对城市道路隧道入口的车头时距分布统计规律的探究是分析相应的交通流特性、驾驶员驾驶特性、通行能力、服务水平、交通安全等的基础。基于社会动力学中近年提出的幂律分布基本建模思想, 适用于描述道路交通流中车头时距特殊形式的幂律分布模型, 结合交通流特性, 针对城市道路隧道入口交通流的车头时距进行分析, 研究结果表明, 所选定的2个城市道路隧道入口实测的9组车头时距数据均不服从负指数分布, 而幂律分布却能较好地拟合观测数据。另外, 非泊松特性可以通过纵轴取对数下的车头时距分布的数据点进行判别, 然后可通过双对数坐标系下的车头时距分布的数据点判断是否能够采用幂律分布进行拟合。由于幂律分布的曲线符合车头时距分布的统计特征, 故能够作为刻画车头时距分布的统计模型。
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