出入口段

出入口段（共4篇）

出入口段 篇1

0引言

山是城市的背景、城市的脊梁, 也是城市的■望台和守望者。山有了灵性, 城市才有灵性, 山赋予了山城独有的气质, 也是山城的灵魂所在。灵石作为山西最具代表性的山地城市, 通过“山城一体”, 突出城市特色, 打造城市品牌, 全面建设一个适宜居住、适宜休养的生态型山地园林城市。

1背景介绍

灵石县翠峰山位于灵石县城东南方, 紧邻县城, 与灵石县委县政府隔路相对, 海拔790 m～900 m。

2研究目标——追求更高的城市品质

一个城市在发展的过程中, 经济总量的增长并不困难, 难的是有特色。一个城市的特色也就代表着一个城市的品牌。现在有不少城市经济总量提高了, 但生态环境质量却大幅度下降了, 人太多, 城市建筑越来越密, 给人感觉相类似, 有显著特色的城市并不多。这就要求规划师以及决策者要突出强调规划的“科学性、前瞻性、全局性、实用性、操作性”。

规划本着“宣传灵石文化、展示灵石形象、构建和谐灵石、创建优美家园、优化城市功能、强化翠峰山品牌”这样一个宗旨, 通过适当超前的规划设计, 最终达到“完善功能、理顺交通、整改建筑、整治环境、创造景观、彰显文化”的目标。

3景观格局与过程分析以及成因

3.1 分析层次研究

规划设计前期的分析至关重要, 分析要把握全局, 但又不能漏掉细微, 要本着先大后小、先整体后局部的原则进行分析研究。本规划着重从山—城印象和入口段印象两个层次进行分析, 入口段印象又分为绿化印象、建筑印象、公用设施印象。

3.2 山—城印象——整体关系

山—城印象突出强调了区域内主要景观节点城市中心 (县政府) 与翠峰山公园之间的轴线关系, 两处节点之间的刚性视线轴线与沿进山道路形成的曲折的柔性轴线, 形成了一刚一柔、刚柔相济的两条主要轴线。

对山中看城和城中看山两个截然不同的视觉感受进行分析研究。

城中看山从宏观、中观、微观三个层次进行分析:

1) 宏观层面:绿化植被较好;2) 中观层面:山体部分裸露, 形成斑秃;3) 微观层面:视线阻隔, 轴线破坏。

山中看城从西、东、北三个方向进行研究:

1) 向西看:无论空间景观还是绿化植被俱佳;

2) 向北、向东看:建筑形式、色彩单一, 建筑及附属设施杂乱, 绿化缺失。

3.3 入口段景观印象

入口段分为两个层次进行研究:

绿化印象重点分析绿化节点以及沿线绿化, 根据实际地形以及景观设想把全线分为7个绿化节点和6个印象段。对每段以及每个节点的绿化进行评判。

建筑印象方面, 从建筑布局、外观、色彩、建筑立面以及标志性建筑群和公共开敞空间方面进行分析, 并对停车场地、垃圾收集点、市政管网以及沿线的指示牌、厕所、健身设施等公用设施进行了详细分析。分析认为建筑缺乏合理的规划布局, 粗放的建筑形式形成无序刚性的景观空间, 缺少标志性建筑群和公共开敞空间, 公用设施严重缺失。

3.4 造成目前状态的几个因素

1) 历史因素:经济因素、认识水平、建造时序;

2) 政府因素:缺少有效科学的规划指导、管理水平、基础设施建设;

3) 场地条件限制。

4整治措施的多选择性与具体整改方式

4.1 整治措施

综合以上分析研究, 并结合实际的可操作性, 提出三条整治措施:

1) 措施一:加大绿化, 对现有建筑的屋顶以及建筑色彩进行改造。该方式投资最少, 见效快, 效果好。

2) 措施二:加大绿化, 对现有建筑的屋顶、立面、色彩进行改造, 拆除违章、破旧建筑及其附属设施。该方式投资相对多, 效果相对好。

3) 措施三:对整个片区的建筑进行规划重建, 提高绿化水平。该方式投资大, 效果最好。

4.2 从大处着手, 进行山—城整治

1) 山中看城:

在翠峰山上设置观景平台, 形成阳台观景的效果, 同时加大山体绿化, 达到绿中有屋、屋外树环绕的景观, 并对局部有碍观瞻的建筑拆迁改造。

2) 城中看山:

通过整治山上建筑形式, 加强山体绿化, 形成绿树环绕, 浑然一体的景观, 同时拆除山中障碍建筑, 打通景观轴线, 形成远 (楼阁) —中 (建筑群) —近 (树丛) 富有层次感的景观效果。

4.3 入口段整治——细微之处见精神

绿化景观整治:加大节点景观的塑造, 形成不同的视觉焦点, 沿线加强绿化以及维护, 通过树种、高低以及色彩的变化, 最终形成成片、成块、成带、色彩丰富、高—中—低错落有致的立体式道路绿化景观。同时, 把沿线分为6个不同的段落并赋予不同的基调, 以期达到移步换景、张弛有度的效果。

印象段:

1) 第一印象段:感受城市;

2) 第二印象段:象段:渐入佳境;

3) 第三印象段:城市记忆;

4) 第四印象段:山绿交融;

5) 第五印象段:山城互动;

6) 第六印象段:山顶观光。

建筑整治:对建筑立面、色彩进行治理, 明确建筑风格, 统一建筑整体形象, 建筑屋顶实行平改坡, 形成丰富的建筑群体景观。

公用设施整治:沿线增加停车场地, 引入城市公交 (随着公园环境的改善, 人流的增加, 引入公共交通, 由于各种因素造成的运营成本的增加, 政府前期应该提供适当补助) , 统一广告形式、色彩, 增加市政设施, 在沿线重要路段设置指示牌, 在有条件的地方建立健身或娱乐设施, 人流聚集地段设置公厕等。

5结语

“山与城”的建设是灵石城建史上的一件大好事, 同时也是山西乃至全国城市建设的一件大事。

通过灵石县城翠峰山入口段沿线绿化景观的塑造、观景平台的设立以及人与城的互动, 最终把灵石县翠峰山打造成灵石的绿色通廊、城市阳台和山城动脉。

摘要：指出山与城市的关系, 是我国当前山地城市建设的一个重要课题, 结合灵石县山地城市的特色, 以灵石县翠峰山入口段景观规划为例, 对其山与城的关系进行整体分析研究, 并分别从山中看城、城中看山、山城互动几个方面入手提出解决问题的思路。

关键词：山城,品牌,印象

参考文献

[1]山西省灵石县志编纂委员会.灵石县志[M].北京:中国社会出版社, 1992.

[2]山西省城乡规划设计研究院.灵石县城总体规划 (1997年~2020年) [R].1999.

[3]山西省城乡规划设计研究院.灵石县城近期建设规划[R].2007.

[4]山西省城乡规划设计研究院.灵石县城北部片区控制性详细规划[R].2006.

出入口段 篇2

道随着我国高速公路建设的不断发展, 山区高速公路逐渐增多。在其建设过程中, 为减少工程量和保护周围的生态环境, 隧道建设逐渐增多。相伴于高速公路隧道的发展, 在隧道环境中发生了大量交通事故, 且隧道入口处事故数更多。因隧道内部空间封闭, 一旦发生事故, 不但救援和疏散困难, 而且大大降低道路利用率, 这使得隧道交通安全问题日益突出。影响交通安全的诸多因素中, 驾驶人因素占事故总数的80%左右。因高速公路隧道环境的特殊性, 使得行车环境与普通道路有很大区别, 环境变化对于驾驶人的影响也更加明显。

驾驶人控制车辆运行的过程, 是一个不断感知环境信息、驾驶决策和修正驾驶行为的循环过程。行车中驾驶人需及时感知瞬息万变的交通信息, 以供做出正确判断。故环境信息的正确感知, 是安全行车的基础。在各种感觉器官提供给驾驶人的交通信息中, 视觉提供的信息占80%以上, 而且95%的视觉信息都是动态的, 所以针对隧道环境中驾驶人视觉特征研究具有重要意义。为研究隧道入口环境中驾驶人视觉信息获取方式, 以采取有效地科学措施改善隧道交通环境, 通过高速公路隧道实际行车试验, 研究驾驶人在隧道入口区段视觉的变化特征。

关于隧道出口安全问题的相关研究, 国内外近年来对隧道视觉安全进行了大量研究。Davidcrundan和Geoffreyunde引入不同类型的道路实车试验, 通过改变被试驾驶人的认知负荷水平, 研究非熟练和熟练驾驶人视觉搜索策略的差异性。瑞典沃尔沃公司成员Trentw.Victor, Johan A.Engstrom与加拿大运输学者Jo L.Harbluk共同针对视听觉负荷及作业难度对驾驶人眼动行为特性的影响进行了研究。刘浩学等就隧道灯光对驾驶行为的影响进行了研究。研究表明:我国隧道照明中存在诸多空白, 有些与驾驶人需求背道而驰。在不同条件下, 驾驶人对照明需求差异较大, 应依据驾驶人视觉特性和心理反应制订针对性照明方案。杜志刚进行了基于瞳孔面积变动的公路隧道明暗适应时间的研究。根据大量试验数据建立了隧道进出口瞳孔面积及面积变化临界速度定量关系。戴明森等进行了汽车驾驶员暗适应能力与夜间安全行车分析的研究。在研究暗适应测试方法的同时, 调查了夜间事故组驾驶员与非事故组驾驶员的暗适应水平, 结果表明:两组之间存在显著性差异, 事故组驾驶员暗适应时间明显长于非事故组 (p<0.05) ;提示暗适应功能障碍是夜间交通肇事的原因之一, 并提出夜间行车安全速度。郭忠印等就隧道路段的空间视距对驾驶员的加减速行为影响进行了研究。他们针对高速公路隧道路段运行环境特性, 首次提出空间通视性对隧道路段驾驶行为的影响。依据实测数据, 建立基于空间通视性的高速公路隧道驾驶行为变化规律:通视型隧道驾驶行为变化过程可分为两区段, 而非通视型隧道可分为三区段。并给出了典型空间通视型隧道路段运行车速变化规律图。

本文主要针对山区高速公路长隧道环境, 研究驾驶人注视特征, 通过隧道实车试验, 利用眼球运动检测仪记录驾驶人的动态视觉变化数据, 分析隧道入口段驾驶人视觉特征数据的规律和差异。

1、试验设计及数据分析方法

机驾驶人在不同道路环境行车时, 其心理、生理会随交通环境、道路线形、车速及交通流等的变化而变化。对变化的定性描述虽然有相关研究结论, 但存在难以量化的问题。为定量研究驾驶人在公路隧道环境行车的视觉特征变化情况, 进行了隧道环境路段的实车道路试验。

1.1 试验目的和原理

通过高速公路长隧道实车试验, 完整采集驾驶人视觉特征指标数据, 分析被试在高速公路隧道入口段视觉注视参数变化特征, 探究驾驶人在公路隧道入口段环境中的眼睛注视行为规律, 依此可以得到隧道入口段的驾驶人行车过程的一般规律, 对隧道入口段的设计和规划, 对改善驾驶人行车过程的舒适性和安全性具有很好的指导意义。对后续的研究和发展也有一定的启发。

由于行车环境以及道路线形等外界因素的变化, 驾驶人行驶于隧道出入口段的注视行为特征会有别于普通道路, 利用眼动仪记录这些变化, 提取注视特征表征参数, 分析并获取驾驶人行驶于隧道入口段的注视行为特征。

1.2 试验方案设计

试验仪器: (1) 动态视觉测试仪, 试验采用加拿大SRReseareh公司生产的Eye Linkn型眼动仪。其头盔装置按照工效学原理进行设计, 轻便耐用, 头部自由, 和大多数眼睛或隐形眼镜兼容, 易于设置、校正和确认。可以高速记录双眼位置, 具有优越的空间解析度, 低噪音, 准确度高等优点。图1是实验设备。

(2) 试验车辆为江铃全顺 (福特) JX6541B-H, 实际坐位15座, 试验时载人11人。

试验路段:选取包 (头) 一茂 (名) 高速公路陕西境内的西 (安) 一柞 (水) 段, 试验路段纵贯秦岭山脉, 全长40km, 分布着包括工程量世界第一的秦岭终南山隧道 (全长18.02km) 在内的13座长短不一的隧道。该路段因全线未完全连通, 交通流较小, 驾驶人可以在自由流状态下驾驶操作车辆。

本文研究主要采用西柞高速第一座长隧道南五台隧道相关的试验数据。南五台隧道参数见表1。

被试驾驶人的选择:本试验段地处山区高速公路, 隧道众多, 存在一定的驾驶风险。为保证试验安全性, 选取8名有不同职业、年龄和驾龄的男性驾驶人, 要求具有5年以上驾龄, 并持有B照或B照以上驾驶执照, 驾驶技术娴熟, 且有良好的驾驶习惯, 视觉机能正常, 无生缺陷和重、特大事故经历。被试驾驶人情况如表2所示。

1.3 试验注意事项

(l) 试验前校核仪器的精度和有效性, 并准备好各种应急设备, 如蓄电池、笔记本电脑电源等, 确保试验顺利进行。

(2) 为减少因多个试验设备同时测量导致的误差, 采用多种同步手段确保各数据采样点的时间一致性。

(3) 为减少外界因素对驾驶人生理、心理的影响, 行车试验一旦开始, 车内人员必须保持安静。

1.4 试验步骤

试验数据采集包括三方面:眼动数据采集、照明数据采集和车辆运行数据采集。其中, 眼动数据和车辆运行数据的采集在实车试验时同步进行。

1) 眼动数据和车辆运行数据采集

试验流程如图2所示。

2) 试验具体步骤如下:

(l) 试验人员、仪器准备好后, 驱车前往试验路段起点, 停车, 向被试描述试验路;

(2) 选择在车外调试眼动仪。首先被试就座并正确佩戴眼动仪, 严格按操作步骤, 并说明注意事项。校正期间, 尽量保持驾驶人头部不动;

(3) 校正完毕后, 被试回到驾驶席位置, 做好驾车准备, 主试及辅助人员完成相关准备工作;

(4) 被试启动车辆后, 仪器开始记录数据;

(5) 在试验路线终止处终止记录数据;

(6) 保存试验数据;

(7) 查看数据保存是否完好, 否则, 从步骤2开始重复试验;

(8) 休息后继续测试或更换被试, 从步骤2开始重复步骤;

(9) 试验结束。

1.5 试验数据分析方法

本试验的数据分析中, 使用Microsoft Excel 2007对试验数据进行初步筛选、分类统计和绘制图表;利用SPSS统计分析软件对数据做进一步的分析;对驾驶人视觉适应模型则采用MATLAB绘制出三维模型图。

2、高速公路隧道入口段驾驶人视觉特征变化

2.1 高速公路长隧道入口段驾驶人视觉特征

通过对试验路段的实地考察及小时交通流量观测, 本文所研究的试验路段西安一柞水高速公路的交通流基本属自由流状态, 整个试验过程驾驶人很少受其他车辆及交通状况的影响, 可完全依据其驾驶习惯、车辆技术状况及隧道内限速规定自由控制车速。故本章以西柞高速公路南五台隧道为试验隧道, 对高速公路长隧道入口段的驾驶人视觉特征变化规律展开研究。本文选取驾驶人瞳孔面积和注视点位置来进行相关分析。

公路隧道入口段由隧道入口前200m和进入隧道后200m两段构成。在该区段上, 驾驶人主要经历发现隧道和暗适应过程, 由开阔、明亮的普通道路环境进入单调、光线暗淡、半封闭的隧道环境。图3是隧道入口段实车试验中的眼动仪录像截图。

2.2 瞳孔面积变化

驾驶人在山区高速公路行驶过程中, 瞳孔面积随着照度的变化而变化。通过分析发现8位驾驶人行驶于各路段过程的瞳孔面积变化趋势一致, 图4表示1号被试在长隧道路段环境下的瞳孔面积。

选取隧道入口段为坐标原点, 车辆行驶方向为正方向, 每50m选取一个数据点, 作长隧道入口段瞳孔面积变化图, 如图5所示, 可见车辆接近隧道入口的过程中, 驾驶人瞳孔面积缓慢增加, 进入隧道至200m, 由于照度急剧变化, 驾驶人瞳孔面积迅速增加。图6显示由于隧道出口段的明暗迅速变化, 长隧道入口段驾驶人瞳孔面积迅速减小, 且变化幅度大, 这是因为长隧道内部亮度远小于外界, 驾驶人瞳孔面积变小。

将所有驾驶人在各路段的瞳孔面积取均值, 作为该驾驶人在此路段的平均瞳孔面积, 统计数据如表3所示。

从表3可得, 长隧道行车段, 所有驾驶人平均瞳孔面积最大, 隧道入口段和出口段次之, 对8名驾驶人在各段的平均瞳孔面积再取均值, 得到各种道路环境下, 驾驶人平均瞳孔面积均值图7。

2.3 隧道环境照度分析

(1) 隧道外环境亮度值和照度值

南五台隧道外环境亮度值和照度值如表4所示。可见隧道外自然环境具有很高的照度值和亮度值。

(2) 照度与隧道纵深模型

昼间从隧道外到隧道入口的过程中, 由于外界自然光的影响, 距离入口越近, 隧道环境照度会越低, 实验采集不同隧道纵深对应的环境照度, 并根据数据散点图进行回归分析, 如图8所示。

由表5中可以看出隧道环境照度E与距入口的距离S是乘幂关系, 拟合的关系式为:

对以上模型进行显著性检验。表5有对模型的检验结果。可以看出, 其决定系数R2为0.935, 说明隧道环境照度E与距隧道入口距离S两个变量有很强的相关性, 该模型拟合效果很好。同时, 表5也给出了模型方差F检验分析。其Sig.取值为0<0.05, 说明模型具有显著的统计学意义。

2.4 驾驶人瞳孔面积与照度模型

在隧道环境中行车时, 照度是影响驾驶人瞳孔面积最关键的因素。驾驶人通过不断调整瞳孔大小以控制进入眼睛的光线, 适应周围的照明环境。环境亮度高, 瞳孔缩小, 减少光线的进入;环境亮度低, 瞳孔扩大, 增加光线的进入。同时, 视杆细胞和视锥细胞也处于不同调整工作水平, 以分清颜色和物体细节。

取1号驾驶人瞳孔面积为Q、隧道环境照度为E, 对昼间高速公路隧道入口段数据样本建立ln (Q/E) 与ln (E) 的关系图并进行回归分析, 如图9所示。

由表6中可以看出照度比纵深的对数ln (Q/E) 与照度的对数ln (E) 是线性关系, 拟合的关系式为:

对以上模型进行显著性检验。表6有对模型的检验结果。可以看出, 其决定系数R2为0.988, 说明照度比纵深的对数ln (Q/E) 与照度的对数ln (E) 两个变量有很强的相关性, 该模型拟合效果很好。同时, 表6也给出了模型方差F检验分析。其Sig.取值为0<0.05, 说明模型具有显著的统计学意义。同理, 求得其余7名驾驶人瞳孔面积Q与隧道环境照度E的函数模型, 发现驾驶人瞳孔面积与环境照度均存在如式 (3) 的关系:

用驾驶人瞳孔面积来表征驾驶员的心理反应量, 隧道环境照度表征外界刺激量, 这与实验心理学中的Fechner定律一致, 即心理反应量与物理刺激量符合对数定律。

2.5 驾驶人视觉适应模型

隧道行车过程中, 驾驶人瞳孔面积与环境照度之间符合对数定律, 隧道环境照度与距离即驾驶人视觉适应时间存在乘幂关系, 可见瞳孔面积与隧道纵深之间存在一定函数关系, 也就是驾驶人瞳孔面积变化规律与行车速度和适应时间存在函数关系。

从行车速度和驾驶人适应时间两个因素着手, 以瞳孔面积变化规律为研究对象, 通过实车道路实验, 研究驾驶人瞳孔面积变化规律与行车速度和适应时间的关系, 整合相关模型。模型整合的具体过程如下。

已知:

由式4, 5, 6可得:

利用MATLAB画出此模型的三维图, 如图10:

3、结论

本文在查阅国内外资料的基础上, 分析了高速公路隧道环境特征和驾驶人动态视觉生理特性, 确定了驾驶人注视行为表征参数。通过高速公路隧道实车试验, 对高速公路长隧道入口段驾驶人的视觉特征变化进行统计和分析。主要结论如下。

1) 分析驾驶人隧道入口段瞳孔面积的变化规律, 发现隧道外200m路段, 随距离洞口越来越近, 照度不断下降, 瞳孔面积不断增大, 中间伴随不同幅度的波动;隧道内200m路段, 驾驶人瞳孔面积依然不断增大, 直至平稳。

2) 车辆出入隧道过程中, 驾驶人要经历视觉适应的过程, 同时还要应对处理大量复杂信息, 视觉负荷巨大, 瞳孔能很好地反映在隧道环境下驾驶人视觉适应及所承受的驾驶负荷, 瞳孔面积可作为驾驶人视觉适应特性表征参数。

3) 分析昼间隧道入口段环境照度变化规律, 发现随着隧道纵深的延长, 路面照度值不断降低, 昼间隧道入口段照度与隧道纵深即驾驶人视觉适应时间两者存在乘幂关系。

出入口段 篇3

五华县县城河堤地理位置位于五华县县城二镇 (含水寨、河东、大坝三部分) ;地处韩江主流琴江河及一级支流五华河下游和两河汇合后河口三角平原地带, 水系复杂, 地形低洼, 洪涝灾害频繁严重。河堤加固工程总长30.9km, 加固工程始于2000年, 河堤防洪标准为五十年一遇。其中玉茶堤段桩号S9+650～S10+450, 是“琴江下游治河工程”上坝改河入口堵堤段, 全长800m。由于当时的条件有限, 由附近的山头开挖的牛肝石土堆积填筑而成。虽然在河堤加固中在迎水侧采用C15混凝土仰斜式防渗墙, 但由于原有堤基位于老河床, 且回填料松散, 在汛期高水位运行时河堤堤基渗漏严重, 在堤后形成管涌, 危及河堤安全。

2 地质概况

根据对河堤的地质勘探, 玉茶堵口河堤段断面的地质情况如图所示, 自地表而下依次为:

⑴河堤堤顶面为防汛交通的泥结石路面, 厚0.64m;

⑵填筑土:主要成分为泥岩碎块, 俗称牛肝石, 堆积松散, 空隙大, 钻探过程无返水, 全漏, 厚8.70m;

以上两层为河堤堤身层, 以下三层为老河床层。

⑶细砂层:灰白色, 以细砂为主, 含泥质较少, 钻探过程中全漏水, 松散-稍密状, 厚5.00m;

⑷含砾中粗砂:灰黄色, 以中粗粒砂为主, 密实、饱水, 厚6.91m。

⑸粉质泥岩:俗称牛肝石, 暗红色, 软塑-可塑, 埋深大都在14m以下, 揭露厚度约0.4～1.5m之间。

3 防渗方法的确定

根据工程地质测绘和钻孔资料揭露, 工程场地地质条件差, 渗透严重。对河堤防渗处理在河堤加固初方案采用灌浆的方法。但由于砂砾层较厚, 灌浆难以形成自立的钻孔, 不能有效地控制浆液的填充范围, 难以达到较好的防渗效果, 因此至2005年前未予进行施工。经过研究, 采用小直径水泥搅拌桩形成搅拌墙的方法进行河堤防渗处理。而通过进一步分析深层搅拌桩从堤顶开始, 由于通过8.7m的大块牛肝石难以成孔, 更不用说成连续防渗墙, 但可以籍助河堤的仰斜式混凝土挡墙与在二阶地上进行水泥搅拌墙, 并在两墙之间用钢筋混凝土板连接形成联合防渗体系。这样河堤防渗的关键就在于堤基防渗。

4 堤基防渗

4.1 设计原理

鉴于该段河堤处于老河床, 堤基砂砾层较厚, 最终选定了水泥搅拌桩进而形成墙的防渗措施。这种方法就是利用深层水泥搅拌桩机, 把水泥浆喷入砂土体并搅拌, 使砂土体与水泥浆液混合固结成一组混凝土桩, 桩与桩搭接形成连续的混凝土防渗墙, 从而达到防渗效果。

4.2 搅拌桩设计

本工程搅拌桩采用四喷四搅喷浆法施工, 深层搅拌桩的固化剂为PO32.5R普通硅酸盐水泥, 水泥掺入比为20%。水泥浆水灰比0.45, 搅拌桩在堤围迎水侧, 高程在104.50左右的二阶地一排布设, 单桩直径500mm, 桩间距350mm, 以形成宽度为300mm的地下连续混凝土防渗墙。桩长根据实地的情况确定, 要求搅拌桩到达粉质泥岩, 根据地质资料搅拌桩平均桩长约为14m。

4.3 堤基防渗墙施工

4.3.1 施工机械

本工程采用SLB型水泥搅拌机, 搅拌叶片外径500mm, 搅拌轴转数36r/min, 电机功率22kW;3NJ型提升设备:提升能力60kN, 提升高度17m, 提升速度1.2m/min;泥浆泵:容量200L, 泵量67L/min, 工作压力为1500kPa。

4.3.2 施工工序

⑴开挖工作平台。在堤围迎水侧二阶河滩开挖搅拌机工作平台, 并根据地质条件情况, 在搅拌桩墙位置上用挖掘机开挖2×2m沟槽清理牛肝石土, 回填粘土夯实, 以便于工程的顺利施工。搅拌机将在这个工作平台通过立轴的操作系统和自身步履系统复合操作, 完成搅拌机的就位、对中搅拌成墙。

⑵搅拌桩一个工作循环:

(1) 预搅下沉:待搅拌机就位对中后启动电机沿导向架搅拌下沉。

(2) 制备水泥浆:根据设计的深度, 待搅拌机钻头下沉到一定深度后, 严格按照设计确定的配合比拌制水泥浆, 待压浆前将水泥浆倒入集料斗。

(3) 提升喷浆搅拌:搅拌机回转搅切到设计深度后, 提升20cm, 开启灰浆泵将水泥浆通过转浆管、中心管将水泥浆压入堤基中, 随着边回转搅切边向上慢速提升, 边喷射浆液。

(4) 重复上、下搅拌:搅拌头提升到设计顶面标高104.50, 为使砂石和水泥浆拌和均匀, 再次将搅拌机边回转边下沉到设计深度, 然后再向上搅拌提升出桩孔。

(5) 移机:移机对中就位后, 重复上述的工序进行下一根桩的施工。

⑶施工要求。桩孔间距、孔径等严格按设计要求, 保证搅拌机垂直度偏差<1.5%, 桩位偏差<3cm, 确保墙体搭接满足设计要求。要保持施工的连续性, 相邻两桩施工间隔不能超过水泥的初凝时间, 当超过时采用双排搭接以保证防渗的效果。

5 河堤防渗体系形成

⑴在堤基搅拌墙与堤身仰式混凝土挡墙间用钢筋混凝土板连接。

混凝土板双向φ10@250钢筋与混凝土搅拌墙联结是在搅拌墙凝固之前插入φ10@250入1000mm, 外露1000～1500mm, 与仰斜式混凝土挡墙脚凿毛后φ12@250膨胀螺栓连接, 对于钢筋混凝土底地面必须回填夯实整平后再进行钢筋混凝土浇筑。

⑵回填土覆盖钢筋混凝土板及搅拌桩防渗墙。

为了保护钢筋混凝土板和增加防渗效果, 用粘土覆盖钢筋混凝土板及防渗墙, 宽2.0m, 厚1.0m, 全长形成粘土铺盖防渗层。

6 结语

出入口段 篇4

关键词：特大桥,简支T梁,施工监理

1 工程概况

WZDK402+992.945文官屯出入段线特大桥,为沈阳北站北端咽喉区外动车运用所出入段线,上跨哈大上下行正线、客专左右线而设置的特大桥。全桥共计简支T梁共204片。本次架设11号墩～26号墩段,共计12 m T梁60片,支座类型分为固定(GD)和纵向活动(ZX)两种,布置方式为:固定支座设在大连侧,活动支座设在哈尔滨侧。

2 施工准备阶段监理控制要点

1)审查施工单位提报的施工方案:a.安全措施应切实可行、有操作性。b.质量保证措施对质量通病控制措施得当、针对性强。2)站联络员负责与车站及现场进行联系,及时的通告来往列车的时间动向,现场防护员人员配齐,满足施工要求,防护员持证上岗。3)检查施工单位是否对施工技术人员进行技术交底。4)现场作业通道是否畅通。5)检查施工单位对支座中心线、梁端线、梁边线进行测量放线,做出明显的标线,对支承垫石标高进行测量,是否进行复核。清除螺栓孔内杂物。6)检查施工单位是否备足与施工相关的材料和工具。7)查验水准仪、经纬仪、全站仪送检合格证。8)查验电工、电焊工持证上岗情况。9)检查汽车吊供技术人员、起重司机是否到现场来进行勘察,确认吊梁方案、汽车吊吨位。检查起重司机操作证,查验吊车年检合格证。10)对梁厂预制片梁进行预检,不合格的片梁做标记,不同意进入施工现场。

3 施工阶段监理控制要点

1)对已运到场地的片梁进行检查,符合验标要求的同意进入施工现场地,对不符合要求的清退回梁厂。2)施工人员全部到场,指挥人员、技术人员到场。3)驻站联络员,防护员均已到位,对讲机试通话正常。4)汽车吊已进场,支腿已支稳,汽车吊配重已安装完,起重司机持证上岗,明确作业内容。5)检查作业人员将支座安装到梁底,位置符合验标要求,固定支座、活动支座安装方位符合设计要求,上支座板与梁底之间不得有间隙。6)起吊时,先缓慢起吊,待吊起20 cm～30 cm高时,检查各部正常后,再以正常速度起吊。在梁两端各拴两根引导绳,起吊时设专人拉牵引绳,防止梁体摆动。吊梁时应注意保持左右两侧升降速度一致,使梁在起落过程中基本保持水平。当梁起吊指定高度后,旋转吊臂,将片梁徐徐落至桥墩台垫石面上,桥墩上人员负责配合,对准梁端线及支座十字线。确认梁中线、端线、边线与预先弹好的设计梁中线、端线、边线重合后才能松钢丝绳,T梁架设应符合“客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准”关于梁的架设相关要求。7)在支承垫石顶面平整,清除地脚螺栓孔中的杂物。8)每片梁就位后,经检查确认合格后,应立即用钢板将支座底面垫牢固。9)将两片梁横向临时支承牢固,按规定要求将横隔板连接钢板焊好。地脚螺栓拧紧。用M50流动性无收缩砂浆将螺栓孔灌注捣实。10)安装支座围板前,在灌浆材料达到设计规定强度后,重复紧固地脚螺栓。应将支座转动面和滑动面外露的不锈钢板表面用丙酮擦净,并将其余部位清理干净后安装好支座围板。11)进行湿接缝施工和桥面系安装。

参考文献

[1]铁建设[2005]160号,客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准[S].

[2]TZ212-2005,客运专线铁路桥梁工程施工技术指南[S].

[3]TB10426-2004,铁路工程结构混凝土强度检测规程[S].

[4]科技基[2005]101号,客运专线高性能混凝土暂行技术条件[S].

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