城市出入口

城市出入口（共9篇）

城市出入口 篇1

1 引言

隧道出入口是交通事故的多发路段, 事故发生率明显高于隧道内部路段和外部主线。城市隧道出入口交通事故频发的原因主要有:隧道内外的照明差异大, 驾驶员在行车过程中视觉难以适应;隧道出入口有纵坡或弯道, 线性一致性较差, 有悖于驾驶员的期望;驾驶员在进出隧道过程中对车速、距离的感知与在一般道路上不同;城市道路中非机动车、行人等交通参与者的违章行为等。

近年来, 众多学者从不同角度对隧道出入口进行了多样化的研究, 主要有平面线形一致性[1,2]、照明设计优化[3]、视觉适应性研究[4]等方面。这些研究基本上针对的都是无坡道段的隧道出入口, 本文采用城市隧道实车实验, 从瞳孔直径的变化特性方面来探究驾驶人在含有坡道段的各类城市隧道出入口上的驾驶特性。

2 隧道实验

2.1 实验条件

本实验以南京快速干道内环线通济门——模范马路隧道群为研究对象, 该隧道群包括通济门隧道、西安门隧道、九华山隧道、玄武湖隧道、模范马路隧道, 五个隧道的出入口都设有一定坡度的上下坡。其中通济门隧道、西安门隧道与模范马路隧道为典型的一般城市隧道, 九华山隧道为山体隧道和湖底隧道的结合体, 玄武湖隧道则为湖底隧道。为了研究不同类型城市隧道出入口驾驶员的驾驶特性, 本文选取西安门隧道南口、九华山隧道南口和玄武湖隧道西口为研究对象, 三个坡道的坡度都为4%。

采用德国Ergoneers研发的D-Lab驾驶行为分析系统进行数据采集, 该系统具有眼动检测、视频行为记录分析、生理检测等功能, 本实验主要使用该系统的Dikablis眼动追踪模块和Eyetracking分析软件。

为了提高数据的代表性和有效性, 挑选不同年龄、驾龄、职业的10名驾驶员进行实车测试, 实验车辆选用欧宝安德拉。为了排除交通流、强太阳光等因素的影响, 实验选择在没有强光的上午10点钟左右及下午3点钟左右进行, 尽量使行车过程趋于自由状态。

2.2 实验过程

以路灯为标志物对各个出入口进行区段划分, 将隧道间连接段紧邻坡道的两段路段、坡道段和隧道内300米长度作为研究对象, 以隧道洞口为零点, 行车方向为正。

数据观测者位于副驾驶位置负责被试驾驶员的瞳孔标定, 操作与眼动仪相连的笔记本电脑, 实时观测所测得的瞳孔直径数据;驾驶员佩戴好眼动仪从通济门隧道南端出发, 向北依次穿越5个隧道后在古平岗立交转向, 沿原路返回。

在实验开始前要记录驾驶员在正常路段上行驶时的瞳孔直径作为基准值, 整个实验过程中要保持安静, 排除其它因素的干扰。

3 驾驶特性分析

3.1 瞳孔直径增长率

为了排除驾驶员之间的个体差异对实验数据的影响, 本文采用了参数变化率这样一个指标来衡量驾驶员的瞳孔直径变化情况。参数变化率就是用驾驶员在行车过程中某一点的参数值减去该驾驶员基准值, 再除以基准值, 最后乘以100%, 其表达式为:

3.2 数据分析

用matlab神经网络工具箱分别对三种类型隧道出入口的被试实验数据进行拟合并画出相应的瞳孔直径增长率变化曲线。三种隧道入口照明强化段均为200米, 采用三级调光模式, 其中前两段为50米;出口照明强化段为50米。

由图5可知, 在山体隧道入口段, 瞳孔直径增长率从进入隧道前100米处开始小幅负向增长, 表明驾驶员的注意力集中于前方100米左右, 而且洞口亮度高于洞外亮度;从隧道内30米左右瞳孔直径增长率急剧增加, 说明照明强化段前两段的亮度差比较大。在出口段, 瞳孔直径增长率从隧道内200米处开始明显减小, 在隧道口为负值, 再次表明洞口亮度高于洞外亮度。

从图6可以看出, 在一般城市隧道入口段, 瞳孔直径增长率在隧道外100米处未发生变化, 说明洞口亮度近似等于洞外亮度;进入隧道200米后, 瞳孔直径增长率不再发生明显变化, 表明洞内亮度与照明强化段末端亮度相等。在出口段, 瞳孔直径增长率从隧道内300米处就开始减小, 在隧道口处近似为零, 表明隧道内外亮度基本相同。

湖底隧道入口段内部设有50米长的减光格栅, 导致洞口亮度低于洞外亮度, 瞳孔直径增长率在隧道外100米处就开始增大;在照明强化段末端也就是250米处, 瞳孔直径增长率不再变化, 表明该照明强化段末端与隧道内部亮度相等。在出口段, 瞳孔直径增长率从隧道内200米处均匀减小, 由于洞口亮度低于洞外亮度, 瞳孔直径增长率在隧道外减小为零。

4 结论

根据被试瞳孔直径增长率的变化规律可以总结出驾驶员的驾驶特性:

(1) 驾驶员在驶入隧道时, 观察重点区域集中于前方100米位置。

(2) 洞口亮度方面, 山体隧道稍高于洞外亮度, 一般城市隧道约等于洞外亮度, 湖底隧道低于洞外亮度;洞内亮度方面, 一般城市隧道亮度最低, 湖底隧道最高。所以, 一般城市隧道内外亮度差最大, 其瞳孔直径增长率变化区段又最短, 因而行驶舒适感最差;相反地, 采用了光栅的湖底隧道内外亮度差最小, 瞳孔直径增长率变化曲线最平缓, 驾驶员的行车舒适性最好。

(3) 在出口段, 洞外光线及照明强化对隧道亮度的影响最远可延伸至隧道内200米左右, 最佳影响长度为150米, 驾驶员瞳孔直径开始显著缩小。

(4) 山体隧道的洞口亮度最大, 一般城市隧道次之, 最后是采用了光栅的湖底隧道。

参考文献

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[3]沈小东, 刘倩, 邓安仲等.隧道出入口照明智能控制研究[J].后勤工程学院学报, 2012, 28 (01) :12-15.

[4]陈鹏, 潘晓东, 付志斌等.城市隧道出入口视觉适应性研究[J].交通标准化, 2014 (19) .

城市出入口 篇2

孙智慧[2]

【摘 要】 世界城市的发展战略离不开出入境活动的支持，首都出入境管理机构担负着守卫首都口岸安全的使命，加强出入境活动的有效管理和服务，可以将对国 家稳定有不良影响的各项因素控制在境外。

【关键词】 首都维稳 出入境管理 世界城市

一、出入境管理对首都维稳工作的作用

（一）出入境管理是维护国家安全和社会稳定的需要 2008 年北京奥运会的举办，后奥运时期国际旅游的发展，外国人来华数量逐年递增。外交领事机构给予外国人发放入境签证，将有害于中国国家安全的不稳定因素控制在国境之外，是保障国家安全的第一步。出入境流量的上升，要求公安边防检查部门提高口岸综合控制能力，防范和打击各类渗透、破坏和违法犯罪活动，及时阻止法律规定的不准入出境人员。随着我国对外国人管理的宽松，外国人的落脚点广泛、分散，需要不断研究符合实际的对外国人的管理措施，建立、健全外国人管理新机制，提高防范、查处和打击能力，妥善处置各类涉外突发事件。这一切是维护国家主权、安全和社会秩序，保障国家安全和社会稳定的需要。有必要通过出入境签证制度、口岸检查制度，防范和控

制有害国家安全和社会稳定的不利因素。

（二）出入境管理是维护国家主权及保障经济建设稳定发展的需要

经济全球化带动了世界经济的飞速发展，中国加入世界贸易组织促进了对外贸易和对外交往。在出入境海关检查中，各地海关依据我国相关法律，多次查获毒品、走私文物、非法携带货币等案件。据海关总署消息，截至2009 年6 月15 日，2009 年全国海关共查获走私毒品和易制毒化学品案件198 起，同

比增长15.9%，缴获海洛因、冰毒等各类毒品430.08 千克、易制毒化学品三氯甲烷4320 千克，共抓获走私犯罪嫌疑人278 名，在禁毒工作“堵源截流”方面取得了显著成效。[3] 有必要通过海关出入境监管，达

到维护国家主权和利益，履行国际义务，促进对外经济贸易和科技文化交往，保障社会主义现代化建设 的目的。

（三）出入境管理是国家卫生安全稳定的需要

伴随我国改革开放的深入和经济建设的繁荣，世界各地来我国学习、工作、旅游和探亲的外国人逐

城市出入口 篇3

关键词 城市综合体 地下空间 入口节点 形象设计

一、城市综合体的发展现状

人们生活水平的提高和生活娱乐的增多，使得城市综合体慢慢发展，而且渐渐的普及。它是一个微型的城市，也是出现且发展在城市之中的城市，成为“城中之城”。也可以说是一类进展完备的商圈，却比商圈多出了一些功能。我们对于城市综合体的发展不可以忽视，必须对它加以充分的重视和支持。我们在城市的发展中，需要对这些圈子进行改进和投入精力。在对其设计和规划的过程中，也需要充分的考虑到现在的形势和以后的发展。要从长远的角度来对城市综合体进行更好的设计和规范，其成为进步的主要动力。

城市综合体在现今的发展越来越好，功能更加完善，使得其在城市中有更廣的应用。我们在对其进行设计是也需要考虑各种因素，要结合其功能和所处的位置以及未来的发展进行规划。城市综合体城市中已经是一种比较成熟的存在模式，我们要对其进行有效地管理和改善。它的发展是我们每个人都可以看到的，我们所有人都离不开它，需要鼓励其发展并促进其能更完备。

二、城市综合体地下空间入口节点的形象设计

对城市综合体地下空间入口节点的设计需要我们付出比平时更多的精力，我们不能忽视。在城市综合体中，处于地面并与地下有直接的连接的点，它不只是有很好的交通作用。还直接影响着 “城中之城”的整体形象，是其最主要的门面。我们对于其设计往往采用开放性和标志性共存等方案，共同展现整个建筑的整体性和重要性。

对于地下空间入口的开放设计，我们在生活中经常见到，也在感情上更喜欢这种设计。它避免了人们直接从开阔的空间进入封闭区或者楼梯间，让人们不至于在心理上产生落差。它的开放性体现在空间的开放和视野的开阔，这让人们从身心上都能够平稳的接受。让人们更容易接受和喜欢整个结构和我们所营造出来的氛围，从而让整个规划能有更好的发展。

另一个比较鲜明的特征就是使用了标志性的结构，使得整个建筑让人印象深刻。能让人在不经意间就想起我们这个结构，从而让更多人都能接触到我们的创意。标志性形象的设计需要我们结合我们的意义和我们对于城中之城的目标进行设计。

基于以上两种方案，我们对于地下空间入口节点的设计应具备其鲜明的特征。并且能够让人容易发现，但是要给人以神秘感，从而吸引更多的人来到入口。在入口的设计能让更多的人接触并发现我们的存在，这就给我们的发展奠定了很好的基础。

三、在城市综合体中入口节点设计需要解决的问题

城市综合体入口节点的设计在现在的基础上还存在许多问题，需要我们对其进行改善和解决。在设计入口节点是我们还有很多不足，比如说我们的施工技术的要求达不到。我们不只是要从材料上对其进行创新，还要在施工技术上进行改变。更重要的是对人员的培养，我们需要具有专业知识的人对其进行设计和建设。这就要求我们对人员这方面的培养有很完善的体制，我们目前仍有很大的困难。

对于城市综合体地下空间入口节点的设计，不仅需要我们在设计方案上进行创新。还需要我们设计人员有独特的视角，对于人性有很好的理解，能够用独特的方式吸引人。让我们值得重视的一点是我们需要对其进行很好的教育普及，还需要有很完备的监督。这要求我们必须长久的坚持和不断的努力，需要我们很多人都对其有足够的重视。我们有理由相信，在城市综合体地下空间入口节点的形象设计上我们将会有更好的发展。

四、总结

我们对于了城市综合体地下空间入口节点的问题，根据它的功能和作用进行了分析。结果是我们对于其设计必须慎重的考虑，要从方位、朝向、衔接等方式充分的考虑。再对所有影响点进行完全的考虑后，确定对其的形象设计和整体规划。我们不仅要考虑其用处，还要结合现实的情况考虑其对整个结构的特点。地下空间入口节点的形象设计促进着整个城市综合体的发展，我们要对其有足够的重视。在对入口节点形象设计中，我们可以设计开放性的规划和特色的标志。用来增加城市综合体的人气和表现能力，让人在此感受到被欢迎。我们需要对其进行用心的设计，让我们的设计能够深入人心，让每一位到此的客人都对此留下深刻的印象。

参考文献：

[1]高静瑶.城市综合体地下空间入口节点设计研究[D].吉林建筑大学，2013（06）.

[2]孟子南，高静瑶. 城市综合体地下空间入口节点开放性设计策略[J].门窗，2013（05）：240-241.

[3]高静瑶，孟子南.城市综合体地下空间入口节点的形象设计[J].科技与企业，2013（05）：205.

[4]刘丹.城市地面上下公共空间的竖向融合[D].重庆大学，2006（11）.

[5]闫娥.城市综合体地下商业空间设计研究[D].西安建筑科技大学，2009（04）.

[6]郑怀德.基于城市视角的地下城市综合体设计研究[D].华南理工大学，2012（05）.

浅析城市快速路出入口设置 篇4

一、城市快速路出入口的种类

(1) 按照其所处区域和功能分:立交匝道连接的出入口和同辅道连接的出入口。

(2) 按照出入不一样的组合方式分类:进口→出口、进口→进口、出口→出口以及出口→进口。详情见下图。

二、城市快速路出入口的设置

1. 设置原则

如果一味的增多出入口的设置, 就会引发大量的短途交通流与之相混合, 就进一步使城市快速路的运行负担加重, 最终导致路网的交通量不平衡;如果出入口太少的话, 也会导致出入口的宽度过大、快速路的流量变小, 进而导致了辅道的压力变大, 最终使得城市快速路的整体运输量达不到预计的目标。所以, 实现城市快速路出入口理想运行的关键因素是合理的出入口设计。想要抓住这个关键因素, 就需要本着下面几个原则:

(1) 保持车道的连续和平衡

城市的快速路出入口的设置一定要能够实现主线的车道数能够保持连续性, 并且, 入口的分流、合流处的车道数也要保持平衡。虽然我国城市道路没有针对城市快速出入口进行设置时车道怎样才能保持连续和平衡给出相关的规范标准, 但是公路方面则是提出了一定的标准。

(2) 先出后入, 量出为入

只有保证了出入口的畅通才能够使快速路处于理想的状态下运行, 因此, 就需要保证车流量可以快速的驶出出口, 这样才可以使驶入的车辆不会感到拥挤, 进而保持快速路系统车流量处于一个平衡连续的状态。针对那些交通流量比较多的路段, 尤其是是立交部分, 要本着先出后入的原则进行设计匝道。为了保证快速路系统不会出现拥挤的现象, 也要本着量出为入的原则, 即根据路段的实际车流量设置数量合理的出入口。

(3) 加大立交的建设

只有在路段上缩减出入口的设置, 尽量在立交处解决快速路转向交通, 才能够更好地解决影响快速路系统的一些干扰因素。

(4) 统一好出入口的形式

只有将出入口的形式做好统一, 才能够使司机可以准确快速的看到入口, 进而使车辆的运行安全得到保障。

2. 明确出入口间距

(1) 影响因素

影响出入口间距的因素有很多, 总得来说有以下几点:

变速车道的长度。我们需要根据驶入主线的车辆要加速行驶实现汇入, 驶出主线的车辆要减速行驶实现分离的特点, 再设置一个加速、减速的缓冲道, 对合流、分流的车道进行速度的转换。而变速车道的设置, 就是一个值得研究的问题, 通常变速车道的设置形式有两种:第一种是直接式的变速车道, 这种方式能够实现车辆变速和转换车道相互统一;第二种是平行式变速车道, 这种方式主要应用于主线车流量较大的情况。

交织区。交织区是为了实现主线车流相互穿插完成各自的车道转换的路段。交织区如果设置的很长, 虽然有利于车辆的转换, 但是过长的交织区就会导致入口间距增大, 所以, 就需要相关人员根据实际情况选择一个合理的交织区长度。

安全标志。如果安置的标志太小、可视距离短, 那么就可能导致司机在很近的地方才能够看清标志, 这时已经很难做出反应, 但是如果设置的过大, 则会占用很多地方。因此为了保持两者之间的平衡, 需要根据当地路段的实际情况进行路标的设计与安置。

(2) 出入口最小间距的设计

如果出入口的间距设计的不合理就会导致城市快速路的功能无法全部发挥出来, 因此要根据实际情况结合影响因素, 争取在设计时做到出入口的最小间距等于变速车道的长度加上交织长度。

三、出入口设计应注意的问题

1. 统筹全局

在设置城市快速出入口设置时必须要统筹全局, 不能只着重分析某个特定的路段, 而要将其与整个城市的道路相互平衡。研究分析周围路网的情况, 对出入口进行合理的协调。

2. 集散车道的设置

通过增加集散车道的设置可以调整好出入口的间距, 对立交区域的流通有很好的帮助。因为集散车道对于车速的测算同主线相比要低一些, 所以能够更加便捷的同辅道以及立交匝道相互连接。

3. 加大监控力度

只有通过监控各个路段的车辆流通情况才能更好的掌握实况信息, 并根据情况采取协调工作。

4. 出入的先后顺序问题

在一般的设计时, 我们通常采取的时先入后出的设置方式, 但是如果两个邻近的互通式的立交的距离很短的话, 就需要应用先出后入的方式来满足出入口的最小间距。

四、结束语

作为快速路网同别的道路网相互连接的枢纽部分, 城市快速路出入口所起到的承上启下的作用十分重要, 因此就需要相关人员将快速路出入口的平衡性发挥出来。虽然在我国快速路的设计已经发展到了一定的水平, 各个地区也有了一定的经验和技术, 但是目前的城市路快速出入口仍有待改进, 所以希望相关人员能够继续努力, 争取有进一步的发展。

参考文献

[1]朱胜跃.城市快速路出入口设置探讨[J].城市交通, 2004, 2 (4) :59-63.

[2]詹琳霞.城市快速路出入口设置影响因素研究[D].北京交通大学, 2008.

城市出入口 篇5

1 调查的条件

1.1 调查背景

昆明市二环路沿线曾是昆明主要的物流及专业市场集散地, 现在已经发展成为昆明主城区快速交通系统中重要的枢纽环线, 作为其骨干路网的重要组成部分, 承担着主城区域快速迂回交通和过境交通功能, 在昆明交通路网中发挥着至关重要的作用。但是由于早期该环域的交通等城市基础设施不完善, 昆明二环系统几乎每座立交桥都存在不少缺陷, 不能达成互通需求;车辆从上层下到底层后, 都需绕行底层直线通道, 造成主线堵车。这些缺陷在前几年车辆较少时未显现出来, 当近两年车辆快速增长, 处于超饱和状态时, 导致二环路要道上的交通“血栓”愈演愈烈。这个曾被业界看好的区域在拥堵交通的制约下无奈“沉寂”起来, 其沿线的许多产业的开发也曾一度处于不温不火的状态。对此, 昆明市政府近年来投入高昂的“手术费”, 力解二环路交通痼疾, 以彻底改变二环旧态、提升二环品质。于此同时打造昆明“四环十七射”工程, 力争将全市道路由“内拥外堵”转变为“内疏外绕”, 从根本上缓解日趋严重的交通拥堵状况[1,2]。

1.2 调研思路与方法

前期主要通过进行各方面的材料搜集和讨论确定调研方案;然后根据前期基本策划针对性的对于交通敏感区进行实地调查, 调研方式主要有:实地调查、问卷调查, 综合整理调查数据进行分析寻找问题所在, 然后反复调查研究以保障调研资料的准确性。

通过对一个节点数据的调研分析, 以及对于整个昆明市交通问题的了解, 掌握交通节点连锁反应的本质, 然后向接近市区和市郊的方向寻找连锁点, 然后进行调研, 完成一条主线后, 整理分析资料, 假设问题所在, 然后进行再调研, 最终寻求拥堵问题原因。之后针对问题翻阅相关资料进行讨论, 旨在得出有实际意义的建议。

2 调研与分析

2.1 各路口简介

各交叉路口位置如图1所示。

1) 石闸立交桥与白龙路交叉口。石闸立交桥位于昆明市二环路东北方向, 东西链接世博园与主城区, 南北向是东二环的重要枢纽, 是连接东三环与主城区的主要交通路口之一。该路口为立交路口, 东西方向架设上层立交。石闸立交桥与白龙路交叉口作为二环路与东北入城的主要交叉口, 担当着东北车辆入城以及二环路出城的重要角色。车流量大, 车型主要为轿车、固定线路公交以及施工货车。

2) 白龙路与东三环交叉口。白龙路与东三环交叉口位于昆明市东三环北入城口, 东西向链接东三环与北市区, 南北向链接世博园与二环路, 是东三环的主要入城口之一, 该路口为平交路口, 路口宽阔平直, 车流量充沛。由于该路口位于世博居住板块与北市区居住板块的链接点, 所以车辆多为私用小轿车和施工货车。

3) 园博路 (西) 与穿金路交叉口。穿金路与园博路 (西) 交叉口是链接北市区和东三环的主要路口, 由东向西方向的车流量充沛, 但是由于该路口为东三环与穿金路的交叉口, 有城外经由东三环的车流以及城市主城区经由穿金路来的车流在这里汇集, 使得两股原本就充沛的车流共同汇入北辰大道。

2.2车流流向分析

1) 石闸立交桥与白龙路交叉口。东西方向的车流主要为居住在世博板块与在主城区工作的私家车辆以及固定线路公交车, 南北向主要为在建设中的二环以外施工车辆以及经由二环快速通过昆明城区的外来货车。

2) 白龙路与东三环交叉口。东西向车流主要为居住在世博板块与在主城区工作的私家车车辆, 以及固定线路公交车, 南北向车流主要为经由东三环快速通过昆明城区以及经由东三环进入北市区居住板块的私家车辆以及施工货车。

3) 园博路 (西) 与穿金路交叉口。东西方向车流主要为往返于金殿居住片区与主城区的私家车辆以及由主城区南部经由穿金路而来的过城车辆, 南北向车流主要为经由东三环而来的快速通过车辆以及居住在北市区的私家车辆。

2.3交通流量分析

评价交通状况的指标有:车流量、车流密度、车流速度、延误时间和服务水平等。这些指标相互关联, 例如车流量是单位时间内通过某一断面的车辆数, 占断面设计容量的百分比可以用来评价该地点的服务水平[3]。

受三处交通瓶颈影响, 东三环北入城口交通压力较大。因此, 有必要明确高峰时段3处交通瓶颈的交通流量情况, 从而研究东三环北入城口受影响的程度以及改善措施。为此调查选择在平峰及高峰不同时段展开, 进行交通流量调查。

经实地调研昆明市东三环北入城口周围各交通瓶颈交通流量如下:

1) 世博园路口。16:00-17:00平峰时段车流量如表1所示。18:00-19:00高峰时段车流量如表2所示。

注:表中车流量已换算为标准车

2) 石闸立交桥路口。16:00-17:00平峰时段车流量如表3所示。18:00-19:00高峰时段车流量如表4所示。

3) 园博路与穿金路交叉路口。16:00-17:00平峰时段车流量如表5所示。

注:上层跨线桥在图中没有表示。

18:00-19:00高峰时段车流量如表6所示。

综上所述, 经过前期围绕东三环北入城口的交通调研, 在数据整理中, 发现交通瓶颈的拥堵问题呈连锁反应。在交通高峰时期, 东三环与北市区、主城区连接的干道均发生不同程度的拥堵现象。

由表7数据的分析可得, 16:00-17:00车流量最大的为园博路与穿金路交叉口, 18:00-19:00车流量最大的为世博路口, 两时段石闸立交桥路口 (下层平交部分) 车流量都相对最少。但从调研的情况看, 世博园路口通行状况良好, 很少出现堵塞情况, 而车流量较少的石闸立交桥路口 (下层平交部分) 会在短时间出现车流大量聚集情况而带来交通拥堵。

就整体情况分析来看, 石闸立交桥路口 (下层平交部分) 的车流多是进城车辆, 而从世博方向进城区的主要道路就是白龙路, 而与之平行的道路又距此道路较远, 无法很好的分流, 带来交通压力, 从而产生堵塞现象。同时, 若分流, 则主要是通过园博路, 而进城车辆经园博路分流到穿金路口的流量和次路口的承载力不相符合, 因此, 会在红灯时间内在次路段滞留大量车辆, 形成小范围的堵塞。

2.4 车流时间分析

车流量在一天中会形成早中晚3个时段高峰。早高峰集中在7:00-9:00;午高峰集中在11:00-13:00;晚高峰集中在17:30-19:30。在3个高峰中以早晚2个时段的高峰期尤为明显。对比昆明东北入城口各交通瓶颈各时段的交通流量, 会发现各交通瓶颈发生拥堵的时段有所不同, 16:00-17:00车流量最大的为园博路与穿金路交叉口 (自西向东方向) , 18:00-19:00车流量最大的为世博路口 (自西向东方向) 。

2.5 服务水平分析

各交叉路口的现有通行状况已大大超过了平面交叉路口理论通行能力, 如表8、表9所示。[4]

注:1.表中相交道路的进口道车道道数:主干道3～4条, 次干道2～3条, 支路为2条;2.通行能力按当量的小汽车计算。

经过前期调研分析, 出现交通问题的几个主要原因为:

1) 交通规划前期预测车流量值偏小造成交通承载力和实际所要通行的交通流量不相符合, 主要表现为局部地区车道不够;

2) 土地使用与交通之间协调不足, 人流、车流量大的公共设施相对比较集中于交通干道和主要交叉路口, 造成出行线路相对集中, 因而出现道路系统不堪重负的现象;

3) 片区间平行道路较少, 缺乏可替代性, 一旦某个节点拥堵将会造成大面积的交通受阻。

3 结束语

通过对昆明市3个主要东北出入口的调研, 发现如下问题:

1) 道路容量及交叉口通行能力不足。在调研中发现, 一些车流量大的道路宽度不足, 严重制约道路的通行能力。交通规划前期预测车流量值偏小造成交通承载力和实际所要通行的交通流量不相符合, 主要表现为局部地区车道不够;以昆曲高速路为例, 此路段成为昆明进出滇东北的重要通道, 而此路段的交通流量充沛, 这样就造成了交通流量与道路的通行能力不匹配的问题, 从而造成严重的交通拥堵问题。

2) 城市出入口不足。城市道路交通规划中应该在每个主要出入口方向考虑两条以上主要道路, 目前昆明东北方向仅有昆曲高速一条高速, 明显不能满足需求。

3) 区域规划交叉干扰比较多, 公共区域相对比较集中, 造成市民行车路线比较集中, 因而出现道路系统不协调的现象。相同2个区域并行道路系统较少, 造成2个区域之间联系不畅。

通过对昆明市东北入城口的交通瓶颈的调查, 可以从侧面看到整个昆明的交通问题。昆明市的交通发展令人担忧, 现在暴露出来的问题是历史性问题, 如果不解决好, 势必影响昆明未来城市交通体系的整体发展。

要改善昆明城市的交通状况, 最重要的是推进城市交通建设与发展的同时, 更要重视对土地发展与开发的综合利用;在强调交通网络扩张的同时, 注重对交通系统的监管, 交通系统供给在满足近期运输系统要求的同时, 又能符合城市社会经济系统长期持续发展的整体需要, 真正实现昆明市交通的可持续发展。

摘要：为明确交通瓶颈对城市出入口的影响并制定改善措施, 以昆明市东三环北出入口的交通瓶颈为研究对象, 进行交通流量调查, 并加以分析。以各交通瓶颈的交通流量分析为线索, 对其规划通行能力与现有通行能力作比较, 提出各交通瓶颈的改善方案。

关键词：交通瓶颈,城市出入口,交通流量,交叉路口

参考文献

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[7]文国珲.城市交通与道路系统规划[M].北京:清华大学出版社, 2006.

城市出入口 篇6

关键词：交通工程,最小间距,概率论,蒙特卡罗方法,城市快速路,公交优先

0 引 言

城市快速路的辅路通常运行公交车辆,但伴随公交优先政策的推进,为提高长距离公交车运行的效率与可靠性,国内部分城市已将公交车辆引入城市快速路通行,如广州、北京、青岛、天津等。在这一新的运行特征下,需要进行相应的快速路公交优先设计理论与方法的研究。其中,主线上的公交停靠站与出入口的相对位置关系是研究工作的重点与难点。目前,针对出入口间距问题国内外有关机构进行了相关研究并已出台了相关规定,如美国俄勒冈州公路局、加州公路局相继出版的公路设计手册[1,2]中对各种组合形式的匝道间距进行了规定,我国《公路路线设计规范》[3]《城市快速路设计规程》[4]分别对高速公路与城市快速路的出入口最小间距做出了规定。龙科军等[5]从交织区通行能力的角度分析了城市高架道路出口匝道的设置问题,建立了不同匝道组合模式下的最小间距模型等。以上研究成果对城市快速路的规划设计均提供了很好的参考。但以往研究对主线上的公交停靠站与出入口的相对位置关系,既未给出定性分析,也没有定量地给出两者间距应满足的要求。而在实践中该问题客观存在,若规划设计过程中处理不当使得两者的间距过小,公交车减速靠站与社会车辆加(减)速进(出)主线相互影响将带来严重的秩序问题,损害到社会车辆与公交车辆的利益,导致快速路的优势无法发挥。本文试图从实现公交优先的角度出发,以减少公交车停靠对社会车辆的干扰为目的,对停靠站与出入口的位置关系进行细致的定性分析及定量计算。

本文中快速路出入口分为两类,若公交车利用出入口进出快速路,则称之为公交出入口,否则称为非公交出入口。停靠站可分为路中型停靠站与路边型停靠站。路中型停靠站由于设置在中分带附近,公交车进出主线需要与所有车道进行交织,但运行环境相对独立,较适用于公交全线在主线行驶的情况。路边型停靠站紧邻最外侧车道,公交车虽进出主线方便,但运行时易与沿线的进出交通相互影响,适用于公交车进出主线相对频繁的情况。鉴于两类出入口的运行特点与作用不同,两类停靠站与出入口的相互影响程度各异,以下首先对两类停靠站与两类出入口的位置关系进行分类,随之解析各类的运行过程,给出最小间距的计算模型(本文将停靠站与出入口的间距定义为站台端点与出入口之间的距离),并基于天津市快速路实测数据,给出计算实例,进行参数敏感性分析。

1 路边型停靠站与出入口的位置关系

1.1 停靠站与公交入口的最小间距

公交车需经过公交入口进入主线,则停靠站必须设于公交入口之后。入口与港湾式公交停靠为站一体化设计,如图1所示。公交车由入口进入加速车道,在停靠站完成上下客后进入公交专用道,社会车由入口进入最外侧车道,并等待次外侧车道的社会车流出现可穿插间隙时汇入主线。

社会车辆等待次外侧车道出现可穿插间隙期间在外侧车道行驶的距离称为“汇入距离”,由图1可见,公交专用道起始于停靠站加速车道的起点,该点之前的最外侧车道供社会车辆汇入主线使用,该段长度须能满足社会车辆对汇入距离的要求,见式(1)。

$D{}_{\min }+L{}_{\text{b}}=L{}_{\text{m}}(1)$

式中:Dmin为停靠站与公交入口的最小间距,m;Lb为站台长度,m,可按文献[2]进行计算;Lm为社会车辆汇入距离,m。

以下给出社会车辆汇入距离的计算方法:

如图2,设加速车道上行驶的汇入车辆速度为vr,目标车道上车辆的速度为vz,流量为Qz,veh/s。当目标车道车头时距大于临界车头时距tc时,汇入车辆才可汇入。设目标车道的车头时距x服从指数分布,则密度函数:

$f(x)=\{\begin{array}{l}Q{}_{\text{z}}\text{e}{}^{-Q{}_{\text{z}}x}x＞0\\ 0,\text{其}\text{他}\end{array}(2)$

小于临界间隙tc的车头时距平均值$\overline{h}$tc为:

$\overline{h}{}_{t{}_{\text{c}}}={\displaystyle \underset{0}{\overset{t{}_{\text{c}}}{\int }}x}f(x)\text{d}x(3)$

小于临界间隙tc的车头空距平均值$\overline{h}$sc为:

$\overline{h}{}_{s{}_{\text{c}}}=v{}_{\text{z}}{\displaystyle \underset{0}{\overset{t{}_{\text{c}}}{\int }}x}f(x)\text{d}x(4)$

汇入车辆以vr的速度行驶,即以相对于目标车道的车辆以(vr-vz)速度行驶,则汇入车辆行驶过程中平均等待时间$\overline{t}$为:

$\overline{t}=\frac{\overline{h}{}_{s{}_{\text{c}}}}{|v{}_{\text{b}}-v{}_{\text{c}}|}(5)$

社会车辆的汇入距离等于在该等待时间内按vr行驶的距离:

$L{}_{\text{m}}=\overline{t}\cdot v{}_{\text{r}}(6)$

设次外侧车道社会车流量为Qcw,令Qcw=Qc,vc=vzc,vr=vrc,代入式(2)～(6)可得到社会车辆的汇入距离。

另外最小间距还应该满足公交车由公交入口进入之后减速进站的距离要求,即:

$D{}_{\min }=v{}_{\text{r}\text{b}}^2/(2a{}_{\text{d}\text{b}})(7)$

式中:vrb为公交车在入口处的速度,m/s;adb为公交车的减速度,m/s2。

停靠站与公交入口的最小间距取式(1)与式(7)计算出来的较大值。

1.2 停靠站与公交出口的最小间距

停靠站应设于公交出口之前,出口减速车道与港湾式公交停靠站做一体化设计,如图2所示。公交车由公交专用道进入停靠站,完成上下客之后直接驶入减速车道。社会车辆由次外侧进入最外侧车道,随后等待减速车道上的公交车流出现可穿插间隙时汇入减速车道。

图3假定社会车辆在公交车辆恢复到vrb才开始汇入,汇入起点与出口的距离须满足社会车辆对汇入距离、减速距离的要求,即最小间距应满足下式:

$D{}_{\min }=L{}_{\text{a}\text{b}}+L{}_{\text{m}}+L{}_{\text{d}\text{c}}(8)$

式中:Lab为公交车出站加速所需长度,m,Lab=v${}_{\text{r}\text{b}}^2$/(2aab),其中:aab为公交车加速度,m/s2;Ldc为社会车辆减速所需距离,m,Ldc=(v${}_{\text{z}\text{c}}^2$-v${}_{\text{r}\text{c}}^2$)/(2acd),其中:adc为社会车加速度,m/s2。

设公交车流量为Qb,公交车在匝道上的行驶速度为vrb,社会车辆在主线上的行驶速度为vzc,令Qb=Qc,vrb=vc,vzc=vr,代入式(2),～(6)可以得到社会车辆汇入公交车流时所需行驶的距离Lm。

1.3 停靠站与非公交出口的最小间距

由于不受公交线路走向的影响,在非公交出口之前或之后均可设置停靠站。因相对位置的不同易导致运行过程各异,最小间距的计算模型也存在较大的差别。

1.3.1 停靠站设置在非公交出口之后

如图4所示,因公交车在进站之前减速,易使后续密集车流中产生交通波,若停靠站距离出口太近,则驶离主线的社会车辆在公交专用道上行驶时将受到影响。故需保证公交减速进站产生的交通波不会频繁传递至社会车辆在公交专用道上的运行位置,则最小间距应满足:

$D{}_{\min }=L{}_{\text{d}\text{b}}+L{}_{\text{e}}-L{}_{\text{d}\text{c}}(9)$

式中:Le为公交进站的影响范围,m。

以往公交停靠站对社会车流影响的研究中关于公交减速对后随车辆影响的研究较少[6,7]。以下基于概率论与交通流知识给出公交减速进站影响范围Lc的计算方法[8,9]:

图5以时空图的形式给出公交车减速进站的运行过程。

设在快速路上运行的公交车速为v1,流量为Q1,车头时距随机变化。进站的速度为v2(由港湾式停靠站入口曲线的半径决定),流量为Q2。第1辆速度为v1的车辆由于前方无车则在最晚减速位置(即B—B断面)减速,第2辆紧随的车辆将在更远的位置减速,以保证进入站点后满足车辆最小时距h2m的要求;若前后2车车头时距足够大(如图5中的第6、7辆车),后车可以在最晚减速位置变换车速并进站后满足大于h2m的要求。图5中车辆的时空运行曲线均按上述原理产生。由于公交车变换速度的位置便是交通波传递的位置,图中的虚线将各车的减速位置连在一起,描绘出了交通波的时空轨迹。

由于公交车车头时距的随机变化,导致交通波不规律的时空轨迹。但在某一特定的运行时段中,总可以找到交通波传递的位置。本文求解的总体思路为求出各辆公交车的时空曲线,得到变速位置,变速位置即认为是交通波传递的距离,其均值为公交进站的影响范围。

第1辆公交车在快速路上运行的时空曲线为y11,减速后的曲线为y12,对应图5,可得

$\begin{array}{l}y{}_{11}=v{}_1\cdot x\\ y{}_{21}=v{}_2\cdot x\end{array}(10)$

第i(i≥2)辆公交车在快速路上运行曲线受第(i-1)辆车影响,设第(i-1)辆车正常行驶与减速行驶的时空曲线分别为y1,(i-1)与y2,(i-1),则第i辆车正常行驶的时空曲线为

$y{}_{1i}=y{}_{1(i-1)}-v{}_1\cdot h{}_{(i-1)}(11)$

假定第i辆车减速行驶的时空曲线为

$y{}_{2i}=y{}_{2(i-1)}-v{}_1-v{}_2\cdot \frac{3600}{Q{}_2}(12)$

联立式(12)、(13),得解(xi,yi),若yi<0,则表明车辆i提前减速,|yi|为其变换车速的位置,即交通波传递的距离,且式(13)为第i辆车减速后的时空曲线。

若yi≥0,表明第i辆车与第(i-1)辆车之间的车头时距足够大,则第i辆车无需提前减速,在B—B断面(y=0)开始减速即可,减速后运行曲线应为:

$y{}_{2i}=(y{}_{1i}/v{}_1)\cdot v{}_2(13)$

令i+1=i,重复上述过程可以得到每辆公交车的运行曲线,以及各辆车的变速位置。由式(10)～(14)不难看出,由于公交车车头时距hi为随机变量,各辆车的变速位置也随之变化,即交通波传递的距离|yi|为一随机变量,交通波传递的平均距离为E(|y|)。

基于以上分析,传统解析的方法求解交通波传递距离的分布存在着巨大的困难,更是无法得到E(|y|)的显式表达式。而蒙特卡罗方法作为1种以统计抽样理论为基础的模拟实验手段[13],一方面能够真实地模拟运行过程;另一方面能够通过有关随机变量进行随机抽样,估计和描述函数的统计量,可得到符合实际情况的解。故利用蒙特卡罗数值算法进行模拟计算,来求解“交通波的平均传递距离”,这一方法较传统解析法具有一定的优越性,本文将该方法作为求解问题的手段。

蒙特卡罗方法计算步骤主要包括3步[10]:

首先,构造问题的概率过程。车头间距为随机变量,依式(10)～(13)生成公交车运行曲线。

然后,实现从已知概率分布的抽样。由于已知车头时距服从指数分布,利用Matlab已有的功能生成符合指数分布的伪随机数。

最后,进行估计量的计算。每进行1次数字模拟实验,便可通过随机生成的车头时距hi,得到1个|yi|,则N次重复试验之后|yi|的平均值即可作为E(|y|)的无偏估计,即:

$\widehat{E}(|y{}_i|)=\frac{1}{{\rm N}}{\displaystyle \sum _{i=1}^{{\rm N}}|}y{}_i|(14)$

本文通过Matlab编程来实现蒙特卡罗方法,具体流程如图6所示。

假定Q=50 veh/h,Q2=150 veh/h,v1=55.7 km/h,v2=30 km/h,取试验次数N=10 000次,按上述方法计算的|y|值如图7所示:

由于交通波传递的平均距离以B—B断面为起算点,则公交进站的影响范围Le按下式进行计算:

$L{}_{\text{e}}=\overline{y}+|AB|(15)$

式中:|AB|为公交车最晚减速位置与站点起点的距离,m,即公交车前方无车阻挡时由v1减速到v2所需要的长度,可按|AB|=(v${}_1^2$-v${}_2^2$)/(2adb)。

1.3.2 停靠站设置在非公交出口之前

停靠站设置在非公交出口之前示意如图8所示,停靠站设置在非公交出口之前,最小间距需满足公交车加速所需距离、社会车辆汇入公交车流的汇入距离、社会车辆减速所需距离。则最小间距可由下式表示:

$D{}_{\min }=L{}_{\text{a}\text{b}}+L{}_{\text{d}\text{c}}+L{}_{\text{m}}(16)$

1.4 停靠站与非公交入口的最小间距

停靠站既可设置在非公交入口之前,也可设置在其之后。两类情形中的最小间距计算模型存

在较大差别,以下分别进行分析。

1.4.1 停靠站设置在非公交入口之后

图9为停靠站设置在非公交入口之后。由图9可见,社会车辆从非公交入口进入后,首先汇入公交专用道继而汇入次外侧车道,若停靠站距离入口距离过近,则公交车减速进站时会对仍然行驶在公交专用道等待次外侧车道可穿插间隙的社会车辆产生不利影响。在该情况下停靠站与非公交入口的最小间距应满足:

$D{}_{\min }=L{}_{\text{m}}+L{}_{\text{e}}+L{}_{\text{d}\text{c}}(17)$

社会车辆的汇入距离Lm分为2段:第1段为等待汇入公交专用道时在从加速车道行驶的距离,令Qb=Qc,vzb=vc,vrc=vr,代入式(2)～(6)可得第1段汇入距离,即Lm1;第2段为等待汇入次外侧车道时在公交专用道行驶的距离,令Qcw=Qc,vzc=vc,vrc=vr,代入式(2)～(6)可得第2段汇入距离,即Lm2。式(17)中汇入距离为Lm1与Lm2之和。

同理,公交进站的影响范围按1.3.1节求解。

1.4.2 停靠站设置在非公交入口之前

停靠站若设置在非公交入口之前(如图10所示)时,仅需保证公交车在完成上下客之后能够恢复到原先行驶速度,不会由于低速运行对进入主线的社会车辆产生影响。则最小间距应满足下式:

Dmin=Lab (18)

2 路中型停靠站与出入口的位置关系

由于路中型停靠站靠中分带设置,停靠站与非公交出入口没有相互影响。仅当公交车进出主线时,公交车需要与多条车道进行交织,完成从停靠站到公交出口或从公交入口到停靠站的运行过程。停靠站与出入口的间距应满足公交车与社会车辆交织的距离需求。假定社会车辆不变更车道,且公交车变化车道是逐次完成的,当相邻车道上的社会车辆出现可穿插间隙时,公交车从当前车道变换到相邻车道。图11给出了停靠站与公交入口的关系示意图。

图11中公交车变化了4次车道,随后减速进站,以此为例给出最小间距的计算式:

$D{}_{\min }=L{}_{\text{a}\text{b}}+{\displaystyle \sum _{i=1}^{4}L}{}_{\text{m}i}(19)$

式中:Lmi为公交车变换到目标车道i的汇入距离,m。

3 算例及分析

3.1 参数标定

在天津市快速路(津谊桥—解放南路立交桥路段)公交车已经在主线行驶。本文首先对这一段快速路的实际运行情况进行录像,然后利用AutoScope视频识别软件对录像进行处理,获得了各类车型、的流量及速度数据。基于这些数据的统计及分析结果,对模型中的关键参数进行了标定,标定结果如下:

主线社会车辆速度vzc=81.5 km/h,主线公交车速度vzb=55.7 km/h,匝道社会车辆速度vrc=56.7 km/h,匝道公交车速度vrb=39.0 km/h,公交车减速度adb=1.5 m/s2,公交车加速度aab=1.0 m/s2,社会车辆减速度adc=2.5 m/s2,社会车辆加速度aac=2.5 m/s2。

3.2 算例及分析

利用以上标定的参数,和算式计算路边型停靠站与出入口的最小间距以及路中型停靠站与出入口的最小间距,结果如下。

路边型停靠站与公交入口的最小间距随次外侧车道流量的变化如图12所示。当次外侧车道流量未达700 veh/h时,最小间距保持在31.5 m不变,说明此时的最小间距取值为公交减速距离。当流量大于700 vhe/h时,最小间距是流量的增函数,说明此时汇入距离是决定最小间距的因素。

路边型停靠站与公交出口的最小间距一直随公交车流量的增大而线性增大,见图13。由于公交车流量范围不大,最小间距仅在112～116 m之间变化。

由图14可看出,路边型停靠站放置在非公交出口之前时,最小间距几乎不随公交车流量变化。当放置在公交出口之后时,最小间距随公交车流量的增大而迅速增大,在公交流量小于50 veh/h时,其最小间距小于放置在非公交出口之后的情况,公交流量大于50 veh/h时,最小间距增长速度开始加快,当公交流量达90 veh/h时,最小间距已是放置在非公交出口之后时的2倍。

在图15中,路边型停靠站放置在非公交入口之前时,最小间距仅需满足公交车加速的距离要求,对社会车流量及公交车流量的变化不敏感,一直维持在72 m;放置在非公交入口之后,随公交车流量、社会车流量的增大而增大,且增加速度也逐渐加大,当公交车流量达100 veh/h时,最小间距为433 m。

路中型停靠站距公交出口与距公交入口的最小间距相等。表1给出天津市1段快速路的每条车道的流量,并计算出公交车汇入每条车道所需要的汇入距离。

注:主线车道从内向外依次为第1、第2、第3、第4车道。

公交减速距离计算结果为39 m,则路中型停靠站与公交出(入)口最小间距为129 m。

4 结束语

通过分析社会车辆与公交车辆在出入口、停靠站附近的运行过程,解析了出入口与停靠站相互影响的机理,基于交通流与概率论等知识建立了最小间距的计算模型,并将蒙特卡罗方法作为模型的求解手段。最后利用大量的实测数据给出了模型的计算实例。

本文中的计算方法丰富了快速路相关设计理论,并可直接指导快速路公交设计,具有实用性。

城市出入口 篇7

一、当前我国城市入口景观存在的问题

虽然我国城市入口建设取得了长足进步, 也呈现出了不少优秀的作品, 但受制于各方面因素的影响, 在城市入口景观的建设过程中还是出现了诸多的问题, 没有能够将城市入口的重要地位和作用体现出来。当前城市入口景观建设存在的主要问题有:

1. 功能单一, 重绿化, 可供游人活动场所空间不足;

2. 拿来主义盛行, 导致了城市风貌和地域文化消亡;

3. 缺乏生态和可持续发展理念。

二、城市入口景观设计中的地域性要素

城市入口景观作为城市景观重要组成部分, 它的形成和营造会受到诸多地域性要素的影响, 这其中就包含了自然环境要素、文化要素以及经济技术要素等, 这正是这些要素相互作用才使得城市入口景观具有地域特色。

1. 自然环境要素

自然环境要素是影响景观设计的重要因素, 是诸多自然因素的总和, 受其影响, 景观设计会迥然不同。例如, 由于各地不同的气候条件, 对于建筑物的构造我们需要从当地的湿度、温度、采光等自然因素出发进行考虑, 正因为如此建筑形式在某种程度上可以对当地的自然条件有最直观的体现[2]。城市入口景观建设必然要结合这些差异, 以突出自己的个性。而不同地区在气候、地形、自然景观等方面的差异使得城市入口景观建成后都各具特色。

2. 文化要素

城市入口是城市空间的一个重要组成部分, 是一个城市精神文明以及物质文明的重要载体, 它作为展示地方特色的文化橱窗, 凝聚了几代人民的聪明才智, 以它独特的方式向周围向外界展现着地域的和民族的文化特征。对于情感交流和信息传递而言, 相比于其它的形式或者方式, 它更加直接, 更加频繁也更加直观。由此可见, 城市入口景观也就顺理成章的表现出了当地的地域文化因素[3]。

3. 经济技术要素

经济与技术因素也是地域性要素的一个重要组成部分。在形成城市入口景观地域特色的过程中同时起着既相对矛盾又统一的作用。在现代城市景观设计中, 提倡因地制宜的设计思想, 反对一味地追求“技术至上”, 甚至不惜破坏生态环境的做法, 而是要从本地区经济技术条件的实际出发、发挥创造力, 挖掘技术潜力, 创造富有地域特色的城市入口景观。这使得城市入口往往使用其所处位置周边的一些素材, 便于同周边的景观相融合, 使得城市入口的近景和远景有一种调和感。

三、提升城市入口景观地域文化内涵的设计方法

城市入口景观通常凝聚了城市特色资源, 在进行入口景观设计时我们应该尽可能的从城市的实际出发, 充分挖掘提炼城市的特色文化, 尊重人的活动需求, 以此来提升城市入口景观的地域文化内涵。

1. 尊重场地原始自然环境

由于城市入口所处地区不同的自然环境特征也展现着该地的地域特色, 因此城市入口景观设计只有将这些因素一并考虑, 才能更加凸显自身的个性和特色。在城市入口景观设计中, 我们应该从尊重场地原始的自然环境做起, 以使得建成的景观跟周围的环境和谐共生。因此, 在城市入口景观的设计中应尽可能地保护其完整性, 保持它们的原始面貌。

2. 挖掘城市的历史文脉, 提升城市入口景观的文化内涵

任何一座城市都有自身的特点, 在历经历史的洗礼之后都会孕育出独特的艺术和文化成就, 并成为民族和地区精神和文明的象征。如果缺少了对于这些特色文化和艺术成就的传承, 人类社会的历史形态将会变得单调统一毫无色彩可言, 尤其对于一些特色鲜明, 个性突出的城市入口景观, 通常都是源自于对于城市历史和人文特色的深层次挖掘, 并不因构筑新的城市景观而忽视或者破坏传统的特色文化。

在城市入口景观的设计中, 对于地域文化内涵的挖掘我们可以借助于研究查阅城市中的名人轶事、民俗风俗等资料来获取, 并将提炼总结出来的有代表性的东西应用到入口景观的设计之中, 这种做法对于传承历不同地区、不同民族的历史文化、生活习俗等, 对于保护和改善城市空间环境都有着积极的意义, 同时也可以彰显城市的个性和特色。

3. 尊重人的活动, 注重人文精神

由于人不仅是景观的塑造者同时也是景观的主要参与使用者, 所以营造城市入口景观的地域特色时, 还应该考虑到人的参与性, 增添一些颇具地方特色的文化活动, 吸引更多的人群参与其中。生活在不同地区的人们之所以有着不同的生活方式、思维方式、行为习惯等, 比如北方许多地区的扭秧歌, 南方有些地区的赛龙舟等。对于一些小型的民俗活动我们可以将其引入到城市入口处的小型广场中开展, 这也成为城市入口地域特色与可识别性设计的重要组成部分。

4. 从当地经济、技术以及材料的应用挖掘地域特色

受地域条件和经济发展水平的制约, 不同地区的城市所具有的景观构建的原材料会有所差异, 而正是由于这些原材料所具有的差异同时具有了地域性的特征。从另一个角度来说, 本地区所生产的材料必定会大量应用于城市建设之中, 一方面形成了城市的一种特色, 另一方面在市民的心中也会永存这种历史的记忆, 从而也成为一种城市的特色。要想合理的将富有地域特色的材料应用于城市入口景观的设计之中, 我们首先应该对于地方材料的品质进行了解, 知其中包含了材料的美学特征、材料的结构、材料的历史和文化价值以及材料与生态环境的关系等。

城市入口景观设计作为城市建设的一部分, 由于其特殊的地理位置和功能需求, 除了要满足其基本的功能需求之外, 还能考虑到城市入口兼顾的传达城市形象以及文化的职责, 在设计时应从城市的实际出发, 结合当地的自然环境和社会经济技术条件, 融入城市的历史文化, 加强现代景观设计与本土文化语言的交流

西方油画材料技法演变探析

李致莹 (南京师范大学美术学院江苏南京210046)

摘要:截至今天, 油画艺术已经发展了上百年, 其已成为世界美术发展史中宝贵的艺术财富。在油画的发展历程中, 油画的材料和技法的改进对油画的发展起了巨大的促进作用。本文主要介绍了油画材料和技法演变的历程, 以期为促进对油画的认识和提高油画创作水平提供些许建议。

关键词:西方油画;材料;技法;演变

油画艺术是世界美术史上重要的艺术门类, 也是现代美术艺术的重要表现形式。在西方国家, 油画产生距今已有近五百年的历史, 从古代的胶彩画、湿壁画、干壁画到坦培拉与油画混合技法的发展历程中, 油画的产生历经数年。直到十六世纪以后才出现了现代意义上的油画, 并逐渐成熟, 发展成为重要的艺术门类。油画艺术的改进是伴随着油画材料技法的演变而逐渐发展起来的, 下面将详细论述油画材料技法的演进历程。

一、西方油画绘画材料的演变

1.依托材料的演变

绘画材料的不同决定了油画表现力的大小, 绘画材料是绘画创作的基础。在早期的绘画过程中, 画家们使用木板作为艺术创作的依托材料, 这时期的绘画受制于当时社会发展水平的限制, 绘画的表现力一般。随着时代的进步, 画家绘画技法的提高, 布匹逐渐成为绘画材料。其柔软易干燥的特性逐渐为画家们所宠爱, 成为绘画艺术创作的重要材料。据历史考证, 在布匹上绘画的历史起源于北欧地区, 并在文艺复兴时期传入意大利、威尼斯等地区, 并逐渐被这些地区的画家所推崇。到了17世纪初期, 画家们开始用钉子将画布钉在木板上, 这既利于绘画时用笔有力, 也符合绘画精确性的要求。18世纪末期, 画布被用于斜面的木框上, 并一直延续到今天的油画创作中。当前美术家门在创作作品时, 主要选用画布包括亚麻布、棉布以及及其他种类的布料。所选用的绘画依托材料不同, 也决定了画家在创作时的技术手法。

2.绘画底料的演变

在绘画之前, 需要在布置好的画布上图上合适的底料, 由于底料的作用是控制吸油程度和油彩的干燥率的, 因此, 其构造就会直接影响到整个油彩的性能。关系着整个绘制过程能否成功。纵观绘画底料的演进过程, 其大体经过了由动物胶底到干酪素胶底再到化学胶底的发展。二十世纪以前, 画家们都是使用的前两种绘画底料。直到技术的发展制造出了乳胶之后, 画家们才开始大量使用这一易于制造的底料。画家们可以根据创造的需要, 通过改变大白粉与白乳胶的比例, 制作成适合绘画使用胶底材料。此外, 绘画底料的颜色包括有色底和白色底。画家在绘画时多数采用的胶底均为白色底, 这有利于自己随意使用多种颜色的材料来创作出五颜六色的美术作品。

3.绘画结合剂的演变

在油画的创造过程中, 结合剂的作用最为重要, 其关乎绘画的制作、保存等各个环节。西方油画的发展史也是一部结合剂的演进史, 结合剂性能的不同, 也会使得绘画制作技法的不同。例如古代的蜡画就是先用火将蜂蜡融化, 然后向里面调入色粉, 并趁热将这些色彩画到墙壁或木板上, 可多层重叠, 待色彩凝固与融合, 营造出充分体现地域特色的城市入口景观, 从而展现不同城市的魅力。

后就可以打磨抛光或者修改;湿壁画则是事先用石灰混沙准备出一片可以用于绘画的墙面, 在石灰尚未干燥时, 将色料撒入石灰中, 等到色料干燥后就可以形成坚固的碳酸钙表面, 这样的画面有利于色彩长时间的附着在墙面上。十三、十四世纪时, 画家们多是运用鸡蛋的乳液和水稍加油脂作为画料的结合剂。14世纪末期, 一些画家利用油类结合色粉制作颜料, 这种绘画方法引起了很大的轰动, 而这一结合剂一直沿用至今。到了十六世纪时, 结合剂的演进已基本完善, 为画家们发挥高超的绘画技法奠定了基础。

二、西方油画绘画技法的演变

几百年的油画历程的发展, 画家们创造出了油画绘画技法。但主要是一下两种绘画技法:

1.古典绘画技法

古典绘画技法是伴随着油画发展历程始终的, 经过几个世纪的发展, 已经日臻完善, 并在十九世纪时期达到顶峰。以大卫为代表的绘画作品成为十九世纪时期最典型的古典绘画技法。一般说来, 古典绘画技法的步骤包括: (1) 使用透明的底色。这种底色主要选用的是土黄或赭石颜色用油稀释来绘制, 这样的画面就可以清素描稿; (2) 在画布上的底色处于半干半湿的状态时, 紧接着用画笔蘸着白色以及黑色的颜料绘制在画布上绘制亮面和暗面; (3) 染色。就是根据整幅绘画的需求, 为所绘物体对象染上合适的色彩, 使绘画呈现出精彩的表现力; (4) 在此阶段继续重复上述 (1) (2) (3) 步骤, 直到整幅画作达到令作者满意的程度; (5) 上光油。这是为了保护整幅画面不会轻易的被磨损毁坏。

2.直接绘画技法

这种画法就是直接在画布上画出物象的轮廓, 然后作者根据自己对物象色彩的感知, 陆续在画作上涂上颜色即可。直接绘画技法萌芽于文艺复兴时期, 在十九世纪以后被画家们广泛采用。这种绘画过程也不是一步完成的, 也需要不断的修改错误的地方, 用画刀刮去后再继续着色。通常来说, 直接绘画技法每笔所蘸的颜料较为浓厚, 颜料的色彩饱和度也较高, 画出的笔画线条清晰, 作品的表现力较为形象。由于笔法灵活, 采用这种绘画技法完成作品的时间较短, 是现代油画教学和写实派画家在绘画时较常使用的技法。

总而言之, 随着时代的进步, 人们对艺术的厚爱也在与日俱增。油画作为一种重要的艺术种类, 也应随着时代的发展创作出更多符合人们需求的作品。作为促进油画发展的重要因素—油画材料和技法的发展和演变推动了油画创作水平的提高。油画材料是创作的基础, 技法则是表现油画表现力的重要手段, 两者的不断演进也在促进对方的发展。作为具有独立美感的技法, 理应不断创新, 促进艺术作品的完美呈现。

参考文献:

[1]刘孔喜.西方传统绘画与技法—坦培拉绘画技法[M].安徽美术出版社, 2003

[2]阿纳森.西方现代艺术史[M].天津人民美术出版社, 1994[3]张国龙.当代·艺术·材料·空间[M].吉林出版集团, 2006.

摘要：城市入口作为作为进出城市的重要门户, 是展示城市形象的文化橱窗, 好的入口景观设计不仅可以在此向外界展示城市的特色文化, 同时还可以提升城市的知名度, 增强城市的吸引力和竞争力。但是在当前城市入口景观建设过程中, 由于种种原因导致了诸多问题的出现:一方面缺乏地域特色;另一方面不少城市入口景观建设处于被忽视的状况。本文通过对我国当前城市入口现状的分析, 阐明影响城市入口景观地域特色的因素, 并提出提升城市入口景观地域特色的营造方法, 以期对以后城市入口景观的建设提供一定的理论指导。

关键词：城市入口,地域性,景观

参考文献

[1]夏惠, 席海英.挖掘历史文化丰富景观内涵提升城市形象——兴城西出入口景观规划设计[J].沈阳建筑工程学院学报 (自然科学版) , 2003年第02期

[2]刘娜.地域性因素影响下的城市家具设计[D].昆明:西南林学院.2009

[3]史晓松.现代城市广场中的地域文化特色[D].北京:北京林业大学, 2007

城市快速路入口匝道放行策略研究 篇8

匝道控制作为1种解决城市交通拥堵的有效方法, 在国外已经得到了广泛的应用。通过对比实施前后的道路通行状况, 证明匝道控制具有良好的社会及经济效益[1,2]。我国近年来也开始尝试对城市快速路入口匝道实施调节控制, 例如在上海内环快速路武夷路上匝道实施了智能汇入控制的试点工程, 明显提高了高峰时段的通行速度。

我国对入口匝道控制的研究大多仍停留在理论研究阶段, 缺乏足够的工程实践经验, 而国外的研究成果又集中在高速公路, 这与我国城市快速路的结构和交通流特征有较大差别。各种调节率算法可以借鉴, 但在计算得到匝道调节率r (k) (veh/h) 后如何具体实施则必须结合实际情况[3]。因此, 本文在总结国内外相关研究成果的基础上, 结合上海城市快速路的特征, 在确定的匝道调节率情况下提出适于城市快速路的匝道车辆放行策略, 以此保证良好的匝道控制实施效果。

城市快速路交通流特征分析

城市快速路与高速公路相比有明显的差别, 比如线性较差, 直线段较短, 出入口间距小, 进出快速路车流量大, 交织频繁, 等等。在表述速度与流量关系的几个主要参数如自由流车速、通行能力、阻塞密度等也存在明显差异。

以上海市内环新华路上匝道下游断面为例, 该匝道为典型的2车道断面, 选取1周流量的统计结果如图1所示, 2车道断面高峰流量达到4 000 veh/h, 远比高速公路要大, 并且基本上没有明显的早晚高峰, 整个白天的交通量都保持在1个较高的水平。而从速度变化图 (如图2所示) 也可看出, 快速路的自由流车速约为70 km/h, 相比高速公路的自由流车速小。

对于城市快速路而言, 一方面主线交通量大, 另一方面匝道通行需求也远高于高速公路。如图3所示, 对于一般的入口匝道, 高峰时段的需求量普遍能达到1 200 veh/h, 并且入匝高峰时段与主线高峰时段相重合。这一系列特征都加大了实施匝道控制的难度, 如何协调巨大的入匝需求与严峻的主线交通成为匝控的难点。再加上城市快速路入口匝道普遍存在排队空间有限、蓄车能力弱、加速段短等特点, 因此必须选取合适的匝道放行策略来保证调节算法的实施, 尽可能保证匝道调节的控制效果。

调节率与信号灯周期的关系

目前应用最广泛的具有反馈功能的匝道调节算法都基于实时采集的数据, 在每个计算周期T末得到1个匝道调节率值r (k) , 即允许在下1个周期内有T· r (k) /3 600辆车从匝道汇入主线。而在具体实施过程中则需通过匝道信号灯来控制车辆的汇入, 实施匝控。

信号灯周期c一般由3部分组成:绿灯相位G (s) ;黄灯相位A (s) 以及红灯相位R (s) , 即

$c=G+A+R(1)$

在具体实施过程中黄灯相位一般取为固定值2 s。基于给定的绿灯相位G (s) 和信号灯周期c可大致估算出在此种配时方案下能达到的匝道调节率:

$r=S\cdot G/c(2)$

式中:S为匝道在正常状态下的通行能力, veh/h。按照上海城市快速路上匝道的通行条件, 可取S=λr·800 (veh/h) , 其中:λr为匝道的车道数。

因此不同的调节率值对应不同的绿灯相位G (s) 及信号灯周期c, 这也与相应的放行策略有关[4]。

匝道放行策略

目前国内外主要有4种常用的匝道放行策略, 各自的适用范围及优缺点都不一样, 必须结合匝控段的具体情况选取与之适宜的放行策略。

3.1单车放行策略

单车放行策略, 即严格限制每个信号灯周期只放行1辆车汇入主线。在该模式下每个信号周期的绿灯时长是固定的, 根据长期观测的结果一般定为2 s。此时只需计算出1个总的信号灯周期时长c, 红灯时长R便可直接由方程 (1) 得到。故基于调节算法得到的匝道调节率值r, 可以生成相应的匝道调节信号周期c:

$c=\frac{3600\cdot \lambda {}_r}{r}(3)$

由于一般的匝道调节要保证1个最低的汇入量rmin, 同时从安全的角度出发, 红灯时长R也有最低值, 即R+A≥Rmin。因此对于信号灯周期c要求满足不超过限值范围[cmin=2+Rmin, cmax=3 600·λr/rmin]。

该放行策略的优点是能最大程度减小匝道车辆汇入对于主线的扰动影响, 但缺点也非常明显:限定每周期只放行1辆车缺乏灵活性。匝道最大汇入量可由式 (4) 得到:

$r{}_{\max }=\frac{3600\cdot \lambda {}_r}{(2+R{}_{\min })}(4)$

以上海城市快速路为例, 已实施匝控的武夷路上匝道λr=1, 红灯相位最小取为3 s, 即Rmin=3 s, 由此算得rmax=720 veh/h。而根据上匝道流量统计结果, 大部分上匝道在高峰时段流量高达1 200 veh/h, 故此种放行方式无法满足巨大的入匝需求, 很容易导致匝道排队溢出影响地面交通。再加上城市快速路的入口匝道具有一定的坡度, 频繁的刹车启动也易带来安全问题, 因此在匝道需求较大的城市快速路上不宜采取这种放行策略。

为了弥补这些缺陷, 国外在实施过程中也采取了2种改善措施:①提高匝道的车道数, 即通过提高λr值来间接提高匝道的调节能力, 如把单车道放行变为双车道单车交替放行;②当匝道的计算调节率值超过之前设定的限值后采用全绿灯放行。但总的来说, 这2种改进方法都不太符合国内的驾驶习惯, 在实施过程中难以得到保证。

3.2车队放行策略

车队放行策略与单车放行策略的指导思想类似, 即事先规定好每个绿灯相位放行n辆车 (例如n=2, 3) 。在这种情况下, 绿灯时长G=2n (s) , 如同之前的讨论, 信号灯周期c变为:

$c=\frac{n\cdot 3600\cdot \lambda {}_r}{r}(5)$

信号灯周期c的限值范围也增大到[cmin=2n+Rmin, cmanx=n·3 600·λr/rmin]。为了避免车队放行对主线造成显著冲击, n的取值一般不应大于4, 因此该放行策略的最大调节能力变成:

$r{}_{\max }=\frac{n\cdot 3600\cdot \lambda {}_r}{(2n+R{}_{\min })}(6)$

与之前的单车放行策略相比, 同样取匝道车道数为1 (λr =1) , Rmin=3 s, 1次放行2辆车 (n=2) 时, 最大的调节能力为rmax=1 029 veh/h, 比单车放行的调节能力提高了43%;而当n=3时, rmax=1 200 veh/h, 提高了67%。由此可见通过增加1次性汇入的车辆数可大幅提高匝道调节能力。但是与之前的单车放行一样, 在国内硬性规定1次放入n辆车难以实施, 另一方面匝道调节应该反映实时交通状况, 采取固定放行车辆数的思路无法满足交通的动态需求, 因此在城市快速路上也不适宜采用车队放行策略。

3.3等周期放行策略

以上2种放行策略的信号灯周期都是变化的, 在实施过程中还需考虑信号灯周期与匝道调节率计算周期的异步协调问题。为了避免由此带来的不便, 产生了1种将2个周期结合起来进行整体考虑, 即等周期放行策略。让匝道调节率计算周期和匝道调节信号灯周期 保持同步, 即T=c。只需计算绿灯相位 , 红灯相位可直接由式 (1) 计算得来。对于1个给定的调节率值 , 通过式 (2) 可把调节率值直接转换成相应的绿灯相位:

$G=\frac{r\cdot {\rm T}}{S}(7)$

受最小调节率值和最短红灯相位的限制, 相应的绿灯相位限值范围为$\left[G{}_{\min }=\frac{r{}_{\min }\cdot {\rm T}}{S},G{}_{\max }={\rm T}-R{}_{\min }\right]$, 在计算过程中如果超过了限值范围[Gmin , Gmax]则进行截断处理, 即当G>Gmax时取G=Gmax;当G<Gmin时取G=Gmin。由最大绿灯相位也可反推得等周期放行策略的最大调节能力为:

$r{}_{\max }=\frac{SG{}_{\max }}{{\rm T}}=S\left[1-\frac{R{}_{\min }}{{\rm T}}\right](8)$

对于上海城市快速路而言, 饱和匝道通行能力为S=1 600 veh/h, 设调节周期T=60 s, 红灯相位最小为Rmin=10 s, 从理论上讲, 最大调节能力可达到rmax=1 333 veh/h, 通常会比之前2种放行策略有更大的调节能力, 这也是全周期调节策略的优点之一, 另外该放行策略有较大的灵活性, 可根据不同的调节率来改变相应的红绿灯时长。但这种放行策略也存在弊病, 如果在1个绿灯时长放行多辆车很可能会对主线造成较大干扰。在实际应用过程中一般是通过缩短调节周期T来部分消除这种影响[5], 例如T取20 s或40 s, 在这种情况下的绿灯相位较短, 相应也限制了1次放入的车辆数。全周期放行策略相对适宜于城市快速路, 但实施的难点是选择合适的周期值T。

3.4离散调节率放行策略

离散调节率放行策略通过事先生成不同的信号灯配时方案, 在实际应用中只需根据实时计算的调节率值调用相应的方案即可[6]。该策略首先定义匝道调节率范围$\left[r{}_{\min },r{}_{\max }\right]‚r{}_{\max }$接近于匝道的饱和通行能力S。定义数字N代表N个离散的匝道调节率值$r{}_p\in \left[r{}_{\min },r{}_{\max }\right]‚p=1,\cdots ,{\rm N}$, 而

$r{}_p=r{}_{\min }+\frac{p-1}{{\rm N}-1}(r{}_{\max }-r{}_{\min })p=1,\cdots ‚{\rm N}(9)$

由匝道调节算法得到调节率值r后, 选取与此最接近的1个离散调节率值rp所对应的配时方案。一般来说r与rp会有差异, 并随着数值N的减小而增大。Kotsialos[7]等人经过研究后发现, 当N=8 (或者取更大的值时) , 得到的离散调节率已经足够在工程实践中为Alinea等算法所采用。

对于每1个离散的调节率rp, 事先生成相应的信号配时方案∏p={cp, Gp}, 包括信号灯周期cp, 绿灯相位Gp, 这2个值都是事先通过大量的试验得到的经验值。同时rp, cp和Gp也满足式 (2) :

$\frac{G{}_p}{C{}_p}=\frac{r{}_p}{S}(10)$

从理论上讲, 对于某个确定的离散调节率rp会有很多的cp值和Gp值满足式 (10) 要求。而实际应用中应选取尽可能小的Gp值 (减小对于主线的扰动影响) 。同时受最小红灯相位Rmin的约束:cp≥Gp+Rmin, 把两者结合起来考虑获得最小绿灯相位Gp, min=Rminrp/ (s-rp) 。显然Gp不能短于2 s (至少在1个绿灯相位里要让1辆车通过) 。另外, 为了避免驾驶员长时间等待出现烦躁情绪, 也需设定1个最小绿灯相位Gp, min (一般不小于4 s) 。最后的计算式如下:

$G{}_p=\max \left\{\frac{R{}_{\min }r{}_p}{(S-r{}_p)},G{}_{p,\min }\right\}(11)$

例如, 当匝道通行能力取为S=1 600 veh/h, Rmin=3 s, rmin=200 veh/h, rmax=1 400 veh/h, N=9, Gp, min=4 s, 离散匝道调节率rp (p=1, …, 9) 。相应的Gp和cp分别由式 (10) 式 (11) 得到 (取整) , 如表1。可见此种放行节策略有较大的灵活性。

在实际应用过程中, 该放行策略的信号灯周期及绿灯相位的设置除了根据理论计算外, 还需定期用实测数据进行修正, 而我国相关实践经验还很欠缺, 目前采用该策略还不太成熟。

适合上海城市快速路的放行策略

鉴于以上几种目前应用最为广泛的匝道放行策略都不能很好地满足城市快速路的要求。因此考虑对这些方法加以修正, 结合城市快速路的特性, 得到合适的放行策略。

根据我国机动车的驾驶习惯, 匝道控制宜采用固定周期, 借鉴等周期放行的思路并在此基础上进行适当改进。对于调节率计算周期T和信号灯周期c的选取, Xu Yang[8]等人用遗传算法得到T值取在30～60 s范围内对采用Alinea等具有反馈功能的算法可获得较好的匝控效果。由于城市快速路上线圈数据采集周期为20 s, 再考虑到需通过减小周期时长来控制1次性汇入车辆数, 在可选的40 s和60 s中推荐采用40 s。

通过对上海市内环快速路已实施匝控的武夷路上匝道放行观测, 记录每个车队从绿灯开始启动到逐车通过停车线所需的时间, 建立汇入车辆数与所需汇入时间的经验关系, 如图4所示。

把回归曲线的计算结果取整处理, 可得到汇入车辆数与汇入时间统计表见表2。

固定T=c=40 s, 把调节率换算成40 s内容许通过的车辆数, 从表2中查到相应所需的时间, 即为绿灯相位时长。结合最小红灯相位8 s, 在该放行策略下的调节能力可达到1 200 veh/h, 基本满足高峰时段入口匝道通行需求, 并且该策略具有较好的灵活性, 根据调节率选择合适的绿灯时长, 并且在极端情况下也可避免1次汇入过多的车辆, 相对以上4种放行策略更适合城市快速路的交通特性。

结束语

通过对4种常用的匝道放行策略进行分析介绍, 对比了各自的优缺点, 并结合上海城市快速路的现状, 对这些方法进行改进, 得到适于上海城市快速路的匝道放行策略, 并对信号灯周期及配时进行了初步探讨, 为我国实施匝道控制措施提供一定的参考。

参考文献

[1]US department of transportation.ramp managementand control handbook[M].Washington DC:Feder-al Highway Administration, 2006

[2]Papageorgiou M, Salem H H, Middleham F.ALINEA local ramp metering:summary of field re-sults[J].Transportation Research Record, 1997 (1 603) :90-98

[3]周小鹏.城市快速路入口匝道控制研究[D].上海:同济大学, 2006

[4]Papageorgiou M, Kotsialos A.Freeway ramp mete-ring:an overview[J].IEEE Transactions on Intelli-gent Transportation Systems, 2002 (3) :271-281

[5]Sun X, Horowitz R.A localized switching ramp-metering controller with a queue length regulator forcongested freeways[G].Proc., 2005 AmericanControl Conference, New York:IEEE, 2005

[6]Kotsialos A, Papageorgiou M.The impact of thenumber of discrete release rates on ALINEA rampmetering performance[R].Greece:Technical Uni-versity of Crete, Chania, 2004

[7]Kotsialos A, Papageorgiou M, Hayden J, et al.Discrete release rate impact on ramp metering per-formance[J].IEEE Transactions on IntelligentTransportation Systems, 2006, 153 (1) :85-96

城市出入口 篇9

山是城市的背景、城市的脊梁, 也是城市的■望台和守望者。山有了灵性, 城市才有灵性, 山赋予了山城独有的气质, 也是山城的灵魂所在。灵石作为山西最具代表性的山地城市, 通过“山城一体”, 突出城市特色, 打造城市品牌, 全面建设一个适宜居住、适宜休养的生态型山地园林城市。

1背景介绍

灵石县翠峰山位于灵石县城东南方, 紧邻县城, 与灵石县委县政府隔路相对, 海拔790 m～900 m。

2研究目标——追求更高的城市品质

一个城市在发展的过程中, 经济总量的增长并不困难, 难的是有特色。一个城市的特色也就代表着一个城市的品牌。现在有不少城市经济总量提高了, 但生态环境质量却大幅度下降了, 人太多, 城市建筑越来越密, 给人感觉相类似, 有显著特色的城市并不多。这就要求规划师以及决策者要突出强调规划的“科学性、前瞻性、全局性、实用性、操作性”。

规划本着“宣传灵石文化、展示灵石形象、构建和谐灵石、创建优美家园、优化城市功能、强化翠峰山品牌”这样一个宗旨, 通过适当超前的规划设计, 最终达到“完善功能、理顺交通、整改建筑、整治环境、创造景观、彰显文化”的目标。

3景观格局与过程分析以及成因

3.1 分析层次研究

规划设计前期的分析至关重要, 分析要把握全局, 但又不能漏掉细微, 要本着先大后小、先整体后局部的原则进行分析研究。本规划着重从山—城印象和入口段印象两个层次进行分析, 入口段印象又分为绿化印象、建筑印象、公用设施印象。

3.2 山—城印象——整体关系

山—城印象突出强调了区域内主要景观节点城市中心 (县政府) 与翠峰山公园之间的轴线关系, 两处节点之间的刚性视线轴线与沿进山道路形成的曲折的柔性轴线, 形成了一刚一柔、刚柔相济的两条主要轴线。

对山中看城和城中看山两个截然不同的视觉感受进行分析研究。

城中看山从宏观、中观、微观三个层次进行分析:

1) 宏观层面:绿化植被较好;2) 中观层面:山体部分裸露, 形成斑秃;3) 微观层面:视线阻隔, 轴线破坏。

山中看城从西、东、北三个方向进行研究:

1) 向西看:无论空间景观还是绿化植被俱佳;

2) 向北、向东看:建筑形式、色彩单一, 建筑及附属设施杂乱, 绿化缺失。

3.3 入口段景观印象

入口段分为两个层次进行研究:

绿化印象重点分析绿化节点以及沿线绿化, 根据实际地形以及景观设想把全线分为7个绿化节点和6个印象段。对每段以及每个节点的绿化进行评判。

建筑印象方面, 从建筑布局、外观、色彩、建筑立面以及标志性建筑群和公共开敞空间方面进行分析, 并对停车场地、垃圾收集点、市政管网以及沿线的指示牌、厕所、健身设施等公用设施进行了详细分析。分析认为建筑缺乏合理的规划布局, 粗放的建筑形式形成无序刚性的景观空间, 缺少标志性建筑群和公共开敞空间, 公用设施严重缺失。

3.4 造成目前状态的几个因素

1) 历史因素:经济因素、认识水平、建造时序;

2) 政府因素:缺少有效科学的规划指导、管理水平、基础设施建设;

3) 场地条件限制。

4整治措施的多选择性与具体整改方式

4.1 整治措施

综合以上分析研究, 并结合实际的可操作性, 提出三条整治措施:

1) 措施一:加大绿化, 对现有建筑的屋顶以及建筑色彩进行改造。该方式投资最少, 见效快, 效果好。

2) 措施二:加大绿化, 对现有建筑的屋顶、立面、色彩进行改造, 拆除违章、破旧建筑及其附属设施。该方式投资相对多, 效果相对好。

3) 措施三:对整个片区的建筑进行规划重建, 提高绿化水平。该方式投资大, 效果最好。

4.2 从大处着手, 进行山—城整治

1) 山中看城:

在翠峰山上设置观景平台, 形成阳台观景的效果, 同时加大山体绿化, 达到绿中有屋、屋外树环绕的景观, 并对局部有碍观瞻的建筑拆迁改造。

2) 城中看山:

通过整治山上建筑形式, 加强山体绿化, 形成绿树环绕, 浑然一体的景观, 同时拆除山中障碍建筑, 打通景观轴线, 形成远 (楼阁) —中 (建筑群) —近 (树丛) 富有层次感的景观效果。

4.3 入口段整治——细微之处见精神

绿化景观整治:加大节点景观的塑造, 形成不同的视觉焦点, 沿线加强绿化以及维护, 通过树种、高低以及色彩的变化, 最终形成成片、成块、成带、色彩丰富、高—中—低错落有致的立体式道路绿化景观。同时, 把沿线分为6个不同的段落并赋予不同的基调, 以期达到移步换景、张弛有度的效果。

印象段:

1) 第一印象段:感受城市;

2) 第二印象段:象段:渐入佳境;

3) 第三印象段:城市记忆;

4) 第四印象段:山绿交融;

5) 第五印象段:山城互动;

6) 第六印象段:山顶观光。

建筑整治:对建筑立面、色彩进行治理, 明确建筑风格, 统一建筑整体形象, 建筑屋顶实行平改坡, 形成丰富的建筑群体景观。

公用设施整治:沿线增加停车场地, 引入城市公交 (随着公园环境的改善, 人流的增加, 引入公共交通, 由于各种因素造成的运营成本的增加, 政府前期应该提供适当补助) , 统一广告形式、色彩, 增加市政设施, 在沿线重要路段设置指示牌, 在有条件的地方建立健身或娱乐设施, 人流聚集地段设置公厕等。

5结语

“山与城”的建设是灵石城建史上的一件大好事, 同时也是山西乃至全国城市建设的一件大事。

通过灵石县城翠峰山入口段沿线绿化景观的塑造、观景平台的设立以及人与城的互动, 最终把灵石县翠峰山打造成灵石的绿色通廊、城市阳台和山城动脉。

摘要：指出山与城市的关系, 是我国当前山地城市建设的一个重要课题, 结合灵石县山地城市的特色, 以灵石县翠峰山入口段景观规划为例, 对其山与城的关系进行整体分析研究, 并分别从山中看城、城中看山、山城互动几个方面入手提出解决问题的思路。

关键词：山城,品牌,印象

参考文献

[1]山西省灵石县志编纂委员会.灵石县志[M].北京:中国社会出版社, 1992.

[2]山西省城乡规划设计研究院.灵石县城总体规划 (1997年~2020年) [R].1999.

[3]山西省城乡规划设计研究院.灵石县城近期建设规划[R].2007.