过渡段施工（共12篇）
过渡段施工 篇1
高速铁路在建设过程中, 路基与桥梁等横向结构之间的连接是高速铁路路基建设的薄弱环节之一。由于路基与桥梁结构之间的沉降速率与程度的差别, 会导致轨道连接处不平顺, 对列车运行的稳定、安全及舒适度会产生较大影响。根据目前国外的高速铁路建设经验, 通过在路基与桥梁结构之间设置一段具有一定长度的过渡段, 可以减少地基与桥梁之间的不均匀沉降。同时还能够控制铁路轨道刚度的变化范围, 保证列车能够高速安全的行驶。
一、高速铁路路基过渡段存在的问题及原因
1. 路基变形所造成的沉降现象
高速铁路在建造过程中, 过渡段通常情况下会采用填土作为填料。由于填料颗粒之间存在一定的空隙, 而这些空隙在施工使其无法完全被压实, 在后期的长期使用中, 受到自身重力及外力的共同作用, 填料就会逐渐压缩下沉。同时, 由于过渡段通常位置较为特殊, 在施工过程中难以压实, 就容易导致路基的填土密实度达不到设计要求, 使路基发生较大的沉降。
2. 高速铁路运营过程中地基的沉降
高速铁路在运营过程中, 由于地基与桥梁等横向结构之间的刚度不一样, 会发生不同程度的沉降变化。这时在过渡位置就会出现不同程度的跳车现象, 路基会下沉变形, 铁路轨道也容易遭到破坏, 严重影响了高速铁路的运营安全。
3. 高速铁路设计中的不合理
在进行高速铁路过渡段的设计时, 如果没有提出较为合理的设计方案, 没有将铁路的过渡段作为一种特殊的结构来进行设计。在设计时, 如果对过渡段的施工碾压过程没有完整的规划、对所用的填料没有进行严格都要求, 都会影响到路基过渡段的施工质量。
二、高速铁路路基过渡段施工步骤
1. 施工前的准备工作
在高速铁路的施工开始之前一定要做好施工的准备工作, 保证施工的顺利进行。首先, 要对施工图纸进行严格的审核, 对高速铁路过渡段的结构、位置、高程以及各个部件的尺寸等进行详细的检查, 如果发现与设计图纸有差异的要及时反映给设计单位;其次, 要对施工区域的地质情况进行勘察, 收集该区域内的完整的地质水文信息;然后, 要准备好施工材料和施工机械, 选择适宜级配的碎石填料, 建立级配碎石拌合站, 同时还要对碎石的施工配合比进行合理的选择;最后, 要编制一份科学合理的作业指导书, 在指导书中要明确之处施工的关键工序、质量标准、检测方法以及具体的施工工艺。另外, 还要准备好施工所要用到的机械设备。
2. 高速铁路路基过渡段的地基处理
(1) 浅层地基的处理
浅层地基如果达不到设计要求, 可以通过开挖换填的方式进行处理。对地基浅层的软土进行全部或部分挖除, 然后利用砂砾、卵石等渗水较强的材料或者拥有较高前度的牯性土进行填充。这样可以从根本上改善地基情况, 提高地基的质量, 保证铁路的安全运营。
(2) 排水固结法
排水固结法是指地基在受到外力的作用时, 通过在地基周围布置竖向排水井, 使地基中的水分渗透到排水井中, 使地基发生固结变形, 提高地基的强度。按照排水技术措施的不同, 可以将排水固结法分为砂井排水法、袋装砂井排水法、塑料板排水法以及电渗法。
(3) 地基的预压
地基的预压主要分为地基荷载预压法、降水预压法、真空预压法及符合预压法等。
3. 测量放样、埋设沉降观测桩
利用全站仪进行放样, 然后按照工程设计要求确定沉降观测桩位置, 并按照要求埋设好沉降观测桩。另外, 还需要测量出地面的标高, 并按照标高计算过渡段的尺寸, 再用石灰线标示出路基过渡段的填筑范围。
4. 混合料的拌制
混合料的拌制必须要选择准确度高的拌制设备, 以保证混合料的配合比例的精确度, 保证工程质量。同时还要求拌制设备的性能良好, 能保证混合料中的颗粒具有较高的完好率。在进行混合料拌制的过程中, 水泥必须要选择干燥的区域进行存放, 避免因潮湿造成的水泥结块而影响计量的准确度, 在入料口需要安装合适的筛网将超大粒径的进行排出。另外, 还要保证拌制的混合料不能出现明显的离析现象。如果发生明显的离析现象, 必须要及时采取措施, 以免影响工程质量。在混合料的拌制现场必须要安排一名经验丰富的实验人员对混合料的各种配合比进行控制, 并对拌制的情况进行随机抽查并记录。如果发生异常情况, 应立即停止生产。
5. 混合料的运输
根据施工现场的地理特点, 选择合适的自卸式运输车。将拌制好的混合料从拌制设备中直接卸入运输车, 尽快运到施工现场。在运输过程中, 要对混合料进行保护, 尽量减少混合料中水分的流失。为了防治混合料在运输过程中发生离析反应, 在运输过程中, 要选择合理的运输限量, 尽量选择路况较好的路段行驶。同时, 在运输车的选择上最好选择吨位较大的车辆。在运输的过程中, 运输车要匀速行驶, 避免出现紧急刹车的情况。
6. 混合料的摊铺
混合料在运输到施工现场后, 应及时利用平地机进行混合料的摊铺作业。在进行摊铺作业时, 为了避免离析, 平地机应尽量保持匀速行驶。对部分发生离析的位置, 要及时进行修补。在摊铺的过程中, 松铺的厚度要控制在33 cm左右。保证在压实之后, 摊铺层的厚度在30 cm以内。桥台台后由于不能使用压路机, 松铺时要将厚度控制在15 cm左右。
7. 摊铺层压实
当混合料摊铺好后还处于最佳含水量的阶段时, 应立即对其进行碾压作业。在碾压过程中, 要按照静压1遍、微振1遍、强振3遍、微振1遍、最后再静压1遍的顺序对混合料进行压实, 然后检测碾压层是否合格。如果不合格, 继续进行振动碾压。每碾压一次后, 进行一次检测, 直到各项指标合格为止。
8. 路基的养护
在碾合格后, 若要停止下一层摊铺的施工则需要立即用布覆盖摊铺层, 并洒水养护, 每天至少要补充洒水1次。在养护期间, 严禁任何车辆的通行。
三、结语
近几年来, 国内的高速铁路事业得到了飞速发展。在高速铁路的建设过程中, 为了避免路基与桥梁等横向连接物之间的刚度差异而出现的不同沉降会影响列车运行的安全和舒适度, 需要在这之间设置过渡段。在过渡段的施工中, 要严格按照设计要求施工, 控制好施工的工序, 确保过渡段路基的施工质量, 保证高速铁路的运营安全, 推动中国高速铁路的发展。
摘要：近年来, 随着我国经济的高速发展, 高速铁路也较快的发展起来。为了保证高铁的行驶安全, 就需要对高速铁路的施工质量提出较高的要求。本文就对高速铁路路基过渡段的施工进行了一定的探讨。
关键词：高速公路,路基,过渡段,施工
参考文献
[1]范亚峰.高速铁路路基过渡段施工质量控制技术[J].科技传播, 2010.
[2]辛文军.高速铁路路桥过渡段的设置及施工[J].科技情报开发与经济, 2005.
过渡段施工 篇2
高速铁路路基过渡段施工技术
本文通过对路基过渡段施工介绍,了解过渡段施工的方法、步骤及关键工艺措施,充分认识到过渡段是从路基本体到桥涵构筑物过渡的.关键环节,是控制路基与结构物之间差异沉降的重要手段,为今后列车高速、安全运营打下坚实基础.
作 者：王年超 作者单位：中铁大桥局集团,430080刊 名：中国科技博览英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY REVIEW年，卷(期)：“”(11)分类号：U215关键词：路基 过渡段 沉降观测 施工技术
过渡段施工 篇3
[关键词]路桥过渡段；路基路面施工；质量控制
1、路桥过渡段路基路面施工常见病害及其原因分析
1.1路桥过渡段路基路面施工常见病害
在路桥工程的路桥过渡段的施工中，由于桥头引道过渡段结构设计不合理、桥头引道软土地基处理及桥台台背路堤压实度不达标，极易出现桥台和路堤之间存在强度渐变段产生不均匀沉降，产生桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平，甚至积水等病害。严重影响路桥的使用效果和路桥的性能及其使用寿命。
1.2 造成病害原因分析
1.2.1 桥头引道过渡段结构设计不合理。桥头引道路基工程中，常用的过渡段工程处治措施有粗粒料填筑法、钢筋混凝土过渡板和加筋土法等。这些处理措施的主要目的是通过提高路基的整体强度，从而降低路桥间的刚度变化以及沉降差异，以减少路桥间的不平顺，从而防治或避免桥头跳车现象。从公路工程建设可知，桥头引道过渡段常采用搭板结构。然而，设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重，桥头搭板断板现象较为普遍。
1.2.2 桥头引道软土地基处理达标。通过公路调查结果表明，软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象主要是施工图设计时，地质钻探布孔过少，钻探深度不够，未能及时发现软基存在，或者未能準确探明软基范围和深度以及软土的物理力学性质等等，导致桥头路堤软土地基处治遗漏，或采取的处治方法不恰当。此外，采用的软基处治理论计算方法和选用的计算参数与软基实际情况存在一定差距，导致软基处治设计未能达到预期效果和技术要求。另外，雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低，也是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。
1.2.3桥台台背路堤压实度不达标。公路建设中几乎所有桥梁、通道和明涵等都要求台背填土处治。然而，台背填土压实度受施工的用料、顺序、机械、经验和施工作业面等工程管理因素的影响，普遍存在台背填土压实度未能满足设计要求的现象，这是路桥过渡段路基路面产生不均匀沉降的基本原因之一。此外，在公路营运过程中，路基路面在车辆荷载以及自然因素的长期作用下，会形成土基塑性变形的积累，导致路桥间的差异沉降，从而影响公路路面的平顺程度。
2、路桥过渡段路基路面施工要点
2.1路桥过渡段的结构设计。合理设置缓和过渡段由于不同的结构型式，从桥台刚度大的混凝土结构逐步过渡到柔性的填土路基结构和沥青混凝土路面结构，其强度不一致。因此，软土地基处治时，各段不同强度之间需设置强度过渡段。同样地面上的路堤亦需要设置强度过渡段。世界银行贷款项目要求在刚性桥台和柔性路堤之间设置50m的强度渐变段，使用不同的级配填料，确保路堤强度过渡。
2.2地基处理施工质量控制。路桥过渡段的地基条件与路基条件在桥头引道路堤填筑过程中，采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承载力，也不能有效阻止地基沉降。只有当地基具有足够的承载力，在路堤填土自重荷载与车辆荷载的联合作用下不致破坏而产生较大的沉降时，土工合成材料的加筋才会产生明显效果。处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法，可以根据实际情况应用，以改善地基性能，提高承载力，减少沉降，缩小桥台与路堤的沉降差，公路路桥过渡段的地基条件应保证路基的工后沉降小于10cm，沉降差小于5cm，沉降坡差小于0．4%的控制标准，路基条件应满足规范要求。
2.3台背排水处理要求。在路桥过渡段如果排水处理不当，会使水沿桥台路基连接处下渗，降低路面结构层的稳定性，路基和地基的稳定性，加剧错台和跳车。因此应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式，以疏干台后填料的水分。
2.4桥头换填施工技术控制。在以往的桥头回填施工中，因换填石灰土多处于素土包围之中，施工场地狭窄只能用小型机具进行处理，而且由于与素土接头处施工不便，往往出现问题，所以在公路施工中，应当把台背处的路基全部挖开，统一填筑石灰土，不再保留周围的素土。这样重型压路机就可以开进台背处进行碾压。虽然素土变更为石灰土提高了一部分造价，但这样既保证了台背回填质量，又减少了人工与小型机具费用，同时有利于缩短工期，平衡全线路基施工。
2.5桥台混凝土搭板及其顶层施工技术控制。在混凝土搭板施工中，严格按规范规定要求立模，并保证混凝土表面坡度与平整度。因搭板靠近桥头处混凝土顶面距基层顶面距离较小、基层较薄，当压路机通过时，容易被压碎或形成薄饼。为了解决这个问题，规定凡搭板混顶面距基层顶面不足10cm的，在铺筑下面层时一律将铺好的水泥碎石基层凿除，统一用下面层沥青混凝土填筑、找平，从而保证了整个台背回填的整体强度。
3、路桥过渡段软基路基路面施工的注意事项
(1)路桥过渡段的施工组织在桥台结构完成后，尽快安排过渡段路堤与一般填土路堤的施工，并使用具有同等压实度能量的压实机械将过渡段路堤与一般路堤的碾压面按大致相同的高度进行填筑碾压。在路堤与桥台连接部位，路堤与锥坡预压填土应同步填筑与碾压，使用大型机械碾压困难时可改用小型振动压实机械进行充分压实。
(2)桥台软基的处治施工从公路工程施工分析可知，水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但工程造价高；超载预压可利用施工荷载作为软基预压荷载，方便施工，工期长，剩余沉降量大；塑料排水板法加固工期较超载法短，较粉喷桩法长。此外，还有强夯法和爆破法等软土地基处治方法。各种方法的机理及适应性各有特点，施工过程中要根据当地工程实际情况加以选择采用。为了保证软基排水固结的施工质量，消除软基路堤不均匀沉降的现象，必须尽可能地提前软土地基路段的施工时间，尤其是桥台地段的施工时间，争取更长的预压时间，以减少软基路堤工后沉降。
(3)路桥过渡段路堤填料的选择实施路桥过渡段路堤填筑之前，要有目的地选择施工路段的填料，采用各种土壤作对比试验。其试验项目包括:土壤的液限和塑限联合测定，实施筛分和击实试验；各种土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实遍数与松铺厚度的关系。从试验结果中，比较各种土壤的技术指标，从中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。填料的选择原则应选用干容重较大的砂类土或渗水性较好的材料。这样的材料具有良好的级配水稳定性和压实特性。
4、结束语
在路桥过渡段路基路面的施工中，必须根据工程实际，进行全过程的系统的科学管理，加强结构设计，加强控制施工中的各个环节工序的工程质量，从思想上认识质量的重要性，从技术上加强管理，从客观上制定一套科学的管理程序，就能减少过渡段的不均匀沉降，从而减轻桥头跳车现象，提高社会经济效益。
参考文献
[1]陈晓东.路桥过渡段路基路面施工及病害的防治[J].科技传播.2011(14)
[2]李晓静.路桥过渡段施工问题研究[J].湖南农机.2009(05)
客运专线过渡段施工技术 篇4
关键词：过渡段,施工,技术
1过渡段的施工概述
武广客运专线的路-涵、路-桥、路-隧过渡段设计均是采用掺5%水泥的级配碎石进行填筑, 采用的填筑形式基本是正梯形填筑, 过渡段靠近线路两侧用A组和B组填料包边。确保路基和结构物顺利接续, 避免其发生不均匀沉降。由此可见, 路面行车的安全系数和舒适度主要取决于过渡段的施工质量。
2过渡段施工的认识与过程管理
对于整个路基项目的施工建设而言, 过渡段属薄弱环节, 对施工质量的要求较高。就过渡段施工的工艺流程来分析, 它与路基施工工艺大致相同, 强调整体施工进度, 施工要求更加严格, 薄弱环节工程质量的控制是关键。因此, 施工中必须对过渡段的施工过程严加管控, 以确保整体施工进度和工程质量满足设计要求。开展过渡段施工建设之前, 首先要全面交底, 特别强调工艺流程和质量控制要点, 确保所有参建人员对工艺流程和工序质量控制标准有清晰的认知;施工阶段严格把控工序质量, 原材料经过复检后才可进入施工现场, 采用厂拌法拌合掺5%水泥级配碎石。拌制好的混合料要及时运抵现场进行摊铺碾压;指派专人旁站监督现场施工, 确保所有填筑层一次填筑成型, 而且在施工过程中要不断的总结经验, 改进工艺。
3工程概况
武广客运专线XXTJⅡ标DK1342+350涵洞, 设计孔径1-5米, 涵长为17.52米, 涵高为6.16米, 涵顶填土1米。参照设计图, 用C15混凝土浇筑涵洞两侧的基坑, 采用掺5%水泥的级配碎石填筑过渡段, 填筑断面设计为正梯形, 过渡段靠近线路两侧用A、B两组填料包边。具体情况参见下图 (图1、图2) 。
4过渡段施工工艺
4.1施工顺序 (以DK1342+350涵洞为例)
涵洞过渡段范围总计20米 (参见图1、图2) 。采用掺5%水泥的级配碎石填筑延线路方向涵洞两侧2米 (基床表层底面算起, 并按1:2坡度放坡) 和涵洞顶面以上的范围, 用A、B组填料对线路横向路基两侧进行包边处理, 即 (1) 区, 而且还要设如图2所示的与路基过渡部分, 即 (2) 区。
(1) 结束涵洞施工后, 用C15砼回填涵洞两侧基坑底板底面以上1米的部位 (如图所示) 。
(2) 先开展涵洞过渡段级配碎石施工时 (即 (1) 区先施工时) , 需参照图2进行 (1) 区的施工建设, 然后按1:2的设计要求在 (1) 区与 (2) 区做出边坡, 再在接口部位作0.2*0.4米的台阶, 且台阶的压实度一定要满足施工要求。结束 (1) 区的施工建设后, (2) 区、 (3) 区同时施工, 碾压时 (2) 区的填土应达到基床底层要求的压实度 (K30≥150mPa/m, EV2≥60MPa, EVD≥35MPa, n≤28) 即可, (2) 区、 (3) 区无需分别填筑, 特殊路段除外。
(3) (3) 区路基先施工时, 根据设计要求在过渡段预留缺口, 即 (1) 、 (2) 区, 按1:2的设计要求在 (2) 区和 (3) 区接口部位做出坡度, 同时按要求的压实度做出1*0.5米的台阶。 (1) 区施工过程中, 将 (1) 、 (2) 区必须同步施工 (特殊路段除外) 。
(4) 过渡段施工和路基施工同步进行, 也就是 (1) 区、 (2) 区、 (3) 区的施工建设同步开展:先施工 (1) 区一层, 根据1:2的设计要求在 (1) 与 (2) 接口处做出坡度, 然后 (2) 、 (3) 同时填一层, 碾压时注意 (2) 区的填土必须达到基床底层的压实要求 (K30≥150MPa/m, EV2≥60MPa, EVD≥35MPa, n≤28) 即可, (2) 区与 (3) 区无需分开填筑。实践证明, 该施工方案效果最佳, 可以推广应用。
4.2施工工艺流程
4.3施工工艺过程
4.3.1级配碎石的材料选择及配比选定。
按设计要求设计该施工段的碎石级配, 碎石颗粒中所含针状或片状碎石不宜超过20%;质软、易破碎的碎石含量控制在10%以内;所含粘土团和有机物不宜超过2%, 具体的级配范围参见下表:
我们在施工过渡段之前通过几个料场及几个试验配比的比选, 经反复修正, 最终确定一套合理的配比设计:水泥 (PO.32.5) :5%、0-5mm:40%、5-16mm:25%、16-31.5mm:30%。成品筛分如下表:
4.3.2机械设备配备。
除用于大面积摊铺施工的重型压路机以外, 挖掘机、装载机和振动夯机均采用小型机械。
4.3.3掺5%水泥级配碎石拌和。
在固定的拌和工厂或移动式拌和站拌制掺5%水泥级配碎石, 即采用厂拌法将三种粒径的碎石按级配要求拌合, 确保碎石强度、含污量、针片状含量符合施工要求, 如下图所示。
4.3.4填料范围的确定。
填筑过渡段前, 首先厘清各填层的填筑线、级配碎石和填筑范围, 切忌盲目施工。
4.3.5平整。
摊铺机具主要是小型挖掘机和装载机, 机械摊铺后辅以人工精平。过渡段工作面较窄, 且有数个沉降观测元件, 人工精平可防止观测元件受损。
4.3.6碾压。
用重型压路机进行大面积碾压, 辅以小型压路机和振动夯配合碾压薄弱部位和部分死角。
4.3.7检测。
根据设计要求和施工规范进行试验检测。
(1) 孔隙率n:所有填筑层必须经过检测。
(2) Evd:填层每40cm一次 (每二层) EVd检测。
(3) K30、EV2:填层每60cm进行1次K30、EV2检测, 即每3层检测1次。
4.4施工质量控制要点
4.4.1结束涵洞施工后, 根据施工规范用C15砼回填涵洞两侧基坑。
4.4.2填筑涵洞两侧过渡段时, 先碾压基底, 检测其压实度符合设计要求后方可继续填筑下一层。
4.4.3控制填料:掺5%的级配碎石料应该在厂拌进行, 原料复检合格后运至施工现场;测定流速比后合理设计水泥的添加量, 在施工阶段也要通过滴定实验检测水泥掺量, 确保其符合施工规范。
4.4.4确定填筑范围。 (1) 填筑涵洞前, 需参照设计图设出过渡段的四周轮廓线, 路基两侧分别加宽50cm。
(2) 用红油漆在涵洞一侧划定级配碎石两侧的坡度线 (1:1) , 确定级配碎石在涵洞高度范围内的顶宽、两侧边缘, 确定级配碎石及A组和B组包边土的填筑范围。
(3) 填筑好一层后, 将填筑工作面上级配碎石和A组、B组填料的分界线明确标示出来, 现场交底, 按照设计要求的填筑范围逐层填筑, 同一工作面的两组填料应该同步于级配碎石的填筑和碾压施工, 使整个过渡段的填筑施工一气呵成。
4.4.5用红油漆在涵洞侧面由上至下明确标示每一层厚的刻度线 (20cm) , 并分别编号, 根据刻度线严格控制填筑层厚度。
4.4.6平整。用挖掘机、装载机整平过渡段, 适当辅以人工精平, 根据设计要求作4%的横向排水坡。
4.4.7碾压。
(1) 填筑级配碎石后2h内完成碾压, 以免混合料凝固破坏压实效果。
(2) 用重型压路机碾压, 根据现场压实度检测结果确定碾压遍数, 用小型压路机和小型振动夯机碾压涵洞四周1m内的填土, 碾压夯实。
(3) 按人字型碾压方式碾压路基两侧边缘, 确保压实度符合设计要求。
(4) 过渡段四周互相连接部分属薄弱地带 (级配碎石与A、B组填料纵、横向接头、沉降板周围、涵洞侧1m范围等) , 碾压过程中要重点碾压这些部位, 切忌漏压。
4.4.8同步填筑涵洞两侧过渡段。
4.4.9填筑涵顶的过程中, 确保涵顶填土超过1m才可进行振动碾压, 可采用静压的方式碾压1m以内的填土。
4.4.10填筑涵洞过渡段时应该连续施工, 若下层施工与上层施工无法实现良好接续, 完成上一层的填筑施工后及时覆盖土工布, 并且洒水养护。
4.4.11纵向与路基顺接, 过渡段要挖台阶, 台阶段的压实度应该满足施工要求。
5结束语
严格按设计要求和施工规范管理桥涵过渡段施工过程, 确保各道工序质量达标。经过严格的管控, 本工程项目无论是工艺流程还是砌体的成型质量, 均达到了铁路客运专线的设计要求, 可以进一步推广应用。过渡段的施工建设是整个工程项目建设的关键阶段, 相关部门、人员应该予以高度重视。施工时确保填筑一次成型, 级配碎石掺5%水泥后强度增加, 若因质量不达标而返工处理程序相当繁琐, 严重者要用风镐破除, 而且返工后材料无法二次利用, 不仅影响成型质量, 对施工成本而言也是极大的浪费。
参考文献
[1]李洪斌.客运专线过渡段施工技术[J].山西建筑, 2012 (12) .
[2]唐佳晨.加强铁路施工的组织与管理[J].中小企业管理与科技 (上旬刊) , 2009 (03) .
过渡段施工 篇5
⑴过渡段填筑前，应平整地基表面，碾压密实;并应挖除堤堑交界坡面的表层松土，按设计要求做成台阶状，路堤与路堑连接处，顺原地面纵向挖成1：2的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度0.6m左右，开挖部分填筑要求同路堤，
⑵过渡段的填筑施工应与相邻路堤同步进行。
⑶大型压路机能碾压到的部位，其施工方法应符合《铁路客运专线路基施工技术指南》的有关规定;靠近堤堑结合处，应沿堑坡边缘进行横向碾压。
⑷大型压路机碾压不到的部位，应采用小型振动压实设备分层进行碾压，填料的松铺厚度不宜大于20cm，碾压遍数应通过试验确定。
过渡段施工 篇6
【关键词】路桥；过渡段；施工技术
0.引言
路桥工程的过渡段不仅是连接公路和桥梁的重要施工位置，还对工程的质量有着非常重要的影响，因为一旦過渡段的处理不当，就容易导致车辆行驶过程中的跳车现象的产生，从而威胁工程的行驶安全，所以为了改善这种问题，提高工程的安全性，有关部门应该加强对过渡段的施工技术的控制和管理。
1.路桥过渡段的含义
要想实现对现有的路桥过渡段的施工管理，就必须要了解相关的路桥过渡段的有关信息，即明确路桥过渡段的施工属性和特点。一般来说，由于路桥施工的特点决定了；过渡段是一种柔性路堤与刚性桥台的结合，为了使这两种位置有效的结合起来，必须要注意在连接过程中二者之间的刚度和受力问题的处理，也就是说不仅应该做好相关的材料选择，还要对位置的结构进行全面的处理，以更好的实现对路基工程的桥台和路面的保护，更好的发挥其应有的作用。
2.目前路桥施工过渡段存在的问题
（1）桥头路堤边坡防护措施不完善。在路桥施工的过程中，桥台和桥堤作为重要的施工位置，对于其渗水性的检测是非常重要的，因为如果不能及时有效的排水，那么在施工过程中和使用过程中，就会导致较为严重的桥台结构腐蚀，并且威胁过渡段的质量的形成，容易导致一定的材料变形问题的产生，从而使过渡段发生不均匀沉降，威胁行车安全。
（2）从施工的时间上看，我国的路桥过渡段通常在公路和桥梁的施工完成后进行，这样导致的结果就是不利于过渡段的沉降时间的充分，也就是容易导致桥梁投入使用过程和自身养护时间的缩短，不利于其性能的发挥。
（3）路桥过渡段作为一种中心地带，对于工程的公路和桥梁进行连接，最重要的作用就是保障车辆行驶过程中可以实现很好的过度，但是随着长时间的车辆运行的荷载压力的增加，路桥过渡段最容易产生路面质量问题，也就是一些裂缝和下陷问题，这些都严重的威胁了工程的运行质量。
（4）路桥施工过程中，压路机作为一种重要的施工设备，对于公路路面的压实度起着非常重要的决定性作用，也就是说由于受到设备的使用情况的限制，在压路机的施工过程中，并不能对路桥过渡段实现充分和全面的压实处理，所以就导致在后期的使用过程中会出现沉降，因为之前施工过程中没有进行有效的压实。
（5）在路桥的施工设计阶段，有关部门没有针对现有的施工要求对路桥工程的结构形式以及其受力形式进行分析，这样导致的结果就是在路桥施工的过程中无法实现对其受力情况的有效处理和改进，也就是说不能采用相关的技术和方式对其进行完善和改进。
3.路桥过渡段施工技术完善建议
3.1加强对地基的处理
路桥施工过程中，地基对于后续的施工项目的施工质量和进度都有着十分重要的影响，因此，在路桥过渡段的施工过程中，也应该充分重视过渡段施工的地基处理。所以，有关部门应该对施工材料进行严格的把关，对施工工艺进行慎重的选择，对一些特殊地质材料和土质材料的地基施工进行严格的控制和管理，从提升地基的荷载能力的角度来保障路桥过渡段的有效施工。
在路桥的现场施工过程中，可以选择的施工方式有超载预压法、深层搅拌法、以及英里分析法等，不同的施工方式的选择要根据具体的工程情况进行全面的分析。
如果是在较厚的软土层上进行的桥堤的施工，有关部门应该选择合适的回填材料，也就是要根据软土的特性，选择合适的软土桥台材料对其进行严格的路面修筑。此外，还应该根据现有的工程的实际情况，对可能产生的位移问题进行分析和预测，以便更好的设置支架，避免软土地基运行过程中产生的不正常位移导致的过渡段不均匀沉降现象。
3.2台背排水
若排水问题处理不当，便容易使积水沿着桥台路基连接处进行下渗，让路面结构及地基、路基的稳定性大大降低，从而加剧了跳车和错台现象。我们要根据台背填料类型、渗水量及地区的降水等实际的情况，选择相对应的排水方式。
3.3加强路桥过渡段的设计
没有高质量的组织设计和施工方案，原有的预算方案便难以保证工程质量和完成预定工期。因而，良好的过渡段的施工组织设计，能够大大减少路桥的沉降；做到尽快安排与普通填土路堤的正常施工，让过渡段路堤和一般路堤的碾压面能够在大致一样的高度上进行填筑碾压。
3.4掌握台后填筑工艺
由于路面及地基等的压缩变形，容易引发桥梁两端的路堤出现沉降。
从地基出发，对台背填筑做到相对应的加固，使用砂性土、碎石土、砂砾进行填筑或者是一些半刚性材料进行填筑，便能有效将压实度提高，有效减少路基施工后沉降。运用土工合成材料，一方面还可以做到有效控制因为填土荷载原因，所产生的不均匀沉降；另一方面，既可以做到增强土体颗粒与土工合成材料之间的磨擦咬合，同时让土体应力得到扩散和转移，以有效降低土体的垂直应力和水平拉应力，将土体承载、抗裂、抗变形能力做到有效提高一般情况下，使用排水好、易压实、模量大的材料进行换填；而台背回填技术之所以成为碾压中的最薄弱部位，主要其位置的特殊性，难以碾压同时机械振动力大均对台墙有较大的影响。所以，台背回填压实技术，我们更应该使用一些小型压实机，厚度薄分层压实；同时选用一些易压实的材料。
3.5正确桥头搭板
对于桥头跳车问题，最普遍使用的方法便是桥头搭板法。以消除沉降差，将行车中产生不舒适进行有效避免。但时，若按照其最有效长度既坡度的千分之三到千分之六进行计算，这项技术对于大部分的中小型桥是便显得经济支出十分大，便会出现在实际施工中，真正的搭板长度会比理论值短。因而，普通的桥头搭板对于过渡比较小的沉降，效果十分显著，然而对于较大的沉降，则是成效有限。
预留反向的坡度，使桥台跟搭板两者在连接处的标高保持一致，其与路面的连接便会高于标高；我们对纵断面平顺度进行考虑的情况下，需做到预留反向坡度和沉降差确定好，同时根据路桥之间的沉降差来将坡度大小进行有效确定。
4.路桥过渡段施工技术的可持续发展
现代社会对于一切事物的发展都着重强调可持续发展的理念，在科学技术高速发展的今天，可持续发展理念是一切事物发展的动力与源泉，必须引起所有行业和从业人员的高度重视。我国路桥过渡段的施工技术发展与应用有着悠久的历史，并且在逐步发展和完善过程中，已经形成了一套完整、科学、系统的施工技术理论体系。但是随着时代的发展和科学技术的进步，无论多么先进的技术、理论，都必将被时代所淘汰。 因此，路桥过渡段的施工技术也一定要坚持可持续发展的战略，在吸收传统施工技术的同时，还要积极寻求新的施工技术方法与措施。
5.结束语
综上所述，路桥工程作为重要的民生工程和建筑工程，对于人们的日常出行和交通使用需要的影响是非常大的，也就是说在路桥施工的过程中，有关部门应该加强技术控制和管理，对各种威胁运行安全的故障进行严格的控制。路桥过渡段作为一个特殊的施工位置，其技术控制对于整个路桥的安全性和稳定性都是非常重要的，因此需要引起有关部门的重视。 [科]
【参考文献】
[1]常雪梅.浅谈城市路桥建设工程施工质量控制措施[J].福建建设科技，2004（3）.
路桥过渡段的施工方法 篇7
高速公路和城市快速路的迅猛发展, 公路桥梁和城市立交桥大量兴建, 由于我国各相关行业对桥梁结构的设计比较重视, 技术已相当成熟。但相对而言, 对路桥过渡上的路基路面研究显得十分薄弱。
2 路桥过渡段路面施工技术
2.1 路桥过渡段路基路面施工常见病害分析
在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段, 路基、桥涵常因不均匀沉降而出现台阶, 当此台阶达到一定数值, 会使行车产生明显的颠簸跳动。由于车辆荷载的作用, 一般的台阶呈现中间低两边略高的形态。桥涵两端台阶的产生和形成, 使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度视公路等级、路面类型、台阶高度、车辆种类和行车速度而异。
高速公路线形标准高, 桥头引道路堤高, 极易产生沉陷和变形, 出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平, 甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车, 产生噪音。
2.2 设置搭板
搭板的设置方法有三种:方法一从理论上讲是完善的, 在搭板长度L范围内, 在车辆荷载作用下, 路面的弯沉逐渐变化, 但这种方法给实际施工带来很大困难。方法二, 它的特点是克服了方法一的施工困难, 而且又有效地解决刚柔过渡的问题。第三种方法是采用预留反向坡度, 即搭板与桥台连接处标高一致, 而与路面连接端则高于设计标高, 形成一个预留的反向坡, 坡度大小根据路桥之间的沉降差而定, 此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下, 确定沉降差和预留反向坡度。
2.3 不设置搭板
目前, 国内高等级公路在大中桥头处均设置搭板, 但搭板一旦破坏, 不仅严重影响车辆的正常通行, 而且施工难度大、维修费用高。德国、意大利等国在桥头处不设置搭板。
如果不设置搭板, 则应对台后填筑作周密设计和认真施工, 对填料和压实应有更高要求, 或采用专门的结构措施, 如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述。
2.4 台后填筑
桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中, 地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起, 填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。
对于面层, 若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同, 则不会产生沉降差, 因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。
2.5 地基处理
处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法, 可以根据实际情况应用, 以改善地基性能, 提高承载力, 减少沉降, 缩小桥台与路堤的沉降差, 避免错台。
2.6 台背排水
在路桥过渡段如果排水处理不当, 会使水沿桥台路基连接处下渗, 降低路面结构层的稳定性, 路基和地基的稳定性, 加剧错台和跳车。因此应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式, 以疏干台后填料的水分。
2.7 其它
路基填土的固结时间随填土高度的变化而变化, 路堤越高固结时间越长, 高填方一般需经过一年的固结沉降方可达到基本稳定。但是, 由于工期要求, 不可能使所有台背填土都有足够的自然沉降期, 构造物回填应在构造物完工后开工, 使回填后的自然沉降能保证在三个月以上, 对于设搭板的构造物, 必须待回填土体的沉降趋于稳定, 连续二个月的沉降都小于每月3mm方允许施工。
2.8 桥头换填施工技术控制
在以往的桥头回填施工中, 因换填石灰土多处于素土包围之中, 施工场地狭窄只能用小型机具进行处理, 而且由于与素土接头处施工不便, 往往出现问题, 所以在公路施工中, 应当把台背处的路基全部挖开, 统一填筑石灰土, 不再保留周围的素土。这样重型压路机就可以开进台背处进行碾压。虽然素土变更为石灰土提高了一部分造价, 但这样既保证了台背回填质量, 又减少了人工与小型机具费用, 同时有利于缩短工期, 平衡全线路基施工。
2.9 桥台混凝土搭板及其顶层施工技术控制
在混凝土搭板施工中, 严格按规范规定要求立模, 并保证混凝土表面坡度与平整度。因搭板靠近桥头处混凝土顶面距基层顶面距离较小、基层较薄, 当压路机通过时, 容易被压碎或形成薄饼。为了解决这个问题, 规定凡搭板混顶面距基层顶面不足10cm的, 在铺筑下面层时一律将铺好的水泥碎石基层凿除, 统一用下面层沥青混凝土填筑、找平, 从而保证了整个台背回填的整体强度。
3 存在的问题及改进措施
桥头跳车形成的最主要原因是台背回填压实度、灰剂量达不到设计要求, 整体强度差, 在车辆荷载作用下产生沉陷。桥头路堤一般位于天然地基上, 如果在台背回填前不做处理或处理不彻底, 在路堤填料的重力和车辆荷载作用下, 地基将产生极大变形, 而桥涵构造物一般采用刚性基础, 其沉降量很小, 若桥头路堤土重力产生的变形不能在桥头路面铺筑时基本完成, 将产生不均匀沉降现象, 造成跳车。
桥梁为刚性结构, 基本不产生沉陷, 而路基要存在允许变形, 因此刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷变化, 这个问题在施工中仍没有彻底解决的方法, 只能采用适当加长过渡路段长度予以缓解。
由于施工场地狭窄不利于操作及人为的疏忽, 过渡段与路基衔接处往往是桥头的薄弱环节, 易发生裂缝和桥头沉陷现象, 因此台背回填土最好能与相邻路基同体施工, 若确实不具备同体施工条件的则必须逐层加宽至少10cm成倒台阶施工, 严禁直上直下填筑台背填土。
在实际施工中, 有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步, 在标高控制上产生误差。
为增强桥面结构层强度, 将原设计的沥青混凝土铺装变更为5cm粗粒式沥青混凝土加4cm中粒式沥青混凝土, 并向桥头两侧各延伸10cm, 并同时在40m范围内用1%的纵坡进行调整。
4 结语
相对而言, 路桥过渡段上的路基路面研究显得十分薄弱, 被列为公路工程质量通病。桥面平整度差、早期损坏较普遍和桥台路基沉陷问题长期以来一直未得到根本的解决。因此, 在分析路桥过渡段路基路面常见病害产生原因的基础上, 提出了施工质量控制措施。
摘要：在路桥过渡段, 由于桥台和路堤之间存在强度渐变段产生不均匀沉降, 出现桥台跳车现象, 是公路工程中的一个突出现象, 必须根据工程实际, 进行全过程的系统的科学管理, 加强结构设计, 加强控制施工中的各个环节工序的工程质量, 从思想上认识质量的重要性, 从技术上加强管理, 从客观上制定一套科学的管理程序, 就能减少过渡段的不均匀沉降, 从而减轻桥头跳车现象, 提高社会经济效益。
路桥施工过渡段中施工技术思考 篇8
关键词：路桥施工,过渡段,施工技术,城市化
交通运输业在当今经济和城市化发展飞速的今天也收到了更大的需求, 并且更加完善。车辆渐渐变多, 使得路桥工程的需求也变得大了起来。因为可以使大量的路桥工程可以有优质的质量, 国家对于路桥工程的检测评判也越来越严格。但是, 施工企业为了优良的效益而缩短工期, 导致的问题则是安全质量方面的要求不能达到有关部门的要求。人员配置不够也导致施工笼统。因为路桥工程是一个城市的生命源泉, 它的质量问题关系到各个方面。路桥的施工也是很有难度的, 在路桥的施工过程当中, 每一部分不仅仅需要精细的作业, 还需要针对不同问题采用不同方式解决, 也需要专业的技术和器械以及攻克难题的方法。这些在近些年都飞速的发展着, 因为路桥的需求在扩大, 技术也在更新。那么在路桥工程的过渡段该怎么做呢?
1 路桥过渡段施工过程中存在的问题
1.1 桥头沉降现象严重
在路桥工程施工过程当中, 为了使填充物中的空隙消失, 施工人员会对路桥过渡段采取机械压实的方式。但是这并不能从根本上解决问题。因为填充物的重量给桥梁的压力, 以及在个桥梁在投入使用后, 行驶车辆的重量给桥梁压力, 会使桥梁因为承重而变形。路桥过渡段的沉降现象是不同的, 这取决于填充物质的质地和性质。通常建筑物的形态变化较大的情况都是使用了强度低、刚度小的的填充物。所以为了减小这种情况出现的频率, 我们施工都应该使用刚度和强度大的物质来填充空隙。这样才能保证桥梁的质量。因为路桥工程的特殊性, 它和其他工程有所差别, 普通的施工需要先从下部开展施工工作, 保证建筑的稳固性, 之后再进行桥台路基的填充工作。但是路桥工程特殊在桥梁的悬空受力以及道路的受力情况, 所以路桥工程需要先对路桥开展路基施工, 以实现后期的填充给桥梁的力不会让桥梁变形。因为施工人员在潜意识忽略了路桥工程中的过渡段的填充施工的重要性。填土压实的工作不到位而导致后期的沉降现象出现。此外, 桥头的角度、弧度以及受力情况, 使得在建造桥头却没有完整的桥梁的时候很难进行机械的压实作业。给沉降现象埋下了隐患。
1.2 路桥路基沉降现象严重
路桥过渡段的沉降现象非常严重还是因为桥台和路基的刚度差别。因为路桥工程的大量出现, 市场上的竞争也很激烈, 施工企业往往希望缩短时间, 减少成本来赢得更高的利润。就导致了使用在填充工作方面的材料质量不好, 强度小、固结力差。因为桥台和路基的受力都不会小, 而且为了保证路桥的质量, 我们使用在桥台和路基上的材料的强度应该尽量保持一致。在此其中, 应该放眼全局, 不能固执的认为桥梁重于路基, 在桥梁施工之后才进项路基施工。这样就必须要进行集中的填充, 路桥过渡段的质量就会出现问题, 出现沉降现象。
2 路桥过度施工段的施工技术
2.1 设置路桥的桥头搭板
在路桥施工过程当中, 搭板的设置应该由施工中确切需要的搭板的所有质量来决定。搭板时还需要考虑到显示生活中桥面会受到的车辆的重量以及不可避免沉降现象。为了可以减小过渡段跳车现象发生的频率, 可以考虑这种施工方式。此外, 如果搭板和路桥桥台的高度差较小或者是精准的相同, 也可以解决问题。因此在实际施工的时候, 要将搭板和路面连接段的空间高于图纸上的高度, 预留出反向坡度的空间。而坡度的大小, 取决于桥梁的沉降程度。为使反向坡度有所保障, 在此之前还必须考虑到路线纵断面平顺度, 从而确定沉降差, 再考虑反向坡。
2.2 桥背的软基处理工作
因为桥头的填充工作很难实施, 所以桥头的所有工作连带着都会比较困难。而桥背的软基处理好与坏则可以直接影响桥头控制和跳车。我们就介绍一下软基处理的方式, 它们分别是:换土法、深层搅拌法、振动碎石桩法、排水固结法、超载预压法、高压喷射注浆法等。多种方法就代表有多重选择, 在不同的施工环境之下, 根据不同的现实情况选择不同的方法切实的桥背软基处理。路桥的沉降问题是一直存在的问题, 使用这些方法不仅可以在一定程度上环节路桥沉降的问题, 还可以使路桥的承载力大大提高以及使地基的性能加以完善。这样就很有效的减少了错台现象, 桥台和路面的沉降差距也因此变小。
2.3 路桥排水工程的设计
在路桥施工过程当中, 雨水流入路基会使路桥工程有巨大的损失。为了防止这一现象的发生, 路桥排水工程与路桥工程相辅相成。排水工序是一定要在计划之内的, 因为在施工未完成之前, 路桥工程不能承受水的冲击, 而工程完成之后并且投入使用之后, 一定也要有排水系统才会使路桥更加坚固。所以为了不让雨水破坏路基, 我们可以结合挖沟排水和水泵排水的方法来解决。在过渡段上修建排水孔, 然后再对地基进行防护措施, 地基上面需要有一定量的塑料水管, 桥梁的台背也一定要铺有防水材料。然后用高质量的砂石材料分层填筑过渡段知道基床表层地面部分。这样就可以具有很好的防水排水系统, 也可以实现避免水带来的损失。
2.4 路桥过渡段的压实力度
填实路桥台背和桥坡填土两项工作如果同时进行, 可以一定程度上保持路桥的平衡, 从而避免路桥的沉降过于严重的现象出现。当分层填充填土的时候, 所有的作业必须有所计划, 每一层的压实厚度都要精准的掌握, 具体数据为15cm左右。在此之后, 卸土、平整土地、洒水、人工平整、压路机压实地面、检测等工作必须一项不落, 按照顺序一一进行。不同程度的压实可以使用不同的工具, 较小的压实就不要用大型镇压器。
2.5 路基的填筑材料
桥头的沉降是非常常见, 也比较难解决的问题, 在作业时不能落下任何一道工序。为了提高桥头承载力, 我们对桥头路基的要求不仅仅是细致的做工, 还需要优质的材料。没有好的填充材料, 就算很细致的作业也不能解决根本的问题。粉煤灰材料具备很好的透水性和高强度。也配合着高强度, 具备着高刚度, 从而避免桥头沉降。
3 结论
工程整体中, 路桥过渡段是最具有难度和挑战性的一部分。它不仅仅难度较高, 也存在着一定的危险性。所以过渡段的人员技术以及施工质量都有很高的要求。对于施工的材料和需要注意的作业顺序也要特别注意。工程施工中, 好的材料是基本。在具备一切基本的情况下, 才会对后续的工作有所保障, 才会在工程的过渡段有所突破。
参考文献
[1]杨飞.路桥过渡段施工技术的应用及分析[J].建筑工程技术与设计, 2015 (1) :217-217.
论公路桥梁过渡段施工方案 篇9
随着公路的发展, 由于线型要求, 桥梁在公路工程中所占比重大大增加, 而大部分公路对路面平整度要求高, 桥头跳车对行驶车辆的行车舒适性乃至安全性所构成的威胁日见突出。桥台路基沉陷过大使路桥过渡段上的路基路面寿命缩短、维修改善费用增加, 经济损失严重甚至比新铺装花费还要大, 并要承担交通中断造成的损失。
因此, 路桥过渡段上的路面的合理结构形式、高质量的材料和先进的施工工艺等问题引起了工程界的关注, 必须对之进行研究。
2 路桥过渡段路基路面施工技术
2.1 路桥过渡段路基路面施工常见病害分析
在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段, 路基、桥涵常因不均匀沉降而出现台阶, 当此台阶达到一定数值, 会使行车产生明显的颠簸跳动。由于车辆荷载的作用, 一般的台阶呈现中间低两边略高的形态。桥涵两端台阶的产生和形成, 使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度视公路等级、路面类型、台阶高度、车辆种类和行车速度而异。
公路等级越高所设置的结构物也越多, 因此形成许多高低不一的桥头台阶。因为桥头台阶导致汽车减速行驶, 使得车辆不可能在高等级公路的全线 (或某一区段) 以设计速度运行。根据观察和测试, 汽车遇到桥头台阶, 一般要提前150 m～200 m减速, 驶过台阶以后还需要大约相同的距离加速以恢复正常行驶速度。
高等级公路线形标准高, 桥头引道路堤高, 极易产生沉陷和变形, 出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平, 甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车, 产生噪音。为解决这一问题, 应从设计与施工两方面着手研究。
2.2 设置搭板
搭板的设置方法有三种:方法一从理论上讲是完美的, 在搭板长度L范围内, 在车辆荷载作用下, 路面的弯沉逐渐变化, 但这种方法给实际施工带来很大困难。方法二, 它的特点是克服了方法一的施工困难, 而且又有效地解决刚柔过渡的问题, 其中b值应根据实际情况经计算而定, 一般不应小于8cm。第三种方法是采用预留反向坡度, 即搭板与桥台连接处标高一致, 而与路面连接端则高于设计标高, 形成一个预留的反向坡, 坡度大小根据路桥之间的沉降差而定, 此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下, 确定沉降差和预留反向坡度。搭板与桥台间的锚固有竖向和水平向两种方法。考虑到搭板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移, 而水平向的锚固更符合这一受力状态, 并有利于桥台受力, 因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。
2.3 不设置搭板
目前, 国内高等级公路在大中桥头处均设置搭板, 但搭板一旦破坏, 不仅严重影响车辆的正常通行, 而且施工难度大、维修费用高。德国、意大利等国在桥头处不设置搭板。如果不设置搭板, 则应对台后填筑作周密设计和认真施工, 对填料和压实应有更高要求, 或采用专门的结构措施, 如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述。
2.4 台后填筑
桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中, 地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起, 填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。对于面层, 若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同, 则不会产生沉降差, 因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。车辆荷载的作用的影响深度一般2 m左右, 因此一般搭板下的加强层不超过2 m。但实践证明, 由于填料自身固结和施工要求不严, 若不对整个台背填方作加固处理, 则不能彻底解决桥头跳车问题, 国内一些成功解决桥头跳车的实例也证明需对整个台背填方作加固处理, 如济青高速公路要求所有构造物台背回填透水性好的砂性土或石灰土, 许漯高速公路要求原设计95%区由素土改为石灰稳定土, 压实度要求从地基开始均为95%。因此, 对整个台背填筑从地基开始应采取适当的加固措施, 采用砂性土、砂砾、碎石土填筑, 必要时用石灰或水泥进行稳定处理, 也可采用半刚性材料填筑, 以此减少路基工后沉降, 同时相应提高压实度要求。土工合成材料加固台背路基可以有效地控制填土荷载作用下的变形和自然沉降, 尤其是不均匀沉降。这是由于土工合成材料可以增强土体本身颗粒间以及土颗粒与土工合成材料接触面间的磨擦咬合作用, 使土体部分应力得到扩散和转移, 从而使土体的垂直应力和水平拉应力明显降低, 土体剪应力明显提高, 土体承载能力和抗变形能力、抗裂能力因此而得到明显的提高。但地基为软基时, 应先预以加固处理。
台背回填的压实质量是影响台背路基沉降与跳车的一个重要因素, 台背回填因位于台背这个特殊位置成为碾压的一个薄弱部位, 压路机难以碾压, 且机械振动力太大时, 对台墙有影响。因此, 台背回填处的压实宜选用小型压实机具, 分层压实厚度宜薄, 一般应在10 cm～15 cm范围内。在材料选择上, 应选用易于压实的材料。实践证明, 在达到同一压实标准的条件下, 台背回填处粘性土的压实功要比砂砾料或二灰碎石的压实功多一倍以上。要台背回填粘性土压实度达到95%以上, 使用小型压实机具是相当困难的。
在路桥过渡段, 若单纯依靠桥头搭板, 由于路基压实度没有得到保证, 路基下沉, 将造成搭板下地基的非均匀甚至脱空, 而这对搭板的受力是极为不利的, 因此, 配合设置桥头搭板, 对路基的压实必须进行有效的控制。在压实时, 距路基顶面1m左右范围内最好用振动式压路机, 或其它小型压实机械, 每层填筑厚度视压路机械的振压作用深度而定, 按分层填筑、分层碾压、分层检测法施工。为了使压路机尽量靠近构造物, 可将路基纵向填筑成10°～15°的斜坡, 使与构造物 (如翼墙) 成钝角, 以便压路机碾轮尽量接近。此角度不宜过大, 便于碾压机械作业稳定安全。该段坡长不小于5 m。
2.5 地基处理
处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法, 可以根据实际情况应用, 以改善地基性能, 提高承载力, 减少沉降, 缩小桥台与路堤的沉降差, 避免错台。
修建在软土地基上的桥台通常采用桩基础。如果在相当厚的软土层修筑高路堤, 则软土会因回填材料的质量而向侧向挤动并对基桩施加很大的力。其后果是使桥台产生水平位移或转动。这将损坏支座、伸缩缝, 有时还会损坏桥面和桥台。为了避免不正常的位移的出现, 必须减轻回填材料, 或者增强地基土或用基桩, 达到抵抗侧向流动的强度。
2.6 台背排水
在路桥过渡段如果排水处理不当, 会使水沿桥台路基连接处下渗, 降低路面结构层的稳定性, 路基和地基的稳定性, 加剧错台和跳车。因此应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式, 以疏干台后填料的水分。
台背路基填筑前, 在原地基土拱上亦设置泄水管或盲沟。在基底上, 先作必要的处理。然后填筑横坡为3%～4%的夯实粘土形成土拱, 再在土拱上挖成双向坡的地沟 (地沟尺寸一般宽为40 cm～60 cm, 深为30 cm～50 cm) 。在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料 (可用油毡或下垫尼龙薄膜上盖油毡) 。在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管 (塑管直径一般不小于10 cm。其上小孔孔径为5 mm, 布成梅花形, 间距控制在10cm以内) 。塑料泄水管的出口应伸出路基外或桥头锥坡外。在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料。再分层填筑台后透水性材料, 直到路基顶面。横向盲沟的设置与上相同, 取消泄水管, 以渗透系数较大的透水性材料填筑地沟 (加大粒径碎石) 。用土工布包裹盲沟出口处, 并对其作必要的处理。有时视需要可在台后填方中设排水垫层。排水垫层的作用: (1) 促使地基和其下软弱层能在施工期内基本上完成渗透固结, 减少后期下沉量; (2) 排走上部填方因降雨等原因下渗的多余水分; (3) 孔隙压力增大时有渗透出路, 不会由于地下水和潜水在底层的积聚, 而降低土体的强度和稳定性。垫层的厚度为1 m～2 m, 并要高过原地面不少于0.5 m, 使地基沉陷后, 原地面和地下水位不高过垫层。
桥台背面应设置防水涂层以避免渗水对结构物的侵蚀。对于回填区顶面与底面排水, 回填表面应夯实并设置截、排水设施, 必要时表面予以封闭, 以减少地面水下渗。当回填范围较大且表面渗水较多时, 应沿回填区底部原地面设置横向水平渗沟或透水管, 渗沟或透水管水平间距一般为1 m～2 m, 排水管管径10 cm～15 cm。
2.7 其他
路基填土的固结时间随填土高度的变化而变化, 路堤越高固结时间越长, 高填方一般需经过一年的固结沉降方可达到基本稳定。但是, 由于工期要求, 不可能使所有台背填土都有足够的自然沉降期, 构造物的回填应在构造物完工后开工, 使回填后的自然沉降能保证在三个月以上, 对于设搭板的构造物, 必须待回填土体的沉降趋于稳定, 连续二个月的沉降都小于每月3 mm方允许施工。
为保证施工质量, 桥头回填处不能设置料厂或预制厂, 并保证预留回填段不小于15 m, 以便满足各类重型压实机械的最小工作长度。考虑到桥头路基施工的特殊性, 宜适当提高工程费用定额, 使工程量和技术要求与工程费用相协调, 以便调动施工单位的积极性, 同时, 对桥头路基施工宜采用固定的专业施工队, 以便积累施工经验。
对于桥头路基容许工后沉降, 国内外规定不一, 日本为10 cm, 德国为绝对沉降3 cm～5 cm, 相对沉降5%～15%, 沈大高速公路为10 cm, 京津塘高速公路为桥头路堤10 cm, 通道、涵洞为20 cm, 但是, 据实际调查, 当车辆以80 km/h的速度行驶时, 对2 cm的沉降差即有明显感觉, 对沉降差达5 cm时, 则可能出现交通事故或者明显降低车速, 因此, 高速公路的桥头路堤工后沉降值不宜大于5 cm。另外, 高等级公路上小跨径构造物较多, 平均每200 m～300 m即有一个, 如其两头发生跳车, 较大跨径构造物对行车影响更大, 因此, 应对小跨径构造物和大中桥同等重视。
2.8 桥头换填施工技术控制
在以往的桥头回填施工中, 因换填石灰土多处于素土包围之中, 施工场地狭窄只能用小型机具进行处理, 而且由于与素土接头处施工不便, 往往出现问题, 所以在公路施工中, 应当把台背处的路基全部挖开, 统一填筑石灰土, 不再保留周围的素土。这样重型压路机就可以开进台背处进行碾压。虽然素土变更为石灰土提高了一部分造价, 但这样既保证了台背回填质量, 又减少了人工与小型机具费用, 同时有利于缩短工期, 平衡全线路基施工, 总体看来, 利大于弊。在台背回填施工中我们统一规定台背高于2 m的, 从原地面填起;不足2 m的, 从原地面下挖至距台背顶2 m处开始施工, 保证台背换填石灰土的高度。同时严格规定台背回填的施工程序, 首先按每层20 cm计算出台背回填的用土量与用灰量, 现场撒灰、搅拌, 至少要倒翻3次 (有条件的进行场拌) , 石灰土拌和必须均匀, 颜色一致, 现场铺平, 压路机跟踪碾压至密实。对于压路机未能压到的靠近结构物翼墙及侧墙的边角处, 用气锤、电夯等小型机具夯实。现场抽检压实度及石灰剂量合格后, 方可进入下一层施工。每往上填筑一层加长至少10 cm台阶, 从而保证各层回填石灰土与路基连接密实、连续。
2.9 桥台混凝土搭板及其顶层施工技术控制
在混凝土搭板施工中, 严格按规范规定要求立模, 并保证混凝土表面坡度与平整度。因搭板靠近桥头处混凝土顶面距基层顶面距离较小、基层较薄, 当压路机通过时, 容易被压碎或形成薄饼。为了解决这个问题, 规定凡搭板混凝土顶面距基层顶面不足10 cm的, 在铺筑下面层时一律将铺好的水泥碎石基层凿除, 统一用下面层沥青混凝土填筑、找从而保证了整个台背回填的整体强度。
3 存在的问题及改进措施
(1) 桥头跳车形成的最主要原因是台背回填压实度、灰剂量达不到设计要求, 整体强度差, 在车辆荷载作用下产生沉陷, 从而形成桥头跳车。
(2) 桥梁为刚性结构, 基本不产生沉陷, 而路基要存在允许变形, 因此刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷变化, 这个问题在施工中仍没有彻底解决的方法, 只能采用适当加长过渡路段长度予以缓解。
(3) 由于施工场地狭窄不利于操作及人为的疏忽, 过渡段与路基衔接处往往是桥头的薄弱环节, 易发生裂缝和桥头沉陷现象, 因此台背回填土最好能与相邻路基同体施工, 若确实不具备同体施工条件的则必须逐层加宽至少10 cm成倒台阶施工, 严禁直上直下填筑台背填土。
(4) 在实际施工中, 有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步, 在标高控制上产生误差。
(5) 为增强桥面结构层强度, 将原设计的沥青混凝土铺装变更为5 cm粗粒式沥青混凝土加4 cm中粒式沥青混凝土, 并向桥头两侧各延伸10 m, 并同时在40 m范围内用1%的纵坡进行调整。为保证路桥结合顺畅, 结构形成一致, 对变更前已施工的沥青混凝土统一用铣刨机进行铣刨处理。
(6) 伸缩缝施工不好也可能产生桥头跳车现象, 伸缩缝的常规作法为先在伸缩缝处填土或砂并压实, 待整体沥青混凝土铺筑完成后, 再挖出伸缩缝内填土, 进行伸缩缝施工, 则在沥青摊铺时可能因伸缩缝内填土不实或伸缩缝、桥面、路桥过渡段三者标高不连续 (见图1) , 造成悬导梁和摊铺机跳动, 摊铺厚度不均匀。
4 结论
通过实体工程修筑实践, 对路桥过渡段路基、路面的施工技术进行了较为系统的总结和研究, 得出以下结论:
(1) 分析了路桥过渡段路基、路面常见病害产生的原因, 提出了施工质量控制措施。
高速铁路路基过渡段施工技术 篇10
关键词：高速铁路,路基,过渡段,施工技术
1 高速铁路路桥过渡段存在的问题及原因
1.1 路基变形导致路基沉降
高速铁路过渡段一半情况下是采用填土作为填料, 在施工的过程中, 因为填料颗粒间的孔隙无法完全消除, 在自重和外载的共同作用下, 隙率会继续降低, 填料逐渐被压缩, 从而产生压缩下沉。而且, 由于过渡段的位置较为特殊, 常常会因为施工作业面的狭窄, 难以控制碾压质量, 致使密实度达不到施工设计的标准要求。
1.2 地基工后沉降
地基工后沉降是造成桥头跳车的成因。高速铁路和高速铁路路桥过渡段会有可能出现不同程度的跳车现象, 产生路基下沉变形、线路部件损坏、轨面变化等严重的线路病害, 在很大程度上影响高速铁路的运营安全。
1.3 设计不合理
之前的高速铁路路桥过渡段没有较为合理的设计要求, 设计过程中并不是作为一种结构物进行考虑的。在进行设计时会出现对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不全没有严格要求填料等都将是影响高速铁路路桥过渡段的施工质量的重要因素。
2 高速铁路路基过渡段地基处理方法
2.1 浅层处理
开挖换填是指全部或部分挖除软土换填以砂、砾、卵石、片石等渗水性材料或强度较高的牯性土。全部挖除换填的方法可以从根本上改善地基情况, 得出的效果是最好的, 不会留下不良的安全隐患, 是最彻底的方法措施。
2.2 排水固结法
排水固结法是指地基在荷载作用下通过布置竖向排水井, 使土中的孔隙水被慢慢排出, 地基发生同结变形, 以增强地基土强度的方法。排水周结法按照采用的排水技术措施的不同分为:砂井排水法、电渗法、袋装砂井排水法以及塑料板排水法。
2.3 预压法
预压法分为:路堤荷载预压法、真空预压法、降水预压法、碾压及夯实法以及复合地基法等等。
3 高速铁路路基过渡段施工技术
3.1 施工准备
在进行施工之前一定要做好充分的施工准备, 以确保施工的顺利进行。首先, 应该严格的审核施工图纸, 对高速铁路过渡段的主要尺寸、位置、高程、过渡段与结构物的关系等等进行具体的检查核实;其次对施工地段的地质情况进行详细的核查, 收集完整的高速铁路过渡段的地质情况及地下水位情况资料;接着, 选择好级配碎石填料来源, 配制施工配合比以及合理规划建设级配碎石拌合站;最后, 要编制准确、科学合理的作业指导书, 明确高速铁路路基过渡段的施工关键工序, 质量标准、检测手段以及相应的施工工艺, 并根据施工现场的实际情况, 做好高速铁路路基过渡段的排水系统。
3.2 原材料选定
在级配碎石中掺入水泥得到的混合料, 称为水泥碎石。级配碎石时的粗、细碎石集料和石屑各占一定比例的混合料, 实质上类似于混凝土中粗细骨料的混合料。将水泥加在级配碎石中时, 就是水泥、粗骨料、细骨料和水四组份的普通混凝土, 胶结作用主要靠硅酸钙和铝酸钙与矿物质颗粒表面的结合。级配碎石在运输过程中尽量采用大吨位的运输车辆, 运输过程中要用防水、防晒蓬向覆盖, 同步、对称的对级配碎石应与桥台锥体、边坡填土进行填筑碾压。级配碎石一般情况下终凝时间是4个小时, 在摊铺好后马上对其进行碾压。级配碎石填筑完成后要进行养护, 每填筑一层时, 要保持上一层级配碎石表面湿润。
3.3 施工机械及工艺装备
选取级配碎石拌合设备首先要保证计量准确, 按试验配合比生产出合格的级配碎石, 为填筑质量提供基础保障;应当满足施工现场需要的生产能力, 保证现场级配碎石填筑的质量和数量要求。常见的压实机械有YZ20及YZl8型, 根据现场碾压遍数与压实度进行对比试验, 选用YZ20犁压路基效果较好, 并作为现场过渡段级配碎石施工的碾压设备, 桥台附近及边角部位则采用HDTO型振动夯碾压夯实, 推土机、平地机、装载机、运料车、反铲等则选取常用设备。
3.4 施工措施
过渡段基底处理过程中及处理后按要求作好地面排水, 特别是软土、松软上、膨胀上和黄上地基处理, 确保降水及径水不能汇入施工区和地基、基坑内;当高速铁路路基过渡段采用CFG桩、打入桩等地基处理方式时, 应先对地基进行处理, 后进行桥台基础施下;桥台后安装0.15m厚无砂混凝上渗水墙, 渗水墙底部横向安装软式透水管, 并接出桥台锥坡外, 将台后过渡段的水排出, 避免积水软化地基。填筑过程中在台背上用红油漆划线控制填筑层高, 摊铺厚度拧制在25cm～30cm之间, 压实厚度最小不能小于15cm;为保证过渡段边缘有足够的压实度, 摊铺时两侧各加宽50cm。碾压遍数经试验确定为静压一遍, 弱振2遍、强振2遍、静压一遍:填筑碾压过程中路基做成4%左右的路拱, 确保路基表面无积水现象。
3.5 试验检测机观测
应按照规范要求对高速铁路的路基进行地基系数、动态变形模量、变形模量以及孔隙率四项指标进行详细的检测, 结果表明各项指标均满足没计要求。
4 高速铁路路基关键施工技术的优化
4.1 基底处理
应按照设计图纸对高速铁路的过渡段基坑进行开挖, 要对高速铁路的路基过渡段基底进行地质复核和基底承载力检测, 通过试验结果判定施工当地的地质情况与设计图纸是否相符。
4.2 分层填筑
可以将松铺厚度分为28cm、30cm、32cm三种控制。根据压实机械组合、压实遍数及检测结果找出不同类别填料的最好的松铺厚度;在摊铺填料之前检查是否均匀, 是否有粗细颗粒严重离析现象;采用推土机摊铺散料, 同时人工配合机械对局部进行找平、补料和翻拌;当填料的含水率较低时, 采用洒水措施, 填料的含水率较高时, 则采用推土机松土器翻松晾晒。
4.3 机械填平
上足填料之后, 应先检查填料的含水量, 当填料含水量与其最佳含水量之差低于等于2%时应立即采用推土机进行粗平。进行粗平之后, 用平地机进行精平施工, 现场采用水准仪打灰点控制平整度, 刮平时由中间向两侧进行。在摊铺及整平过程中, 应人工配合小型挖机对局部级配较差的填料进行现场拌和, 表面集窝部分, 则由人工在现场进行拌和。
5 结语
总而言之, 要减少或消除高速铁路过渡段带来的危害, 必须根据实际施工情况, 准确调查施工地区的地质、水文及路堤所处的环境, 采取最好的、适当的施工技术, 以确保高速铁路的路基过渡段的施工质量。
参考文献
[1]刘道前.高速铁路路桥过渡段的处理研究[J].山西建筑, 2009, 35 (19) :275～276.
过渡段施工 篇11
【关键词】路桥工程；过渡段；技术应用；问题；注意事项
为满足车辆安全运行需求，路桥工程施工必须严格按照设计规定进行。为有效解决现阶段路桥工程病害问题，必须准确分析其影响因素，并在此基础上，选取科学有效的措施进行路桥工程建设。过渡段施工作为路桥工程施工的重要组成部分，为达到路桥施工目标，实现路桥交通的社会效益与经济效益，要求施工企业必须规范施工流程，才能为国民经济可持续发展提供强有力的保障。
一、路桥工程过渡段施工中存在的问题
过渡段是路基与结构物等衔接时需特殊处理的地段；是路基不均匀沉降控制的关键。过渡段设置可满足线路刚度均匀过渡及线路平顺的要求。从过渡段的地基条件、软基处理方法、填料选择、压实标准、质量检测上采取措施，以减少两者之间的塑性变形差，实现平稳过渡。由于两种结构物刚度不同，会引起轨道竖向刚度的突变。因此，必须在路基和桥梁之间设置一定长度的过渡段，使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度地减少路桥间的沉降差。
1、桥台台背施工中路堤压实度不够
台后填土压实度由施工用料、施工顺序、施工机械、施工经验、施工作业面等工程管理因素的影响，施工过程涉及各个方面。由于台背填土普遍存在压实不足的问题，这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。此外，在公路营运过程中，路基在车辆荷载以及自然因素作用下，会形成土基塑性变形的积累，导致路桥间的差异沉降，从而影响高等级公路路面的平顺程度。
2、桥头路堤边坡防护技术缺乏
如桥台处于长期浸水路段，可采用浆砌片石护坡，而其他桥台路段，只在锥坡范围设置浆砌片石护坡，台背设置防格网草护坡或草皮护坡，但是，从公路改建、水毁和收尾工程侦查过程发现，许多桥头路堤沉降较严重的地方，长伴随锥坡和护坡水毁，由于雨水对路堤的冲刷和侵蚀防格网草防护等路堤边坡防护措施未能起到保护路基免受雨水侵害的作用，所以桥头路堤边坡防护措施及台背防水和排水设施的不适当，促使台背填土流失，路基强度降低，在行驶车辆长期作用下，过渡段填土塑性变形，诱发桥头路堤不均匀沉降现象。
二、路桥工程过渡段施工技术的应用
伴随社会经济发展速度加快，桥梁建设迎来了新的发展机遇。桥梁建设是我国改革开放不断深化与社会主义市场经济建设的需要，是国民经济发展与人民出行安全的保障，也是现代化综合运输体系不断优化、强化的体现，过渡段作为道路桥梁建设的重要组成部分，其施工技术水平的高低将直接影响到工程建设的整体质量。为此，本文主要对其各项施工工艺进行了分析，具体如下：
1、搭板设置
从国内高等级公路的修筑经验来看，设置搭板是防止和减少桥头跳车的有效措施。因此，大中桥均应设置搭板，若公路标准要求高及条件允许，小桥涵也应设置搭板。搭板的长度确定至关重要，其长度与路堤填高成正比，并与路基状况有关。一般地说 ，设置与否需论证确定，如设置，搭板长度可为5m。小桥涵搭板、中桥的搭板长为5～8m，大桥搭板长度为8～12m。依据实际沉降差的大小来确定搭板的总长，是成功防止桥头跳车的重要技术措施，其有效地解决刚柔过渡的问题，搭板应与桥台连接处标高一致。而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡，坡度大小根据路桥之间的沉降差而定。此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。增加搭板厚度能显著地增大搭板抵抗弯拉应力和变形的能力。如果不设置搭板，则应对台后填筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更高要求，或采用专门的结构措施，具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述。
2、台后填筑
地基、路基及路面压缩变形导致桥梁两端路堤沉降。路基路面恒载及车辆荷载导致地基压缩变形，行车作用下路面结构层因填料压缩、固结及次固结而出现压缩现象。当搭板与桥面面层结构与厚度相同时，就不会出现出现沉降差。通常情况下，车辆荷载的作用影响深度在2米。但相关数据显示，因为填料自身固结和不符合施工要求等问题，必须加固处理整个台背填方，只有这样才能对桥头跳车问题进行有效处理。对台背路基沉降及跳车起影响作用的因素为台背回填压实质量，作为台背施工的重要环节，台背回填碾压施工中如机械压力过大将严重影响到台墙的质量。基于此，应采用小型压实机械进行台背回填的压实作业，在压实过程中如分层压实必须将其厚度控制在10厘米到15厘米之间。在选取材料的过程中必须要采用便于压实的材料，相关实践表明，在相同压实标准情况下，台背回填处粘性土的压实功高于砂砾料及二灰碎石的压实功，选用小型压实机械要使台背回填粘性土压实度高于95%难度很大。
3、地基处理
作为控制桥头跳车的重要措施，桥背软弱地基的有效处理对路桥过渡段质量控制具有重要意义。现阶段我国软基处理中应用的主要方式有换土法、超载预压法等，这些方式应用可以对地基性能进行有效改善，同时还可以有效对路桥的承载力进行提高，降低沉降差等。选用桩基础作为在软土地基上桥台修建的主要形式。假如在相对较厚的软土层进行高路堤的修筑，由于回填材料的质量软土会出现向侧边挤压的现象，进而给基桩施加较大的力，造成水平位移或转动现象出现在桥台。这种情况下，将对支座、伸缩缝等造成损坏，同时还会对桥面或桥台造成损坏。为防止不正常位移情况的产生，必须对回填材料减轻，以此对侧向流动的强度起到抵抗的作用。加固处理一般土质地基路堤、浅路堑后，可选取联合堆载预压处理的方式进行施工。预压土柱高度普通地段需控制在2米以上，路桥过渡段则控制在2到4米之间。通过沉降量分析天然地基无法满足工后沉降控制标准，可选取以下措施：粉土、砂类土为地基土表层，或表面黏性土厚度在3米以下时，可选取强夯施工方式，并与路基填高相结合实行堆载预压施工方式。以黏性土作为主要地基土时，如填高在3米以下，可选取堆载预压施工方式，如填高在3米以上，可选取复合地基联合堆载预压施工方式，一般6到8米为复合地基桩长范围，路桥过渡段需将其置换率、桩长进行有效提升。
4、排水施工
依据台背填料的类型等情况进行排水方式的选用，并对台后填料的水分进行疏干。同时将防水涂层设置在桥台背面，这样可以有效防止渗水对结构物的损害。在进行回填区顶部及底部排水作业时，必须夯实回填表面并进行截、排水设施的设置，有时还要封闭表面，进而对地面水下渗问题进行有效降低。路基排水时应与施工现场其他建筑物相结合，以此加强路基排水设施。一般选取预制混凝土构件砌筑侧沟等方式进行路基排水设计。也可将单侧、双侧排水沟设置于路堤天然护道上，或选取土坑排水。
三、路桥工程过渡段施工技术的注意事项
作为道路交通的永久性大型结构物，桥梁也是道路行车设施的主要构成成分与保证道路运输安全的重要设备，其特点为结构复杂、技术性强、修建难度大及成本高等，如出现损坏情况，不仅会导致限速减载，甚至产生行车中断等问题。因桥梁修建时间不同，其设计与技术运用也存在诸多不同，为满足行车需求，实现重载运输，就必须对桥梁运输承载能力、抗灾能力与安全性能进行全面提升，这就要求必须做好桥梁养护工作，只有这样才能确保行车舒适度与安全性。配合比设计完成后，应检验各种原材料的性能与质量，并向监理工程师进行报送、审批。按照实践经验与马歇尔试验进行配合比设计，并选取最优数据配制，通过试拌铺筑等进行施工。根据地质剖面图、地下水等实际情况，选取级配碎石填筑方式施工路桥过渡段，如大型机械无法对桥台背后2米左右范围实施碾压，可选取掺5%水泥级配碎石通过小型机械夯实，以此确保施工效果的质量。选取素混凝土、片石混凝土对基坑进行回填，一般情况下，选取碎石分层夯填大面积，以此达到压实效果。台后路基沉降变形控制过程中，地基沉降控制极为重要，尤其是在软土地基施工路段，一般可选取水泥搅拌桩、粉喷桩等软基处理技术进行施工。据相关试验数据显示，在处理深度较大、基本打透软弱层与桩身强度符合设计规定的情况下，半刚性桩处理符合地基的沉降总量、速度与工后沉降效果良好。如15米为压缩层厚度，实测2.5到2.6厘米为复合地基沉降值。在软土挤密施工中挤密砂桩、挤密碎石桩约束作用下，桩体质量很难保证，无法充分发挥加固效果。在实际施工中，有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步，在标高控制上产生误差。为增强桥面结构层强度，将原设计的沥青混凝土铺装变更为5cm粗粒式沥青混凝土加4cm中粒式沥青混凝土，并向桥头两侧各延伸l0m，并同时在40m范围内用1%的纵坡进行调整。为保证路桥结合顺畅，结构形成一致，对变更前已施工的沥青混凝土统一用铣刨机进行铣刨处理。按照桥梁重要性，在投入使用后可相隔一年或几年对桥梁结构进行简单检查，根据专业人员观测与相关仪器对结构状况进行分析，并找出损伤原因。
四、结束语
综上所述，随着我国路桥工程事业发展速度的不断提升，过渡段施工技术作为路桥工程施工的重要技术之一，为达到工程施工目标，实现道路交通的社会效益与经济效益，要求施工单位必须重视过渡段施工方式选择，规范施工工艺，做好施工质量控制，只有这样才能为国民经济可持续发展提供强有力的保障。
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浅析路桥过渡段施工技术措施 篇12
1 路桥过渡段具体的施工措施
路条过渡段的施工措施主要从以下几个方面来考虑:为了确保路桥过渡段在标准的沉降范围内, 对路桥过渡段材料的选择至关重要, 应该根据所要建的不同的路桥过渡段来选择不同的建筑材料。同样, 建设路桥过渡段也要有技术过硬的专业技术人员, 专业技术人员可因时因地的选择材料和建设方案。除此之外, 我们还要建立独立的监督队伍, 来监督路桥过渡段的建设质量问题, 只有全方位的考虑问题, 才能建设安全的路桥过渡段, 才能保障老百姓的安全出行问题。填充材料的选择是非常重要的, 对于较软的地基来说, 应该重点对其进行加固, 防止软地基变形, 也要保证防止路桥过渡段的下沉。路桥过渡段内要做好纵向和横向排水, 以防止施工中雨水的流入, 对已有的积水应挖沟或用水泵进行排水。在过渡段填筑前, 应在原地基土拱上设置泄水孔。还要对基底做必要的处理, 在土拱上挖一条成双向坡的地沟, 然后在台背全宽范围内满铺一层隔水材料, 在地沟内四周铺设有小的硬塑料管, 塑料泄水管的出口应伸出路基外, 然后在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料, 再分层填筑过渡段透水材料, 直至基床表层底面。
路桥过渡段处线路的竖向刚度经常会由于外界环境的影响而发生变化, 进而影响车辆的安全、高速运行, 甚至会引发交通事故的发生。因此, 路桥过渡段在地基土的施工环节中, 应对地基土的刚度提出较严格的要求, 以现代施工技术保障地基土的刚度。同时, 路桥过渡段基底处理应与桥台, 以及相邻路基的地基同时进行, 并且当其验收合格后才能填筑施工。
路桥工程的等级越高, 其所设置的结构物也就越多, 因此在路桥过渡段会形成许多高低不一的桥头台阶。桥头台阶往往导致车辆必须减速行驶, 使得车辆不可能在高等级公路的全线以较高速度行进, 进而影响路桥过渡段路面的使用性能。高等级路桥过渡段的施工对于线形标准的技术要求较高, 由于桥头引道路堤高, 极易产生沉陷和变形的现象, 甚至会出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平等道路损坏的情况, 甚至引发积水等路桥过渡段通病。这些都极易引起快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车、产生噪声等, 为解决这一问题, 应从设计与施工两方面着手解决路桥过渡段的施工问题。从国内高等级公路的修筑经验来看, 设置搭板是防止或减少桥头跳车的有效措施之一, 因此, 在路桥过渡阶段均应设置搭板。
过渡段路面的弯沉变化来设置路桥过渡阶段搭板, 但这种方法给实际施工困难极大。对路桥过渡阶段采取分段设置搭板的方式, 达到逐渐过渡的效果。它的特点是既克服了施工中的技术难题, 又有效地解决了刚柔过渡的问题。采用预留反向坡度, 即搭板与桥台连接处标高一致, 而与路面连接端则高于设计标高, 形成一个预留的反向坡, 坡度大小根据路桥之间的沉降差而定。此法的关键在于考虑路权过渡段纵断面平顺的前提下, 确定沉降差和预留反向坡度。
目前, 国内许多高等级公路都在大中桥头处均设置搭板, 但若搭板一旦破坏, 不仅严重影响车辆的正常通行, 而且施工难度大、维修费用高, 对于施工技术的要求是需要长期积累和总结的。如果在路桥过渡段不设置搭板, 则应对台后境筑作周密设计和认真施工, 对填料和压实应有更为严格的标准与要求, 或采用专门的施工技术, 如铺土工格网, 填筑聚乙烯块等。
2 路桥过渡段技术的未来发展前景
随着我国经济的不断发展和进步, 技术也在与日俱增。我国的路桥过渡段技术也是在不断发展和更新, 我们要用发展的眼光来看待路桥过渡段技术的发展问题。路桥过渡段的建设我国已经进行了很长时间, 有一定经验和基础, 而且我们也有很多成功的案例。随着大中城市的开发和发展, 公路的建设也是在规划之一, 我国的国土资源毕竟是有限的, 如何能够合理的应用这些有限的国土资源, 合理的路桥过渡段建设时非常有必要的, 我们既要合理的利用国土资源, 建设路桥过渡段, 又要保证我们所建设路桥过渡段能够发挥它最大的价值, 能够带来最大化的经济利益。路桥过渡段技术和其他的建筑技术有共通的地方, 可以通过借鉴其他方面的技术来提高路桥过渡段建设的技术, 攻克技术难题, 才能发展我国的公路建设, 保证货运与客运的畅通。
随着经济的发展, 现在人们也逐步意识到公路的重要性, 公路能够带来的经济利益和价值, 人们也都在想办法来减少运输时间和运营成本。很多人开始关注路桥过渡段的建设, 这方面的技术人员也越来越多。随着我国与其他国家友好往来越来越密切, 我国也借鉴了外国在这方面建设的技术, 也进行人才交流活动。我国在开始发展路桥过渡段建设时, 这方面的技术人员还比较短缺, 通过近几年的发展, 这方面的专业人才不断增加, 而且责任心和工作热情也不断提高, 监督机制也渐趋完善, 可以有效保证路桥过渡段建设的质量和水平。
结束语
路桥建设工程从业人员的整体技术水平重点体现在专业知识、高新技术、技术创新等多方面, 路桥建设工程从业人员的整体技术水平高低直接关系到路桥过渡段施工的质量和进度要求。因此, 提高路桥建设工程从业人员的整体技术水平是推动路桥建设工程行业可持续发展重要手段之一。我国应该加强与其他国家的技术和人才的交流, 提高路桥过渡段建设的质量和水平, 由此来带动货运和客运, 完善交通建设, 只有这样才能带动经济的发展和综合国力的提高。路桥过渡段建设的日益完善, 可以带动我国各地区的人员来往和交流, 可以带动经济发展, 也能够带动文化的交流与进步, 促进政治文明和精神文明的建设。
参考文献
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