桥梁加固工程施工研究（共12篇）
桥梁加固工程施工研究 篇1
我国的交通运输建设事业在国家经济发展的大力存进下得到迅猛的发展。与此同时, 桥梁建设中的加固施工技术也得到了很大的提高。桥梁在设计的过程中都规范了自身的承载能力, 在使用的过程中如果超过这个限度就会对桥梁的使用安全产生威胁。这就要求在桥梁施工的过程当中合理的运用对应的加固施工技术, 并且对施工的质量进行评价为以后使用的使用质量提供保证。由此, 严格控制桥梁施工中的施工技术的使用, 提出加固施工相应的质量保障措施对我国交通运输事业的发展具有重大的意义。
1 桥梁加固工程的现状分析
在现在的桥梁施工的过程桥梁加固工程是其中一个重要的环节, 在桥梁施工的过程中很容易忽视。在桥梁施工的过程中存在着很多的工艺过程和外界因素的影响, 这些工艺过程和影响因素的存在就会很容易导致桥梁加固工程问题的出现, 例如施工设备的操作不当、恶劣的施工环境、施工空间不足等问题都会给桥梁加固工程带来很大的麻烦, 如果这些问题不能及时得到解决, 就会给桥梁的使用性能带来很大的影响。桥梁加固过程不仅仅是机械和环境能够合适就能够使桥梁加固的工作顺利的进行, 还需要工作人员之间能够协调的工作, 才能使桥梁加固的工作顺利的进行, 从而减少问题的出现, 进一步的保障施工过程中的安全。桥梁的早期施工有时候会产生很多的问题, 这对桥梁加固工作的开展留下了很大的影响因素, 从而增加桥梁加固工程所需的费用。
2 桥梁加固不同部位的分析
2. 1 桥梁支架的加固
在桥梁的结构组成中, 支架起到承上启下的作用, 是桥梁上下部分的连接点, 从而对桥梁支架的加固是非常有必要的。对桥梁支座的加固能够增加桥梁支座的承受能力, 从而使桥梁整体结构的承受能力也得到增加。有时候为了使用的安全, 有些桥梁虽然仍在使用年限内并且其使用质量不存在问题, 为了能够继续使其继续能够使用, 节省开支, 这时候就可以对桥梁的支座进行加固。由于外界因素的影响, 桥梁的支座很容易发生老化, 从而影响支架的使用质量, 此外还有支架的安装问题和设计的问题都会对其产生很大的影响。在上述情况下可以单独对支架进行加固, 并且还要保证桥梁自身结构的完整性, 以保证桥梁的正常使用。在加固的过程为了避免产生不必要的危害, 要注意保护出了支架以外的桥梁结构。
2. 2 混凝土的加固
在各种大型建筑中, 混凝土是经常被使用的建筑材料。桥梁工程也不例外, 混凝土是其主要结构的组成材料, 混凝土本身具有良好的性能, 因此在桥梁工程中也被广泛的采用。为了使混凝土的性能得到增强, 通常会加固混凝土, 从而提高其抗震等方面的性能。先阶段混凝土加固的方法有很多, 但是经常被采用的主要为碳纤维加固, 这种方法在加固的过程中将碳纤维布用粘结树脂在混凝土表面使其粘连在一起, 进而发生一系列化学反应, 从而使混凝土的性能得到增强, 桥梁的整体性能得到提高。
2. 3 加固桥梁裂缝部位
桥梁经过对年的使用, 桥梁的各个部分会经常出现裂缝。由于桥梁的主题部分主要是由混凝土修筑而成, 混凝土在各方面都有很好的使用性能, 在修筑建筑物的时候也能满足建筑物所需的各方面的性能, 但是任何事物都不是十全十美的, 总会有自身的缺陷, 裂缝就是混凝土工程的一个重要的缺点, 裂缝的出现会使桥梁出现一系列意想不到的危害, 从而影响桥梁的使用寿命和使用质量。混凝土裂缝产生的原因是受到各方面的影响而产生的, 主要是由于混凝土自身材料的因素和在混凝土的拌合施工的过程的影响而产生的影响, 混凝土裂缝的出现使桥梁的承载能力下降, 为了降低桥梁裂缝的危害, 因而必须对其进行加固和维修。
3 桥梁加固工程施工过程分析
3. 1 增大构件的截面加固法
一座桥梁有多个部分组成, 而每个组成部分都需要加固, 在各个组成部分进行加固时采用的加固方法不近相同, 不同的加固部位有其特有的加固方法, 这样加固的优点就能更好的发挥出来。在桥梁的结构中存在着大量的钢筋混凝土部分, 在这种部位可以采用增大构件的截面加固法。这种方法很好的与混凝土施工的原理相符合, 其主要是提高混凝土构件的抗弯能力和抗拉能力, 从而使桥梁的强度和稳定性都能得到增强, 这种方法对加固钢筋混凝土具有很好的效果。运用这种方法进行加固的时候要先考虑桥梁加固部位的荷载的大小, 增大的桥梁的底面积是由荷载的大小决定的, 只有这样才能得到合适的桥梁的底面积从而增强桥梁的荷载的能力。增大截面法中植筋是一项关键技术, 在混凝土结构加固中, 新旧结构的连接是个薄弱环节, 尤其是界面的抗剪强度。采用植筋技术以后, 界面的抗剪强度由三部分组成: 界面混凝土内部结合力、界面摩擦力、植筋的抗剪力[1]。植筋技术的好坏直接影响到界面的加固效果, 植筋工艺是混凝土加大截面中的一项重要工艺, 桥梁加固施工时应重点控制。
3. 2 灌浆处理的加固方法
在桥梁裂缝的处理方法当中, 对裂缝进行灌浆是比较简单实用的一种方法。但是由于裂缝的宽度的不同, 在加固时候采用的加固的方法也会发生变化。例如在采用灌浆的方法进行加固的时候, 如果裂缝的宽度超过15mm, 此时在灌浆的时候就不能用普通额材料的进行灌注, 要选择合适的材料的进行加固。对15mm的裂缝在实际的工程是宽度比较大的裂缝, 如果选用的普通的材料会很难弥补裂缝的不足, 从而影响加固的效果, 这时候可以采用弥补裂缝不足的环氧树脂材料, 这种材料的自身性质很符合宽度比较大的裂缝。其次, 在进行的加固的时候要针对裂缝的宽度选择胶的宽度, 因为这对加固的效果也会产生影响, 因而宽度的选择在灌浆加固的方法中是一个关键的因素。在进行灌浆处理钱要对灌注的胶进行严格的质量检查, 而且要使用特有的检查器材, 只有在满足国家规范的情况下才能进行加固施工。灌浆加固的方法虽然操作很简单, 但是里面有很多的注意事项需要施工人员在进行施工的时候进行注意, 以免影响桥梁加固的效果。
3. 3 底胶的作用
在桥梁加固的过程中底胶是一种必需的材料, 底胶由于具有优秀的渗透性能能够很好的将碳纤维布粘连在混凝土的表面, 从而提高桥梁的整体性能, 使二者能够很好的相互的发生作用。在加固过程中运用底胶的时候要适量的加入底胶, 严格的控制底胶的用量, 因为其会对加固的效果产生影响, 同时用量过大也会增加费用, 在不同的加固部位按规范加入不同比例的底胶。
3. 4 粘贴钢板加固法
粘贴钢板加固法是一个复杂的加固方法, 其分为多步工序。要想达到预期的目的就必须按照规范的要求进行加固施工。第一步进行钢板进行钻孔, 使螺栓能够很好的被很好的固定住, 为后续的工作打下良好的基础。一般情况下孔径在26 mm左右, 孔深在25mm上下, 允许有0. 5mm的误差。第二部就是进行螺栓的固定。最后对钢板的表面进行处理, 使其光滑。采用砂轮对钢板的白面进行打磨, 恢复其金属性能。
4 结语
通过上述分析可知, 加固施工是桥梁施工的一个重要的组成部分, 为了使桥梁的使用质量和交通运输的安全得到保证, 必须对桥梁进行加固以满足各方面的要求。同时, 加固工作是一个繁琐的工作, 在加固的过程中必须注意其细节, 认真的按照施工的规范进行加固, 只有这样才能保证加固的效果, 使桥梁的实用化性能得到保证。
参考文献
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[2]付天正.翻模法施工技术在石公庄高架桥中的应用[J].交通科技, 2010 (1) :89-90.
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桥梁加固工程施工研究 篇2
1桥梁工程桩基施工概述
科技和经济飞速发展，城市的桥梁工程数量也在不断增多，如果在桩基施工过程中出现了质量问题，不但会造成较大的经济损失，同时也会影响桥梁工程施工的稳定性和安全性，后期的工程施工会导致出现各种各样的质量问题，严重影响了桥梁工程的施工和运营[1]。为了能够确保桥梁桩基技术的顺利实施，需要加强对于桩基施工特点的研究。首先桥梁桩基施工过程中包含了建筑材料、工程地质勘探使用等多方面的专业知识，相关的设计人员和施工人员不仅需要掌握施工中本专业的知识点，同时也需要熟悉工程当中的施工规范和要求，确保施工排除安全隐患，防治出现各种安全事故。在桩基施工过程中需要合理的设计出装机的承载力，如果发生地震或者是洪水等自然灾害，桥梁工程需要有一定的承载力才能够减少发生人员伤亡和经济损失。桩基施工属于工程施工建设的重要环节，需要投入到量的人力、物力、财力，因此需要强调建设施工材料的性价比，优化工程施工造价，提升工程施工质量。桩基施工的类型有很多种，不同类型的桩基也需要不同的施工工艺，施工之前首先需要审核设计方案，确定出施工的具体范围和施工工艺应用，同时针对施工方案存在的缺点和优点都要综合考虑到[2]。在桥梁工程桩基施工技术应用过程中，一旦出现问题会直接影响工程施工和质量，因此综合考虑完善各项因素能够有效保障工程质量。
2桥梁工程施工中存在的问题
2.1立桩基础下沉
在开始进行立桩施工时，需要重视施工中的细节问题，例如说仔细的检查施工现场是否正则，如果存在的灰尘和残渣没有及时的进行处理，那么灰尘堆积过厚就有可能会影响立桩基础，从而产生下沉的现象[3]。立桩基础下沉不明显，暂时还不会导致桥梁的断裂现象，这时候需要针对下沉现象及时补救，避免桩基下城过于明显支撑不了桥梁的强大重力，导致下降继续的同时出现桥梁断裂现象。在桥梁的维修过程中，技术人员需要经过严格的尺寸设计，按照原来的桥梁进行尺寸修复，这样能够更加符合装机的合理结构设计，防治桥梁出现断裂情况。吐过在选择桩基结构时没有选择统一规格，那么一开始就没有对桩基建设进行合格的结构设计，导致桥梁之间出现失衡状态，同样会出现桩基下沉现象。
2.2灌注桩出现的问题
浅谈公路桥梁施工加固技术 篇3
关键词：公路桥梁施工 加固技术
中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）04（a）-0064-02
由于我国经济建设的不断发展，交通建设也伴随着不断的进步，对桥梁的施工的技术也越来越为严格，人们对桥梁的质量和寿命也十分重视。我国的桥梁数量十分庞大，技术发展虽然较快，但是对桥梁的维护和维修加固技术却相对比较滞后，人们也开始对桥梁维修的技术变得更加关注。在对公路桥梁的施工过程中，要确保施工技术的要求，否则很难保证使用加固处理的实际效率和安全质量的保证。本文就要此相关的问题，进行探究和整理，仅供同行们的参考及借鉴。
1 公路桥梁加固的需求
（1）交通的需求量不断变大，旧式的桥梁需要改良，随着国民经济的快速发展，交通量以及车辆的载重在不断的增大，公路交通的负荷也日趋增大，这样就导致了部分早期设计和修建的桥梁的损伤不断的加重，使其老化、破损速度加快。同时，早年设计的主体思想在于节省材料，而不是安全度。一般来说造成断面单薄、安全储备低，其中最典型的就是双曲拱。
（2）桥梁的使用年限长，接近其使用寿命。我国在20世纪60～70年代修建的桥梁，大部分仍服役，由于年久失修、失养，已不适应交通量日益增长的需要。
（3）桥面栏杆破损、不完整。桥面栏杆损坏后，没有及时维修恢复，在许多失养的高速公路线上都能看到。造成桥面栏杆局部损坏的原因，绝大多数是机动车交通事故造成的，部分是因为车辆上载有长大笨重的货物在桥上行驶时不慎碰坏的，少数是人为碰损或盗窃所致。桥梁栏杆损坏，如不及时修整，不但影响美观，更重要的是使桥上交通缺乏安全感。
（4）桥梁构件在损坏较小的时候没有进行及时的维修。桥梁在交付使用后会出现的裂缝、空洞、沉陷甚至变位等毛病，在日常的养护维修中缺乏及时的检查和修补，，使其钢筋被锈蚀，小的裂缝就会发展成为大的裂缝，活动支座会失去活动能力，使混凝土脱落等。对桥梁下部的锥坡、墩台、护岸，上部构件的背面检查的太少，不能及时的发现此类问题，汛期的抗洪能力就会变差，容易遭成水毁。
2 桥梁加固的任务和形势
2.1 桥梁加固的难度大
1）已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下进行加固，所以加固时有交通干扰。
2）结构形式的限制：加固的原则一般必须利用原有结构进行，只能在原有结构上做文章，所以受到局限。
3）新老结构的结合是一个难题：这里包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的结合面。
4）风险大：因为凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，有的还岌岌可危。对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详；现有的受力情况不一样，很难确定其结构极限，这给旧桥的加固带来了风险。
2.2 加固的技术要求高
1）业主单位一般都希望废弃旧桥而另修新桥，除非必要的时候才会利用旧橋而对其进行加固的措施。
2）由于对旧桥的加固工作的设计量较大，而收费较低，所以一般大的设计单位不愿意承担这样的设计任务。
3）只有具有良好的桥梁理论水平以及力学基础知识才能进行加固方案的设计。确定加固方案的时候要可以正确的分析和判断旧桥的安危程度，即其结构状态和以及其内力大小的程度。这就需要一定的力学试验以作结构分析的支撑。
4）加固方案实施中存在复杂性。加固方案和处理方法要有一定施工经验的专业队伍。
3 公路桥梁下部结构的加固方法分析
3.1 预应力技术
随着荷载等级的不断提高，桥梁工程逐渐向轻型、大跨度方向发展，预应力砼结构的应用越来越广泛，在今后的桥梁加固中，现有的加固技术在很大程度上会受到限制，因此，有必要去开发或者研究预应力的技术应用在旧桥的改造当中。
用预应力技术对桥梁进行加固措施主要是通过后张法中的体外预应力来实现的，它的施工工艺：体外预应力的预应力钢束设于砼构件的外侧，钢束穿过设在构件端部的挡块和中部适当位置的转向块进行张拉，从而使砼构件获得预压应力。这种方法的主要目的是简化其预应力的工艺，但是结构的受力考特性比常规的粘结预应力要差，钢材的用量也会很大，当前主要用在较大的跨度桥梁工程和维修加固的工程当中。
3.2 扩大基础加固法
扩大桥梁的基础底面积这种方法被称为扩大基础加固法。这种方法适合基础承载力的不足或者基础埋深的太浅，又是砖石或者混凝土刚性实体式的情况。具体扩大基础底面积的大小应该由地基强度验算来确定。当地的基强度可以满足要求而缺陷仅仅表现为不均匀沉降变形过大时，使用扩大基础底面积的方法加固法，主要是由地基变形的计算来选定的。
3.3 锚喷混凝土加固法
借助高速喷射机械，把新的混凝土混合料连续不断地喷射到以锚固好的钢筋网上的受喷面上，使之凝结硬化而成钢筋混凝土，让桥梁的不抢钢筋和受力断面不断增大，加强其结构的整体性，使之可以承受更大的外部荷载作用，以提高桥梁的最终承载能力。
3.4 下撑式预应力拉杆法
当桥梁能够满足通车和通航的要求时，可以采用在桥梁下面设置预应力拉杆的办法进行加固作业。设计的时候普遍采用粗的钢筋作为拉杆用，两端的锚固定在桥梁端，中间的使用单柱或者多柱的支撑，让桥梁收到预应力的作用。施加预应力的主要方法：①横向收紧法。把拉杆分两层布置在梁底的两侧，再靠近梁支座的附近向上使之弯起，把固定在梁端的锚固板进行焊接。②纵向张拉法。把预应力拉杆沿着梁底进行布置，使两端向上略微弯起，锚固在梁端，再直接的张拉梁底的水平拉杆，让拉杆产生预拉力，梁体就会受到此预应力的作用。
4 结语
由于公路桥梁的使用过程中，却通常会因为各种原因而产生公路桥梁缺陷，出现这些缺陷不仅严重的制约了公路桥梁的发展，而且还对人们的生活生产造成了严重的影响，甚至给公路桥梁埋下极大的安全隐患，从而威胁到人们的生命财产安全。总而言之，在对公路桥梁缺陷进行处理时，首先必须要对造成公路桥梁缺陷的原因进行深入分析，然后采取科学合理的技术手段，从而才能够对症下药水公路桥梁缺陷进行修复加固。而随着科学技术的日新月异和建筑行业的高速发展，可以预见，在将来的桥梁缺陷处理中，必定会有更加先进的修复加固技术产生，从而使得公路桥梁缺陷加固水平更上一层楼。
参考文献
[1]郑美松，徐小勇.浅谈公路桥梁施工中体外预应力加固技术的应用[J].四川建材，2011，11（1）：78-79.
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城市桥梁维修加固施工工艺研究 篇4
与发达国家相比, 我国桥梁建设起步较晚, 技术相对落后, 特别是20世纪70年代建成的一批桥梁病害现象严重, 一方面是因为当时设计理论不完善、施工质量缺陷以及运营管理不力, 另一方面也与当时材料性能较差、桥梁结构理论不完善有关[1], 但这些桥梁很多已发展为交通要塞, 拆除重建对交通运行影响较大, 因此, 维修加固显得尤为重要。
导致一座桥梁无法满足承载能力或通行能力的原因很复杂, 桥梁结构的材料特性、结构的设计 (设计因素) 、施工质量 (施工因素) 、结构所处的环境、结构的使用条件与防护措施 (使用因素) 都有可能引起桥梁病害。因此, 旧桥的加固维修难度往往比新建桥梁大, 需要灵活考虑各种因素, 需将专业理论与实际桥梁联系起来考虑。采用各种加固方法对桥梁加固维修, 可以改善不良结构的力学性能、排除安全隐患、提高桥梁通行能力。常用的维修加固方法有粘贴钢板或碳纤维片加固法、预应力加固法、增大截面加固法、增加构件加固法和改变结构体系加固法等[2,3,4]。本文以娄底一桥为例, 考虑实际病害情况, 综合各种维修加固方法, 对裂缝填补、混凝土缺陷处理、粘贴钢板条加强、粘贴碳纤维布加强、植筋施工五种施工工艺进行了探讨和总结。
1 工程概况
湖南省娄底市娄底一桥是中心城区连接娄星南路与娄星北路的主要桥梁。桥梁全长202.12 m, 跨径布置:27 m+43.5 m+73 m+43.5 m, 全宽32 m, 横向布置为3.0 m人行道+11.75 m行车道+0.5 m防撞护栏+1.5 m中央分隔带+0.5 m防撞护栏+11.75 m行车道+0.5 m防撞护栏。上部结构为变截面悬臂浇筑连续箱梁, 单幅桥为单箱单室, 下部结构为双柱式墩, 组合式桥台, 基础为嵌岩桩。根部梁高为4 m, 中部梁高为2 m, 梁高按抛物线变化, 桥面纵坡小于3%。
对娄底一桥的主要病害进行分析, 其可能产生的原因如下: (1) 主梁裂缝较多, 支座附近、四分点附近及腹板变厚段附近出现多条斜裂缝:因施工质量较差, 竖向预应力损失较大; (2) 主梁裂缝较多, 横隔板及横隔板附近顶板出现较多裂缝:跨中及梁端横隔板抗扭刚度偏弱, 再加上施工质量较差, 横隔板中横竖向预应力损失较大; (3) 右半幅第一跨梁端顶板中部出现较密集纵向裂缝:施工质量差, 桥面板横向预应力损失导致顶板中部下缘受拉开裂; (4) 混凝土空洞、孔洞、露筋:施工缺陷; (5) 护栏、栏杆破损及裂缝:钢筋保护层偏薄, 钢筋锈胀所致; (6) 台后人行道塌陷错位:台后填土沉降所致。
2 裂缝填补
2.1 工艺流程
1) 裂缝宽度小于0.1 mm的涂刷环氧树脂封闭。
2) 表面处理→清洁表面→沿裂缝开6~8 mm深的V形槽→涂刷环氧树脂胶泥使裂缝封闭→覆盖一层环氧树脂→养护→质量检验与验收。
3) 裂缝宽度超过0.1 mm时, 应采用壁可法往裂缝内填充胶液。
4) 清洁干净基底→在注胶处做好标识→配制环氧树脂胶液→用胶液将封缝→安装注胶底座→使裂缝内充满胶液→养护→表面整平和其他处理。
2.2 施工工艺
1) 壁可法灌注裂缝。
(1) 表面处理:用钢丝刷在裂缝附近3~4 cm的区域反复擦拭, 除去尘埃, 对于施工时残留的浮浆, 也应擦拭或铲除清洁, 清理之后, 要注意把作业面整平, 仍有凸出的用小锤子凿除, 擦拭后残余的尘埃可以用压缩机送风吹净, 最后用丙酮类溶液擦拭一遍。
(2) 安装压浆嘴:在裂缝两头各安装一个压浆嘴, 之后再沿着裂缝的发展方向安装, 每隔压浆嘴之间的间距为30~35 cm。
(3) 裂缝口封闭:一般采用封缝胶泥作为封闭材料, 胶泥厚度应在1 mm以上, 宽度为2~3 cm。封缝胶泥的施工要连续进行, 这能有效提高段与段之间的搭接效果, 从而避免出现漏封。通常要等待半天, 封缝胶才能完全固化。
(4) 气密性检查:在裂缝口封闭后, 还需对气密性进行检查, 才能灌浆, 其方法为: (1) 从下往上压浆, 因此需要把输气管置于高度最低的一个压浆嘴处, 安装完成后打开阀门, 并往压浆嘴内充入空气; (2) 检查某一处的气密性时, 应将其他所有位置的压浆嘴阀门都关闭并在其附近涂抹肥皂水; (3) 如果对某一处检查时发现肥皂水有气泡冒出, 则说明该处气密性有问题, 应在该处做好标记准备重新封缝; (4) 在所有检查发现气密性不够的位置重新封缝, 待封缝完成后重新检查, 直到所有位置气密性达到要求; (5) 裂缝灌胶:将胶液盛装在注射器中, 对裂缝内填充液不足的位置注射胶液, 时间一般为1 d左右。
2) 环氧胶泥封闭裂缝。 (1) 清理原混凝土表面, 整平、清理浮浆, 并将裂缝附近的混凝土打磨到一定程度; (2) 沿裂缝开6~8 mm深的V形槽 (应避免切割到原结构受力钢筋) ; (3) 用压缩机输送高压无油空气除尘, 并清洗缝口; (4) 按一定的配合比配置胶液, 配置完成后将胶液均匀涂抹于裂缝位置, 完成封缝作业; (5) 用环氧胶泥封缝完成之后, 静置一段时间, 固化后再在其表面覆盖胶泥, 确保封缝效果, 所有裂缝全部封缝并固化后, 对表面整平, 形成光滑表面。
2.3 质量检验与验收
1) 封缝质量要求:应做到表面封缝材料固化完全、处理平整, 无混凝土表面缺陷。
2) 封缝胶的固化往往需要7 d左右, 其密实性等质量指标可用雷达或超声波方法检验和验收, 对于这些方法不能达到检测效果的部位, 应抽取某部位取芯检查。对于取回的芯样, 应测定其劈裂抗拉性能, 按照规范要求, 沿裂缝劈芯样, 破坏应从内部发生, 如有部分破坏发生在界面上, 要求界面破坏面积占比小于15%。
3) 质量检查的方法应根据裂缝的分布确定, 若裂缝分布普遍, 应使用超声波或雷达排查。
3 混凝土缺陷处理
3.1 工艺流程
1) 除去表面出现疏松、不再能承受应力的混凝土层, 直到出现密实度好、能承力的混凝土, 凿除完毕后将结合面打毛, 再用水洗刷结合面, 主要清理作业过程中产生的水泥渣、油渍等, 作业过程中应尽量降低对桥梁的破坏。对凿除过程中露出的钢筋, 应进行除锈处理。
2) 新老混凝土之间的结合是加固处理的关键, 一般使用环氧胶液作为两者之间的粘合剂。
3) 空洞填补, 一般采用环氧砂浆作为填充材料。施工工艺流程图1所示。
3.2 施工工艺
1) 混凝土疏松区较浅处的修补。
(1) 先用小锤子将表面已经劣化、不再具有承载能力的混凝土敲除, 直至露出密实度好、性能良好的混凝土位置。凿除完成后, 应注意清理作业面, 把凿除导致的凸出碎石清理干净, 之后对其进行清洁, 处理完成后的作业面应是相对平整的。对凿除作业中出现的钢筋应进行防锈处理。
(2) 劣化混凝土凿除完毕后, 在结合面上用环氧砂浆填补, 填补作业应快速, 填补完成后再对外表面整平磨光。
2) 混凝土疏松区较深处与孔洞的修补。
(1) 用小锤子敲除疏松的劣化混凝土, 宜将其凿成一个规则的多边形凹槽, 当见到密实度好的、性能良好的混凝土时停止作业, 最终宜形成一个深度3 cm以上的长方体凹槽。
(2) 对开凿后的作业面进行清理。
(3) 在对作业面进行清理时, 注意维持其干燥, 这时在作业面上覆盖一层环氧树脂胶液, 随后即对凿出的凹槽灌注新的混凝土。
(4) 自然养护7 d以上。
3) 钢筋露筋锈蚀处理。
(1) 凿除露筋处松动的混凝土保护层, 露出完好的混凝土表面, 并清除钢筋及混凝土表面的铁锈、灰尘和浮渣等。
(2) 采用环氧混凝土或自流密实混凝土进行修补, 修补前在清洁的混凝土表面涂上一薄层环氧树脂胶浆, 以保证混凝土与原混凝土有好的结合。处理工程如图2所示。
4) 环氧砂浆 (混凝土) 修补注意事项。
(1) 确认环氧基液的各项质量指标达到要求后, 再使用其作为修补材料进行修补作业。
(2) 为保证新增补的砂浆与原混凝土之间结合良好, 应在结合面上均匀覆盖一层环氧基液。
(3) 环氧混凝土材料的灌注要求与一般混凝土无异, 但应注意其搅拌是否充分、施工时是否平整, 另外还应注意不破坏湿润的环氧基液层, 已达到结合良好的目的。
(4) 在常温环境下 (20℃左右) 完成这一工序效果最佳, 若环境温度低于或高于这一值, 应人为调节温度。
3.3 质量检验与验收
混凝土的表面缺陷处理完成后, 应尽量做到作业区与原结构外观基本一致, 不影响美观性。另外处理后的表面应平整、无其他新的病害出现。其平整度符合表1的规定。
如用于灌注的材料数量比较大, 应该预留若干试块, 以备对其进行力学性能测试。对于结合面的粘结情况, 可用超声波直接探测。
4 施工过程应注意事项及建议
4.1 交通管制
该工程维修加固施工工期较长, 故需做好以下工作: (1) 提前做好交通分流预案, 做好公交车和大型车辆的分流; (2) 控制车速小于20 km/h, 限载20 t (单车总重) , 做好限高设施及限速限载标志; (3) 做好桥面拆除位置的临时防撞防护措施, 防止车辆坠落。
4.2 养护维修措施
为了保持桥梁处于正常使用状态, 保证行车安全、畅通, 桥梁管养单位应做好桥梁的日常养护工作。
1) 桥梁检查:桥梁检查分经常检查和定期检查, 经常检查每月不少于一次, 定期检查阶段的周期最长不超过三年, 桥梁加固竣工交付使用的第一年应进行一次全面检查。
2) 为建立桥梁检查的依据, 施工单位应在桥梁竣工后, 编制能反映施工实际情况的竣工文件 (特别重要性的应记录桥梁成桥阶段平纵面线型数据) 。
3) 参照JTG H11-2004《公路桥涵养护规范》第3.3.3条对于桥面高程检测项目的规定:“沿行车道两边 (靠近路缘石处) , 按每孔跨中、L/4、支点等不少于五个位置 (10个点) , 测点应固定于桥面板上。”
4.3 环境保护设计
施工过程中必须减少施工垃圾, 工地施工、机械及生活废水不能直接排入沟渠中, 必须设立临时蓄水池, 将废水引入临时水池, 通过过滤、净化等措施处理后才能排放。
施工完成后, 须将施工临时设施和废弃物清除, 将施工对周边环境的影响降至最低。
4.4 其他
1) 维修加固施工需由具有特种专业工程专业承包资质 (结构补强) 的专业单位进行施工;
2) 未尽事宜按相关规范处理, 如对图纸有疑问应及时联系设计单位;
3) 由于检测报告出具时间至今有1年, 故部分常规损伤继续发展的情况, 同一类型的病害按照相同的维修加固方式修复, 不同类型的病害或者新出现的病害, 如发现变形突变应立即停止施工并通知相关部门;
4) 因检测报告并没有将所有损伤一一标注, 故在维修加固施工前, 须仔细全面排查, 做到不留隐患。
5 结语
桥梁的维修加固是一项繁杂的系统工程, 需要综合考虑具体的病害程度、施工环境等。本文通过娄底一桥维修加固技术的应用研究和工程实践, 提出了裂缝填补、混凝土缺陷处理、粘贴钢板条加强等连续箱梁桥维修加固综合施工工艺, 包含完备的的维修加固材料选用要求、施工要求和质量检验与验收要点, 该工艺投资经济、操作性好, 能有效恢复病害桥梁的承载力和使用性能, 为形成相关规范、同类型桥梁的维修加固工程积累了可靠的资料, 为国内同类型桥梁的维修加固技术进步做出探索。
摘要：某桥梁运营5年后, 桥梁出现了较多病害, 主要病害有箱梁内外表面开裂、防护栏杆钢筋锈胀、台后填土等, 已不能满足正常使用, 亟须维修加固。本文总结了当前的主要病害, 分析了病害成因, 结合常用的几种维修加固施工工艺, 对裂缝填补、混凝土缺陷处理、粘贴钢板条加强、粘贴碳纤维布加强、植筋施工等五种维修加固施工工艺进行了探讨和总结。
关键词：预应力混凝土梁桥,维修加固,施工工艺
参考文献
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[6]牛进民.东明黄河公路大桥维修加固工程[J].山东交通科技, 2008, 30 (4) :48-52.
桥梁加固工程施工研究 篇5
摘要：桥梁工程属于交通建设的重要组成部分，其质量对于安全行车意义重大，如果存在病害则会造成严重的安全事故。为了提高桥梁工程建设质量，文章针对桥梁支座工程中的一些常见病害及检测技术进行分析，然后对维修措施进行总结。
关键词：桥梁;病害;检测;维修
为了保证高速公路桥梁的正常运行，在实践过程中必须以提升质量为目标，做好桥梁支座的维护措施。当前在高速公路桥梁支座具体施工过程中由于影响因素比较多，在实践过程中要求工作人员掌握病害的类型，结合交通设施的建设的具体要求，确定系统有效的处理措施，达到提升高速公路施工质量的目的。
1当前高速公路桥梁支座的病害类型
基于高速公路桥梁的特殊性，在实践过程中需要结合实际情况，对桥梁支座的类型有一定的了解，确定病害类型的属性。以下将对当前高速公路桥梁支座的病害类型进行分析。
1.1裂缝。支座对公路桥梁的整体施工有重要的影响，在实践过程中需要及时对支座进行检查。裂缝是支座常见的现象，主要是由于支座垫石和梁底不平支座受到剪切引起的，随着路面的承载力不断提升，必然会出现变形的情况，导致底部承载力下降，进而出现裂缝。
1.2变形。支座受力平衡是影响高速公路施工的重要指标，在实践过程中会存在底部受理不均匀的情况，底部如果受到剪切力的影响，很容易出现变形的情况。由于支座的变形情况很难在短时间内发展，因此如果长期处于变形的状态，必然会导致橡胶底部出现老化的情况，降低支座的应用寿命。
1.3脱空。公路桥梁的应用容易受到其他影响因素的影响，在后续应用阶段如果出现松散的情况，必然会出现顶部脱空的情况。在具体施工阶段如果工序衔接不当，必然会增加施工难度。脱空是支座施工中容易出现的情况，主要是和梁片受力不均匀有一定的联系，如果支座控制形式不合理，必然会出现受力过大的情况，严重影响支座的耐久性。
1.4偏压。如果公路桥梁存在严重的受力不均匀的情况，必然会增加局部的受力，进而出现压力过大的情况，进而会出现偏压的情况。如受力不均匀的情况长期得不到有效的控制，必然会增加施工难度，进而出现偏压严重的情况。根据现有施工机制的要求，在实践中必须制定有效的处理措施，满足施工机制的要求。
2常用检测技术分析
2.1光纤检测技术。在工作中我们经常使用光纤传感设备，这主要是因为它能够对气温以及电压等有效测量，它的衍生品数量众多。在具体的开展建设工作的时候，一旦某个区域出现了应力聚集的现象，就会导致结构受到极大的影响，此时还会散射光线，传感设备就能够获取信号，进而获知应力情况，便于我们判定应力的具体状态，这样就可以得知问题的所在了。
2.2无损坏检测技术。所谓的无损检测，具体的说，是对项目的结构开展单独的检测。该技术非常直观，而且安全性很高。不过它规定被测试项目的表层必须是平行的。在实际的工作中我们发现大部分桥梁项目表层都是弯曲的。因此，它在应用的时候有很大的局限。目前最常见的无破损检测技术主要有超声波检测等等。
2.3超声波检测技术。超声波检测技术之所以可以检测道路桥梁的缺陷问题，是因为利用超声波检测仪所发出的声波在道路桥梁中所表现的传播速度、波幅、主频率等参数进行检测，比对该数值和标准数，分析其是不是有问题。使用几率较高的措施是穿透测试措施，虽说很简便，不过在用的时候局限较大，在运用的时候无法测评结构。由于该项技术是借助声波穿透的。因此，设备是否可以获取问题信号也是该技术面对的一大关键问题。在使用的时候，必须要把很多的数据加以比对，通过概率对检测数据进行处理，然后对缺陷状况进行评估。因此，超声波检测技术的直观性较差，为了获取较高的检测精度，需要进行多点检测。
3桥梁病害维修加固及养护措施
3.1确定工程技术指标。桥梁养护维修环节中所制定的维修方案，要充分考虑工程技术的经济指标与技术条件，主张通过预防性养护与维修加固等措施处理病害，保证养护措施与加固方案的合理性与有效性。
以某公路桥梁为例，该公路桥梁在病害处理过程中，先对桥梁进行了全方面的勘查，初步掌握的桥梁的主要病害及其特点，并根据既有的桥梁技术水平，在保证桥梁安全的基础上，适当的融合了经济性要素，并提出了以下几点处理方法：
(1)针对桥梁铺装破损现象，要求相关人员及时修补受损路面，并通过设置标示的方式控制该路段的车流量，来降低受损路段所承受的车辆冲击荷载。
(2)对于伸缩性病害，在临床上要重视养护，在发现伸缩性裂缝后要及时记录并上报;定期开展裂缝发展跟踪工作，记录裂缝变化，若发现裂缝中存在堵塞物，要及时清理，并对破损的构建进行维修。
(3)针对桥梁板结构性，可采用双层高强碳纤维布进行处置;针对预应力结构的桥梁，要采取针对性的处理措施，包括：若裂缝宽度≤0.15mm，需要通过环氧树脂封闭裂缝;若裂缝宽度>0.15mm，可通过壁可法注浆处治，以提高结构的抗剪和抗弯承载能力。
(4)对于盖梁、墩台帽混凝土病害，要及时的予以处理与常规维护，以切实保证桥梁结构的整体耐久性。
3.2确定针对性处理措施。对于裂缝的情况，需要及时对橡胶支座进行更换，保证支座数形的有效性。基于处理结构的特殊性，在后续应用过程中，工作人员要制定有效的`护理措施。针对变形的情况则需要恢复支座原有的性能，及时清理周围的杂物，对变形比较明显的地方，及时调整梁底，更换支座。针对脱空的现象需要及时采取有效的护理措施，长期脱空必然会导致两端受力不均匀，因此要及时采用不锈钢板结合环氧树脂砂浆对两侧进行密实，对于顶部脱空明显的现象，需要设立2cm的支座，结合环氧树脂砂浆钢板控制形式的要求，嵌入垫石，重新安装支座。
3.3制定维护管理机制。高速公路桥梁的支座病害类型比较特殊，需要做好维护管理措施，从已有的检测现状入手，结合影响因素的具体要求，将维修管理措施落实到实践中。首先需要按照已有设计指标的要求，对梁体活动进行分析，及时清除支座周围的污垢、杂物，按照原有的设计目标和控制形式组织活动。此外要做好日常检查工作，定期对桥梁底部进行检查，及时发现支座的异常情况，保证桥梁支座的正常工作。
4结语
基于高速公路桥梁支座病害类型的特殊性，在实践过程中需要结合维修处理措施的要求，及时对影响因素进行分析，根据具体控制形式的要求，将处理管理措施落实到实处。由于病害类型比较多，工作人员需要做好日常检查和勘察工作，掌握支座病害的属性和生成条件，根据具体控制机制的发展趋势，制定有效的维修措施。最后要路桥梁支座病害处理的要求，进而保证高速公路桥梁的质量，促进交通事业的进一步发展。
参考文献
[1]李岩.论高速公路桥梁支座病害检测及维修处治方案[J].山西建筑，2015(12)：69-71.
公路桥梁加固工程监理措施探讨 篇6
关键词：公路桥梁；加固；监理
目前，车辆的吨位在不断提升，其对公路桥梁工程提出了更高的要求和挑战，公路桥梁工程必须具备高度承载力与支撑力，做好公路桥梁工程的加固处理非常关键。为了提高工程项目的加固质量，必须强化对公路桥梁工程加固部门的监理，对加固部分工程施工技术、人员、操作等进行全面的监理，充分发挥监理人员的重要作用，以增强公路桥梁工程的质量承载能力与支持能力，进而实现监理工作的全面提升。
一、 公路桥梁加固工程监理工作开展的必要性
现阶段，社会的发展节奏在不断加快，对交通系统的需求量在不断加大，机动车数量在不断增加，且很多大型货车的吨位在不断增加，经常会存在公路或桥梁坍塌的情况，除了车辆载重量增加外，还与公路桥梁工程的加固力度存在着必然的联系，加固部分不到位会导致工程实际的应用质量与效果不佳，桥梁稳固性较差，监理工作存在着严重不规范的情况，致使诸多安全事故的滋生，公路桥梁工程的安全系数降低，会为社会带来不和谐的影响，成为当前公路桥梁加固工程建设面临的主要问题。因此，为了打造更为和谐的社会运行状态，应加强公路桥梁工程的加固处理[1]，充分发挥监理人员的重要作用，及时对加固部门的开工报告、施工技术、施工材料、施工质量和安全问题进行监理，以提高公路桥梁工程的使用价值。
二、 公路桥梁加固工程监理工作开展的策略
1、 强化对开工报告的审核
为了构建更为安全、高效的公路桥梁工程，应在工程实施前就要具备高度的监理意识，强化对开工报告的有效审核。开工报告中涉及到的内容包含公路桥梁工程加固施工工艺、施工技术与流程，监理人员必须对工程项目中的各项要素予以全面的了解，将开工报告作为开展监理工作的重要依据和保障，强化对项目的有效监督，对整个工程项目的施工组织结构与设计细节进行全面的了解，及时对施工方案执行的可行性予以全面的检查和设计。同时，监理人员需要对施工单位的资格证书、地质勘测报告单、设计方案等进行全面的了解与检查[2]，是加固工程项目监理工作开展的重要前提。
2、 注重对施工技术的规范
前期的开工报告监理完成后，应对加固工程实施过程中的施工技术予以全面的规范，强调对公路桥梁中所涉及到的位移观测、混凝土浇筑技术等施工技术予以规范性设计。监理人员在具备监理知识的同时，还要具备相应工程知识、施工技能等，是对监理人员全能性的有效考量。为了增强工程项目实施的规范性与合理性，监理人员必须明确各项施工技术操作的规范性，将具体的施工技术与设计方案、图纸等进行对比，及时对施工技术的操作予以监督，是提高技术质量的重要保证。例如，无论是公路还是桥梁工程，混凝土浇筑技术是必不可少的，在浇筑时混凝土的配比很是关键，监理人员必须对混凝土配比参数进行规范性的监督，做到施工方案与技术控制参数的有效匹配，以增强施工技术的规范性，提高加固工程施工质量是必然结果。
3、 加强对施工材料的控制
在公路桥梁工程建设过程中，施工材料是必不可少的，材料的质量、规格等决定着材料的使用价值与效果，为了保证加固工程施工质量，应强化对施工材料的控制，及时对施工材料进行抽检，一旦发现不符合标准的材料，应及时停用相关材料，并对所有的材料进行彻查，借助国家标准的抽检机构进行检查，只有具备合格的抽检报告材料才能得以使用。此外，若是选择新型的材料，必须就该项技术的实施情况、技术操作规范予以了解，制定材料的使用规范，监理人员通过材料应用的合理化规范，可实现对施工材料的全面控制。
4、 重视对施工质量的控制
施工质量是加固工程项目监理工作的核心内容，加固质量的有效控制能增强公路桥梁工程的稳定性与规范性[3]，及时对施工过程中的操作时间、环境、温度、湿度等提出高的要求，严格规范施工质量，保证技术、材料、设备使用等方面的规范性，对项目的关键工序、关键技术予以特别监理和关注，是提升加固工程质量的重要保证。一旦发现公路桥梁工程存在质量威胁，监理人员应及时与施工、设计人员进行沟通，保持项目停工状态，商量好解决与优化方案后方可开工。监理人员应具备高度的敏感性，能对施工现场可能影响加固施工的因素产生高度的感应，是控制加固质量的关键。
5、 强化安全质量的控制
对于公路桥梁加固工程监理工作而言，安全问题是其尖锐性问题，公路、桥梁的表面或混凝土柱发生裂痕现象实属常见，其会影响工程的安全性与牢固性。因此，监理人员应具备高度的安全意识，将安全因素充分的考虑其中，对施工工序进行严格控制，及时对工程实施的各项安全报告进行检查与审核，以保证公路工程项目加固工程的质量安全。
结束语：
综上所述，公路桥梁加固工作非常重要，其决定着工程项目的稳定性与安全性，同时还可延长公路与桥梁工程的使用年限，延长使用寿命。为了保证公路桥梁工程加固的质量，应加大工程监理力度，应对工程加固部门的开工报告、材料、方案等进行及时的审核与管理，开展对工程的分项试验，及时对施工材料进行审核与规范，分别从施工技术、材料、质量、安全等层面予以着手，强化工程监理工作开展的科学性与合理性，进而提高加固工程质量和实用效果。
參考文献：
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[2]孙华. 浅谈公路桥梁常见病害及加固措施[J]. 中国高新技术企业，2011，28：60-61.
桥梁加固工程施工研究 篇7
1 高速公路桥梁加固的必要性
高速公路桥梁的使用周期是有期限的, 在自然环境以及使用环境因素的影响下, 高速公路桥梁承受着各种程度的破坏, 这不仅影响到了桥梁的正常使用并且埋下了安全隐患, 而且当各种破坏累积到一定程度时, 公路桥梁的使用期限也会因此大打折扣, 甚至对人们的生命安全也造成了一定的威胁。所以, 对于高速公路桥梁进行加固改造施工的重要性不言而喻。
1.1 节省建设资金
在对出现安全隐患的高速公路桥梁进行拆除以及重建的工作过程中, 所耗费的资金成本较大。但是, 通过对高速公路桥梁进行加固改造使其能够恢复到正常运行的状态, 所耗费的资金成本相对较少, 这样不仅可以节省大量的资金成本, 还能有效的解决交通压力过大的问题, 并且从中获得更好的社会效益以及经济效益[1]。
1.2 保证桥梁质量
虽然高速公路桥梁存在着一定的质量问题, 但通过在其原有基础上针对桥梁出现质量问题的部位进行合理有效的加固改造, 不仅可以保证桥梁的质量的基础, 还能提高公路桥梁的服务水平以及通行能力。
1.3 促进可持续发展
对高速公路桥梁进行改造加固, 不仅可以满足社会需求, 还不会对环境造成过多破坏、损害后续发展空间, 这完美的融合了当今社会所提倡的可持续发展的理念。这种桥梁改造加固技术完美的将社会经济发展、环境保护、能源协调化融入为一体, 形成一种新的可持续发展模式, 它具备了广阔的发展前景, 还需要加大力度进行推广应用[2]。
2 高速公路桥梁加固施工技术要点
2.1 高速公路桥梁上层结构加固施工技术的要点
(1) 加强桥梁钢筋、截面力度。在桥梁使用性能相对欠缺时, 可以通过增大截面或增加配筋以增大桥梁底面或侧面的面积, 从根本上提高桥梁的刚度、稳定性以及可承受能力。通过不断的提高整体结构部件, 从而有效的加强高速公路桥梁的可承载力。
(2) 加固桥面。在桥面破损的情况下, 可以在桥面加铺一层钢筋混凝土, 然后把旧的桥面逐一凿去, 在原有的桥梁基础上铺成新桥面, 并促使加固层与原桥梁紧密融合成为一个新的整体, 以达到提高主梁抗压强度的目的, 同时有效的改进桥梁的荷载分布能力, 使桥梁承载力大幅度提升, 能够良好的适应沉重的交通压力。
(3) 采用锚喷混凝土。在公路桥梁的钢筋网受喷面上, 通过使用高速喷射机器喷上一层混凝土材料, 等其凝结成硬块后便形成了钢筋混凝土, 这种方法不仅可以有效的增强桥梁的受力面, 还能改善桥梁结构的整体性, 促进桥梁荷载能力的提升。
(4) 粘贴钢板加固混凝土。在不改变原本结构尺寸的基础上, 可以通过粘贴钢板加固混凝土技术进行有效的施工改造, 这种施工操作更简单、耗费的时间更短、技术能得到更好的保障。这种技术主要是通过在混凝土结构的薄弱区域与受拉面处, 将钢板用锚栓与粘贴剂固定在上面, 从而使混凝土的加固结构与钢板的整个结构层面得到有效保障。若想提高桥梁的抗弯强度, 将钢板粘贴在桥梁的底部, 并有效的控制设计剪切强度即可;若想提高桥梁的抗剪强度, 将钢板置于结构的侧面, 并使其保持与原结构构件剪力钢筋的方向一致即可。同时, 在钢板发生屈服之前必须对粘贴钢板加固混凝土技术进行合理的设计, 这样混凝土才不会受到破损, 能够保证其完整性[3]。
2.2 高速公路桥梁下部结构加固施工技术的要点
(1) 扩大结构基础面积, 增添基桩数量。在桥梁基础承载力不足或基础埋置太深的情况下可以采取增加底部基础结构面积的方法。但在采用这种方法前, 必须进行精确的强度检验计算, 并且保证地基强度能够满足要求, 且桥体两部分发生不同的沉降。在桥梁墩台出现沉降现象时, 对桥梁安全会受到严重威胁, 在这种情况下可以通过在原有的桥桩基础上在其周围增加钻孔桩或者打入钢筋混凝土, 以达到提高桥梁承载力的目的。
(2) 对钢筋混凝土加套。出现墩台开裂的情况多数都是由于基础埋置深度不够、桥梁质量较差, 这时需要把墩身划分成为三道围带, 其间距大小为桥墩侧面宽度的, 围带宽度则通过裂缝的大小、裂缝的严重程度来进行确定, 其厚度保证15cm左右即可, 然后对墩台进行护套加固。在严重裂缝、大面积破损的情况下, 则需要对整个墩台进行护套加固才能保障桥梁的安全性。
(3) 拓宽墩台。在对高速公路桥梁的下部结构进行加固施工工作时, 首先在原有桥墩的基础上对墩台盖梁进行加宽, 对选出悬臂部分的上部结构进行加宽安装。只有当旧墩台完好无损, 并且能通过严密的承载力验算时, 此方法才可以有效开展, 若有不符合条件的情况, 则需要对墩台和基础进行重新浇筑[4]。
3 结束语
总而言之, 高速公路桥梁的加固施工技术作为一种全新的技术, 具有着非常良好的应用前景。在我国, 对于高速公路桥梁改造加固技术方面尽管存在着诸多问题, 例如管理制度不完善、施工要求不统一、建设规范化要求差异等, 而且多数的施工工艺的安全性、可靠性、耐久性还处于不断研究发展的过程, 因而在实际施工中必须经过反复的试验、验证, 以保障桥梁的加固效果。对高速公路桥梁加固改造技术不断的进行完善, 不仅可以提高公路桥梁的使用寿命、促进交通事业的发展, 还能缩减成本提高社会经济效益, 并保障桥梁使用的安全性。
参考文献
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桥梁加固工程施工研究 篇8
据调查分析,在全国的国道、省道和县级公路的永久性大中型桥梁中,设计荷载达到汽车-20级的桥梁仅占总数的6.53%,汽车-10级及其以下的桥梁占9.17%,其余的84.3%的桥梁基本上是汽-13级和汽-15级荷载标准。在高速公路大规模建设的同时,大量的旧桥、危桥已经成为影响整条路线运营的瓶颈,急待改造。如何对待这些危桥、旧桥成为重要的课题,值得从各方面综合论证。
2 混凝土桥梁常用的加固方法
目前,工程上常用的钢筋混凝土结构补强加固方法有:
(1)加大截面加固法:通过增加原构件的受力钢筋,同时在外侧重新浇筑混凝土以增大构件的截而尺寸,来达到提高承载力的目的。其优点是可以同时增大构件的刚度、承载力和变形能力,部分情况下也可以加强连接的可靠性。但加大截面尺寸会减小使用空间,有时受到使用上的限制。
(2)外包钢加固法:用乳胶水泥、环氧树脂化学灌浆或焊接等方法在梁柱四周包型钢进行加固。这种方法可以基本不增大构件截面尺寸的情况下增加构件承载力,提高构件刚度和延性。适用于混凝土结构、砌体结构的加固,但用钢量大,加固费用较高。
(3)预应力加固法:通过预应力钢筋对构件施加体外预应力,以承担梁、屋架和柱所承受的部分荷载,从而提高构件的承载力。这种方法不仅可以提高构件承载能力,减小构件挠度,增大构件抗裂度,而且还能消除和减缓后加杆件的应力滞后现象,使后加部分有效地参与工作。预应力加固法广泛用于混凝土梁、板等受弯构件以及混凝土柱的加固,还用于钢梁和钢屋架的加固,是一种很有前途的加固方法。
(4)粘钢加固法:通过胶结剂把钢板粘贴在构件的受拉一侧,以达到增强构件抗弯、抗拉目的的一种加固方法。这种加固方法施工周期短,粘钢所占空间小,几乎不改变构件外形,却能较大幅度提高构件承载能力和正常使用阶段性能。
(5)外粘玻璃钢法:玻璃钢是一种复合材料,它具有与混凝土的线膨胀系数相近、比强度高、优良的电磁绝缘性等特点,可分别在梁底面和侧面粘贴玻璃钢来增强钢筋混凝土梁的抗弯和抗剪承载力,并改善梁的变形性能。
(6)碳纤维加固法:以树脂类胶结材料为基体,将碳纤维单向布织物粘贴固化于混凝土表面,从而达到对结构构件补强加固及改善结构受力性能的目的。
3 粘钢加固的特殊优点
近年来粘钢加固方法被广泛应用于加固工程,与其它几种加固方法相比较,粘钢加固有特殊的优点:
(1)基本不增加构件及结构的荷载,不改变原设计的结构体系和受力形式。
(2)胶粘剂硬化时间快,施工周期短,基本不影响正常生产。
(3)胶粘剂强度高于混凝土本体强度,可以使加固体与原构件共同工作,受力均匀。
(4)粘钢加固一方面补充了原构件钢筋的不足,有效提高原构件的承载力;另一方面还通过大面积的钢板粘贴,有效地保护了原构件的混凝土,限制裂缝的开展,提高了原构件的刚度和抗裂能力。
(5)节约成本,采用此方法比传统加固方法降低造价约10%。
4 施工工艺
粘贴钢板加固法的一般要求有如下几点:
(1)加固所用的粘结剂,必须是粘结强度高、耐久性好、具有一定弹性。
(2)加固使用的钢板,一般以3号钢或16锰钢为宜。钢板、连接螺栓及焊缝的强度设计值,应按现行国家标准《钢结构设计规范》(GBJ17-88)规定采用。
(3)粘钢加固结合面的粘结强度,除粘结剂本身强度应确保外,主要取决于被加固构件混凝土强度。因此,粘钢加固基层的混凝土强度等级不应低于C15。
(4)对于受压区粘钢加固,当采用梁侧粘钢时,钢板宽度不宜大于梁高的1/3。
(5)粘结钢板在加固点外的锚固长度,除满足计算值外,尚应保证一定的构造要求:对受拉区,不得小于200t(t为钢板厚度),亦不得小于600mm;对于受压区,不得小于160t,亦不得小于480mm;同时,锚固区尚宜增设U型箍板或螺栓等附加锚固措施。
(6)为防止钢板锈蚀,延缓粘结剂的老化,钢板表面应作密封防水防腐处理。
粘钢加固应由专业施工队伍施工,其施工必须严格按工艺流程进行,主要步骤有:粘贴面处理,加压固定及卸荷系统准备,胶粘剂配制,涂胶和粘贴,固化、卸加压固定系统,检验,维护。粘贴钢板加固法的施工工艺流程具体如下:
4.1 粘贴面处理
(1)混凝土面应凿除粉饰层,油垢、污物,然后用角磨机打磨除去1～2mm厚表层,较大凹陷处用找平胶修补平整,打磨完毕用压缩空气吹净浮尘,最后用棉布沾丙酮拭净表面,待粘贴面完全干燥后备用。
(2)钢板粘贴面应用角磨机进行粗糙、除锈处理,直至打磨出现光泽,使用前若洁净仅用干布擦拭即可。否则可用棉布沾丙酮拭净表面,待完全干燥后备用。
(3)该工序所用主要工具:护目镜、防尘口罩、冲击电锤及扁铲、手锤、角磨机、金刚石磨片、砂轮片、空压机、棉布、丙酮。
4.2 加压固定及卸荷系统准备
(1)加固构件所承受的活荷载如人员、办公机具宜暂时移去,并尽量减小施工临时荷载。
(2)加压固定宜采用千斤顶、垫板、顶杆所组成的系统,该系统不仅能产生较大压力,而且加压固定的同时卸去了部分加固构件承担的荷载,能更好的使后粘钢板与原构件协同受力,加固效果最好,施工效率较高。
(3)加压固定也可采用膨胀螺栓、角钢、垫板所组成的系统,该系统需要在加固构件上合适位置钻孔固定膨胀螺栓,采用专用的高强度粘结剂植入螺栓,紧固将要粘贴的钢板,以螺栓的抗剪能力保证钢板与梁体的共同受力,使被粘贴钢板的补强作用得到了双重保证。
4.3 粘剂配制
(1)建筑结构胶为A、B两组份,取洁净容器和称重衡器按说明书配合比混合,并用搅拌器搅拌约5～10分钟至色泽均匀为止。搅拌时最好沿同一方向搅拌,尽量避免混入空气形成气泡,配置场所宜通风良好。
(2)该工序所用物资:搅拌器、容器、衡器、腻刀、手套。
4.4 涂胶和粘贴
(1)胶粘剂配制好后,用腻刀涂抹在已处理好钢板面上(或混凝土表面),胶断面宜成三角形,中间厚3毫米左右,边缘厚1毫米左右,然后将钢板粘贴在混凝土表面,用准备好的固定加压系统固定,适当加压,以胶液刚从钢板边缝挤出为度。
(2)该工序所用物资:加压固定及卸荷系统,腻刀、手套。
4.5 固化、卸加压固定系统
该工序所用主要物资:扳手、手套、时钟、温度计。
4.6 检验
(1)JGN结构胶操作性能极好,正常操作可达到100%的饱满度。检验时可用小锤轻击粘贴钢板,从音响判断粘贴效果,也可采用超生仪检测。若锚固区有效粘结面积少于90%,非锚固区有效粘结面积少于70%,应剥离钢板,重新粘贴。
(2)对重要构件也可采用载荷检验,一般采用分级加载至正常荷载的标准值,检测结果较直观、可靠,但费用较高,耗时也较长。需要千斤顶或配重(常用砂袋、砖块)、百分表、裂缝显微镜、衡器。
4.7 维护
加固后钢板立面宜采用防锈漆保护,以避免钢板被腐蚀。
5 结束语
近年来,粘钢加固法被广泛应用于加固工程,混凝土桥梁结构的粘钢加固技术在我国有广阔的应用前景。
摘要：在高速公路大规模建设的同时,大量的旧桥、危桥已经成为影响整条路线运营的瓶颈,急待改造。由于技术和造价的原因,我国公路桥梁中钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁占有很大比重,因而混凝土桥梁结构的加固技术有广阔的应用前景。
桥梁加固工程施工研究 篇9
关键词：交通道路桥梁工程,施工建设,加固技术,分析
1 城市道桥施工中存在的问题
1.1 道路桥梁施工中存在的质量问题
在社会经济不断发展的过程中, 道路桥梁工程建设也越来越多, 随之而来的质量问题也成了人们重点关注的内容。其中路基的沉陷裂缝是影响道路桥梁质量的重要因素, 常见的道路裂缝有纵向裂缝和横向裂缝两种, 其中两种裂缝的产生对于整个道路使用也都有着直接的影响。如果道路中出现纵横交错的现象, 那么就会形成裂缝网络, 而很多道路附近都带有一些其他基础设施, 这样就会对道路的使用造成很大的问题。
1.2 地形环境对于道路桥梁施工的影响
在施工过程中, 如果遇到山谷等地形华景, 那么施工也会遇到一定的困难。特别是在雨季时, 如果雨水过多, 施工中的软土基就会囤积大量的雨水, 这样道路施工中整体结构的稳定性就会收到很大的影响。并且在施工时候还会出现沥青表面的沉降等问题。在道路投入使用后, 一段时间后就会出现严重的凹凸不平现象, 车辆的安全行驶也会受到严重的影响。
2 道路桥梁工程中混凝土施工所要注意的几点问题
在进行混凝土浇筑的过程中, 必须要对混凝土的材料质量进行检查, 同时嵌入式的组件位置也要达到标准要求, 特别是模板的表面是否清洁润滑, 还有密封性是否达到要求等。浇筑的过程中也可以分为不同的步骤。为了更好的提高混凝土的施工质量, 还要根据具体的容量、密度和稳定性来进行合理的设置, 这样才能够更好的提高混凝土的抗压能力, 同时混凝土的浇筑过程也必须按照规范的步骤来进行。
2.1 施工时, 为了更好的保证混凝土振捣的质量, 还要适当的采用振捣的相关技术。
对于较厚的混凝土施工, 要使用插件振动器来进行振捣, 其中长度要控制在一定的范围内, 并且在使用平板振捣器进行振捣时, 浇筑的厚度也不能够超过20cm, 而使用一侧振动器时, 混凝土的浇筑厚度要控制在30cm-40cm范围内, 这样才能够保证混凝土振捣的合理性。
2.2 空心板梁, 顶栏焊接钢管。
然后灌注肋骨和混凝土板, 等到混凝土初凝后, 可抽卸芯棒。分层浇筑, 凝结应该开始前的第一层混凝土, 约子层和混凝土振捣浇筑完毕。上下两层之间的间隔不能浇1个多小时或1.5小时, 也可以允许以确定测试之间的时间间隔。
2.3 在混凝土第一层浇筑结束后, 混凝土的强度要保证在一定的范围内, 综合治疗后可缝2500k Pa浇筑时间, 可在混凝土浇筑。
2.4 新老混凝土在接缝时候, 要特别注意以下几方面内容:
老混凝土的表面切割层要保证冲洗干净, 并且缝边要进行凿毛处理。在关节应刷的水泥浆层施工时, 横向的接缝如果有相同的水灰比, 那么混凝土要铺设1-2cm的水泥砂浆。斜角接缝应阶梯状斜坡关节面凿毛;或地震区结构的重要组成部分的联合, 浇筑前应加锚筋;访问接缝应离开振动器振捣, 浇筑时混凝土表面5~10cm。
3 桥梁加固增强技术措施
3.1 裂缝修补技术
(1) 表面处理法, 在微裂缝的表面涂抹填料及防水材料, 以提高其防水性和耐久性。对于宽度发生变化的裂缝, 要设法使用有伸缩性的材料。 (2) 注浆法, 在裂缝中注入树脂或水泥类材料, 以提高其防水性及耐久性。主要注浆材料是环氧树脂, 多采用低压低速注入法。环氧树脂注入法与钢钉并用, 可以增强裂缝部位的整体性, 是一种防止裂缝继续发展的好办法。 (3) 充填法, 这是一种适合于修补较宽裂缝的方法, 具体做法是沿裂缝凿一条深槽, 然后在槽内嵌补各种粘结材料, 如水泥砂浆、环氧砂浆、膨胀水泥砂浆、环氧树脂硅、沥青及各种化学补强剂等。 (4) 表面喷涂法, 喷浆修补是一种在经凿毛处理的裂缝表面, 喷射一层密实而且粘度高的水泥砂浆保护层, 来封闭裂缝的修补方法。喷浆前, 需要把结构表面的剥离部分除去, 再用水冲洗清洁, 并在开始喷浆之前把基层湿润, 然后再开始喷浆。 (5) 粘结钢板封闭法, 当钢筋构件产生主拉应力裂缝时, 可对裂缝先进行处理之后, 再在裂缝处粘结钢板, 并用膨胀螺栓对钢板加压。钢板粘结方向应和裂缝方向垂直。
3.2 桥梁加固增强技术
梁式桥上部结构加固增强技术主要有加大截面加固法、外部粘贴加固法、外部预应力加固法、改变结构体系加固法、增设纵梁加固法。加大截面加固法采用增大构件的截面面积, 根据荷载大小和净空条件不同, 可分为以加大截面面积为主和加配钢筋为主两种加固方案。外部粘贴加固法系用型钢、玻璃钢等材料通过环氧树脂等粘合剂粘贴在结构外部, 以提高结构承载能力的一种方法。适用于构件尺寸受限制但又必须大幅度提高结构承载能力的场合, 必须保证粘和剂的质量外部预应力加固法指运用预应力原理, 在增设的构件或原有构件上施加一定初始应力的一种加固方法。采用对受拉区施加预加压力, 可以抵消部分自重应力, 起到卸载、减小跨中挠度、减小裂缝宽度或闭合裂缝的作用。增设纵梁加固法在桥梁墩、台基础稳定, 并具有足够承载能力的情况下, 可采用增设承载能力高和刚度大的新纵梁, 这些新梁与旧梁连接在一起共同受力。由于应运中的车辆荷载在新增主梁后的桥梁结构中重新分布, 使原梁中所受荷载得以减少, 加固后的桥梁承载能力和刚度得以提高。当增设的纵梁位于主梁的一侧或两侧时, 兼有拓宽的作用。此法适用于梁体结构基础完好, 而承载能力不能满足要求的场合。
3.3 桥梁结构加固新技术———锚喷
随着施喷机具的发展以及速凝剂的采用, 人们把喷射砼与锚杆、钢筋网等配合起来使用, 促进了锚喷技术的完善。实践证明, 锚喷技术完全可以应用于桥梁上部结构的加固增强。喷射硅的性能喷射硅在工艺材料及结构等方面与普通现浇硅相比有许多优点。施工中需加入速凝剂, 因而又具有快凝、早期强度高的特点;锚喷技术不用或只用侧向模板, 其运输、浇注、捣固合并为一道工序、设备简单、占地面积小、施工机械化程度高、速度快、效率高、节省劳动力;可设计性强, 即按照加固整治的实际需要可在拱腹下施喷形成各种结构类型;不中断交通。
4 结论
从上述内容可以看出, 在进行道路桥梁工程施工时, 对于质量的控制也是非常关键的步骤, 工程的施工企业不仅要有足够的责任心, 还要对施工材料进行严格的控制。我国目前对于施工材料也有着一定的规范标准, 并且对施工技术也有着相应的规范。因此在施工时候, 要更加合理的做好施工的管理工作。同时, 道路桥梁施工要采用因地制宜的施工办法, 这样也能减少施工的成本。施工的技术人员也要做好施工质量的控制, 并且随时的掌握新技术、新工艺的应用。只有这样才能够更好的保证道路桥梁工程建设的盒子里, 对于保证车辆行驶的安全也有着非常重要的意义。
参考文献
[1]陆长衢.浅谈城市道路桥梁病害原因与加固技术[J].中国新技术新产品, 2012 (8) .
浅谈桥梁的加固施工 篇10
1 旧桥上部结构加固技术
1.1 桥面补强层加固法
在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层, 一般先凿除旧桥面, 使其与原有主梁形成整体, 增大主梁有效高度、改善桥梁荷载横向分布能力, 从而达到提高桥梁的承载能力的目的。
1.2 增大截面和配筋加固法
当梁的强度、刚度、稳定性和抗裂性能不足时, 通常采用增大构件截面、增大配筋、提高配筋率的加固方法, 这种方法是在梁底面或侧面加大尺寸、增配主筋、提高梁的有效高度和抗弯强度, 从而提高桥梁的承载力。该法广泛应用于桥梁和拱桥及拱桥拱肋的加固。
1.3 锚喷混凝土加固法
借助高速喷射机械, 将新混凝土混合料连续的喷射到已锚固好钢筋网的受喷面上, 凝结硬化面形成钢筋混凝土, 从而增大桥梁的受力断面和补强钢筋, 加强结构的整体性, 使其能承受更大的外荷载作用。
1.4 粘贴钢板加固法
当交通量增加, 主梁出现承载力不足或出现严重腐蚀的情况时, 梁板桥的主梁会出现严重的横向裂缝。采用粘结剂及锚栓, 将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位, 使其与结构形成整体, 以钢板代替增设的补强钢筋, 达到提高梁的承载力的目的。这种加固方法的特点是:1) 需要破坏被加固的原结构尺寸;2) 施工工艺简单, 施工质量较容易控制;3) 施工工期短。
1.5 增设纵梁加固法
在墩台地基安全性能好, 并具有足够承载力的情况下, 可采用增设承载力高和刚度大的新纵梁, 新梁与旧梁相连接, 共同受力。由于荷载在新增主梁后的桥梁结构中重新分布, 使原有梁中所受荷载得以减少, 由此使加固后的桥梁承载力和刚度得到提高。当增设的纵梁位于主梁的一侧或者两侧时, 则兼有加宽作用。
1.6 拱圈增设套拱加固法
在原主拱圈腹面下增设一层新拱圈, 即紧贴原拱圈底面上, 浇筑或锚喷混凝土新拱圈, 外形上就像是在原拱圈下套做了一个新拱圈。
2 旧桥下部结构加固技术
2.1 扩大基础加固法
此法适用于基础承载力不足或埋深太浅, 而墩台又是砖石或混凝土刚性实体式基础时的情况。扩大基础底面积应由地基强度验算确定。
2.2 增补桩基加固法
当桥梁墩台基底下有软卧层时, 墩台发生沉陷;对此采用增补桩基加固法是一种常用而且有效的方法。这种方法是:在桩式基础的周围补加钻孔桩等, 以此提高基础的承载力, 增强基础的稳定性。
2.3 钢筋混凝土套箍或护套加固法
当桥梁墩台由于基础埋深不够, 或因施工质量控制不严等原因, 导致墩台开裂时, 有时会出现贯通裂缝, 可采用钢筋混凝土围带或钢箍进行加固。
2.4 桥台新建辅助挡土墙加固法
由于桥台台背水平土压力过大, 引起桥台倾斜, 应在台背之后加建一挡墙, 以抵御过大的土压力。
2.5 墩台拓宽加固法
利用旧桥基础, 靠墩台盖梁挑出悬臂加宽部分, 以便安装上部结构。此种情况为只加宽墩台上部的盖梁, 墩台身和基础则不需予以加固。
3 旧桥加固的常用方法
3.1 塞缝灌浆是一种综合普用的方法
塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥 (砂) 浆、环氧树脂 (砂) 浆, 通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内, 起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。塞缝灌浆的通常做法是:先用1∶1水泥砂浆勾缝, 勾缝时须预留直径约6 mm～8 mm的灌浆孔, 孔距视裂缝宽度而定, 缝宽处孔距为0.6 m～1.0 m, 缝小处孔距为0.4 m～0.6 m。待勾缝砂浆达到一定强度后即可灌浆。钢筋混凝土梁的裂缝较小, 用环氧树脂勾缝, 凡大于0.2 mm的裂缝都要留孔灌浆, 孔距一般为0.25 m～0.30 m, 灌浆方法与灌水泥浆大致相同。在公路旧桥加固中, 塞缝灌浆是综合处治的方法之一, 用得比较普遍, 通过试载及使用观察, 效果较好。
3.2 上部结构加固
上部结构加固改建在调查研究旧桥的基础上, 经过技术、经济比较, 采用充分利用原桥进行拼宽, 利用桥台将拱式结构改为板式结构的加固方法, 或是拆除原桥上部结构, 将拱式结构改为板式结构的方法, 使其满足运输要求。
3.3 旧桥下部结构加固
3.3.1 采用钢筋混凝土框架加固桥台
设计的基本假设:鉴于尚在维持正常的交通运输的桥, 台背填土破坏棱体引起的主动土压力由原桥台承担, 框架结构仅承受在破坏棱体范围内布置超重车所引起的主动土压力。在后来的应用中, 取消了钢筋混凝土立柱, 仅在桥台上凿出牛腿的位置, 将横系梁、支撑梁、牛腿一起现浇成平面支撑框架, 这不仅减少了工作量, 而且施工方便。采用这种方法加固的桥涵, 经多次实地观察, 使用效果良好。
3.3.2 加固桥梁基础特别是天然地基上的浅基础
由于埋置深度较浅, 易受河水冲刷而淘空。受河水改道冲刷桥梁引道, 导致桥台基础冲空, 引道被毁。桥梁地基局部软弱, 致使桥台发生不均匀沉降, 引起桥台开裂等。针对以上病害, 我们采取对河床用浆砌片石进行铺砌, 上游河床设置丁坝, 打木桩扩大桥台基础等方法进行加固。
3.4 桥面铺装层的加固
1) 重视桥面铺装上层的设计和选材。对于桥面铺装体系来说, 需要采用性能更加优良的复合改性沥青, 根据铺装上、下层的不同功能和受力状态研究选择合理的沥青混合料组成, 并进一步解决铺装层与桥面板的粘结稳定性等问题。2) 材料、结构和施工这三个要素中, 材料是最为活跃的因素。因为决定沥青混合料力学性能的原材料以及混合料的组成结构具有很大的选择性, 铺装层的模量比取决于材料的组成设计。因此, 在满足铺装层路用性能的前提下, 为了达到减小铺装层的拉应力和剪切应力的目的, 要充分发挥材料组成设计的作用, 设计出能适应桥面铺装层受力特性和防水要求的嵌挤密实型沥青混合料。研究表明, 在混凝土桥的铺装中使用增强纤维沥青混凝土具有较好的效果且经济, 能增强铺装层沥青混凝土的柔韧性, 改善铺装层的受力状态, 防止桥面铺装层出现开裂、脱落等现象, 最终提高桥面铺装层的使用品质和延长其使用寿命。3) 桥面铺装层的加固施工 (沥青或水泥混凝土) 。首先, 清除或刨洗桥梁旧铺装层。在清除过程中注意处理厚度等。在使用机械清除时, 尤其注意不得损坏旧桥的预制梁板、伸缩缝等构造。其次, 认真清洗旧桥面。对已经刨洗完毕的旧桥铺装层及时外运, 用人工清扫废旧料, 用高压水冲洗梁板顶面, 使之清洁并干燥。再次, 重铺新桥面。水泥混凝土桥面铺装在浇筑混凝土的强度达到设计等级后, 才可开放交通, 其车辆荷载不得大于设计荷载。
沥青混凝土桥面铺装应待摊铺的混合料完全自然冷却, 其表面温度低于50 ℃后, 方可开放交通。需要提早开放交通时, 可洒水冷却降温。
伸缩装置安装完毕, 预留槽浇筑的混凝土强度达到设计强度后, 方可开放。
总之, 通过新闻媒体报道, 桥梁在近几年多次出现了跨塌等事故, 且不谈是由于设计原因、施工原因还是超载、超负荷使用等原因造成的, 其确确实实给人民的生命财产造成了巨大的损失。在此, 希望桥梁工程的同行们, 对为数众多的病桥、危桥有所分析和研究, 并实施加固设计和施工, 对辛勤为人们工作的桥梁, 如医生之对于各种病人, 实行“救死扶伤”, 让中国传统文化中的有德之物——桥梁, 健康地继续为人们工作和造福。
摘要：根据公路旧桥加固方面的实践经验, 按桥梁的组成介绍了旧桥上部及下部结构的加固技术措施, 并总结了桥梁的常见加固方法, 通过加固方法的实施, 从而达到提高桥梁承载能力的目的。
关键词：公路桥梁,旧桥加固,加固方法,承载力
参考文献
桥梁加固工程施工研究 篇11
关键词：公路桥梁施工 体外预应力 加固
1 概述
公路桥梁是我国道路交通的重要组成部分，对于人们的出行以及道路的持续性具有着积极的意义。但是随着我国车辆数量的提升，使这部分桥梁在长期的运行过程中逐渐出现了一定的质量问题，如结构荷载力下降、桥体出现裂缝以及桥梁稳定性下降等等，对于人们的出行安全造成了较大的安全隐患。在这种情况下，就需要我们能够在对桥梁存在问题进行全面把握的基础上对其进行适当的维修与加固，在使其整体受力性能提升的同时避免裂缝出现。
2 体外预应力加固技术
2.1 技术机理
体外预应力加固技术是预应力加固技术中的一种，同粘结预应力以及复合纤维预应力这两种技术比较来说具有着更好的便捷性。其通过在梁体外部放置预应力筋的方式使梁体在受到预应力时会产生一定的反弯矩，并以此使其中的部分荷载力能够得到抵消，并因此使桥梁所具有的耐久性以及承载力能够得到增强。而从结构方面看来，这种技术可以将其归类为无粘结型预应力结构中的一种，其中包括了锚固系统、预应力索、灌浆材料、转向装置以及管道等等。形式方面，其通过预应力索在梁结构外的布置使预应力索能够对梁体两端的锚固转向装置进行连接，并能够通过预应力钢索的应用使结构的强度能够得到提升。总的来说，该种技术对于我国现今的公路桥梁都能起到良好的修复以及加固作用。
2.2 技术特点
对于该种技术来说，其具有着较多的优势。便捷性方面：在实际施工中，其并不需要对桥梁道路进行封锁，能够在保留桥梁原有结构的基础上具有着更好的施工方便性;经济性方面：这种技术的难度并不高，无论是施工难度还是施工工艺都较低，这就使我们在通过该技术进行施工时仅仅以少量的施工设备以及工作人员就能够完成工作目标，且在此过程中较好的起到了缩短施工工期、节约成本的作用;结构方面：由于该技术在施工时会处于梁体结构之外开展工作，这就使得在整个施工过程中梁所具有的自重以及截面都不会发生改变，且预应力索在应用时也不会对桥体内部空间造成影响，也不需要我们在施工时对其预留一定的孔位;工程损伤方面：该技术在应用中无论是对于桥下净室还是路面标高都不会产生影响，以此对施工过程中桥体可能出现的损伤情况产生了一定的限制作用;技术适应性方面：该技术则具有着较广的应用范围，我国现有的一般桥梁都能够适合该技术的应用，更加适合应用在具有中小跨度的简支结构桥梁和中大跨度的连续结构桥梁中。
3 体外预应力加固技术在公路桥梁施工中的应用
3.1 放样定位技术
放样定位技术可以说是体外预应力加固技术的一项重要技术要点，其可以分为两种类型：第一种是针对滑块垫板以及锚固支座设置所采取的放样定位技术，首先需要沿着梁底取跨中以及垫块中心这两个位置，两区方向则为锚固中心投影点偏跨中的位置处，并在参数测量完毕之后在梁底两侧位置对其进行标记。在梁底面方面，则需要对垫块的图案进行绘制，并在该图案上将螺栓不同孔洞的位置进行标明，且在实际开展图案的绘制工作时能够同垫板所具有的平面尺寸进行良好的结合;第二种则是根据锚固点所开展的定位工作，其操作的方式将会根据锚固点在斜筋上所具有的位置而存在一定的不同。如果锚固点位置处于梁顶以及梁断面，那么单梁顶面的纵轴线则为挤出点，我们在操作时直接对其进行测量即可，测量的地点为沿纵桥位置、重点为桥梁端同锚固点建的位置。而如果桥梁的锚固点位置为两端位置，那么我们则需要对梁顶同梁底面的垂直距离进行测量，之后再以水平方向对锚固点所具有的横向距离进行测量及标示。在测量的过程中，有一点需要特别注意的就是在锚固点定位的过程中，将会对桥梁所具有的钢筋结构产生一定的影响，且量腹板以及顶板位置都会具有着数量较多的钢筋。对于这种情况，就需要我们在开展实际放样工作时能够采取适当的规避以及调整措施，避免因为操作的不到位而对钢筋结构造成破坏。
3.2 上锚固点设置
在锚固点设置时，需要将其设置在梁顶位置。同时还需要在该位置预留两个规格相同的斜孔，以此便于斜筋穿出。而在具体施工过程中，则需要首先对桥面铺装层以及混凝土保护层进行去除，使其中的钢筋得到裸露。之后，则可以对凿孔架进行设置，并保证其所具有的规格以及放置位置都能够满足斜孔设计角度，在检查符合要求之后，则可以在其上方安装凿岩机钻杆，并将其钻头对准锚固点之后正式开始凿孔工作。当斜孔凿完后，则需要将梁顶位置所具有的杂物以及混凝土等做好清理工作，并通过环氧胶液以及水泥砂浆对其涂膜以及铺平。
3.3 转向装置技术
转向装置是一种主要应用于体外预应力索加固模式的工程构件。其具有着两大功能：首先，其无论是自身所具有的性能还是传载方式都能够对体外预应力技术的实际效果产生影响;其次，其能够在对预应力筋方向进行改变的基础上使预应力筋能够形成我们所需的曲线形式。在实际操作过程中，首先要保证该装置的精度能够满足施工需求，避免其由于横向力以及摩擦力的挤压使钢材出现硬化以及损失的问题。即保证该装置的制造规格能够完全符合我们的设计需求。
3.4 预应力筋技术
在预应力筋技术的应用过程中，张拉技术以及安装是较为重要的两个环节，在实际应用时会根据其所具有体系以及形式的不同具有一定的差异。总体来说，无论我们通过哪一种形式的预应力筋进行施工，都需要在具体安装工作开展之前对锚具以及螺杆做好检查工作，保证其能够满足施工需求。当该项工作完成之后，如果预应力体系是通过水平筋产生的，则需要对斜杆进行焊接工作，并保证焊接位置处于梁端处的U型锚固板，且我们焊接的角度应当能够同斜筋设计角度相同，之后，再进行水平筋的焊接。当水平拉杆垫起之后，则需要开展锁紧装置的安装工作，首先需要在弯起点位置处放置一定的立柱，并在设计位置上对撑棍以及收紧器等设备进行安装。
如果我们所使用的斜杆为型钢材料，或者水平筋以及斜筋都各自使用了粗钢筋，那么我们则需要将斜筋能够同水平滑块放在一起进行固定。位置方面，也需要在杆上对滑块预留出一定的滑移距离，之后再开展水平筋的穿入工作，并保证水平筋两端的丝头长度相等。
3.5 压浆技术
在整个预应力张拉环节完成之后，则需要我们开展压浆工作。对于该工作来说，其对于压浆的密度以及时间具有着较高的要求，需要我们在具体施工之前先做好相关的模型试验，即通过一比一比例试验方式的应用保证压浆密度能够足够饱满、能够满足我们的压浆工作需求。当试验结束、检查合格之后，则可以正式开展压浆工作，一般情况下，我们可以通过手动压浆机的应用保证压力的稳定性，且在压浆过程中尽可能保证其所具有的均匀性以及密实度的合理性。
4 结束语
总的来说，体外预应力加固这项技术同我国传统的桥梁加固技术相比无论是功能效果还是施工工艺都具有更好的特点，能够对结构强度已达到极限的桥梁产生非常好的效果，能够有效的提升桥梁的稳定性以及使用寿命，需要相关施工人员在充分掌握该项技术的同时对其进行更好的应用。
参考文献：
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[3]陈旭，闫周卫，霍小东.山区公路桥梁的施工质量管理的探讨[J].科技信息，2011（20）：111-112.
浅谈桥梁施工加固技术 篇12
为确保桥梁正常运营, 必须加强经常性的检查养护与维修, 一旦发现病害和损伤, 就要及时进行维修, 防止病害扩大, 保证构造物的完整与安全, 否则将使桥梁的适用性降低、耐久性缩短, 导致桥梁提前破坏, 造成更大损失。就桥梁损坏成因以及加固方法做如下具体分析:
1 桥梁损坏成因
由于历史的种种原因, 过去年代修建的桥梁存在以下问题:如建桥当时的资金紧缺, 技术力量的缺乏, 设计、施工管理的粗放以及设备、手段、材料的落后, 以致在设计上存在考虑不周的缺点, 施工也留下大小不同的缺陷。当时社会发展较缓, 缺乏前瞻和预见, 桥梁投入运营使用之后, 运营管理的长期滞后, 管养制度建设和队伍建设长期被忽视, 管养费用被挤占、挪用, 运营车辆长期普遍超载和严重超载未得遏制, 桥梁的技术状态未得到及时、细致的观测掌握。
环境因素对桥梁病害产生的影响。严寒酷暑的的温度、气候、洪水的冲击等桥梁外部环境对桥梁会产生影响。使得众多的桥梁, 发生了各种大大小小的病害, 如桥面破损、栏杆断裂、伸缩缝损坏、梁板或拱体裂缝、钢筋钢索锈蚀、钢结构裂纹锈烂、墩台断裂位移、桥头路基冲塌、河床护底冲翻以及河道被冲刷严重变迁而危及桥头路基等, 已经破坏了桥梁的正常良好状态。
超载超限对桥梁的危害。过大的荷载使装配式板桥的铰缝混凝土开裂, 导致桥面横向分布削弱, 桥板承受荷载增加;严重时铰缝混凝土破坏, 形成单块板受力, 使桥板断裂, 产生险情, 严重威胁桥梁和行车安全, 如不及时采取措施, 将形成事故。
地震对混凝土桥梁的破坏。地震因其发生的突然性和巨大破坏力而被列为各种自然灾害之首。地震对道路交通的破坏是巨大的。道路交通是国民经济大动脉也是抗震救灾生命线工程之一。桥梁工程是道路交通的咽喉要道, 在保障交通通畅中起着至关重要的作用。
2 加固的作用
桥梁加固后, 可以延长桥梁的使用寿命, 加固的费用一般只是新建费用的10%~20%。用少量的资金投入, 使桥梁能满足交通量的需求, 还可以缓和桥梁投资的集中性。
加固桥梁不是新建项目, 但加固桥梁却可以预防和避免桥梁的坍塌造成物资和人身的伤亡。
3 加固的技术要求
由于旧桥加固方案的设计, 工作量大, 收费低, 所以一般大的设计单位不愿意承担这样的设计任务。
加固设计需要良好的桥梁理论水平和力学基础知识。确定加固方案时要能正确分析和判断旧桥的安危程度, 即其结构状态和内力大小程度。这就需要一定的力学试验以作结构分析的支撑。
加固方案实施中存在复杂性。加固方案和处理方法要由有一定施工经验的专业队伍进行。
4 加固的方案
桥梁加固, 就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高, 以满足新的要求。也就是要针对桥梁所发生的不能满足继续使用的状况进行处理。
4.1 桥梁加固的思路
首先要考虑原来的设计标准不能满足现在的交通要求, 其次加固要从承载受力的角度来处理, 最后需要采用临时性措施通过特重荷载而不使原结构受到破坏, 过后恢复正常。
4.2 加固的方法
加固技术的发展与材料的发展密切相关, 而对混凝土梁的加固已从最初单一加大截面法逐步向聚合物混凝土修补、外包钢加固、预应力加固、碳纤维加固等多种方法过渡发展。目前, 关于混凝土桥梁加固方法主要有:1) 结构性加固, 如采用体外预应力、在结构的受拉区粘贴钢板或增设钢结构支撑;2) 非结构性加固, 如对裂缝进行封闭或压浆处理;3) 最近几年国外采用碳纤维复合材料 (CFRP) 取代钢板, 使加固技术发生了根本的变化。
4.3 加固的材料
碳纤维是聚丙烯晴或中间相沥青纤维为原料经高温碳化制成的, 其应力应变量完全线弹性, 不存在屈服点和塑性区。碳纤维可以取代钢板应用在桥梁的加固工程中, 因此受到人们的广泛重视。碳纤维复合材料 (CFRP) 的特点:不增加恒载及断面尺寸;不减少桥下净空;施工方便, 成型方便, 可适应不同构件形状;环氧树脂黏结, 不需要锚固螺栓, 对原结构无新的损伤;可根据受力需要粘贴若干层。目前碳纤维复合材料 (CFRP) 主要有三种, 即碳素纤维、高分子聚合纤维、和玻璃纤维。
4.4 加固方案的实施
加固方案的实施在工艺上也应有比较高的要求, 需要有一定经验的熟练施工队伍来完成。
此外桥梁加固后还需要对桥梁进行检测和观察, 以确定加固的效果。主管部门要在不断总结经验和技术进步的基础上应形成桥梁加固的专门规范。
5 结语
碳纤维所具有的强度高、重量轻、耐腐蚀等优异的物理力学性能, 以及良好的粘合性和广泛的适用性, 在未来碳纤维加固技术必将成为建筑上加固流行的新技术, 在水利工程、桥梁等维修改造、加固中将大有可用之处。对碳纤维复合材料加固技术指标的要求, 目前国家尚未颁布设计及施工规范, 有待于在今后的工程实践中不断完善和总结, 以便颁布相应的设计、施工规范, 以利指导工程实践和施工。
摘要：随着我国社会经济和交通运输事业的快速发展, 过去年代修建的桥梁, 负担着十分沉重的交通荷载及繁重的交通量, 这使得旧桥梁的加固显得非常迫切。
关键词：桥梁工程,损坏成因,加固方法,碳纤维复合材料
参考文献
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