桥梁施工加固技术

桥梁施工加固技术（精选12篇）

桥梁施工加固技术 篇1

随着我国社会经济和交通运输事业的飞速发展, 车辆载重量、车速和交通量已大为提高, 在过去三、四十年所建造的低标准的、长期失养的桥梁能否继续服役并安全运营, 已成为公路和城市建设决策部门的一件大事。但是, 有病害、甚至病害严重的危桥, 如果有正确的检查分析与诊断, 以新技术、新材料给予加强、加固, 一般是能够继续安全运营的, 并且能使其原有载重等级得到更好的提高。近年来, 旧桥加固工程越来越多。据不完全统计, 我国的公路危桥约有4000余座。

为确保桥梁正常运营, 必须加强经常性的检查养护与维修, 一旦发现病害和损伤, 就要及时进行维修, 防止病害扩大, 保证构造物的完整与安全, 否则将使桥梁的适用性降低、耐久性缩短, 导致桥梁提前破坏, 造成更大损失。就桥梁损坏成因以及加固方法做如下具体分析:

1 桥梁损坏成因

由于历史的种种原因, 过去年代修建的桥梁存在以下问题:如建桥当时的资金紧缺, 技术力量的缺乏, 设计、施工管理的粗放以及设备、手段、材料的落后, 以致在设计上存在考虑不周的缺点, 施工也留下大小不同的缺陷。当时社会发展较缓, 缺乏前瞻和预见, 桥梁投入运营使用之后, 运营管理的长期滞后, 管养制度建设和队伍建设长期被忽视, 管养费用被挤占、挪用, 运营车辆长期普遍超载和严重超载未得遏制, 桥梁的技术状态未得到及时、细致的观测掌握。

环境因素对桥梁病害产生的影响。严寒酷暑的的温度、气候、洪水的冲击等桥梁外部环境对桥梁会产生影响。使得众多的桥梁, 发生了各种大大小小的病害, 如桥面破损、栏杆断裂、伸缩缝损坏、梁板或拱体裂缝、钢筋钢索锈蚀、钢结构裂纹锈烂、墩台断裂位移、桥头路基冲塌、河床护底冲翻以及河道被冲刷严重变迁而危及桥头路基等, 已经破坏了桥梁的正常良好状态。

超载超限对桥梁的危害。过大的荷载使装配式板桥的铰缝混凝土开裂, 导致桥面横向分布削弱, 桥板承受荷载增加;严重时铰缝混凝土破坏, 形成单块板受力, 使桥板断裂, 产生险情, 严重威胁桥梁和行车安全, 如不及时采取措施, 将形成事故。

地震对混凝土桥梁的破坏。地震因其发生的突然性和巨大破坏力而被列为各种自然灾害之首。地震对道路交通的破坏是巨大的。道路交通是国民经济大动脉也是抗震救灾生命线工程之一。桥梁工程是道路交通的咽喉要道, 在保障交通通畅中起着至关重要的作用。

2 加固的作用

桥梁加固后, 可以延长桥梁的使用寿命, 加固的费用一般只是新建费用的10%~20%。用少量的资金投入, 使桥梁能满足交通量的需求, 还可以缓和桥梁投资的集中性。

加固桥梁不是新建项目, 但加固桥梁却可以预防和避免桥梁的坍塌造成物资和人身的伤亡。

3 加固的技术要求

由于旧桥加固方案的设计, 工作量大, 收费低, 所以一般大的设计单位不愿意承担这样的设计任务。

加固设计需要良好的桥梁理论水平和力学基础知识。确定加固方案时要能正确分析和判断旧桥的安危程度, 即其结构状态和内力大小程度。这就需要一定的力学试验以作结构分析的支撑。

加固方案实施中存在复杂性。加固方案和处理方法要由有一定施工经验的专业队伍进行。

4 加固的方案

桥梁加固, 就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高, 以满足新的要求。也就是要针对桥梁所发生的不能满足继续使用的状况进行处理。

4.1 桥梁加固的思路

首先要考虑原来的设计标准不能满足现在的交通要求, 其次加固要从承载受力的角度来处理, 最后需要采用临时性措施通过特重荷载而不使原结构受到破坏, 过后恢复正常。

4.2 加固的方法

加固技术的发展与材料的发展密切相关, 而对混凝土梁的加固已从最初单一加大截面法逐步向聚合物混凝土修补、外包钢加固、预应力加固、碳纤维加固等多种方法过渡发展。目前, 关于混凝土桥梁加固方法主要有:1) 结构性加固, 如采用体外预应力、在结构的受拉区粘贴钢板或增设钢结构支撑;2) 非结构性加固, 如对裂缝进行封闭或压浆处理;3) 最近几年国外采用碳纤维复合材料 (CFRP) 取代钢板, 使加固技术发生了根本的变化。

4.3 加固的材料

碳纤维是聚丙烯晴或中间相沥青纤维为原料经高温碳化制成的, 其应力应变量完全线弹性, 不存在屈服点和塑性区。碳纤维可以取代钢板应用在桥梁的加固工程中, 因此受到人们的广泛重视。碳纤维复合材料 (CFRP) 的特点:不增加恒载及断面尺寸;不减少桥下净空;施工方便, 成型方便, 可适应不同构件形状;环氧树脂黏结, 不需要锚固螺栓, 对原结构无新的损伤;可根据受力需要粘贴若干层。目前碳纤维复合材料 (CFRP) 主要有三种, 即碳素纤维、高分子聚合纤维、和玻璃纤维。

4.4 加固方案的实施

加固方案的实施在工艺上也应有比较高的要求, 需要有一定经验的熟练施工队伍来完成。

此外桥梁加固后还需要对桥梁进行检测和观察, 以确定加固的效果。主管部门要在不断总结经验和技术进步的基础上应形成桥梁加固的专门规范。

5 结语

碳纤维所具有的强度高、重量轻、耐腐蚀等优异的物理力学性能, 以及良好的粘合性和广泛的适用性, 在未来碳纤维加固技术必将成为建筑上加固流行的新技术, 在水利工程、桥梁等维修改造、加固中将大有可用之处。对碳纤维复合材料加固技术指标的要求, 目前国家尚未颁布设计及施工规范, 有待于在今后的工程实践中不断完善和总结, 以便颁布相应的设计、施工规范, 以利指导工程实践和施工。

摘要：随着我国社会经济和交通运输事业的快速发展, 过去年代修建的桥梁, 负担着十分沉重的交通荷载及繁重的交通量, 这使得旧桥梁的加固显得非常迫切。

关键词：桥梁工程,损坏成因,加固方法,碳纤维复合材料

参考文献

[1]谌润水, 胡钊芳, 帅长斌.公路旧桥加固技术与实例[M].人民交通出版社, 2001.

[2]李盛彪, 黄世强, 王石泉.胶粘剂选用与粘接技术[M].化学工业出版社, 2002.

[3]高作平, 陈明祥.混凝土结构粘接加固技术新进展[M].中国水利水电出版社, 1999.

桥梁施工加固技术 篇2

灌注桩技术在施工应用过程中，需要保护好孔口，保护孔口的最好方法就是增加孔口的护壁，在实际施工情况下，对于护壁的厚度还有直径都有不同的要求，并且对于护筒掩埋在地下面的深度同样拥有严格的要求，为了能够保障护筒的稳定性，需要在掩埋的同时使用缆绳来固定住护筒[4]。成孔工作使用反循环回转钻机，然后在成孔工作开始之前，需要根据当地的条件来做好探测和实验，确保工作的适应性。钢筋笼的制作拥有非常严格的技术要求，首先是需要具备足够的制作材料，钢筋笼的制作需要一整条完整的钢筋，在制作之前，技术人员需要设计好施工图纸，完全按照图纸进行制作完成之后，能够用吊车把钢筋笼放在事先选择好的位置，一气呵成的避免出现返工。混凝土的制作要跟施工地点条件一致，技术人员首先要探测和分析出当地的地质条件，计算出混凝土的凝结时间，严格检查混凝土的原料配比，让制作出来的混凝土能够达到标准的粘聚性。混凝土灌注之前要再一次的检查成孔状态，确定直径还有厚度都能够满足要求。

3.2微型加固桩基技术

为了能够提升桥梁使用寿命，工程建设设计管理部门都会使用微型加固技术，就是把桩基能够使用一种直径比较小的`钻孔进行关注，在微型加固灌注桩的施工过程中，最关键的就是要甄选钻头，按照严格的工程施工规定进行操作，确定好钻头钻孔的形势和位置，在钻头到达了施工要求深度的时候，需要清晰钻孔位置，把其中的泥土清理出来，成孔位置要反复清洗，达到取土清孔的效果，然后再把钢筋和填充混合物植入进去，如果孔径比较大的话可以使用钢筋笼[5]。完成一系列工作之后，就需要进行灌浆施工，把碎石能够放到直径比较小的空间中，把水泥砂浆关注到其中，根据孔的大小选择不同材质的填充混合物。

3.3后压浆技术

后压浆技术在桥梁工程施工过程中比较常见，跟钻孔灌注桩技术相比较来说，后压浆技术是利用三根灌注桩融合在一起进行施工的，首先需要固定好灌注桩，检查桩体长度，在实验过程当中使用清水关注到管内，然后可以冲洗管道，即可发现管道问题，一旦出现问题需要立刻进行解决。然后在进行压浆作业。在压浆过程当中，需要使用两根管，控制好循环流动时间，均匀的把水泥浆和土层扩散开来，最后检验施工质量。相关部门需要针对工程建设的各项指标进行监测，包括水泥浆的密度还有均匀度等，在检验完成之后需要详细的写出质检报告。

3.4其他路桥施工加固技术

在具体的路桥工程施工过程中，有一些施工人员会在桩基加固施工结束之后利用吊车吊起钢轨，在必要时需要进行填补工作，发现存在有空隙的部分就要进行灌注填充，能够保证施工材料的密度，可以在施工中适当性的注入减水剂或者是复合早强剂，能够起到一定的固定钢筋的作用[6]。

4结束语

目前我国桥梁施工技术和整体质量越来越好，但是还是会存在一定的问题，如果施工问题无法解决最终会影响整个工程的施工质量。为了能够提升工程质量，就需要做好桥梁质量管理的重要措施。在加固施工中需要根据桥梁的实际情况进行加固，才能够有效提升工程质量。

参考文献

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[2]陈红杰.关于桥梁施工中桩基加固技术探讨[J].科技创新与应用,(11):236.

[3]祁晓东.桥梁工程施工中的桩基加固技术[J].科技创新与应用,2017(05):221.

[4]赵为亮.桥梁工程施工中桩基加固技术应用[J].建筑知识,,36(03):182.

桥梁施工加固技术 篇3

关键词：公路桥梁工程；加固维修技术；施工工艺

随着我国交通事业不断的发展，在对公路桥梁加固维修技术的要求也不断提高，但是，由于受到工程设计和施工技术以及环境的影响，很多情况下桥梁都会产生问题。由于公路桥梁建设施工过程相对较长，规模相对较大，所以在对桥梁加固维修的涉及范围也就比较大，处理不当也就会导致整个工程项目成本大幅度的提升，导致工程期限增加，也就造成了大量的人力物力的浪费，所以加强对公路桥梁工程维修加固管理是非常重要的，同时更好的使用维修技术以及施工工艺，对桥梁施工具有重要的现实意义。

1、桥梁加固维修的主要内容

对于桥梁的加固维修主要就是提高桥梁的使用效益，对桥梁中的原桥面进行拆除，把一些具有弯曲的板进行拆除，同时还要更换整体现浇聚丙烯纤维混凝土桥面板，沥青混凝土桥面铺装；这时候我们还要有效的采用粘贴钢板带法对桥梁上的空腹上弦杆和实腹板有效的进行加固补强，对于桥梁上的供片的大小接点进行加固维修，钢板的外表上面均匀的涂上防锈漆对钢板进行防护；为了更好的保证桥梁的使用，还要采用植筋挂网，浇注聚丙烯纤维混凝土加固技术，对于相应的截面增大，对于桥梁的横截面进行加固改造，对于桥梁的横系梁截面强度；还有的采用了灌浆法和涂抹法用环氧胶泥对混凝土的裂缝进行封闭处理，对相应的混凝土结构中表面的缺陷，一般都是采用的107砂浆进行修补处理。

2、桥梁加固维修技术以及施工工艺的应用

2.1桥面系及微弯板拆除

在对桥梁加固维修的时候要根据桥梁的特点，确立该桥面的微弯板进行有顺序的拆除，在对桥梁拆除的时候要严格按照设计图纸和正规的工序进行施工，栏杆和沥青的装修以及钢筋混凝土上面的铺面的拆除都要根据相应的顺序对桥梁进行相应的拆除。

2.2混凝土表面缺陷处理

对于桥梁施工中混凝土酥松较浅的地方的修补，首先要对一些损坏的部分的表面进行修补，对于一些露出的新鲜和密实的混凝土进行修补，对于一些表面具有灰尘的修补时候要进行加强处理，对于那些修补的面要进行凿平、整齐处理，还要用水泥对修补面进行3%的RI-103型的锈剂中的硅酸盐的水泥纯浆涂刷在钢筋修补结合面，同时还要用高压射水技术对修补面进行清洗，达到饱水24小时，同时还要用纱布将水吸干，让桥梁表面保证湿润，同时在涂上两层107净浆，并在上面立刻铺上水泥浆，用力将表面亚萍抹光，在30分钟之后在进行抹面，在上面覆盖麻袋保湿养护半月。

对于桥梁施工中混土酥松较深的地方的修补，对于一些孔洞较深的地方，首先就要把那些酥松的混凝土进行去除，对其周边的规则的地方，用高压射流清洗桥梁表面，也要有效的饱水一天之久，在没有自由水的情况下，在有效的涂上两层107净浆，同时立刻浇注107细石混凝土并密实，在对桥梁的面进行覆盖保湿，进行有效的保养半月，在对表面进行无层处理，在对表面湿润的条件下，用107净浆在纵横向分别涂刷二遍，在對相应的混凝土进行搅拌，还要保证在30分钟内用完，还要根据桥梁修补的精度而定。

2.3混凝土构件裂缝封闭处治

对于桥梁的裂缝的处理中，要对桥梁中的裂缝进行分析，对于其中存在的问题进行全面的了解，在对裂缝修补的时候，主要就是要去除缝口中的松散的杂质，根据缝的长度和范围用丙酮进行洗刷、擦清表面。当对其进行密封处理中，密封材料固化之后，还要沿着裂缝涂抹一层肥皂水，同时还要将灌浆嘴中通入气压为0.2mpa的压缩空气，在对其的密封性进行检查，在对漏气的部位进行密封处理。通入流程为接通管道，将配置好的胶浆注入灌浆罐，在打开储气瓶阀门，这是在调节压力，并打开灌浆罐中的灌浆的阀门进行灌浆，同时等相邻的嘴冒出浆的时候，依次接着灌浆到最后一个贴嘴冒浆，这是也就用木塞塞紧，还要保持灌浆的平衡继续压灌，当吸浆率小于0.1L/min时，再续灌5-10min后即可停止灌注。灌浆后待缝内浆液初凝而不外流时，可拆除灌浆嘴，用环氧胶泥对灌浆孔进行封口抹平，进行灌浆封闭的缝要进行抽样开孔检查，以保证灌浆封闭质量。

2.4粘贴钢板施工

对于相关的施工工艺的运用，首先就是对粘贴钢板的施工，对粘钢板进行放样处理，并用磨光机清洗表面的浮浆和松散物，这时候还要按照设计位置和尺寸钻孔设置预埋螺丝栓，再通过丙酮对膨胀的螺丝栓内的孔进行松下螺母，在对钢板螺栓位置进行钻孔之后，这时候也就要运用磨光机打磨出45度的格纹，在用丙酮清洗混凝土表面和钢板粘贴面后，在对混凝土表面涂上一层薄而均匀的粘胶在钢板上，并随机的将钢板粘贴在混凝土面，并立刻加压成型，将多余的粘胶挤出，让其达到粘贴的密度。

2.5横系梁加固施工

对于桥梁加固维修过程中，对于横系梁加固施工主要就是要对桥梁进行固定施工，将底模板根据设计的高程控制并固定在钢板上面，钢筋骨架应该绑扎在助力下，并保证钢筋保护层的厚度，根据设计的尺寸将其进行靠紧，同时对底端与底模用螺丝固定起来，在对模板保证不变形，也能很好的保证不漏将浆，在对模板经过监理工程师合格验收之后，才能对混凝土进行浇注施工。在对浇筑前要先检查施工的配合比例，浇筑过程中要对其混凝土进行振捣，但是必须保证其密实性，对于每一批混土浇筑的横系梁中，制作的都要有3组试件，对其进行准确护养28天，拆模后还要进行及时的覆盖，还要确保构件湿度。

3、结束语

对于桥梁加固维系技术以及相关工艺的应用有效的提高桥梁的使用质量，同时桥梁施工工艺的质量也直接影响到整条路的经营管理，也关系到车辆的安全，所以在对工程和后期护养的过程中千万不能掉以轻心，要严格的按照桥梁路面施工技术的规范要求进行施工，同时还要认真的探索和研究，根据桥梁加固维修的经验，及时的解决桥梁中存在的问题，才能更好的做好桥梁安全工作，保证桥面的运输畅通。

参考文献：

[1]经析林.既有混凝土桥梁病害调查及成因分析[J]中外公路，2010年5期

[2]沙庆林.高速公路沥青路面早期破坏发现及预防[J]公路沥青路面施工技术规范，2010年11期

[3]王伟.高速公路桥梁裂缝的原因分析和修补方法[J]交通世界，2010年1期

公路桥梁施工加固技术分析 篇4

随着我国公路建设施工技术的不断进步和发展, 再加上我国相关需求的不断增加, 我国的公路桥梁面临着很大的挑战, 特别是在一些外在因素的刺激下, 比如暴雨冲刷、河水腐蚀、运输超重等, 长此以往下去很容易出现各种桥梁结构病害。面对这种形势, 要想持续保障桥梁的承载能力和抗弯能力等, 有必要采取有针对性的桥梁加固措施, 帮助更加合理有效的解决公路桥梁的病害问题。

1 桥梁加固改造的技术途径及设计原则

1.1 主要技术途径

桥梁加固技术主要途径包括加强薄弱构件、改变结构受力体系等, 其目的都是通过改造桥梁结构的承载能力和抗洪能力, 使其符合新时期对桥梁结构的要求, 以保证车辆运行安全。

1.2 加固方案确定原则

首先应该结合桥梁的各项实际情况, 分析是否应该进行加固, 确定加固后应综合分析比较每个加固方法的优劣势, 最后制定科学的加固方案。科学合理的加固方案应满足以下条件:加固桥梁方案和重建桥梁方案相比, 成本更低, 经济效益更高;加固后的桥梁结构符合相关规范标准;加固后的桥梁下部结构完全符合相关设计要求。

2 目前桥梁加固的常用方法

2.1 加大截面加固法

加大截面加固法是指通过增大混凝土结构物的截面面积和配筋来实现桥梁加固的一种方法, 该方法的桥梁加固效果良好, 但是采用该方法对桥梁进行加固也存在一定弊端, 即这种方法对桥梁下部结构有特定需求, 只有满足相关要求才能选用这种方法。

2.2 粘贴钢板加固法

粘贴钢板加固法其原理是以树脂粘接钢板与混凝土的结构加固法, 该方法有利有弊, 优势是施工快速、影响因素少、施工效果稳定、几乎没有湿作业等, 劣势是该方法对胶粘工艺和工人的业务能力具有极高的要求, 只有具备比较成熟的条件, 才能选用此方法。

2.3 体外预应力加固法

这种方法是利用外加预应力的钢拉杆对结构进行加固进而实现桥梁加固的目的。该方法的优势是能够有效减少工期、施工效果良好, 不足之处是这种方法对结构外观的影响很大, 因此在实际的施工中这种方法比较少见, 但对于那些空间占用比较小, 但对桥梁的承载力、刚度和抗裂性要求很高的结构来说, 体外预应力加固法是不错的选择。

2.4 置换混凝土加固法

置换混凝土加固法和加大截面法具有同样的优点和缺点, 优点是都不对周围环境造成影响, 缺点是实际施工中湿作业时间会很长。

2.5 粘贴FRP加固法

粘贴FRP加固法属于新兴的加固方法, 该方法是用特定的材料, 比如粘贴树脂或浸渍树脂等, 将高强度或高弹性模量的纤维复合材料粘贴在桥梁混凝土构件表面, 通过使修复材料和原构件形成整体共同受力的方式来达到桥梁加固的目的。

目前常见的FRP材料主要有:碳纤维 (CFRP) 、玻璃纤维 (GFRP) 、芳纶纤维 (AFRP) 等, 本文主要讨论的是碳纤维 (CFRP) , 重点讨论了其加固方法和实际应用效果。

3 应用实例

20世纪70年代初安徽省建立了一座桥:上部结构为4孔跨径L=16.8m的少筋微弯板工字梁组合的装配式钢筋混凝土梁结构, 无横梁, 桥面净空为净—7m+2×0.25m, 下部构造为钢筋混凝土双柱式灌注桩墩及重力式桥台。

设计其原桥上部构造时采用的依据主要是《少筋微弯板与工型梁组合的装配式钢筋混凝土上部构造试用图纸》, 设计荷载为汽—13, 拖—60。

3.1 加固前病害勘查

只有对整个桥梁结构的各项情况了如指掌, 才有可能制定出科学合理的加固方案, 因此加固前的病害勘查是十分有必要的, 需认真了解和掌握桥梁结构的各项情况, 对桥梁结构的实际损坏情况做到心中有数。

3.1.1 主梁

在实际的病害勘查中发现主梁存在很多问题, 具体如下:各部位尺寸沿跨径存在不一致的情况;主梁上存在多个裂缝, 并且形式不一, 增加了加固施工的复杂性, 其中单根主梁最多有五十一条裂缝, 最宽的是4mm。

3.1.2 其他

除了上述主梁中存在的问题, 该桥梁结构中还存在以下问题:支座被严重腐蚀;微弯板底部很粗糙, 局部有细微裂纹等。

3.2 加固设计

在做好加固前病害勘查的基础上进行加固设计, 如此加固方案会更加有的放矢。

主梁加固时采用的是CYMAXL300—C碳纤维片材, 其性能指标为:设计厚度0.167mm;弹性模量236GPa;抗拉强度标准值4108MPa;抗拉强度标准偏差40MPa;抗拉强度平均值4233MPa。在实际计算中, 材料的抗拉强度设计值取用折减系数0.8。经计算, 主梁跨中底部碳纤维材料最适宜的厚度是0.25mm, 因此采用两层。加固设计见图1所示。

3.3 加固要点

(1) 在进行支座更换工作之前, 应先用五个液压千斤顶将整孔梁一端整体同步顶起。然后在此基础上, 将旧支座取出, 同时将支座周围环境的异物清理干净, 并用环氧树脂抹平。需要注意的是在正式施工前, 必须保证新支座的质量符合相关质量标准, 且严格依照相关规范标准进行操作, 确保安装新支座工序的安全性和科学性。 (2) 若裂缝宽度>0.2mm, 应采用化学灌浆修复;若裂缝宽度<0.2mm, 应采用表面涂抹修复裂缝。 (3) 应该按照从梁底至梁肋顶部方向对碳纤维材料进行粘贴施工。应严格依照相关的规范标准进行操作, 在施工前应做好充分的准备工作, 将混凝土表面清洗干净, 并且在施工过程中严密观察各项操作是否符合要求, 只有当一个工序达标后, 才能进行下一步骤的操作, 直到整个施工项目结束。

3.4 评定

为检验采用碳纤维材料进行加固的施工效果, 进行了相关实验, 检测了混凝土、钢筋和碳纤维加固后的各项参数, 结果如表1。

分析表1发现, 与其他加固材料相比, 使用碳纤维材料加固后的桥梁结构承载潜力更大, 因此采用碳纤维材料进行桥梁加固效果良好, 是科学可行的。

4 结束语

本文通过具体的加固实例验证了在桥梁加固施工中采用碳纤材料是可行的, 能有效实现桥梁结构加固的目的。然而由于这项工艺在我国的应用并不多, 存在很多不完善的地方, 相信经过更多工程实践检验和完善, 未来会有更大的应用前景, 取得良好的经济和社会效益。

摘要：伴随着公路交通运输量日益剧增, 超负荷的公路桥梁以及破损、陈旧的路面, 早已不能承受新时代的运输要求, 技术改造的需求迫在眉睫。本文就以公路桥梁施工加固技术为题, 首先分析了桥梁加固改造的技术途径和设计原则, 然后提出了目前桥梁加固的常用方法, 并举例说明碳纤维在实际工程中的应用, 对有效和合理地解决公路桥梁的病害问题具有重要意义。

关键词：公路桥梁,加固方案,项目管理

参考文献

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[4]王世友.俄罗斯对桥梁病害、检查和修理的分级标准[J].黑龙江交通科技, 2012 (01) .

[5]艾军, 史丽远.公路梁桥体外预应力加固设计与施工方法研究[J].东南大学学报 (自然科学版) , 2002 (05) .

谈谈桥梁加固维修技术 篇5

随着桥梁使用年限的增长以及桥梁负荷的日趋增大,我国很多桥梁均出现了破损.通过对目前我国大部分桥梁修复的实例分析,桥梁加固是维修病害桥梁、提高桥梁承载能力的最基本、最常用的方法,本文提出了桥梁加固的目的.,论述了桥梁加固的常见方法及特点,给出了桥梁加固的方案选择和加固效果评价.

作 者：陈志英  作者单位：伊犁公路总段,新疆,伊宁,835000 刊 名：中国新技术新产品 英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)： “”(4) 分类号：U4 关键词：桥梁加固   加固方法   加固方案   加固效果  

桥梁施工加固技术 篇6

[关键词] 公路路桥 体外预应力 加固 施工

前 言

随着我国交通事业蓬勃发展、高速公路建设的不断完善、国内高速公路网的形成，使得高速公路承担起了主要的交通运输任务、经济的飞速发展带动了整个交通运输业的繁荣，在高速公路上涌现出大量大型、重型车辆，这些加速了高速公路路桥严重破损、承载能力下降。因此，对路桥结构的维修、加固和补强的研究及应用，是目前和今后面临的主要任务。

1 公路桥梁加固方法

目前公路路桥上部结构的加固方法主要包括以下几个方面：桥面补强层加固法、增大截面与配筋加固法、粘贴钢板加固法、改变结构受力体系加固法、锚喷混凝土加固法、增加横向联系加固法、粘贴碳纤维布加固法等。但这些技术各自只适用于一定的条件和结构。体外预应力加固桥梁结构是一种效果较好、使用较广的方法。体外预应力是后张无粘结预应力体系的分支之一。它是在桥梁结构的受拉区施加体外预应力，使其产生与原桥的不利弯矩方向相反轴向压力和弯矩，以抵消部分自重应力减小活载应力，从而提高桥梁的承载能力。目前，将预应力钢筋布置于混凝土截面之外的技术已在工程中得到了应用，并成为加固既有桥梁的有效方法之一。

2 体外预应力加固法的特点

体外预应力加固法主要用于梁式桥(包括简支梁、悬臂梁、连续体系梁桥)正常使用极限状态超限的结构，通过对旧桥施加体外预应力，能够达到减少或消除裂缝，减小梁体下挠，改善结构各截面应力状态的目的。采用体外预应力技术加固公路路桥结构有很多优点：①施工时，可不中断交通或短时间限制交通，因此对桥上交通影响小；②所需设备、人员少，布置简单，可以调整，施工周期短，经济效益好；③便于维护修补，可以随时更换预应力筋；④ 由于增加恒重不多，可以能动地调节原结构中的应力状态，达到有效加固的目的；⑤体外预应力加固法可做到不影响桥下净室，不抬高路面标高，对桥梁损伤小；⑥能够较大幅度地提高旧桥的承载能力和结构刚度，能够有效的控制原结构的裂缝和挠度，使裂缝部分或全部闭合，使挠度大幅度减小。⑦体外预应力技术不但可以用于中小跨度的简支结构体系桥梁，也可以用于加固大中跨度的连续体系桥梁。

3 体外预应力加固原理

体外预应力是后张无粘结预应力体系的分支之一。体外预应力就是把预应力索放在梁的主体结构之外，只通过两端能锚固以及梁中的转向装置与梁体相连。体外预应力结构的预应力筋布置在主体结构之外，固体外预应力索通常为由多根钢绞线组合成的集中钢索，故也称为体外预应力索。体外预应力加固通常是在梁底或梁侧下部增设预应力加劲钢丝索或预应力粗钢筋补强并分别锚固在梁的两端，通过设置一定的联结构件使预应力拉杆(钢丝索或粗钢筋)与梁体构成一个桁架体系，成一次超静定结构。在体外对桥梁上部结构施加预应力，以预应力产生的反弯矩部分抵消外荷载产生的内力，从而达到卸载的作用，提高桥梁结构的承载能力。对于钢筋混凝土路桥，可考虑采用体外预应力进行加固，该法具有加固、卸荷改变结构内力的三重功效。体外预应力混凝土结构的基本组成主要包括：体外预应力索、管道和灌浆材料，体外预应力索的锚固系统，体外预应力索的转向装置。

4 体外预应力加固施工要点

4．1 放样定位

4．1．1 滑块垫板及锚固支座位置的放样定位

沿梁底从锚固实际中心(投影点)向跨中方向量取滑块垫板的中心位置及跨中位置，分别标记在梁底的两侧，并将垫板的平面尺寸绘在梁底面上，标出有关螺栓的孔位，在垫板放样中可以不计梁的挠度影响。

4．1．2 上锚固点的放样定位

(1)斜筋上锚固点位于梁顶或梁端面时，以单梁顶(端)面的纵轴线为基准，沿纵桥向测量锚固点距梁端的距离。

(2)锚固点位于梁端时，应量取锚固点距梁底或梁顶面的垂直距离，再沿横桥向对称量取上锚固点的横向距离，标出锚固点的理论位置。由于梁的顶板和腹板中均有钢筋存在，特别是受力钢筋，在进行锚固点放样时，可将锚固点位置适当调整以避开这些钢筋，切记不应将其切断。

4．2 上锚固点设置

当上锚固点设在梁顶及梁端顶面时，需要按设计的斜筋穿出位置，在桥面板或梁顶面凿穿两个具有与斜筋角度相同的斜孔。首先把桥面铺装层凿去，将梁顶面混凝土保护层凿去，露出钢筋，再将锚固垫板处的混凝土进行细凿。按斜孔的设计角度做一个凿孔架，将凿岩机的钻杆放入凿孔架的槽内，使钻头中心对准理论锚固点，然后再进行凿孔，以便凿好斜孔。上锚固孔凿完之后，将梁顶面混凝土清理干净，除去混凝土碎渣。然后，在开凿后的混凝土表面涂一层环氧胶液，再用环氧水泥砂浆铺平。最后将上锚固设在梁顶时，应保证锚垫板的上表面与梁顶面平齐，或略低一点，以确保锚固点上有尽可能厚的混凝土保护层。

4．3 转向装置

转向装置是实现体外索加固的重要构件，其传载方式和自身性能也是影响预应力施加效果的关键。体外预应力混凝土结构的预应力筋必须通过转向装置改变方向，从而形成设计的预应力筋曲线形式。在转向装置与预应力筋的接触区域，由于摩擦和横向力的挤压作用。如果转向装置设计不合理或构造措施不当，预应力钢材容易产生局部硬化和摩阻损失过大。转向装置的设计要求预应力筋在折角点的位置必须高度准确，避免产生附加应力，转向装置在结构使用期内也不应对预应力钢材有任何损害。另外，转向装置的加工应在加工厂进行，严禁在现场加工，现场安装中，要严格按图纸进行，在运输及焊接过程中，应采取措施防止焊接变形，穿束前应拉线确定安装是否合适。

4．4 预应力筋的安装和张拉

在安装预应力筋前，首先要检查各种锚具是否能正常工作，特别是粗钢筋的螺杆和螺母的匹配情况，逐个试拧，均应达到每个丝头在不加力的情况下，以手拧动就可将螺母拧至全程。

对于水平筋和斜筋分别采用两根粗钢筋或斜杆为型钢的情况，首先将斜筋与水平滑块固定在一起，并将斜筋的上锚固点固定。用临时支架将滑块定位在其垫板的位置上，然后再穿人水平筋。穿筋时应保证水平筋的两端均有相等的丝头长度，检查滑块位置并预留滑移量。为了防止在张拉锚固时拧紧螺母困难，上紧两水平筋的螺母，同时应保证水平筋的中心与滑块锚孔的对中。

而横向收紧水平筋产生预应力的体系，则首先按斜筋的斜度要求将斜杆焊接在梁端的U型锚固板上，采用夹杆焊将水平筋焊在斜筋上。每隔2 m～2．5 m用木块将水平拉杆垫起，然后安装锁紧装置，以减少垂度。以备张拉，先安放弯起点处的立柱，再按设计位置安装撑棍和收紧器。

就张拉位置而言，体外预应力筋的张拉方法可分为沿斜筋方向在梁顶张拉和沿水平筋方向在梁底张拉。一般来说，由于张拉设备及操作人员的限制不可能所有的梁同时张拉，但对于同一根梁的两侧预应力筋应尽量做到同步张拉，以保证梁两侧的钢筋具有相等或相近的预应力状态。

4．5 压浆

张拉完成后局部有粘结段的压浆工作是一道很重要的工序，首先施工前要进行1：l的模型试验，在保证压浆密实饱满的情况下，局部有黏结段的粘结力可达到设计张拉力的108％。工程中，压浆施工在张拉完成后24 h内进行，以满足锚固要求。压浆采用手动压浆机，保证压浆过程的均匀稳定和压浆压力的要求。另外，压浆密实程度将直接影响粘结效果，所以在压浆中应严格控制水灰比，并保持压力均匀。

5 结束语

体外预应力加固法主要用于梁式桥(包括简支梁、悬臂梁、连续体系梁桥)正常使用极限状态超限的结构，具有加固、卸载及减少结构内力的作用。通过对旧桥施加体外预应力，能够达到减少或消除裂缝，减小梁体下挠，改善结构各截面应力状态的目的，增强了结构的耐久性。

桥梁预应力加固技术的施工 篇7

1 桥梁预应力加固技术的施工方法

1.1 预应力钢绞线的选择

当前桥梁预应力使用材质选择过程中, 最主要有钢绞线、冷拉钢丝和钢筋等。而这里尤以钢绞线使用最为便捷、实惠、美观, 在道路桥梁施工中应用最多, 并得到了业界普遍关注。相比其他建筑施工中使用钢材而言, 桥梁预应力施工中使用的钢绞线材料相对节省, 具有一定社会经济效益和实际使用价值。在预应力钢绞线的选择上, 重要要考虑材质本身的性能参数, 并要对其尺寸、规格和延展率给予全面考虑。

1.2 预应力锚具的选择

当前使用的桥梁预应力锚具中, 因锚具种类繁杂, 应用广泛, 使用制作简单, 选择相对较为困难。然而应用各类锚具产生的损失有所不同, 因此连接方向上也具有一定困难, 这就要求必须做出合理选择。具体选择时要着重考虑两方面因素的影响, 其一是机械锚固, 其二是摩擦锚固。所谓机械锚固是因生产中产生的机械而形成, 能够在桥梁预应力建筑材料中不断使用, 并进行锚固;而摩擦锚固是以预应力产生的锚固件为依据。

1.3 预应力效益的分析

桥梁混凝土中预应力技术的施工上, 第一要全面掌握桥梁预应力施工的钢筋分布情况, 第二要在满足预应力施工前提下开展经济效益盈利分析。要认真审查各个项目中截面桥梁中预应力效果整体情况, 针对无法满足具体情况的施工要求, 要在钢筋预应力布局中加以改变。

1.4 钢筋混凝土中的应用

桥梁施工中混凝土裂缝现象非常普遍, 尤其大型桥梁施工更为明显, 在桥梁混凝土施工中应用预应力技术, 能够有效降低混凝土裂缝问题, 实践表明应用效果良好。钢筋混凝土桥梁中应用预应力技术, 能够对桥梁中受拉区混凝土施加压力, 从而使钢筋受到张拉而产生回缩现象, 让受拉区的钢筋体现预应力作用效果。

1.5 混凝土路面中的应用

桥梁混凝土路面中预应力技术的应用, 其基本原理与钢筋混凝土结构大体相同, 大都通过钢筋中的预应力配置对桥梁路面混凝土的相互制约而导致路面发生裂缝。在混凝土路面进行预应力加固施工以前, 各项施工准备工作要全部到位, 包括掌握桥梁混凝土路面的温湿度、最大荷载能力大小以及摩擦约束等均要做好研究分析, 以防止施工中出现裂缝和收缩现象。

1.6 体外施工的关键技术

进行体外预应力加固施工以前, 要求进行施工以前的清理以及桥梁回复处理工作, 而后再行施工。放样定位是最为常见的体外施工方法, 具体施工时, 要求做到以下三点:一是做好滑块垫板以及锚固支座的定位工作, 滑块垫板位于桥梁底部锚杆实际重心与滑块垫板中心跨中位置, 并分别在桥梁两端依次标出螺栓孔位施工部位。二是做好桥梁顶端及上锚固定放样定位工作。上锚固定应根据单梁顶面纵横线确定, 再测量出锚固点距离两端的长度。三是做好上锚固点设置工作。应结合施工实际进行上锚固点设置, 当在桥梁顶端或端面上锚固定时, 应将设计预应力钢筋位置考虑在内, 在桥面凿出两个和斜筋角度相同斜孔, 之后将桥面铺装层凿去, 并涂环氧胶液, 在确保混凝土保护层的厚度基础上, 再行桥梁顶部的上锚固定。

2 桥梁预应力加固技术的施工问题

2.1 预应力张拉问题

为切实提高预应力早期强度, 可以采取添加早强剂方法加以解决。一般情况下, 要在灌注混凝土三天以后开始张拉预应力, 我们知道混凝土强度此时已有所增强, 然而混凝土弹性模量却并未随之增加, 由此而在强度与弹性模量之间形成了增长冲突。早期混凝土具有较强的可塑性, 如果预应力过早张拉将造成预应力增长过快, 从而影响桥梁承载能力而产生裂缝现象等。

2.2 张拉力控制问题

桥梁预应力加固施工时, 常因张拉力等未按照规范进行操作控制, 而造成桥梁施工质量不达标问题。具体预应力张力施工操作控制, 可通过张拉力与预应力钢筋协同控制方法加以解决。其中张拉力控制占据主导地位, 其张拉力计算值通常应用1.5级油压张拉, 加之部分施工人员专业素质不高, 经常出现较大误差。在多束预应力张拉时尤其严重, 因每束张力不同, 预应力钢筋伸长值不精准, 弹性模量数值获取混乱, 从而导致预应力张拉能力失去控制。

2.3 波纹管堵塞问题

桥梁施工中常因技术经验不足, 在桥梁混凝土灌注中出现盲目施工作业以及及时保护措施不到位问题, 容易导致预应力管道堵塞现象, 也让钢绞线无法顺利通过, 从而影响到张拉力在桥梁混凝土预应力技术中的实际操作效果, 导致钢绞线长度与实际长度不符。影响桥梁施工成本和工期。为解决预应力管道堵塞问题, 要求必须根据相关规定, 严格根据桥梁管道安装规定进行安装, 精确计算管道钢筋内部位置, 避免混凝土管道钢筋弯曲现象。此外, 施工管理者必须全程监管确保施工质量达到规定标准。

2.4 收缩徐变过大问题

桥梁路面混凝土因收缩可能发生较大徐变, 给桥梁预应力技术应用造成损失, 影响桥梁施工质量。因此, 桥梁施工中不能大量使用外加剂来增加混凝土和易性, 应用混凝土要求强度高、收缩质量高、徐变较小, 能够达到规定要求, 从而有效控制桥梁质量。

3 结论

总之, 近年来桥梁施工中预应力技术得到了广泛应用, 但有许多现实问题亟待解决, 要求桥梁施工专业人员认真总结经验细致研究, 切实解决实际问题。

参考文献

[1]吴海城.预应力技术在桥梁施工中的应用[J].科技与企业, 2012 (21) .

[2]姬中达.桥梁体外预应力加固技术综述[J].科技风, 2010 (13)

简析桥梁施工养护及加固维修技术 篇8

关键词：桥梁施工,养护,加固,维修技术

桥梁施工工程作为我国基础设施建设的重点项目, 在促进社会的快速发展和人们的日常生活中都起着非常重要的作用, 并且桥梁施工养护及加固维修技术对于保证工程的质量, 其整体安全性能的整体提升具有十分重要的意义。然而现有的桥梁在实际使用的过程中在诸多方面存在着不同程度的问题, 如桥面的不平整, 清理不及时所造成的泄水管堵塞以及桥栏杆损坏等现象十分严重。同时, 桥梁建设与养护在很大程度上同等重要, 为此我们必须一改过去的传统观念, 逐渐树立新的观念, 加强对桥梁养护以及加固技术的研究, 确保桥梁的质量, 提高安全性, 从而确保桥梁在促进社会经济发展和人们的生活中能够更好的发挥重要交通枢纽的作用。

一、加强桥梁施工养护工作的重要性

(一) 桥梁“老龄化”趋势越发明显

伴随着社会经济的发展, 人们生活水平的有效提高和改善, 私家车的数量越来越多, 人们出行可供选择的交通工具的种类和数量较之前有了显著的增加, 再加上货运压力的不断加大, 使得桥梁长期以来始终处于高负荷或者超负状态中, 桥梁“老龄化”的趋势明显加快。调查研究表明, 目前我国的机动车平均每年增长的速度为13%到15%, 货物运输方面的需求每年也在持续的增长过程中, 从某种意义上讲这就相应的造成了桥梁交通量的增加。与此同时, 某些货主着眼于眼前的利益, 为满足个人的一己私欲, 超载的情况严重存在, 造成桥梁长时间以来始终处于超负荷的状态, 路面磨损的现象比较严重, 最终导致桥梁整体的质量逐渐出现不断下滑的趋势, “老龄化”问题越来越严重。因此, 必须高度重视桥梁的养护管理工作。

(二) 在技术方面存在着严重的缺陷, 质量问题长期得不到有效的保证

通常情况下, 桥梁建设的选址主要在山谷、河流附近, 其主要目的是为了连接山谷或者河流的两岸, 因此在设计和施工方面的难度系数与普通公路相比非常大, 必须具备充足的技术指导和施工技巧。但是早期修建的桥梁, 不仅在资金和技术方面缺乏强有力的支持, 而设计方面的具体要求和整体施工的难度并没有因此而降低, 因此便不能保证桥梁施工的质量和技术, 进一步导致桥梁不能很好的适应当今繁重的交通, 在实际使用过程中非常的吃力, 因此桥梁的养护管理工作在保证桥梁正常功能的发挥过程中起着非常重要的作用。

(三) 保证桥梁能够正常、安全的运行

重视桥梁的养护管理工作, 一方面能够及时的发现并采取积极有效的措施消除安全方面的隐患;另一方面, 养护工作做到位, 便可以在桥梁的改建方面节省一大笔建设资金, 最终能够同时取得良好的社会和经济效益。从某种意义上讲, 加强对桥梁施工的养护对保证桥梁的正常、稳定以及安全运行起着至关重要的作用。

此外, 鉴于以上几点加强桥梁施工的养护与加固对于确保桥梁的安全、保证人们的生命财产具有积极的影响, 但是风雨雪等自然因素和日常养护工作的不到位, 同样对桥梁的安全和使用寿命造成了一定程度的破坏, 因此桥梁的养护和加固意义重大。

二、桥梁在养护过程中面临的主要问题

(一) 桥面泄水孔堵塞的问题非常严重

由于桥梁表面时常会堆积一些垃圾, 养护人员有时来不及打扫, 且桥梁的部分泄水管都涉及成L型, 并且在入水的地方还铺设了一定的铁箅子, 因此极易引发水孔堵塞的问题。因此, 要改进设计, 采用直排且伸出结构底面100到155mm的泄水管, 从而有效避免水直接冲刷桥梁结构而造成的破坏。

(二) 桥面不平整

由于交通量比较大且货车超载的现象十分严重, 使得桥面车辙以及推动等方面的病害非常严重, 在一定程度上造成车辆的颠簸、车速的减缓, 并且极大地增加了桥梁构造的疲劳, 严重缩短了桥梁的使用寿命。与此同时, 桥面与道面之间衔接的地方并不平整, 使得桥头跳车的现象时常发生, 而形成的不顺畅, 会严重影响车辆行驶的速度, 使得车辆的行驶质量也有所降低, 长此以往也会大大缩短桥梁的使用寿命。

(三) 桥栏杆损坏的现象不能及时修复

干线和支线桥栏杆损坏、残缺不全的现象随处可见, 养护人员由于多方面的原因未能对其进行及时的修复, 而造成这种现象的原因也有很多种, 如交通事故、人为原因、栏杆本身残缺等。尽管并不会对来往车辆的运行造成一定的影响, 但是会使得司机或者车辆驾驶人员缺乏一定的安全感, 促使交通安全的舒适度明显降低。除此以外, 桥梁在正式投入使用之后, 由于施工的不仔细, 变位、下沉塌陷以及裂缝等缺陷相继出现, 而在桥梁的日常养护过程中比较容易忽视这些细节方面的问题, 就使得混凝土剥落、钢筋外露遇水腐蚀等不良情况时常出现, 而对于这些细节方面的问题如果不加以注意, 就十分有可能酿成重大问题。

三、桥梁施工加固维修技术的运用

(一) 保养以及加固维修的具体流程

通过对桥梁在养护方面的各项检查, 对桥梁技术的具体情况做出科学的判断与评估, 在此基础上制定行之有效的养护方案。第一, 正常保养桥梁;第二, 小范围的维修;第三, 大范围的进行维修或者加固;第四, 专门对桥梁的负载进行检查或者一定的载荷优化实验, 调整或者升级改建方案。

(二) 桥面加固维修技术方法的实际应用

第一, 在桥梁的表面铺设一定的装层。这样做的好处不仅能够保护桥梁上部的行车轨道面不会直接受到车轮磨损的影响, 最大限度的保证桥面的平整, 为车辆的顺畅运行和舒适的驾车提供重要的条件, 并且还能够有效避免和减少雨雪对于桥梁上部结构的强烈冲击。同时, 车轮直接接触桥面, 再加上气候和温度方面的变化, 使得桥面损坏的情况非常严重。

第二, 伸缩缝装置。一般情况下, 伸缩缝装置一般在桥梁的两端或者比较薄弱的位置设立, 伸缩缝装置本身的性能与连接件等方面并不科学, 在超载车辆反复碾压的作用下, 桥梁伸缩缝极易受到严重的损伤, 而对于伸缩缝的整治仍然需要根据损伤的具体情况制定科学的方案予以解决, 若损伤程度较小, 则只需要对跨缝的材料进行更换即可, 但是如果损伤情况比较严重则需要将整个伸缩缝装置予以更换。

第三, 裂缝的修补。混凝土桥梁的修补通常要严格根据裂缝深度来选择相应的方法, 如果裂缝比较细且非常浅则可以通过涂抹法和浇灌法来进行适当的修补, 但是如果裂缝比较深且宽, 则需要使用灌浆的方法进行科学的修补。裂缝修补经常使用的材料一般是硬化强度非常高的高分子化学环氧树脂类材料以及甲凝材料等, 在很大程度上能够将受损部位和疏松的混凝土形成一个统一的整体, 修补以及强补的作用非常明显。

第四, 结构的改造与加固。现如今, 交通量的显著增加和超载现象的严重, 使得桥梁本身的负载量在一定程度上难以满足实际交通载负荷的需要。因此, 必须要定期检查桥结构, 确保其实际安全的承载力符合一定的标准。对于桥梁本身发生重大病害或者不能满足正常交通需要的, 则需要对其进行彻底的加固整治, 以此来延长桥梁的使用寿命, 发挥其在交通运输中的重要作用。

除此以外, 在桥梁施工养护以及加固维修的过程中应该注意要尽可能的减少对原有桥梁结构的破坏与损伤, 在原有部件结构的基础上保证桥梁结构的安全性并延长能够使用年限。同新建设的桥梁相比, 旧桥梁的在加固维修以及设计方面的标准大不相同, 难度系数也有所提高, 清理的工作量不仅大而且十分繁琐, 存在着严重的安全隐患。

结束语

综上述述, 桥梁养护和建设的地位在很大程度上同等重要, 养护与加固也是桥梁养护部门的重要职责, 同时桥梁在促进社会的快速发展和人们的日常生活中都起着非常重要的作用, 并且桥梁施工养护及加固维修技术对于保证工程的质量, 其整体安全性能的整体提升、能够正常、稳定以及安全运行具有十分重要的意义。因此, 我们必须高度重视桥梁的养护和加固工作。目前, 桥梁“老龄化”趋势越发明显, 在技术方面存在着严重的缺陷, 质量问题长期得不到有效的保证, 桥面泄水孔堵塞、桥面不平整桥以及栏杆损坏的现象不能及时修复等方面的问题非常严重, 因此必须从在桥梁的表面铺设一定的装层、伸缩缝装置、裂缝的修补以及结构的改造与加固等方面加强桥面施工的养护与加固维修, 确保桥梁的质量, 提高安全性。

参考文献

[1]杨青莹, 钟炎涛.公路桥梁施工管理养护技术及加固维修探析[J].企业技术开发, 2014, 33:170-171.

[2]黄国林, 裴丽萍.公路桥梁施工管理、养护及加固维修技术分析[J].交通建设与管理, 2014, 24:147-149.

[3]刘策.公路桥梁的养护与维修加固技术方案研究[J].交通世界 (建养.机械) , 2015, 10:20-21.

[4]徐媛媛.公路桥梁施工管理、养护及加固维修技术[J].黑龙江科技信息, 2016, 28:220.

[5]李倩.公路桥梁施工管理养护技术及加固维修探析[J].黑龙江科技信息, 2016, 03:222.

公路桥梁加固施工技术研究 篇9

关键词：公路桥梁,加固,施工技术

现如今,随着我国经济的快速发展,交通运输行业取得了较大的进步。然而,在公路桥梁的使用率越来越高的情况下,公路桥梁的质量却在不断下降。目前,我国的高速公路桥梁正面临着严峻的考验,因此高速公路桥梁的加固建设工作迫在眉睫。本文通过对高速公路桥梁加固的意义以及相关的公路桥梁加固施工技术进行合理的分析和研究,提出在实际的公路桥梁加固施工的过程中,必须要有认真严谨的工作态度,在安全稳定的基础上完善并发展公路桥梁加固技术,增强公路桥梁的稳定性和安全性。

1 公路桥梁加固的意义

1.1 提高公路桥梁的稳定性和安全性

公路桥梁的使用周期和稳定性都会受到自然条件的影响。恶劣的自然条件不但会造成公路桥梁的损坏,还会埋下巨大的安全隐患。当恶劣的自然条件对公路条件造成损坏的程度超过了公路桥梁所能承受的最大范围时,就会出现巨大的安全事故。所以,一定要意识到公路桥梁加固的重要性。当高速公路桥梁开始出现损坏时,施工人员要第一时间拿出一套完整的解决方案,及时采取有效的解决方式,对公路桥梁进行安全的、合理的加固建设。

1.2 节约公路桥梁建设成本

对于公路桥梁的后期修缮和重建都需大量的人力物力和财力的支持,成本投入过高。但对于公路桥梁的加固建设不仅能够保证其安全性和稳定性,还能节省相当一部分成本投入。同时,公路桥梁进行加固施工建设能增强压力承受范围,在相当大程度上延长了公路桥梁使用周期。

1.3 贯彻落实可持续发展理念

公路桥梁的加固建设是促进公路桥梁持续发展的重要环节,这种公路桥梁加固施工技术能够在相当大程度上保证经济的平衡,减少投入资本的浪费,既能合理地、妥善地解决公路桥梁安全性的问题,又符合现代社会发展的需求,既节能又环保,贯彻落实了可持续发展的理念。

2 公路桥梁加固施工技术

2.1 体外预应力加固技术和技术原理

提高整个公路桥梁承载力的研究中,体外预应力加固技术是最有效也是最常用的技术[1]。主要的建材是粗钢筋、钢线和高强度钢丝等。体外预应力可以抵消公路桥梁施工过程中所产生的一些内力,使两者处在一个平衡的位置上,也可以通过给桥梁的上部结构施加压力等方式,改善一些旧桥的易毁坏结构和综合使用性能。施工人员往往将体外预应力加固技术运用在桥梁结构的受拉区,使桥梁的偏心预应力受到张拉力的影响,桥梁就会受到上拉的压力,这种压力能够有效地抵消公路桥梁本身的重量压力,平衡公路桥梁的受力,这种情况可以有效改善梁体变形的问题。在高速公路桥梁的梁桥和拱桥等结构的加固施工上,该种技术的应用前景非常广泛。体外预应力加固技术用到的钢筋混凝土往往采用高速喷射机械,使之不断地喷射已锚钢筋网的受喷面,然后使混凝土凝结成块。为了达到增强公路桥梁顶承载力的目的,往往会凿去旧面在原有的桥梁基础上翻新桥面,然后再增加钢筋混凝土,使桥梁主梁和桥的外层面形成一体。同时,为了保证加固施工的顺利进行和施工最终的整体效果,在进行体外预应力加固施工时,为了能够合理控制体外预应力的施工情况,在工程前期先要进行合理的分析和设计,这样才能保证施工的质量,达到理想的施工目标。

2.2 体外预应力加固技术的技术原理

体外预应力加固技术的施工特点[2]:(1)体外预应力加固技术的构造方面,由于公路梁肋中不铺设管道,避免了削弱截面等工作,采取了体外配筋的方式,减少了管道灌浆的工序,在一定条件下增大了对自然条件的承受力,在温度较低的地方也可以顺利开展施工,由于体外预应力加固公路桥梁的构造和工序都相对简单,简化了施工步骤,减少了施工周期和成本投入;(2)体外预应力加固技术的设计方面,体外预应力钢筋可以设计可更换、可补拉和不可更坏的体外力筋的方式,多种设计方式使公路桥梁的维修和加固工作更顺利地进行;(3)体外预应力加固技术的使用方面,降低了钢筋的使用磨损,大大提高了预应力筋的利用率。体外预应力加固技术在我国的广泛应用,对于解决工程常出现的耐久性问题,增强桥梁的使用寿命等都起到了很重要的作用。

2.3 粘结预应力加固施工技术

有粘结预应力加固的施工技术主要作用于梁体和锚,使其固定形成一体。较常使用的方式是通过使用复合砂浆让小直径的预应力筋和梁体之间粘贴成一个整体,形成一个使用粘贴预应力技术的加固体系。有粘结预应力加固施工技术常常用于高速公路和高架立交桥等工程当中,加固过程一般采用预应力混凝土和中跨径的钢筋混凝土增强梁桥间的固定性。在加固施工过程中,为了使公路桥梁的加固建设效果更好,一般会采用加预应力筋在箱梁底部的方法,同时用复合砂浆增加桥梁的固定性和稳定性。

粘贴预应力加固施工技术以其利用率高、稳定性好、操作方便等特点,在国内外的公路桥梁加固施工建设中占有很大的比重。另一种应用广泛的技术是粘贴钢板混凝土技术,其主要手段是通过粘贴剂将钢板固定在混凝土结构层面,提高加固结构的稳定性能,加强公路桥梁的耐受力[3]。采用粘贴钢板混凝土技术前期,要严格控制混凝土与钢板的强度。

3 结语

改革开放以来,随着我国经济的快速发展,交通运输行业的进步,公路桥梁的便捷和优势愈加显现出来。但由于运输业的发达,公路桥梁的使用频率过高,使得公路桥梁出现了许多的质量问题,如桥梁裂缝、钢筋锈蚀断裂、桥体偏移坍塌等。这些问题对人们的行车安全埋下了重大的安全隐患,如果不及时进行解决处理,就会造成严重的安全事故。为了延长公路桥梁的使用周期,采用相关的、稳妥的、必要的技术手段进行加固建设是必不可少的。本文总结了一般公路桥梁的加固和改造方法,希望可以对我国的公路桥梁加固建设事业尽一份力。在公路桥梁进行加固建设的过程中,一定要加强对于实际操作人员在施工环节的监管,一定要注意细节上的问题,细节往往对整个工程的施工质量起着决定性的作用。此外,公路桥梁加固施工的技术还需要不断地进行创新和整改,积极引入国外的先进公路桥梁加固技术和相关机械设备,并结合我国的实际情况进行分析研究和总结。只有这样,才能真正地改进我国公路桥梁的加固施工技术,促进其发展,积极推动我国公路桥梁工程建设事业的进步。

参考文献

[1]王宁,李晓明.浅析桥梁体外预应力加固施工技术[J].科技之路,2012(12):108.

[2]徐建鹏,王启宗.高速公路桥梁加固施工技术要点研究[J].交通标准化,2013(4):19-23.

桥梁施工加固技术 篇10

江南大桥是广东省东莞市107国道上跨越东江的大桥, 该桥由左右幅桥组成。右幅桥 (下游侧旧桥) 于1984年9月建成通车, 桥梁全长824.47 m。主桥原设计为6孔净跨径68.0 m的钢筋混凝土单箱多室肋拱桥, 拱轴线为悬链线, 净矢跨比为1/7, 拱轴系数m=1.347。施工中因1#、2#墩沉井基础偏移, 设计净跨径变更为第1孔69.6 m, 第3孔67.0 m, 其余4孔68.0 m。引桥为16孔净跨径为20.0 m的双曲拱桥, 矢跨比为1/5, 拱轴系数m=1.756。主桥下部结构为混凝土沉井基础, 引桥为钻孔灌注桩基础;主桥5#墩沉井施工中基础发生沉降, 在沉井中间增设了10根冲孔灌注桩。2002年7月的桥梁巡检过程中, 发现右幅桥桥面小车道支撑悬臂位置出现1道顺桥向全桥的纵向裂缝, 并及时封闭了该车道, 委托广东省公路工程质量监测站对江南大桥右幅桥进行常规检测 (包括外观检查和部分构件的混凝土强度检测) 。检测报告对大桥现状进行了描述, 并对桥梁的维修养护提出了建议, 明确需对右幅桥 (旧桥) 进行加固。

1 检测与评定结果

(1) 原结构检算结果表明, 在不考虑基础变位的情况下, 主桥拱圈设计承载能力符合规范要求。按检测结果的承载能力评定表明, 主桥拱圈不能满足承载能力极限状态的要求, 应对主桥拱圈进行补强加固。

(2) 主桥的6孔中, 有3孔的拱圈未发现裂缝, 其余3孔在一侧拱脚处发现裂缝, 均为受弯裂缝, 与主桥基础变位有关。

(3) 大桥主桥的竖向刚度较弱, 行车时经常出现较强的振动。

(4) 立柱上盖梁存在混凝土表面渗水、局部露筋、混凝土剥落、局部混凝土疏松不密实、保护层偏薄等质量缺陷, 并且悬臂段根部附近出现贯通裂缝。引桥部分挑梁的保护层厚度较薄, 部分出现钢筋锈蚀引起的混凝土胀裂, 个别挑梁出现裂缝。原结构检算结果表明, 主桥立柱上盖梁设计的承载能力符合规范要求, 但其计算裂缝宽度超过规定值。检测结果的承载能力评定表明, 立柱上盖梁不能满足承载能力极限状态的要求, 建议对主桥立柱上的盖梁进行加固处理[2]。

(5) 主桥立柱总体外观质量差, 大多存在不同程度的蜂窝麻面现象, 钢筋保护层厚度严重不均, 箍筋外露痕迹明显, 有数量较多的小面积钢筋锈蚀及表层混凝土胀裂现象。考虑到该桥混凝土碳化深度约为8~10 mm, 钢筋已处于锈蚀活动状态, 结合混凝土立柱本身箍筋外露的质量缺陷, 应对露筋严重的立柱进行外包混凝土处理。

(6) 主桥的行车道板总体质量尚可, 无大面积破损, 约有5%~10%的行车道板存在混凝土局部破碎脱落、鼓胀以及钢筋锈蚀等质量缺陷。

(7) 主桥墩帽、墩身的混凝土构件均有竖向裂缝, 但开裂程度不同。5#墩由于沉井施工过程中发生沉降事故, 在沉井中增加了10根冲孔灌注桩, 未设承台, 桩直接穿过墩帽, 改变了墩帽的受力状态。5#墩需要补强加固, 1#~4#墩裂缝较浅, 作压浆封闭处理。

2 加固措施

2.1 桥面及附属设施改造

(1) 拆除原桥面混凝土铺装层和二灰砾石垫层, 将桥面铺装层改造成与原桥面高程相同的整体性钢筋混凝土桥面铺装层。改造后的桥面铺装层内布置上、下2层钢筋, 以增加桥面铺装层的整体性和强度。

(2) 在桥面铺装改造的同时, 对桥面的排水系统进行翻新改造。同时, 拆除旧伸缩缝装置, 安装浅埋式HXZ-60A型伸缩缝。

2.2 主桥加固设计

主桥的加固主要是加大拱肋截面。自拱脚向拱顶方向, 由下向上逐块拆除拱肋加大截面范围内的中箱顶板[3]。凿毛接触面的混凝土, 按设计在拱肋侧面、箱底板、墩帽植筋, 在拱脚植入预应力粗钢筋, 然后绑扎拱肋及箱顶板钢筋。在新老混凝土结合面涂刷混凝土界面剂以利新老混凝土结合。浇注C30混凝土, 混凝土达到设计强度后张拉预应力钢筋。完成拱肋中箱后, 再拆除拱肋左箱顶板。检查裂缝, 对裂缝宽度大于0.1 mm的进行灌浆。其他工序与拱肋中箱相同。最后以同样工艺加大右箱拱肋及顶板。

因为拱肋截面应力较大, 在拆除箱形拱肋顶板时, 切忌进行野蛮施工, 不能使用震动大的机械拆除, 并注意观测拱圈的变形情况, 一旦发现异常, 应立即停止施工。原结构钢筋不得随意切断, 应尽可能保留原结构钢筋, 以利新旧结构形成整体。

2.3 空腹段盖梁加固

将混凝土表面清理完毕后, 对裂缝给予封闭灌浆, 对外露钢筋进行除锈处理, 用NSF外加剂配制的改性水泥砂浆 (丙乳砂浆) , 修补盖梁表面的缺损。在立柱间盖梁底面贴碳纤维板。将盖梁端部附近凿毛, 清洗干净, 安装锚垫板, 进行体外预应力钢筋的安装, 张拉预应力。锚具及垫板要作防腐处理, 预应力钢筋采用外包玻璃丝布防腐。预应力钢筋采用直径32 mm冷拉IV级钢筋, 设计强度为750 MPa, 张拉控制力为350 k N。

2.4 拱上立柱外包玻璃纤维布

凿毛主桥立柱的混凝土外表面, 同时凿除缺损部位的劣质混凝土, 并对外露钢筋进行除锈处理, 采用NSF外加剂配置的改性水泥砂浆, 修补立柱表面的缺损, 然后粘贴玻璃纤维布。

2.5 桥墩加固

主桥1#、3#、4#墩的墩帽, 裂缝宽度一般在0.1~0.4 mm左右。主桥2#墩的墩帽, 表面龟裂严重, 两侧竖向裂缝较多, 宽度一般在0.2~0.5 mm之间, 裂缝深度测试约40 mm。裂缝较浅, 主要因为早期混凝土收缩和养护措施不到位而引起。墩帽强度基本满足设计要求, 采取对裂缝进行压浆封闭处理后在墩帽表面粘贴2层玻璃纤维布的加固方法。主桥5#墩的墩帽, 广州侧面8条竖向裂缝, 其中1条裂缝宽度最大为6 mm, 贯穿墩帽, 并延伸至水面以下, 缝深大于80 cm;东莞侧面7条竖向裂缝, 宽度小于0.2 mm。5#墩由于沉井施工过程中发生沉降事故, 在沉井中增加了10根冲孔灌注桩, 未设承台, 桩直接穿过墩帽, 改变了墩帽的受力状态, 该墩裂缝形态明显区别于其他桥墩, 裂缝宽度较大。从裂缝中的残留物可判断为早期形成的裂缝, 因而对5#墩采用环向预应力加固, 以限制和约束裂缝的发展。先将混凝土墩帽表面处理干净, 对裂缝进行封闭。在墩帽表面植筋后, 按设计布置构造钢筋和预应力束, 预应力钢束采用标准强度为1 860MPa的15-6高强低松驰钢绞线, 并要求锚具交错布置在两端面, 将环向预应力束定位, 立模浇注C30混凝土。待混凝土达到设计强度后, 张拉环向预应力束, 张拉控制应力为1 395 MPa。在墩帽上斜面粘贴2层玻璃纤维布, 为避开拱圈, 上斜面仅对上、下游侧面进行粘贴。

2.6 引桥加固

引桥系双曲拱桥, 采用加大拱肋截面, 以提高承载能力, 加高横系梁, 并张拉横向预应力加强整体性, 加大拱脚至1/4截面的高度, 增强抵抗负弯矩的能力。

(1) 加大拱肋截面, 将原拱肋外表面凿毛, 并在其上植筋, 绑扎钢筋网。在拱脚下缘拱座植筋, 并与拱肋新增截面的钢筋焊接。然后立模浇注C30混凝土。

(2) 加高拱肋横系梁的高度, 并在系梁新增截面上施加横向预应力, 在系梁底面凿毛植筋, 绑扎钢筋, 布置预应力粗钢筋, 浇注C30混凝土, 要求应和拱肋混凝土同时浇注。预应力筋要求采用直径25 mm、极限强度750 MPa的精轧螺纹粗钢筋, 单端张拉, 要求交替布置张拉端, 张拉控制应力为305.6 MPa。

2.7 其他补强措施

(1) 行车道板的修补。凿除缺损部位劣质混凝土, 并对外露钢筋进行除锈处理, 用NSF外加剂配制的改性水泥砂浆, 修补表面的缺损[4]。

(2) 主桥墩顶腹拱裂缝和主桥拱肋箱板裂缝用NSF外加剂配制的改性水泥砂浆, 修补, 封闭。

(3) 主桥基础抛投石笼。由于河水对大桥基础的冲刷不利于其基础的稳定, 在主桥水中墩周围抛石笼, 可以增强基础的稳定性。

3 施工控制措施

(1) 模板设计和钢管架的搭设方案应经过受力计算和验算, 经验算满足安全使用要求后才能实施。

(2) 支架搭架过程中, 应使用无缝钢管。破损或严重变形的不得使用, 禁止使用有缝钢管。同时应严格筛选管扣件, 不得使用损坏的扣件。

(3) 每层钢管架搭设完成后, 外围四周应用安全网围护, 防止坠物造成意外。

(4) 由于模板是通过手拉葫芦提升, 在提升过程中, 模板会有一定的晃动空间, 模板晃动较大, 有时横肋会卡到钢管架, 顶坏钢管架, 或没发现问题使劲用力导致钢丝绳断裂而造成安全事故。故应有专人负责观察模板和管架的间距情况, 防止模板横肋卡到钢管架, 若发现问题, 应立刻停止模板提升, 纠正后才能继续施工。

(5) 在墩身施工过程中, 应仔细对钢管、扣件和吊模板钢丝绳进行检查, 发现问题立即采取措施进行整改处理, 及时消除安全隐患。

4 小结

江南大桥 (旧桥) 维修加固工程于2004年8月20日动工, 经过115 d的艰苦奋战, 于2004年12月13日完工。2005年6—7月对江南大桥 (旧桥) 进行了桥梁静载试验, 结果表明, 江南大桥 (旧桥) 在经过维修加固后, 其主体结构在试验荷载作用下, 各项技术指标均满足设计要求, 达到了预期的效果。经过维修加固后的江南大桥 (右幅桥) 荷载试验, 表明其结构处于弹性工作状态, 工作性能满足设计要求。此次维修加固的成功, 为今后桥梁的检测、设计、维修加固提供了经验。在进行维修加固的实践中, 有几点值得注意, 现介绍如下。

(1) 对于所管辖范围内的桥梁要加强经常性巡检, 发现质量缺陷及时处理。

(2) 桥梁的质量缺陷检测及加固设计要选择有实力、有经验、有能力的高资质单位来完成。

(3) 选择旧桥维修加固的施工企业时, 首先应根据其技术、能力、经验来选择, 其次根据其资质、经济报价来选择, 以确保工程质量。

(4) 桥面铺装层的拆除, 要严格把好质量关, 同时避免机械施工, 应采用人工施工。

(5) 选择先进的加固材料。目前, 较先进的加固材料为预应力碳纤维布 (CFRP) [5]。通过预应力碳纤维布 (CFRP) 与非预应力CFRP加固钢梁的对比试验, 研究了不同的加固方法下被加固钢梁的受力性能、破坏形态与破坏机理。试验结果表明, 相对于非预应力CFRP加固梁, 预应力CFRP加固钢梁可充分发挥碳纤维布高强的特点, 提高了CFRP的强度利用率, 试验梁的屈服荷载、极限荷载和刚度均有明显的提高。

(6) 此次加固工程对加固技术应用的一个创新之处在于, 进行拱肋截面加厚施工的同时, 在加厚层外缘通过锚固钢筋的嵌入咬合作用, 在喷射浇注砼时将粘贴钢板一次性粘贴锚固与混凝土结合成整体, 在提高拱肋截面抗压刚度的同时, 也提高了其抗弯刚度, 达到双重的加固效果。针对我国桥梁的特点, 这种加固设计思想可在以后的加固实践中推广应用。

参考文献

[1]田菲, 韩淑敏, 胡玉昆.洋河流域径流演变规律及驱动因子分析[J].华北农学报, 2008, 23 (z2) :42-45.

[2]陈万春, 马建秦.大跨度连续刚构桥加固施工监测与控制[J].公路, 2004 (10) :49-54.

[3]钟志伟, 周林.江龙大桥加固施工与管理[J].山西建筑, 2008, 34 (16) :336-337.

[4]贺栓海, 杨炳成.海珠大桥加固研究[J].西安公路交通大学学报, 1997, 17 (2) :45-50.

桥梁加固施工方法与维修养护 篇11

关键词桥梁；加固；养护

中图分类号TU文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)012-0124-01

随着交通建设的发展，交通运输量大幅度提高，行车密度及车辆载重越来越大，损坏的桥梁座数逐年增多。加强桥梁养护管理，对有缺陷的桥梁进行安全承载力评定，进而及时采取措施进行加固补强，是公铁路养护中的重要课题。

1混凝土桥梁补强加固方法

1）加大截面加固法。增大截面加固法是在原结构基础上再浇筑一定厚度的钢筋混凝土，这是对钢筋混凝土桥加固的一种常用的改造技术。增大混凝土截面一般采用两种方式，一种是加厚桥面板；另一种是加大主粱梁肋的高度和宽度。该法施工工艺简单适应性强，并具有成熟的设汁和施工经验，适用于较小跨径的梁桥或板桥的加固。采用此法加固后桥梁刚度明显提高，承载能力也能取得较好的效果。该法也有明显的缺点，比如混凝土构件的体积增大、自重增加、施工周期加长、施工空间大等。

2）粘贴钢板加固法。以树脂粘接钢板与混凝土的结构加固法，该法施工快速、现场无湿作业或仅有抹灰等少量湿作业，对生产和生活影响小，且加固后对原结构外观和原有净空无显著影响，但加固效果很大程度上取决于胶粘工艺与操作水平。适用于承受静力作用且处于正常湿度环境中的受弯或受拉构件的加固。

3）粘贴碳纤维增强塑料加同法。粘贴碳纤维加固技术采用专门的树脂将碳纤维粘贴于混凝土结构受拉表面时碳纤维与原结构形成新的受力整体，碳纤维与钢筋共同承受荷载，降低了钢筋应力，从而使结构达到了加固和补强效果。

4）喷凝土加同法。喷混凝土加固法是在原有结构上喷涂一层高品质的混凝上，以恢复对钢筋的保护，提高已剥离或变质的混凝土强度，提供美观表面功能，是目前常用的维修加固方法。

5）增加支承加固法。该法简单可靠，但易损害建筑物的原貌和使用功能，并可能减小使用空间。适用于具体条件许可的混凝土结构加固。

2桥梁养护工作的主要内容和基本要求

桥梁建成后，为了适应公路交通运输事业的发展，确保正常运营，必须加强经常性的检查养护维修。桥梁养护维修的基本要求是：

1）建立、健全公路桥涵的检查、评定制度。对公路桥涵构造物进行周期性的检查，系统地掌握技术状况，及时发现缺损和相关环境的变化。按桥梁检查结果，对桥梁技术状况进行分类评定，制定相应的养护对策。

2）建立公路桥梁管理系统和公路桥梁数据库，实施桥涵病害监控，实行科学决策。逐步建立特大型桥梁荷载报警系统，地震、洪水和流冰等预防决策系统。

3）公路桥涵养护应做到：桥涵外观整洁，桥面铺装坚实平整、横坡适度，桥头连接顺适，排水畅通，结构完好无损，标志、标线等附属设施齐全完好。

4）桥涵构造物的养护，首先应使原结构保持设计荷载等级的承载要求及设计交通量的通行要求。根据交通发展的需要，也可通过改造和改建来提高承载能力和通行能力。在确定改造或改建工程方案时，应注意新旧结构之间的关系，充分发挥原有结构的作用。

5）养护作业和工程实施应注意保障车辆、行人的安全通行及环境保护。

6）桥涵构造物养护应有对付洪水、流冰、泥石流和地震等灾害的防护措施，同時备有应急交通方案。

7）新建或改建桥梁交工接养，应有完备的交接手续并提供成套技术数据。特大桥和大桥应配置养护设施、机具，设置养护工作通道、扶梯、吊杆、平台；设计单位提供养护技术要点及要求。未配置或配置不能完全满足养护工作需要的，可根据实际需要增添。

8）桥涵构造物的检查及技术状况评定、养护对策、维修、加同、改建的竣工验收等有关技术文件，均应按统一格式完整地归人桥梁养护技术档案及数据库。

3桥梁养护工程分类

桥粱的养护按其工程性质、规模大小、技术难易程度划分为小修保养、中修、大修和改建，专项工程五类。各类养护’工程分别包括下列内容：

3.1小修保养工程

1）保养：对公路桥涵及其附属构造物进行预防性工作，主要包括以下工作：①清除污泥、积雪、杂物，保持桥面、隧道内及洞口清洁；②疏通涵管，疏导桥下河槽；③养护伸缩缝，疏通泄水孔，栏杆油漆；

2）小修：对桥涵轻微损坏部分进行修补，使其保持完好状态的工程项目，主要包括以下工作：①局部修理，更换栏杆和修理泄水孔、伸缩缝、支座和桥面的局部轻微损坏；②修补墩、台及河床铺底和防护圬T的微小损坏；③修理涵洞和进出口的铺砌。

3.2中修工程

对公路桥涵及其附属构造物一般性磨损和局部损坏进行定期的修理加固，以恢复原状况的小型工程项目，主要包括以下工作：①修理、更换木桥的较大损坏构件及防腐；②修理、更换中、小桥支座、伸缩缝及个别构件；③大、中型钢桥的全面油漆防锈和各部构件的检修；④永久性桥墩、台侧墙及桥面的修理和小桥桥面的加宽；⑤重建、增建、接长涵洞；⑥桥梁河床铺底或调治构造物的修复和加固。

3.3大修工程

对桥涵及其附属构造物的较大损坏进行周期牲的综合修理，以全面恢复到原设计标准的技术状况，或在原技术等级范围内进行局部改善和个别增建，以逐步提高其通行能力的I：程项目。如：①不提高技术等级的大、中型桥梁的加宽、加固、加高；②增改建小型桥梁和技术性简单的中桥；③增改建较大的河床铺底和永久性调治构造物；④吊桥、斜拉桥的修理与个别索的调整更换。

4桥梁养护管理

1）认真落实桥梁工程师负责制。

2）认真执行《公路桥涵养护规范》中关于桥梁检查的规定，制定巡视制度。根据实际情况增加定期检查频度，及时掌握桥梁病害的发生、发展和变化情况，准确判断桥梁结构的强度和技术状况。

3）掌握各条路线车流量的变化，尤其是重车流量的变化，从而掌握每座桥梁实际承受荷载的变化，监视桥梁的安全。另外，因为施工等原因需要车辆绕行时，对绕行路线上的桥梁要加强检查。

4）三．四类桥梁一经发现，及时做出限载、限速或断交的决定，保证车辆和行人的安全。根据情况，派专人看管，避免意外事故发生。

5）多方筹措资金，及时改造加同危病桥。《公路养护技术规范》中严格要求“公路管理机构应采取积极措施，提高桥梁载重能力适应率”。

6）在桥梁管理中注意发挥桥梁专家的作用。在桥梁检测和加固方案的研讨中要约请有关专家参与。交通事业的发展，对公路桥梁的养护提出了更高的要求。新旧桥并存、荷载标准不一的现状，短时间内不可能彻底扭转。因此，必须加强桥梁养护和管理，努力提高桥梁载重能力适应率，保证桥梁安全。在桥梁改造中，旧桥加固必将发挥重要作用，要深入开展桥梁加固研究。

参考文献

[1]JTJ073-96.公路养护技术规范[S].2001.

浅谈公路桥梁加固施工技术 篇12

某桥为一斜腿刚架钢筋混凝土桥, 1973年建成, 通车至今已30多年。全桥在横桥向由六个刚架片组成, 刚架片之间通过桥面连续以及横隔板连接, 每个刚架片在拱脚和跨中铰接, 形成三铰斜腿刚架桥。边跨梁一端直接搁置在桥台上, 另一端搁置在中跨主梁端部的牛腿上。主桥计算跨径21.65M。全桥长26M, 桥面净宽7M。设计荷载汽一26, 拖一100。由于种种原因, 桥梁结构出现了一些病害, 主要有斜腿主筋、箍筋出现锈蚀, 铁锈膨胀引起混凝土保护层剥落等。

2 桥粱加固的基本方法与原则

2.1 加固原则

加固设计以原桥为基础, 在不改变原桥结构型式的前提下, 对原桥主要受力构件进行加固, 加固设计必须考虑以下几个重点:

2.1.1 下部结构具有足够的潜力。

2.1.2 加固后必须要达到能通过重吨的单车的要求。

2.1.3 因为下部是航道, 所以在跨中腹板

和斜腿加固过程中, 应尽量保持原有净空, 不得使下部空间削减过多。

2.1.4 对各开裂构件的表面进行修补, 保证构件表面光滑而连续。

2.1.5 在补强的同时, 应注意加固物本身自重对原桥的影响。

2.1.6 加固后保持桥梁的整体美观。

2.2 加固方法

根据目前该桥的交通情况, 通过加固, 将原桥设计荷载提高为能通过单车重车吨加固设计、加固施工完成后, 还要对该桥进行静力荷载试验, 以检测桥梁加固工程是否合格, 确保其安全性。加固盖梁和桥墩, 待桥墩压浆完毕, 桥梁整体稳定后再进行封闭盖粱与桥墩裂缝, 盖梁底部出现裂缝的部位作环氧硅, 增加盖梁截面积, 盖梁侧面粘贴钢板桥墩外侧先纵向粘贴碳纤维片, 再环向粘贴碳纤维片将裂缝部位封住。

桥梁加固一般是通过对构件的补强和结构性能的改善来恢复或提高现有桥梁的承载能力, 以延长使用年限, 适应现代交通运输的要求。其改造的主要技术途径有加强薄弱构件、增加辅助构件、改变结构体系、减轻恒载、加固墩台及基础等。

3 加固理论计算

为了从整体上把握桥身在加固前各个部分在外部荷载作用下所产生的应力分布特征, 找到最不利截面, 为加固方案提供详细的理论依据, 特利用大型有限元计算软件AN-SYS对该桥梁结构进行了数值模拟分析。

3.1 计算模型采用数据

主跨、边跨型梁截面基本尺:T梁全高;H=800MM, 上翼缘宽:B1=1250MM, 翼缘高度:T=220MM;T梁下宽:B=250MM。

斜腿支点附近矩形截面基本尺寸:截面高度:H=500MM, 截面宽度:B=250MM, 材料特性:C30混凝土强性模量:E=3.0*10MPA;混凝土泊松比:V=0.1667。钢材泊松比:V=0.3。

3.2 支承条件

由于加固将改变整个桥梁的支承条件, 即将中跨跨中的铰接改回原设计方案中的固接, 同时, 将斜腿趾部的铰接改为固接, 这会导致整个刚架片的应力重分布, 而后的加固正是针对应力重分布后的结构进行处理的, 因此, 在有限元模拟加固前的结构应力分布时, 各截面尺寸虽然按照加固前计算, 但支承条件, 在中跨跨中和斜腿趾部按照固接计算, 而其他部位按铰接算。

4 加固措施

4.1 封缝处理

先用钢丝刷清除裂缝表面的灰尘、浮碴及松散物, 确定需要封闭的范围, 用气压0.2MPA的压缩空气清除缝内浮尘, 用工业丙酮将裂缝刷洗干净。沿清理好的缝涂一层环氧树脂胶留出埋设灌浆底座的位置, 待胶干后用树脂胶埋设灌浆底座。灌浆材料选用一灌浆材料, 在干燥或潮湿环境下固化具有收缩性小、强度高、韧性好、可灌性好等特点, 浆液配比均有说明。

施工顺序先将配制好的浆液吸人软管, 装好注浆器, 逐孔灌浆, 如单孔不足可取下灌浆器补充后再继续灌注, 灌后及时堵死灌浆孔。灌浆完毕待树脂初凝后凿除灌桨底座, 并用环氧树脂胶封缝.

4.2 盖梁加固

盖梁侧面粘贴的钢板应预先设计尺寸裁出备用, 在盖梁侧面放出粘钢位置大样用切割机沿边线切割砼深1CM, 然后用钢钎凿毛, 剔出带槽, 在剔好的槽内按设计锚固间距钻孔, 空乓机吹净孔内粉尘后用配好的环氧树脂在孔内植人螺栓。根据盖梁预埋螺栓情况确定钢带钻孔位置, 用角磨机对钥板猫合面除锈并打出横纹猫结前用丙酮对钢板猫结面及硷表面进行擦拭, 以去除灰尘及油渍。硅表面用毛刷涂一道环氧胶液, 钢板翁结面涂抹配好的环氧砂浆, 砂浆涂抹宜中厚外薄, 均匀一致, 然后对准孔位粘合到硅表面。钢板粘好后立即紧固螺母, 交替间隔紧固, 同时不断轻敲钢板使砂浆扩散, 排出气泡, 使钥板平整, 浆体饱满密实。粘完钢板30H后, 用小锤轻敲钢板表面, 判断密实程度如钢板猫结面小于此应剥下重粘。钢板猫结合格后应及时刷防锈漆。钢板的环氧砂浆固化后, 支立模板在盖梁底部浇筑环氧砂浆。

环氧硷应浇筑密实, 与原硅结为一体。

4.3 桥墩加固处理

设计要求桥墩侧面裂缝封缝后先在侧面纵向粘贴两层碳纤维片, 再环向粘贴两层碳纤维片。碳纤维片与其他加固方法相比具有高强、耐腐蚀、不增加构件自重、便于施工等特点。加固前对加固桥面进行交通控制, 尽可能对加固构件卸荷对加固底面的硅表层出现的剥落、空鼓、腐蚀等部位应先凿除, 用角磨机、砂纸等除去硷表面的浮浆、油污, 构件表面打磨平整, 转角处打成圆弧状。硅表面清理干净并保持干燥。将底层树脂均匀刷于硷表面, 待固化后以指触干燥为准, 再将构件表面凹陷部位用找平胶填平。浸润胶调好后均匀涂于待粘贴部位, 将裁好的碳纤维片粘于构件上用滚筒反复滚压去除气泡, 将浸润胶充分浸透碳纤维片, 待碳纤维片表面指触干燥后可进行下一层的粘贴。在最后一层碳纤维片表面均匀涂抹浸润胶。碳纤维片端部用横向碳纤维片固定。碳纤维片与硷的粘结质量可用手压碳纤维片表面的方法检查, 总有效面积不应小于95%, 当空鼓面积小于10000MM2时, 可用针管注胶的方法进行修补, 当空鼓面积大于10000MM2时应将空鼓部位的碳纤维片切除重新搭接等量的碳纤维片, 搭接长度不应小于100MM。加固后的碳纤维片表面应涂一层水泥漆进行保护。

结语。总之, 公路桥梁加固技术是二十一世纪公路桥梁施工领域发展速度最快、用途最广的一门科学技术。然而加固施工工艺相对较复杂, 要求桥梁加固工程取长补短, 不仅延长了原桥的使用寿命, 同时还增强了原桥的承载能力。因此, 加速我国旧桥加固或改造技术的研究, 不仅能更好地、及时地为现代交通运输服务, 而且能为国家带来巨大的经济效益和社会效益。

摘要：随着公路交通运输量不断增加, 公路桥梁负荷日趋加重, 加之旧桥部分老化、破损或受原设计标准的限制, 己不能适应现代交通运输的要求, 迫切需要对其进行技术改造, 尤其是采用加固补强等方法来恢复、提高其承载力。本文结合个人实际经验就公路桥梁加固施工技术进行了论述。

关键词：公路桥梁,加固,施工技术

参考文献

[1]任旭东, 张晓诚.浅谈公路桥梁的养护与维修加固.西安市市政设施管理局, 西安市第一市政工程公司[期刊].山西建筑, 2009-04-10.