道路桥梁沉降段路基路面施工技术论文

道路桥梁沉降段路基路面施工技术论文（精选7篇）

道路桥梁沉降段路基路面施工技术论文 篇1

摘要:基于桥梁桥头过渡段的重要作用，对桥头过渡段的结构组成及设计原则进行了简要介绍，针对桥头过渡段的路基路面设计的要点问题进行分析，以期为桥梁桥头设计提供参考。

关键词:桥梁，桥头过渡段，路基，路面

0引言

桥梁桥头过渡段是桥梁与道路衔接的重要之处，是路况变化并影响行车的节点，如果处理不好，十分容易出现跳车现象，为保证行车安全，提高行车舒适度，提高桥头过渡段路基路面的设计水平是很有必要的。桥梁是整个道路路线设计中常见的构造物，在工程设计中占据着重要地位，而桥梁的桥头过渡段是连接桥梁和道路两种不同的设计体系的关键节点，对于保证桥梁与道路完美结合起着重要的作用。

1桥梁桥头过渡段研究概述

实现路与桥相接的“刚柔过度”是解决问题的关键，通过国内外专家学者的不懈研究，对于解决桥头过渡段跳车的问题已经探讨出了一些思路和方法。其中一种方法是在桥台的台背回填范围内，回填物质的材料是变刚性材料，能够很好的适应道路与桥梁两种不同刚度的过渡，但是此种方法实现难度较大。还有一种常见的方法，应用某种材料，其性质兼顾路基土与台背回填土，并且采用桥台附近远薄近厚的回填方式实现过渡。另外，为了能够使两种结构实现抗变形能力上的过渡，设计中路面下的结构形式由“对接”改为“搭接”，例如设置桥头搭板，增加桥头处的路面结构强度。

2桥头过渡段的结构组成桥头过渡段即是桥梁与道路衔接的过渡部分，自下而上的结构组成为土基部分，垫层部分，底基层部分，基层部分，桥头搭板以及面层部分。坚固的基础是保证上层建筑稳固的重要因素，土基也是一样的，必须紧密坚实，那么在设计中对于影响土基稳定性的因素要加以处理，比如水对土基的危害。设计中要采用有效的防、排水措施，对地表水拦截，地下水引导以保证土基安全稳固。另外，土基回填材料的性能要做好筛选，干湿情况是影响压实度的最直接，亦是最关键的因素，对于压实度的控制要做到严格要求，同时与上层的密实度实现统一。垫层不是桥头路基过渡段必须设置的结构层，但是对于处理位于地下水位过高时的路基有着良好的效果。一般采用砂砾、碎石、粗砂以及矿渣等孔利率较大的材料作为垫层的铺筑材料，其原因就是材料的透水性较好，能够及时排除地下滞留的自由水，以保证路基的干燥以及良好的结构性能。底基层与基层同属于基层部分，是主要的受力结构层，因此要求其具备足够的强度和稳定性，以及抗冲刷能力，如果是在冰冻地区还应有足够的抗冻性。桥头搭板位于桥梁与道路路面的连接处，搭板的设置与否以及设置形式根据公路等级和相关要求等视情况确定。当有搭板时，其几何尺寸以及埋置深度、搭接形式、是否配筋或加设枕梁等设计均应贴合实际，做出最适合的设计成果。搭板以下部位要做好路基处理，通常加强层厚度不小于2m，范围超过搭板长度至少1m，材料与基层相同。通过大量的试验和实际施工证明，桥台回填处理时的加固程度对于桥头跳车有所影响，因此通常其压实度要超过95%，才能最大限度的减小桥头跳车情况。对于面层，没有特殊之处，主要也是使道路更加平顺，并且承受车辆磨耗，设计中采用与正常道路相同的结构设计。另外，桥头引道的路基与路面设计也是值得注意的环节，做好相应处理能够在一定程度上规避路基沉陷，避免跳车。

3桥梁桥头过渡段呈现不均匀沉降的原因

3．1回填材料压实度不足

引起桥头过渡段不均匀沉降最常见的原因就是台背回填材料压实不足，施工单位为赶工期，缩减成本或者为跳过检测的繁琐步骤，对路基的压实度未满足要求即进入下一道工序，为桥头过渡段留下隐患。

3．2病害路基未做处理

当桥头过渡段地基存在病害时未及时作出正确的处理，直接铺筑造成后期的明显沉降。当有软土地基时，如果处理不当，雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低，这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。

3．3过渡段结构设计存在缺陷

设计勘察与地质勘探过程中钻探点过少或钻进深度不足，导致误判地基类型或对于软土地基的深度和范围探测错误等等均会致使采取的处理方法欠妥，影响设计结果。桥头过渡段中采用桥头搭板的形式来实现刚柔过渡的情况屡见不鲜，但是在设置搭板厚时并未减轻跳车现象、搭板出现断板等情况也时有发生，究其原因设计的缺陷对此影响较大。通常情况下的搭板长度为6m～8m，若过渡段为高填方路堤，相对沉降量大，搭板长度不足则失去了其应有的作用，仍然会产生跳车现象。搭板设计过程中遗漏台后路基沉降因素，造成设计的搭板强度未满足要求，出现断板，引起桥头线形突变，诱发车辆跳车现象。

4桥梁桥头过渡段结构设计

4．1变形控制

桥头过渡段的变形控制十分关键，需要注意两项原则，首先是根据相关设计规范要求，桥头过渡段的工后最大沉降的允许范围为10cm，当满足沉降曲线换算的工后沉降量低于容许值，同时在2个月～3个月的观测期内，平均沉降不超过6mm，方可进行后续施工工作。其次是当路面局部纵坡达到0．5%时，车辆行驶会产生晃动或摇动现象，所以，通过分析不均匀沉降值对路面结构附加应力的影响，建议路桥过渡段的沉降差值控制标准以5cm为宜，路桥之间形成的沉降坡差以不大于0．4%为标准。

4．2缓和过渡段的设置

根据规范要求以及实际经验所得，为降低桥梁与道路的差异沉降，缓和过渡段的设置也是设计中应当注意的部分。从道路到桥梁的结构形式跨越很大，刚度变化也很明显，当遇到软土地地基时，需要设置一定的强度过渡段，对应的地上路基也应如此。为保证路基强度能够充分过渡，相关设计规定要求在刚柔过渡过程中应用不同级配的填料铺筑50m强度渐变的段落，如因条件限制，设置的过渡段无法达到规定长度，也应不小于30m。若不是软土地基的情况，并且沉降要求如上文中以5cm为标准，那么过渡段的长度还应大于13m。

4．3地基、路基条件

土工合成材料的加筋路基产生作用的前提是地基具有足够的承载力，而不是依靠材料来提供承载力，所以桥头路基处理的关键还是在于地基的处理，坚实的地基才是防止沉降的根本所在，合成材料以及系列的加筋措施只是锦上添花，因此，桥梁桥头过渡段应确保工后沉降不大于10cm，沉降差小于5cm，沉降坡差不大于0．4%。

4．4桥梁桥头过渡段的结构型式

4．4．1加铺土工格栅

桥头过渡段填土路堤加铺土工格栅能够起到以下几个方面的作用:1)土工格栅很大程度上提高了土体的抗剪强度，同时能够有效的防止土体侧向变形，增强整体稳定性。2)加铺土工格栅能够减小路基沉降，当土工格栅与路基土结合产生的摩擦力能够台背填土的垂直应力，提高路基承载力。3)加入土工格栅使得土体具有一定的弹性，在荷载作用下的累积变形很小，因此是桥头过渡段的常用结构形式，其各项设计要素，如设置间距和长度等按照相关规范确定。

4．4．2搭板设计

虽然桥头搭板的设计模式不是完全统一的，但其一般的设计原则是有迹可循的，一般情况下的搭板长度为6m～8m，具体原则为:当路基发生沉降后，其允许倾斜角度在1/200～1/300内，其长度超过台背无法压实的土体，结合受力状态，按照规范提供的相关计算方法，计算出搭板长度。

5结语

基础设施建设在我国发展中的地位不可动摇，桥梁工程在其中也是起到举足轻重的作用，桥梁结构的安全牵扯甚广，必须基于足够的重视，虽然桥头过渡段在路桥工程中占据很小的部分，但是如果设计出现问题，造成的后果也是很严重的。为此，相关设计人员提升自身业务水平，提供高质量的设计成果，才能让行业的发展越来越好。

参考文献:

［1］王利国．路桥工程中桥头过渡段防沉降设计的优化［J］．科技经济导刊，2017(14):54．

［2］陈超．桥头两侧过渡段路基路面设计及施工技术的研究［J］．建筑知识，2017，37(1):51．

［3］秦晓原，毕仲微．软土地区桥头路基过渡段变刚度设计方法研究［J］．建设科技，2015(21):85-87．

道路桥梁沉降段路基路面施工技术论文 篇2

关键词：道路桥梁,沉降段,路基路面

随着我国现代化以及城市化的深入发展, 对交通业的依赖程度和重视程度也在不断增加, 而交通业对我国现代化城市化的进程推动也有着不可忽视的重要作用。我国当前已经投入的高速公路建设中, 道路桥梁台后普遍出现的问题主要有:搭板断裂且出现不均匀沉降, 桥头跳车现象并不少见, 而这些状况不但使得行车安全得不到保障, 人们对高速公路的总体评价也会因此而出现较为严重的下降。无论是从行车安全着想还是城市整体发展角度出发, 都需要对道路桥梁沉段的路基路面施工技术有深入掌握, 在这个基础上面运用合理的技术方法对道路桥梁的沉陷问题进行解决, 让交通运输能够在更好的条件下发展。

1 桥沉降段常见质量问题

1.1 不均匀沉降问题

一般来说, 路桥沉降段最为常见的质量问题是水均匀沉降的问题。导致这个问题经常出现的主要原因是坡度处理上不妥当, 也有部分路桥在过渡段的时候没有注意细节的处理方法, 导致路桥出现严重的台阶型不均匀沉降问题, 而不均匀的沉降问题最终使得路面在行驶的时候发生严重的颠簸现象。

1.2 路面中间低两边高

路基的质量不高使得路面的承载能力不足, 而当前很多汽车都有着超荷载现象, 路面经过长时间反复多次的荷载压力之后, 就会出现比较严重的路面变形问题, 而这种问题最常导致的路面现象就是中间低两边高。而时间太久没有进行及时处理之后, 会出现严重的行驶困难, 路桥本身的正常功能会出现障碍。

1.3 路面沉陷与变形

路面沉降段常见的另一个问题还有路面的沉陷和变形。桥台还有引导台等下沉, 如果情况严重的甚至会出现路面积水、裂缝还有不平等问题, 车辆会因为上述这些问题出现行驶不稳或者强烈颠簸, 对人的舒适还有安全有严重威胁, 需要高度重视。

2 导致道路桥梁出现沉降的原因

2.1 台背地基出现变形的基本机理

桥梁结构地基容易出现沟壑地段, 这些地段对路面会造成很严重的负面影响, 这一个地段地基本身有着相对较大的土壤孔隙比, 而地基强度不高, 而地段地基中的含水量还有压缩性相对于其它地段的要高出很多, 这种种因素使得填筑路基大幅度变形出现的状况较为常见。

2.2 路堤变形的基本机理

公路施工过程中, 最为常见的台背回填材质为普通的粘性土, 但是需要考虑到施工场地的多种因素, 诸如施工的现场地理地形、气候、温度还有施工的具体条件, 这些因素会导致台背土方的压实存在很大的难度, 如果土体的压实程度还有密实程度不符合相关标准, 土方的含水量达不到最好的情况, 这就为以后路基路面的沉降还有变形留下了隐患。

2.3 桥头搭板设置问题

路基上面桥头搭板有弹性支撑的现象出现, 支撑着落点会落在牛腿上面, 路基的部分土体和桥台的位置更为接近, 其承受应力会小很多, 这种情况导致路基的受力不均匀。从纵向层面的角度考虑, 随着汽车荷载运动不断进行, 路基的应力会有两个峰值出现, 而且两个峰值出现的位置一个在汽车荷载作用, 另外一个位置在搭板支承路基位置。

3 路桥沉降段路基路面施工技术要点

3.1 台后填筑技术要点

台后填筑的施工技术要求较高, 其中精准就是最为重要的一点。台后填筑的过程中, 需要注意多种不同的问题, 其中较为典型的主要有路桥沉降段的路堤, 而需要注意的是路基路面等, 路基路面在选择材料填筑还有压实施工过程中, 应该抱着小心谨慎的态度。如果填料本身存在质量问题或者是压实工作没有落实到位, 那么路面的承载能力必然不够, 导致沉降现象问题严重。

3.2 搭板设置

在确定桥头搭板长度的时候需要综合考虑到多种因素, 一般需要考虑如下: (1) 台背的地基情况; (2) 台背的回填材料选择; (3) 台背的州填高度状况; (4) 桥头搭板相近其他结构物的状况。

搭板设置有着很多种不同的方法, 现在建筑施工过程中比较常用的方法主要有以下几种: (1) 在搭板长度的相关范围内将车辆荷载的作用计算出来, 还需要考虑其厚度的逐渐变化, 而这种方法在施工过程中有着很高的要求, 因此存在很大的困难; (2) 一般的设计都是考虑到实际情况, 保证搭板的程度超过80 cm, 使得搭板还有面层的顶面保持平行, 搭板顶面的标高最高可以和桥面的面层底标高保持一致; (3) 在设置搭板中, 有一个不容忽视的重要方法就是预留方向的坡度。

3.3 搭板设置要求的省略

将搭板设置的相关要求省略之后需要注重台后填筑的施工技术应用, 另一方面填料还有压实过程中都需要达到相关标准的质量要求, 这样才能够保障道路桥梁的质量标准。上面的工作需要切实做好并保障质量过关之后, 才能保障路桥在不存在搭板的条件之下, 依然能够顺利的达到交通运行的任务标准。搭板对于路桥沉降段的路基路面有着很大程度的影响作用, 如果搭桥的改置内容不妥当必然会导致出现严重的质量问题, 已经有人提出如果可以把搭板设置的工序省略, 这也是一个较为不错的方法。

3.4 台背排水施工过程中技术重点

在路桥过渡段如果排水程序没有进行妥当的安排, 会导致水沿桥台的路基连接位置出现下渗的状况, 导致路面结构层的稳定性受到破坏, 而地基的稳定性也会有所下降, 正是如此, 错台还有跳车的状况会加剧。所以根据台背的填料类型、渗水量还有降雨资料等多种因素, 选择合适合理的排水方式, 疏通台后填料的水分。

4 路基路面施工技术

4.1 设置搭板

设置搭板的方法主要如下: (1) 因为车辆负荷问题路面厚度还有刚度都会在这个过程中缓慢的出现变化, 为施工作业添加了很多额外的困难, 搭板设置能够和路基面的顶面之间处于平行的状态, 使得桥面的层底标高和搭板顶面的标高能够保持一致; (2) 搭板的顶面和正常路段路基顶面的标高能够保持一个平行的状态, 如果这样的话便能够让路基和桥梁之间的过渡问题得到解决。

4.2 连接桥台和搭板

主要需要注意的有: (1) 锚栓。临近台端放置在桥台的上面, 在搭板还有台背之间进行布置设计, 一般情况下都是将水平拉杆和竖直锚栓设计, 避免搭板沿着纵向滑移, 最终使得桥头位置凹陷; (2) 倒角。为了避免因为搭板转动对道路还有路面的结构造成损伤现象, 可以在牛腿上面的边缘还有近台端的上缘将倒角制作出来。

道路桥梁沉降段路基路面关乎到城市的发展还有人们的生命安全, 需要进行全面的考虑, 掌握相关施工技术, 最大程度避免交通事故的发生。

参考文献

[1]陈亮.浅谈市政道路桥梁工程施工及质量控制[J].民营科技, 2012 (1) .

[2]薛军.道路桥梁工程中软土地基的施工处理措施分析[J].科技创新导报, 2012 (7) .

道路桥梁沉降段路基路面施工技术 篇3

【关键词】道路桥梁；沉降段；路基路面；危害；施工技术

一、道路桥梁路基路面沉降危害性

我国交通运输发展迅速，公路在其中做出了巨大贡献。公路交通是大陆交通的重要工具之一，它方便了人们的生活，给我国带来了巨大的社会效益和经济效益。可是，这些道路在建设施工中还是有很多问题存在，比如在道路桥梁的沉降段，其路面和路基存在搭板断裂现象，路堤和桥台不平造成跳车危险。这些问题容易引发交通事故，使人们的行车安全得不到保障，影响通行速度和行车的舒适度，还会造成车辆使用寿命缩短。

二、导致道路桥梁沉降段路基路面产生沉降的原因分析

（一）沉降段桥头结构设计不科学

搭板结构是道路桥梁工程建设中经常被采用的结构，这种结构能解决很多问题，但防治跳车的效果却不怎么明显。该结构路基常常采用钢筋混凝泥土搭板法、粗粒料填筑法和增加钢筋法等进行处理，有利于提高道路桥梁的整体强度和降低道路桥梁沉降不均匀。虽然搭板结构是道路桥梁很好的施工设计，但它对跳车现象不怎么具有防治效果。

（二）桥头引道地基处理不科学

根据笔者研究发现，桥头跳车现象的一个极其重要的原因是桥梁沉降段的地基施工不当引起的。该处地基出现下沉，很多都是因为设计人员对地质的分析不够精确、施工方案设计不合理、结构设计不科学等原因造成的。在进行桥梁地基施工时，对软土层钻探的深度不够、钻孔少，导致桥头引道地基不够稳固。在运输车辆重力作用和雨水的长期冲刷下，地基的抗剪切性能和强度下降，很容易就会出现沉降现象。

（三）桥台背处理不当，路堤压实度不足

按照建设道路桥梁施工设计标准，需要对桥台背采取填土处理。填土这一工艺比较复杂，受到很多因素的限制。比如施工设备、填充材料、工艺流程和工作者的经验等，这些因素都会造成桥台背质量不达标，极易使道路桥梁产生不同程度的沉降变形。而且道路上每天的车流量又多，时间一长，道路地基变形，从而影响路面的平整。

三、做好道路桥梁沉降段设计

（一）对路桥沉降段结构型式进行合理设计

在针对路桥梁沉降段搭板规格以及强度进行设计的时候并没有依据可循，因为我国现阶段并没有统一的道路桥梁沉降段搭板设计标准，在具体的操作中，施工单位通常都是结合实际工程需要以及施工人员经验来进行施工设计。在施工的时候必须要综合考虑桥头路堤、桥台的沉降量还有通车需要来针对搭板长度进行设计，为了更好的发挥土层的抗剪切强度，在路基设计中可以采取土工格栅技术，以此来降低路基填土的位移以及土层侧向移动，通过这样的方式可以增强整体路基的稳定性并降低沉降幅度。

（二）对缓和沉降段进行合理设置

在处理道路桥梁沉降段的软土层地基以及路堤的时候，需要对桥台混凝土、沥青混凝土的结构强度以及填土路基强度等进行综合考虑，设置具有不同强度的沉降段。对强度渐变段要进行合理设计，确保沉降段强度的过渡较为合理，桥台和路堤之间的渐变带不应该低于50m，严格控制道路桥梁沉降度的沉降差异在5cm范围内。

（三）路桥沉降段的地基条件以及路基条件

如果路面地基具有较强的载荷力，其车辆的作用力不会引起沉降的时候，采取土工合成材料钢筋路堤可以提升路面地基的承载力，进而防止出现地基下沉，所以，要确保高级路面的路基满足国家规定的路基设计规范，确保路基沉降不超过10cm，沉降幅度差低于5cm。

（四）对路桥沉降段路面变形进行控制

要想对道路桥梁沉降度结构变形进行控制，则需要对沉降段内路基工后沉降幅度大小以及道路桥梁交界处的错落沉降进行严格控制，此外，在设计的时候，结合电脑模拟的沉降曲线可以计算获得工后沉降量，一般而言工后沉降量应该控制在10cm以内，且要确保三个月内发生沉降偏差量很小，确定沉降量的模拟数据达到施工要求之后才可以施工。

四、道路桥梁沉降段路基路面施工技术

（一）设置搭板

搭板的设置方法主要有两种：（1）车辆负荷问题会使得道路桥梁出现裂缝等现象，这对道路桥梁施工提出更加严苛的要求。在设置挡板的时候应该使其与路基路面顶面保持平行状态，从而使得搭板顶面和桥梁的底层保持一致；（2）正常路段路基顶面标高和搭板顶面之间维持平行状态，这样可以很好的解决路基与桥梁之间的过渡问题。

（二）桥台软基的施工

针对道路桥台软土层地基进行施工的方法主要有：塑料排水板法、水泥粉喷桩地基法、爆破法、强夯法等，水泥喷桩复合地基法在加固效果方面非常优良，另外还有施工工期短等优点，但是这种施工技术具有较高的工程造价。在选择桥台路基具体施工方案的时候应该考虑工程具体情况，尽最大可能降低软土路基的不均匀沉降问题，尤其是对于桥台地段实施长时间预压，能够在很大程度上提升地基的牢固性以及承载力，进而降低工程沉降。

（三）选择路堤填料

在选用路堤材料之前需要对土壤进行相关实验，在实验的基础上来选择填充性能最佳的材料实施填充，通常而言，渗水性能好的材料以及含水量较少的材料可以优先选择，例如沙石类，禁止使用杂物、淤泥或者沼泽土等含水量非常高的材料实施填充。

（四）填筑台后

一般桥梁路堤的沉降可以分为瞬时沉降、固结沉降以及次固结沉降几种，其中后两种沉降是引起跳车问题的罪魁祸首，实践表明轻型的填充材料有着非常强的压缩性，被压实之后可以很好的避免地基发生沉降，此外还可以降低由于荷载而引起的累积形变。所以，在选择后台填充材料的时候应该遵循下面的原则：填料的刚度应该介于桥台和路基材料刚度之间，提升其压实度，另外，还需要有良好的透水性能。

（五）路桥沉降段施工组织

完成桥台结构施工后需要尽快实施路堤施工，在对路堤进行碾压施工时，应该使用型号相同的压实机械，压实方式以及压实强度也要相同。确保压实度能够达到相关要求。应该同步填筑并碾压桥台和路堤的连接位置。

（六）做好排水施工

在气候较为恶劣或者降水量非常多的地区，需要做好防水工作，排水管路以及沟槽应该设置得足够多，确保道路桥梁沉降段不会累积雨水，避免累积的雨水浸泡填土结构，降低路基发生坍塌的危险以及沥青路面出现损坏的概率。综合考虑本地区的地下水位，合理抬高路基高度，防止出现雨水侵蚀问题。

五、结束语

总而言之，道路桥梁沉降段路基路面的施工具有十分重要的作用，其中存在非常多的问题，如果不加以处理那么则会导致跳车现象的出现，在施工过程中需要严格按照施工要求，实现对搭板、对桥台软基的施工、填筑后台、道路桥梁沉降段的施工组织的处理，真正提高道路桥梁建设的创新性与可持续性。

参考文献：

[1]黄明祖.道路桥梁沉降段路基路面施工技术及质量探讨[J]. 中华民居旬刊， 2014（30）.

市政道路工程的路基路面施工方案 篇4

摘要:本文介绍了城市市政道路工程的路基路面施工方案，同时，针对路面和路基施工过程产生的问题，提出了一些预防措施。

近年来，城市道路建设发展迅速，道路施工工艺和施工技术水平也有很大的提高。尽管如此，但由于道路建设工程数量的不断增加，参与施工的企业和人数也随之增加。因其水平参差不齐，施工操作又不很规范，施工中的质量监管体系也不健全，诸多因素就造成了一系列的质量缺陷。为保证道路施工质量，应正确、文明、规范的施工。

关键词：市政道路 路基工程 路面工程 施工质量 预防措施

目录

一、工程概况 4

二、施工总体部署 4 2.1、施工准备 4 2.2各种临时工程及临时设施、施工措施 5 2.2.1、施工营地布置 5 2.2.2、施工用水 5 2.2.3、施工用电 5 2.2.4、工地排水 5 2.2.5、环保及三废处理 5

三、现场恢复 5 3.1、工期 6 3.2、组织机构 6

四、道路工程的主要施工方法 6 4.1、路基工程 6 4.1.1、施工准备 7 4.1.2、施工工序 7 4.1.3、测量放线工作 7 4.1.4、路基施工 8 4.1.5、路基整修及翻浆处理 9 4.1.6、路床整修及碾压 9 4.1.7、软基处理 9 4.2、路面工程 10 4.2.1、级配碎石底基层施工 10 4．2.2灰土底基层施工 11 4.2.3二灰碎石底基层施工 11 4.2.4、水泥稳定碎石（砾石）基层施工 13 4.2.5、沥青混凝土路面面层施工 14

五、路缘石的安装 16

六、人行道施工 17

七、防汛措施 18

八、安全施工措施 18

九、卫生防疫措施 19 9.1、文明施工措施 19 9.2、临时设施 19 9.3、施工机械 20

十、排水工程 20 10.1.、雨季施工技术组织措施 20 10.2、雨季施工技术措施 21 10.3、冬季施工技术组织措施 22 10.4、雨季施工措施 22 10.5雨季施工技术措施 22 10.6高温季节施工措施 23 10.7 夜间施工措施 23 结束语 24 参考文献 25

市政道路工程施工组织设计方案 一 工程概况

本工程为太原市I 期市政东峰路道路工程，该路段北起于南内环东延南至龙城大街,全长约7.88公里。本次中标（山西安宇建设监理有限公司）路段为道路工程（K0+000—K3+392.687）段。计划施工工期为575日历天。该道路红线宽度40m，两边再各预留5m 绿化带，设双向六车道、两侧非机动车道和人行道。按城市II 级主干道设计，计算行车速度40Km/h。二 施工总体部署 2.1、施工准备

与甲方协议签订之后，本公司根据现场工程实际情况，调动一切积极因素，利用熟悉本地施工条件的优势，就近调集施工人员（中铁十七局）做好上场准备。

由项目经理带领施工技术部、安全质量部、物资设备部、计划部、中心试验室、综合办公室等在本地的人员10 人进驻现场，进行前期准备，其余人员在10 天内调集完毕，在最短时间内进驻现场。并组织精测人员根据施工图纸及业主提供的原始测量基准点、测量标志、基准线或水准点或其他书面资料，按国家测绘标准和本工程精度要求，对本工程测设施工加密控制网，并及时提交监理单位，直至获得认可，在此同时，施工单位将陆续组织工程所需的各种施工机械、各项设备进场，联系各种材料厂家准备供料计划，并做好开工前的其他工作，按要求向监理单位（山西省安宇建设监理有限公司）提交开工申请报告。2.2、各种临时工程及临时设施、施工措施 2.2.1、施工营地布置

项目经理部租用当地房屋，施工队住房、料库、值班室、保安室及其他施工用房均利用现有的房屋，材料进场及车辆出入均可以利用现有便道，周围场地较平整。

2.2.2、施工用水

施工用水采用老虎口水库里的水或打井取用地下水。2.2.3、施工用电

工程施工用电，附近电力为工业用电，可就近利用，不考虑单独设置变压器。2.2.4、工地排水

设置集水坑将水集中、沉淀、过滤后，利用水泵、临时排水通道排入沟渠，局部水位较高处采用井点降水，重点地段雨季施工采取临时覆盖。2.2.5、环保及三废处理

本工程拟集中建立垃圾站，并于环保部门联系统一处理，施工中生活废水、施工污水经与有关部门联系征得同意后，排向指定地点，处理效果达到国家规定的三废处理标准后排放，并征得三废主管部门的同意。三 现场恢复

施工过程中保持工完料清的原则，每完工一段，在征得监理同意后，需要恢复的立即恢复至原貌；对于临时工程占用场地，完工后按有关规定或协议恢复。3.1、工期

按业主要求本工程将于2011 年3 月25 日开工，工期575 天，准备按期完成。共分三阶段：

第一阶段---施工准备阶段。计划安排5 天（2011 年3 月25 日～2011年3月30日），主要安排人员、机械设备、部分材料进场，连接水、电进场，完成对桩交接、线路定位，进行实施性施工组织设计编制、办理各种施工中所需手续，对现场进行复测。

第二阶段---主体工程施工阶段。计划安排555 天（2011 年3 月31 日～2012 年10 月10 日），完成全部工程的施工。第三阶段---收尾配套阶段。计划安排15 天（2012 年10 月10 日～2012 年10月 25日），主要完成缺陷修复、场地恢复、竣工资料编制及工程验交等工作。3.2、组织机构

本工程将根据实际情况组建项目部，实行项目法管理，项目经理负责制。为了安全、优质、按期完成本工程的施工任务，本着精干、高效的原则。我们计划安排具有丰富施工经验的技术、管理人员按项目法组建现场项目部。下设五部二室，即施工技术部、安全质量部、物资设备部、计划部、财务部、中心试验室、综合办公室。根据所设置部室制定出各项业务职责，做到分工明确、职权分明。见附图。

组建3 个工程队分段施工 四 道路工程的主要施工方法 4.1、路基工程

该道路交通量大，施工安全与行车安全在施工过程中占有同等重要的地位。大道穿过龙城大街，该段成为本工程的施工重点也是难点。施工前做好取土场和弃土场的调查、选定，做到有利环保，尽量保护好周围的植被及生态环境，合理调配土石方。4.1.1、施工准备

进场后，根据设计图纸对既有道路情况进行详细调查，掌握第一手资料。

地质调查核实：施工前搜集详细的工程地质、水文地质及路基设计情况，结合工程实际，掌握本地区地基处理经验和类似工程地基处理经验和使用情况。填料的选择及修筑试验段：路基填筑前先对取土场的土样进行土工试验，以确定填料的种类和含水量，符合规范要求后，方可用于路基填筑。

对不符合规范要求的填料，修改取土位置，或采取达到标准的改良、加强压实等措施。施工按规定定期对取土场的土进行抽检试验。4.1.2、施工工序

路基填筑以机械作业为主，人工配合。配置一定数量的挖掘机、装载机、自卸车装运；推土机、平地机整平；振动压路机及小型振动器具压实。为确保施工质量，加快进度，提高施工效率，采用“三阶段、四区段、八流程”的作业程序组织施工。

三阶段：准备阶段—施工阶段—竣工阶段。

四区段：填筑区—平整区—碾压区—检验区。

八流程：施工准备—基底处理—分层填筑—摊铺整平—洒水或晾晒—机械碾压—检验签证—路基面整修。4.1.3、测量放线工作

4.1.3.1、恢复定线测量

在地面上进行中线测量前，应根据设计部门交桩，对导线点及水准点进行复核，根据施工要求，道路每隔200～300m 设一临时水准点。4.1.3.2、填挖方施工测量

每一地段开工前应根据设计图纸放线，测设中心桩、边线桩。施工中应经常检查各测量标志，对遗失或位置移动者随时补钉校正。4.1.4、路基施工

4.1.4.1、填筑作业

基本要求：施工中始终坚持“三线、四度”，三线即：中线、两侧边线，且在三线上每隔20m 插一面小红旗，明确中线、边线的控制点；四度即：厚度、密实度、拱度、平整度。通过控制路基分层厚度以确保每层层底的密实度；控制住密实度以确保路基的质量及工后沉降不超标；控制拱度以确保雨水及时排出；控制平整度以确保路基碾压均匀及在下雨时不积水。

在路基中心线每200m 处设置一座固定桩，在固定桩上标出每层的厚度及标高。每层填土前做出路肩，在路肩两侧每隔50m(局部加密到每隔20m)设置一道临时泄水槽至路基外排水沟，与路基填筑同步进行，确保雨季路基上的水及时从泄水槽中排出，避免雨水冲刷边坡。

4.1.4.2、分层填筑

按设计路基横断面全宽纵向水平分层填筑压实。分层厚度根据填筑压实试验段所确定的工艺参数严格控制，路堤每20m 设一组标高点，每层压实厚度不大于30cm，不小于20cm，最大虚铺厚度不超过35cm。地形起伏时由低处分层填筑，由两边向中心填筑。边坡两侧各超填30cm 宽，以方便机械压实作业，保证路堤全断面的压实度一致，竣工时刷坡整平。

根据自卸车容量计算堆土间距，以便平整时控制均匀的分层厚度。

4.1.4.3、摊铺整平

填土区段完成一层填筑后，先用推土机初平，再用平地机终平，做到填层面在纵向和横向平顺均匀，以保证压路机的碾压轮表面能基本均匀接触地面进行压实，达到压实效果。摊铺时层面做成向两侧倾斜2%～3%的横向排水坡，以利路基面排水。在推土机摊铺平整的同时，对路肩进行预压，保证压路机进行压实时压到路肩不致滑坡。4.1.4.4、洒水、晾晒

根据试验段所得出的结论，选择最佳控制含水量，路堤填土的含水量控制在Wopt+2%～Wopt-3%。当含水量超出最佳含水量的+2%时，采取在路基上摊铺、用悬耕机松土晾晒的办法，降低填土的含水量。4.1.4.5、机械碾压

碾压前，先对填筑层的分层厚度和平整度进行检查，确认层厚和平整度符合要求方能进行碾压。开始碾压时，先用小吨位光轮压路机对松铺土表面预压，然后再用大吨位振动压路机碾压。压实作业按照先压路基边缘，后压路基中间，纵向进退，先慢后快，先静压后振动，由弱振至强振的操作规程进行碾压。碾压施工中，压路机往返行驶的轮迹必须重叠一部分，光轮压路机重叠1/2 轮宽，振动压路机重叠40～50cm，相临两区段纵向重叠2.0m。压实作业做到无偏压、无死角、碾压均匀。

4.1.4.6、填筑压实的几个特殊处理

机动车道下的管道、雨水支管等结构物的埋深较浅，回填压实度达不到验标要求时，可用灰土或砂砾对管沟胸腔、管顶检查井及雨水口周围进行处理。如管顶距路床面小于70cm 时的排水管道，则采用砼进行360度包封。4.1.5、路基整修及翻浆处理

（1）路基填挖接近设计标高时，应对道路中线位置和横、纵断面路床顶面高程及路床顶面中线两侧宽度按设计要求进行测量，修改不合格项目。

（2）挖方路基其顶面高程达到设计标高时，需进行碾压，使其压实度符合设计要求。当土干时，要洒水，使其含水量接近该土壤的最佳含水量时上碾。

（3）道路路基的土体，因含水量过大，在车行、碾压时发生颤动或表面裂纹时，一律要进行翻浆处理。局部翻浆的，要挖出换填含水量适宜的土，或将原土进行晾晒，当含水量适宜时，再回填碾压。或将含水量大的土中掺拌干石灰粉，以便降低含水量并加固土体。4.1.6、路床整修及碾压

确定路床的纵向中心线、路床宽度和路床的横坡度。

为了达到设计要求的路床土基的弹性模量值，路床顶面以下30cm深的土层必须达到有关规范、验标要求的压实度。4.1.7、软基处理

根据设计文件及现场地质勘探情况，该地段（太原市小店区长风街上延至龙城大街段）为软弱地基，采取抛石挤淤的方法来加固地基。具体施工方法如下：

（1）筑坝围堰：根据道路宽度及设计放坡要求，测量出抛石范围，在边坡3m 以外实施土围堰，围堰高出水面1m，围堰顶宽3m。围堰采用粘土，边坡为1：1.2。

（2）排水清淤：围堰施工完成后，及时抽水清淤，根据现场实际情况确定清淤深度及清淤范围。

（3）抛填片石：根据填土路基坡脚线位置，抛填1m 厚的片石后，其上铺筑5～15cm 的嵌缝料，采用挂振50T 振动压路机由内向外碾压。碾压至无明显下沉为止；在抛石面同等高度向内侧做2m 宽台阶，抛填第二层片石，抛填厚度仍为1m，与第一层抛石工序一样铺筑嵌缝料碾压。至第三层抛填片石，依据施工图设计的填土路基边坡底标高，片石抛至路基边坡底标高以上10cm，再铺筑嵌缝料振动碾压。根据设计标高要求及沉降情况用嵌缝料找平，准备放坡填

4.2、路面工程

施工前，严格对下承层进行检查，在符合规定标高和压实强度的路基上进行路面底基层、基层的施工。施工前选择一段长度为100～200m 的路段进行各结构层的铺筑试验，以检验拟定的施工工艺流程和施工方法的合理性、施工组织及施工机械的适应性。通过修筑试验段，优化拌和、运输、摊铺、碾压等施工机械设备的组合及各工序的衔接，明确各施工人员的岗位职责，提出混合料生产配合比，提出施工标准和方法。4.2.1、级配碎石底基层施工

（1）、配料准确，混合料必须均匀，没有粗细颗粒离析的现象。

（2）、在最佳含水量时，压实度（按重型击实标准控制）不小于96%。

（3）、级配碎石所用石料的压碎值不大于35%。4．2.2灰土底基层施工

（1）下承层准备与测量放样

施工前对下承层按质量验收标准进行验收，并精心加工。之后，恢复中线。

（2）备料和混合料拌和

使用的原材料符合质量要求，使用挖掘机集中进行拌和。

（3）混合料摊铺

采用推土机及刮平机按试验路段所求得的松铺系数进行摊铺。

（4）整平碾压

混合料摊铺、整型后，按技规所定压实方法进行压实，在平曲线段，压路机由内侧向外侧碾压。路面两侧，多碾压2-3 遍。在碾压过程中，如有“弹簧”、松散、起皮等现象，要及时翻开重新拌和，或用其它方法处理，使其达到质量要求。

（5）洒水养生

洒水养生时间不少于7 天，未铺基层时，除洒水养生车辆外，禁止其他车辆通行。

4.2.3二灰碎石底基层施工

（1）、准备下承层

底基层施工前，对下承层（填方路基）按规范要求的质量标准检查验收，并经监理工程师批准。使下承层表面平整、坚实，具有规定的路拱，没有任何松散材料和软弱地点。

（2）、施工放样

在下承层上恢复中线，直线段每15～20m 设一桩，平曲线段10～15m设一桩，并在两侧路肩边缘外设指示桩，进行水平测量，在两侧指示桩上用明显标记标出石灰土底基层边缘的设计标高。

（3）、拌和集料

集料中超尺寸颗粒予以筛除。生石灰在使用前7～10 天进行充分消解。拌合采用500 吨/小时的强制式粒料拌合机拌合，用8 吨自卸车装运。拌合时将砾石、石灰和粉煤灰按重量比装入拌合机，在略大于最佳含水量的情况下拌合均匀。拌合合格的混合料及时用自卸车运抵摊铺现场。

拌合时，拌合的时间和用料称量应准确，加水应准确，应视运输的远近和天气情况，在征得监理工程师的同意后，调整加水量，以保证混合料在压实前达到最佳含水量。

（4）、摊铺集料

根据试验段确定的松铺系数，用摊铺机将集料均匀地摊铺在预定的宽度上，表面力求平整，并有规定路拱。摊铺过程中，应将土块、超尺寸颗粒及其他杂物拣除。除洒水车外，严禁其它车辆在集料层上通行。

（5）、碾压

整形后，当混合料处于最佳含水量±1%时，进行碾压。用振动压路机在路基全宽内进行碾压。直线段，由两侧路肩向路中心碾压；平曲线段，由内侧路肩向外侧路肩进行碾压。碾压时，后轮应重叠1/2 轮宽；后轮必须超过两段的接缝处，后轮压完路面全宽时，即为一遍。碾压一直进行到要求的密实度为止；同时表面无明显轮迹，一般需6～7 遍。压路机的碾压速度，头两遍采用1.5～1.7km/h，以后采用2.0～2.5km/h。严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上“调头”和急刹车，以保证稳定土层表面不受破坏。

（6）、接缝和“调头”处的处理

两工作段的搭接部分，采用对接形式。前一段拌和后，留5～8m 不进行碾压；后一段施工时，前段留下未压部分，一起再进行拌和。拌和机械及其他机械如必须在上“调头”时，采取覆盖10cm 厚砂砾的办法，保护“调头”部分表层不受破坏。

（7）、养生

二灰碎石底基层在养生期间应保持一定的湿度，不应过湿或忽干忽湿。养生期一般不少于7 天。采取洒水养生的方法，每次洒水后，用两轮压路机将表层压实。养生期间除洒水车外，其它车辆一律禁止通行。4.2.4、水泥稳定碎石（砾石）基层施工

该工程的水泥稳定碎石厚度为20cm。4.2.4.1、测量放样

（1）、在底基层顶面恢复路中线。直线段每15～20m 设一桩，平曲线段每10～15m 设一桩，并在两侧路肩边缘外设标示桩。

（2）、在两侧标示桩上用明显标记标出水泥稳定基层边缘的设计标高，以保证摊铺质量。

4.2.4.2、准备下承层

水泥稳定基层的下承层（二灰碎石）表面应平整、坚实，具有规定的路拱，没有任何松散的材料和软弱地点。下承层的平整度和压实度应符合设计标准。过路管道回填部位要按照相应结构层要求施工，并与原结构层相接密实无错台。在摊铺基层前将底基层表面洒水润湿，但不能存有积水。4.2.4.3、厂拌法施工

（1）、本工程采用厂拌法生产水泥稳定混合料的方式，拌合采用500 吨/小时的强制式粒料拌合机拌合，用8 吨自卸车装运。

（2）、厂拌法全路段施工前，应进行实验段的施工。一方面检验工程的材料、配合比、拌合机械、摊铺机械、压路机械和施工工艺；另一方面是确定现场摊铺时虚铺厚度，确定松铺系数，保证压实厚度和密实度，同时总结出最佳碾压程序。实验段完成后，进行施工总结，将总结报告上报监理工程师批复，合格后开始全路段摊铺。

（3）、拌合时先将水泥、碎石（砾石）按重量比装入拌合机，在略大于最佳含水量的情况下拌合均匀。拌合合格的混合料及时用自卸车运抵摊铺现场。拌合时，拌合的时间和用料称量应准确，加水应准确，应视运输的远近和天气情况，在征得监理工程师的同意后，调整加水量，以保证混合料在压实前达到最佳含水量。

（4）、测量人员在开始摊铺前，应按设计标高钉好钢钎，并挂好基准线。摊铺采用摊铺机完成。控制好摊铺机的运行速度。首先经过试验段施工，确定水泥稳定碎石（砾石）基层的最佳松铺系数、最佳碾压程序，用以指导大面积施工。摊铺过程中如有离析现象设专人点补，以确保摊铺面的均匀平整，沿纵向每隔10m 为一断面检测摊铺后的顶面高程,发现问题及时调整。

（5）、碾压时应特别注意混合料的含水量，并按市政道路路面基层施工技术规范中的操作规程进行。碾压时间控制在水稳基层初凝以前，一般不超过两小时。碾压工作用振动压路机和轮胎压路机完成，自路边向路中碾压错1/2 轮，胶轮压路机错一轮胎宽度。先用振动压路机不挂振碾压一遍，再挂振一挡碾压至密实度达到技术规范标准，最后使用胶轮压路机消除表面轮迹。

（6）、压实面应无错台、鼓包、坑凹、裂缝和松散情况，不合格的部位应进行整改。碾压时应注意严禁在完成的或正在碾压的路段上调头和急刹车，碾压成型后禁止一切车辆通行。4.2.4.4、养生

（1）、成品表面洒水养生，保持7 天表面湿润。如遇炎热天气，来不及洒水时，可使用彩条布覆盖成品表面。

（2）、养生期间禁止车辆通行，并派专人进行交通管制。

（3）、养生期结束，应按设计要求立即喷洒沥青封油层。4.2.4.5、检验与验收

对已完成的水泥稳定基层在自检合格的基础上报监理工程师抽检，合格后方可进行下一步工序施工。

4.2.5、沥青混凝土路面面层施工

本工程路面面层做法为：0.5cm 封油层+5cmAC-25 沥青砼（方孔筛）+4cmAC-16 沥青砼（普通沥青）。4.2.5.1、喷洒封油层

水稳基层施工完毕，报监理工程师检验合格后进行封油层施工。封油层用沥青洒布机进行喷洒，要求喷洒均匀，无空白现象发生。每平方米喷洒用量0.8～1.2 千克。

4.2.5．

2、普通沥青混合料拌和

各种规格冷骨料由五格冷料仓通过调速电机控制的小皮带放料到主皮带上，完成骨料的粗配，主皮带把粗配料送入滚筒，通过燃烧器对骨料加热，由热电偶监测料温，自动调节燃烧器的风油比，使骨料温度达到设定值。热料经提升机进入振动筛，把热料按目标配合比的规格要求分筛到不同的热料仓（筛网尺寸可根据要求更换），由计算机控制各热料仓拉门，按输入的生产配合比自动配料、计量，然后放料到搅拌锅进行搅拌，同时添加经计算机配比控制计量的石粉及沥青，拌和40 秒后，完成成品料的生产。4.2.5．

3、运输

材料运输至现场应注意以下问题：

⑴、来料的温度一定要满足摊铺温度，即不低于110℃～130℃，不超过160℃为宜，为此在现场应有质量人员对油温进行测定。

⑵、车辆等候时，相互之间应有一定的距离，倒车、停车、卸载应设专人指挥，防止运输车辆与摊铺机发生碰撞影响摊铺质量。

⑶、自卸车卸料后应将负载卸净，并听从指挥离开，避免粒料倒在摊铺机受料斗外影响摊铺工作正常进行。4.2.5．

4、摊铺

⑴、高程控制：施工中除底面层挂金属线以外，中、表面层采用浮动基准梁控制平整度和厚度的施工方法。

⑵、沥青混合料必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，摊铺过程中不得随意变换速度或中途停顿，摊铺速度应根据拌合机产量，施工机械配套情况及摊铺层厚度、宽度确定，下面层为2 米/分钟,中表面层为3 米/分钟。

在摊铺过程中，摊铺机螺旋送料器应不停顿的转动，两侧应保持有不少于送料器高度2/3 的混合料，_并保证在摊铺机全宽度段面上不发生离析，在熨平板按所需厚度固定后不得随意调整。

⑶、本工程使用TITAN 423 沥青摊铺机完成沥青砼的摊铺工作，用机械摊铺混合料时，不应用人工反复修整。4.2.5．

5、碾压

碾压过程是面层施工中的重要环节，应合理的选择压路机组合方式及碾压步骤，沥青混合料压实宜采用钢筒式静态压路机、振动压路机、胶轮压路机组合。沥青混合料的压实按初压、复压、终压3 个阶段进行。初压：应在混合料摊铺后较高温度下进行，并不得产生推移、开裂，压实温度在110℃～140℃范围；压路机应从外侧向中心碾压，相邻碾压带应重叠30cm；初压应采用轻型钢筒压路机或关闭振动的压路机碾压两遍，初压后检查平整度及路拱，必要时作适当修整。

复压：复压宜采用重型的振动压路机，碾压遍数不宜少于4～6 遍，达到要求的压实度，并无明显轮迹；使用振动压路机时，相邻碾压带重叠宽度为10～20cm，振动压路机倒车时应先停止振动，并在向另一方运动后再开始振动，以避免混合料形成鼓包。

终压：终压应紧接在复压后进行，终压可选用双轮钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机碾压，不宜少于两遍并无轮迹其压实终了温度为钢轮压路机不低于70℃，轮胎压路机不低于80℃。4.2.5．

6、接茬处理

(1)纵向接茬

采用热接茬，此时两条毗邻摊铺带的混合料都还处于压实前的热状态，所以纵向接茬易于处理，且连接强度较好。毗邻摊铺带的搭接宽度约2～5cm。

(2)横向接茬

前后两条摊铺带横向接茬质量的好坏对路面的平整度影响很大，它比纵向接茬对汽车行驶速度和舒适性的影响更大。

处理好横接茬的一个基本原则是，要将第一条摊铺带的尽头边缘锯成垂直面，与纵向边缘成直角，并在接茬处涂刷浮化沥青或粘结油。五 路缘石的安装

路缘石的施工采用青石制品，规格、尺寸根据设计要求制作，现场收料时需认真进行成品质量检验，合格后方可使用。

根据施工图确定的路缘石平面位置和顶点标高排砌。道路直线段用100cm 路缘石，曲线半径大于15.00m 时采用100cm 或60cm 的路缘石，曲线半径小于15.O0m 或圆角部分，视半径大小，用60cm 或30cm 的路缘石。相邻之间接缝必须对齐，缝宽为1cm。施工中要注意：

(1）、路缘石的垫层采用C10 水泥砼，在其下为10cm 的碎石或旧料。勾缝用10MPa 的水泥砂浆，灌浆必须饱满嵌实，平石勾缝以平缝为宜，路缘石勾缝为凹缝，深度0.5cm，接缝要进行三天以上的湿法养护。

(2)、在做完基层后，按照设计边线或其他施工基准线，准确放线、定桩。路缘石安放须稳固，做到线段直顺，曲线圆滑。顶面平整无错牙，勾缝饱满严密，整洁坚实。

(3)、雨水口处路缘石安放，应与雨水口施工配合，做到安放牢固，位置准确。六 人行道施工

本工程人行道设计的结构层为10cm 级配碎石+12cm 水泥稳定层+3cm 水泥砂浆+6cm 面层铺装，人行面层道铺装材料根据设计要求，现场收料需进行成品质量检验合格后方可使用，各种面层材料要求表面光洁，色泽均匀清晰，尺寸符合设计要求，强度符合要求。人行道板施工要点：

(1)、土路基要在接近最佳含水量时，用小型压路机压实，要求做到表面平整、密实。

(2)、级配碎石应预先筛分成3~4 个不同粒径，单个颗粒最大粒径应不大于圆孔筛40mm，方孔筛31.5mm，破碎率应大于70%，压碎值不大于30%。(3)、水泥稳定层采用现场机拌，一次性摊铺成型，施工方法及质量要求与道路基层相一致。

(4)、水泥砂浆用于找平和铺砌人行道板的作用，施工时要严格控制含水量，一般要求是捏起来能成团，便于铺设上层的各种面层材料。小方块铺砌时要求表面湿润，有利于砂浆与预制块的结合。

(5)、铺筑人行道板一般采用“放线定位法”顺序铺砌，板底应紧贴砂浆层，饱满、密实，不得有“虚空”现象。

(6)、经常用3 米直尺沿纵横和斜角方向靠量面层平整度，发现不符合要求的及时整修。面层与其它构筑物接顺，不积水。

(7)、美观是道路工程人行道施工质量控制的关键，面板底的水泥砂浆找平层应平整、密实，上下层结成整体，相邻板块紧贴，表面平整，线条挺括，图案拼装正确。七 防汛措施

1、项目部成立防汛抗洪领导小组，制定防汛抗洪措施，在雨季、汛期，各施工队在项目经理部统一领导下，组成应急突击队，明确责任，落实到人。

2、加强组织领导，有针对性的进行抗洪防汛安全教育，提高广大职工的抗洪防汛意识和警觉性。

3、在雨季、汛期到来之前，开展抗洪防汛大检查，重点检查抗洪防汛方案是否可行，职工住房环境、设备停放地点、材料储存场所等是否安全可靠，排水、防水设施是否齐备等。并认真执行雨季、雨后两检查制度。

4、积极与当地气象局联系，及时收集气象信息，并向各施工队发布信息。

5、坚持值班制度，遇有险情及时组织力量抢修，并及时与当地政府取得联系。

八 安全施工措施

1、建立健全安全保卫制度，落实治安、防火管理责任人。

2、施工人员统一佩戴工作卡，做到持证上岗。

3、进入施工现场的人员一律戴安全帽，遵守现场的各项规章制度。

4、建立严格来访制度。

5、经常对工人进行法纪和文明教育，严禁在施工现场打架斗殴及进行黄、赌、毒等非法活动。九 卫生防疫措施 9.1、文明施工措施

1、实施施工现场平面管理制度。各类临时施工设施、施工便道、加工场、堆物场和办公生活设施均按业主和集团公司审定的施工组织设计和总平面布置图实施；如因现场情况变化，必须调整平面布置，应画出总平面布置调整图报上级部门审批，未经上级部门批准，不得擅自改变总平面布置或搭建其它设施。

2、施工现场进出口设立两座彩门，场地内设大型宣传效果图。

3、现场材料严格按照施工平面图制定的区域分类堆放有序，工具存库整齐；机具设备定机定人保养，保持运行整洁，机容正常；垃圾定点存放，定时外运。不得侵占道路及安全防护等设施。

4、按照文明施工标准在施工现场驻地门旁设置醒目、整洁的施工标牌，写明工程名称、建筑面积、业主、承包商、监理单位及有关负责人姓名。此外还设立“五牌一图”。即施工现场平面布置图、工程概况牌、文明施工牌、项目组织机构牌、工会组织机构牌、安全生产牌。做到标准一致，自觉接受社会监督。

5、加强土方施工管理，防止泥浆污染场地。同时，落实“防汛”和“雨季防涝”措施，配备“两防”器材和值班人员，做好“两防”工作。

6、对钢筋、预制构件、人行道料石等成品和半成品采取隔离堆放、覆盖等手段保护，严防污染和损毁。

7、设立专职的“环境保洁岗”，负责检查、清除场地、车辆上的污泥，清扫受污染的道路，做好工地内外的环境保洁工作。

8、现场施工人员一律要佩戴工作胸卡和安全帽，领导层、管理层、操作层要有区别，以利业主、监理到现场工作便利。9.2、临时设施

1、运输便道

为保证场地和运输道路的平坦采用硬化处理。并设置相应的安全防护设施和安全标志；场地四周和道路两侧设置排水沟以保证排水畅通、无积水。

2、临时供水

为解决施工期间生活、生产和消防用水需要，从市政供管道提供的接口处接入管路最短、干扰最少并确保设施不渗漏水的管道。为确保需要，在工地设置储水池；

3、施工供电

施工现场的用电线路、设施的安装和使用必须符合安装规范和安全操作规程；并按施工组织设计进行架设，严禁任意拉线接电。施工现场内必须设有保证施工安全要求的电压和工地照明，确保工地照明亮度充足、均匀及不闪烁；

4、在施工工程区域内设置一切必要的信号装置，如标准的道路信号、报警信号、危险信号、控制信号、安全信号、指示信号等，并派专人负责检查，发现损坏，及时修复。9.3、施工机械

1、施工机械、车辆严格按照总平面布置图规定的位置停放和线路行使，不得侵占场内道路；

2、各种机械车辆进场必须经过严格的安全检查，经检查合格后投入使用；

3、对施工机械操作人员建立严格的机组责任制，并依照有关规定持证上岗，禁止无证人员操作；

4、运输车辆用蓬布覆盖，车辆出场前设专人检查，冲洗轮胎所带泥土，教育司机转弯上坡减速慢行，避免抛洒，对土方车辆行驶路线进行检查，发现遗洒及时清扫。

十 排水工程

10.1、雨季施工技术组织措施

1、加强组织领导，有针对性的进行防汛安全教育，提高广大职工的防汛意识和警觉性。

2、在雨季、汛期到来之前，开展防汛大检查，重点检查防汛方案是否可行，职工住房环境、设备停放地点、材料储存场所等是否安全可靠，排水、防水设施是否齐备等。并认真执行雨季、雨后两检查制度。

3、积极与当地气象局联系，及时收集气象信息，并向各施工队发布信息。

4、项目经理部成立防汛领导小组，在雨季、汛期，各施工队在项目经理部统一领导下，组成应急突击队，明确责任，落实到人。

5、坚持值班制度，遇有险情及时组织力量抢修，并及时与当地政府取得联系。

6、汛期加强与其它兄弟单位的联系，互相配合，相互支持。10.2、雨季施工技术措施

1、受雨季影响较大，雨季施工无法保证工程质量的路基土方填筑，在计划安排上避开雨季施工，并根据现场实际的气象和降雨情况安排土方弃方的施工。

2、受降雨影响的项目，雨季来临前，针对工程各自的特点制订相应的防雨措施，以确保工程的顺利进行。

3、场地排水：对施工现场及构件生产基地，根据地形对场地排水系统进行合理布置，以保证水流畅通，不积水。并防止四周水倒流进入场内。

4、道路：施工现场主要运输道路路基碾压坚实，做好硬化处理及满足排水要求，保证雨后正常交通。

5、防汛器材、工程防雨材料、防护用品及抽排水设备准备齐全。

6、机电设备的电闸箱采取防雨、防潮等措施，并安装好接地保护装置。

7、对大型机械设备进行全面检查，使其符合规程要求。

8、对不宜遭受雨淋的原材料、半成品采取保护措施。

9、专人负责已施工段及现场设施的防护，发现问题及时解决，减少对施工的影响。

10.3、冬季施工技术组织措施

1、施工现场在入冬前建立测温组织，每日对大气温度、混凝土温度、砂浆温度进行观测。项目技术负责人负责本工程的测温工作，并派专人测温。专职测温人员要认真负责，测试数据真实可靠。

2、测温时间和所测温度值详细记录，整理归档。每天、每施工段停止测温后，由技术员审阅测温记录签字后交技术负责人审查。技术员定期将测温记录归入档案，以备存查。

10.4、雨季施工组织措施

（1）项目经理部成立防汛抗洪领导小组，在雨季、汛期，各施工队在项目经理部统一领导下，组成应急突击队，明确责任，落实到人。

（2）加强组织领导，有针对性的进行抗洪防汛安全教育，提高广大职工的抗洪防汛意识和警觉性。

（3）在雨季、汛期到来之前，开展抗洪防汛大检查，重点检查抗洪防汛方案是否可行，职工住房环境、设备停放地点、材料储存场所等是否安全可靠，排水、防水设施是否齐备等。并认真执行雨季、雨后两检查制度。

(4）积极与当地气象局联系，及时收集气象信息，并向各施工队发布信息。

(5)坚持值班制度，遇有险情及时组织力量抢修，并及时与当地政府取得联系。

(6)汛期加强与其它兄弟单位的联系，互相配合，相互支持。10.5、雨季施工技术措施

(1)场地排水：施工现场根据地形对场地排水系统进行合理布置，以保证水流畅通，不积水，并防止四周水倒流进入场内。

(2)防汛器材、工程防雨材料、防护用品及抽排水设备准备齐全。

(3)机电设备的电闸箱采取防雨、防潮等措施，并安装好接地保护装置。

(4)对大型机械设备进行全面检查，使其符合规程要求。

(5)对不宜遭受雨淋的原材料、半成品采取保护措施。

(6)混凝土拌制时，测定砂、石料含水量，并保证拌制过程中不受雨淋。

(7)专人负责已施工段及现场设施的防护，发现问题及时解决，减少对施工的影响。

10.6高温季节施工措施

（1）加强劳动保护

在高温季节做好室外作业人员的劳动保护，及时发放防暑降温用品，保证人员身体健康，加强对设备的维修保养，保证设备的正常工作状态。

（2）混凝土养护

①采用自动喷水系统洒水养护，湿养护不间断。

②面混凝土浇筑完成后，立即覆盖清洁的塑料膜，初凝后撤去，用草帘覆盖，并保持潮湿状态7d。10.7 夜间施工措施

（1）夜间作业时，机械上装备足够的照明设备，作业场地设辅助照明设备，工作视线不清时严禁施工。

（2）施工现场如遇陡坎、沟、槽、坑、井等危险部位设置明显的安全标志，夜间设红灯警示和良好的照明。

（3）加强组织领导,设专职施工调度人员，增加夜间检查力度，发现情况，及时上报，并做好记录。

（4）备足发电机，确保施工用电和照明。

（5）加强对机械设备的日常检查和维修，确保完好率，保证夜间施工不发生故障。

结束语

在市政道路工程施工中要避免质量缺陷与很多因素有关，如施工设备、施工水平、管理水平、技术质量因素等。只有全面提高施工队伍的整体素质，真正做到按施工技术规范施工，按操作规程操作，才能避免或减少质量缺陷。从而、使城市道路安全、平稳、有序的运行。

参考文献

[1]JTGD24-2002，沥青混凝土路面设计规范[S] [2]JTG F30-2003, 沥青混凝土路面施工技术规范[S] [3]钱月香，沥青路面常见质量病害的成因及其对策[J].山西建筑，2006,32（9）：84-85.[4]《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-2000, 人民交通出版社 [5]严家汲著《道路建筑材料》1990年 人民交通出版社 [6]《路面工程》1987年 人民交通出版社

致谢

道路桥梁沉降段路基路面施工技术论文 篇5

关键词:铁路工程施工；路基；沉降控制；变形监测

随着近年来我国铁路和高铁建设技术的不断发展及改进，我国铁路工程已经达到了世界的领先水平。但铁路工程的施工过程路基沉降的控制仍旧是最困难的工作，其原因就在于铁路路基建设会在很大程度上受到自然地理条件和施工人员的工作素质的影响。所以，在注重优化铁路工程的设计与管理的同时也要加强对施工人员的培训，及时解决施工过程中的具体问题，增强施工工程的稳定性的安全性。

1铁路工程施工路基沉降控制的重要意义

1．1有助于提高铁路工程质量

铁路工程的质量检测工作是由许多的部分组成的，但是路基沉降系数一直是重中之重，因为火车自身的重量加上承载的货物的重量就非常的惊人，所以路基的稳定性就显得格外的重要。一旦路基出现了一定程度的沉降，其所带来的后果将无法想象，不仅会造成巨大的经济损失，同时也可能带来重大的人员伤亡，并且铁路工程出现路基的沉降将会给后期的维修和养护工作带来了巨大的困难。所以，铁路工程的设计人员和施工人员要结合具体的施工中出现的问题，不断地运用科学的方法解决问题，提高铁路工程的质量水准。图1为铁路沉降后的修复，耗费了大量的人力、物力、财力资源。

1．2有助于确保行车安全性

铁路施工的过程中，施工人员科学合理地控制路基的沉降问题能够保证路基的稳定性和安全性，将会提高整个铁路的稳定性和使用的效益。同时列车的安全性也得到了保证，减少了出现事故的出现概率。

1．3有助于增加施工效益

铁路工程施工路基沉降控制不仅可以保证整体工程的质量和安全性，同时也能保证整个铁路工程的施工效益。因为铁路工程的施工一直都是施工的耗时长和规摸大的国家级的工程。一旦路基沉降的问题没有得到合理的控制，超出了科学的范围，则必将导致整个铁路工程无法通过审核，后期则必须进返工，不仅会延长完工的时间，也会增加额外的成本，后期也会给维护和保养带来困难。因此，路基沉降的合理控制十分的重要，可以从一定程度上提升资金的利用率，实现经济效益的提升。

2铁路工程施工路基沉降控制的要点

2．1提前谋划，合理组织施工

在铁路工程的具体施工之前就应该综合的考虑施工的时间，具体的施工材料的挑选、季节性施工的影响和对整个铁路施工的路线的设计，并要实地的考察当地的自然地理的情况，具体分析、综合考虑各个部分，制定合理的铁路工程的施工方案。例如在云贵川高原地带或雨季施工，就要优先的考虑的桥涵的安排工作和排水系统，优先对不同地区的土质要进行预先的考察和分析，松软土质和雨季的泥泞的土质都要进行不同地基处理措施，确保不同的土质施工后的地基沉降系数在合理的范围。

2．2重视不良地质处理和实验检测

因为铁路通过的区域较广，不可避免地会遇到各种各样的地质情况，所以铁路的施工人员应该在施工之前对地质情况进行科学合理的勘测，为后期的具体施工提供数据支持。后期的地基的建设和控制工作完全要根据不同的地质来开展，以提高铁路工程的整体的质量和稳定性。勘测人员应该对不同的土质地基类型进行全面的勘测，以保证勘测数据的真实性和可靠性。若是土质的深度和牢固程度出现了很大的问题，不符合施工的具体要求，须要及时的向相关的管理单位进行反馈，必要时要重新的设计施工的方案。在地基的施工的过程中要不断的进行预实验，以确保施工的材料和当地的地质的承载能力符合施工的设计要求。此外，在路基填筑之前，各种填料均应进行现场填工艺试验，以确定不同压实机械、不同填料、不同部位的施工方法和工艺参数，确定出最适合当地地质的铁路地基建设的方案。

2．3合理组织路基工程设计和现场施工

将整个铁路工程的设计过程和现场施工过程有机的结合起来是地基沉降控制工作的前提。设计工作人员进行设计时应与现场的施工人员进行探讨，结合具体的情况不断的调整设计，保证设计的科学合理性。例如路基的建设工程和山体中的隧道的连接处极易因其地质和沉降变形不一致，增加施工的难度，因此设计和管理人员应该结合现场的情况对过渡段进行合理的施工设计，并根据不同的地质来提高填料的使用质量，在保证合理的路基沉降系数的基础之上指导施工人员进行施工，减少施工人员不必要的施工压力。要结合现场的具体施工的自然环境，尽量避免在雨季进行施工，确保在旱季进行关键地段的施工，并且优先的进行全面的勘探工作，保证其各种的地质要求均能满住施工的要求。若必须要在雨季进行施工，就必须优先的保证排水系统能承担好排水的工作，减少因雨季土质松软和积水的问题而影响力施工的进度。在进行架桥施工过程中，要全面考虑地基条件和当地的环境问题，设计好合理的施工的方案，尽量保证路基的施工可以连续进行，提高现场铁路施工的效率和效益，同时也要重视到高架桥上的排水问题和施工人员的工作安全性。在整个施工的过程中要不断地和其他的施工部分进行联系，以保证综合的安排与合理的规划，避免给在最后的过渡段和结合段带来不必要的问题。在整个路基施工的构成中，只有设计和现场的施工能完美的结合，统筹实际施工情况进行有序安排和合理规划，才能保障路基工程施工质量。

2．4合理的进行施工过程中和后期的路基检测工作

在铁路的施工过程中建立完善的监测系统是必不可少的，也是整个铁路建设质量的保证。检测系统不仅可以对施工中出现的各种问题进行及时的反馈，同时也能提供全面的数据信息，为设计人员对施工进行合理的设计提供了科学的依据，保证了铁路工程中地基沉降系数的及时性和正确性。以下对检测工作的内容进行具体的分析，首先建立检测系统可以全面并且准确的反应各种施工的信息，其次也可以对各种地质进行沉降系数、沉降量和当地的环境的影响的测定，同时也能对已经施工完成的部分的地基沉降系数进行准确的测定，为施工人员提供了具体的数据，使工作人员准确了解造成地基沉降的具体原因。最后在铁路工程建设完工后也能为管理和维护的工作人员提供长时间的地基沉降系数的数据支撑，为后期开展工作打下基础。因此，在实际建筑工程中只有根据现场具体的检测数据资料信息，并且更具数据改善和加强动态设计工作，才能从根本上保确保路基沉降控制作的有效性。图2为铁路测量机械。

3结语

总而言之，路基沉降控制是铁路工程质量控制的重要内容，地基的建设是整个铁路工程建设的基础，也只有使地基沉降得到合理的控制才能确保工程质量，促进列车安全运行。因此，在今后的铁路建设的施工中，要有机结合工程实际情况，综合采取切实有效的对策，确保工程质量，提高路基沉降控制水平，从而为列车的安全运行提供保障。

参考文献

［1］鲁超．铁路工程施工计划浅析［J］．中华建设，2011(12):571－572．

［2］张保敏，涂晓佩．铁路工程施工现场安全评价的探索［J］．安全生产与监督，2008(03):299－301．

道路桥梁沉降段路基路面施工技术 篇6

在我国基础设施建设中, 道路桥梁建设占据着重要的地位。道路桥梁建设直接关系着人们生活水平的提高, 更是关系着国计民生, 因而施工技术的提升具有一定的现实意义。近些年, 因为桥梁工程的施工质量问题, 给人们生活带来不便的事件屡见不鲜, 严重影响了人们的生命安全。论文对道路桥梁沉降段路基路面施工技术进行研究, 为我国的道路桥梁施工提供了科学的参考依据, 进而降低沉降率提高施工质量[1]。

2 道路桥梁路基路面沉降的危害分析

近年来, 道路桥梁的施工技术获得了一定的重视与发展, 虽然发展的速度比较快, 但是在发展的过程中存在着一定的质量问题[2]。比如, 道路桥梁路基路面的沉降问题, 它的存在不仅影响汽车的使用寿命, 还在很大程度上影响了汽车的行车安全, 进而造成交通事故。另外, 桥头跳车现象会严重损伤桥梁的结构, 造成桥梁的使用寿命的衰减。由此可见, 提高道路桥梁沉降段路基路面的施工技术, 可以保障公路建设与运行的平整性, 进而提高道路桥梁的使用寿命。

3 影响道路桥梁施工路基路面沉降的因素分析

3.1 路基路面设计不够科学与合理

目前, 很多施工单位在进行道路桥梁施工时, 基本上是采用钢筋混凝土搭板及粗粒料等对路面进行填充。这种施工方式主要是通过对路基路面结构的改造进而加强道路的抗压能力与承载力, 避免汽车在行车过程中出现跳车的现象。很多专家对这种方式进行了一定的调查, 结果表明该方式是一种比较常见的施工手段, 但不可忽略的是搭板结构设计并不能有效地避免汽车在行车过程中出现跳车现象。

3.2 没有按照科学的要求对桥台背路堤压实度进行设计

按照最新的道路桥梁建设施工要求, 任何一项工程项目在设计施工的过程中都不可以忽略桥台台背路堤压填土的施工环节。但是桥台台背路堤压填土施工的难度比较大, 施工的步骤也比较繁琐。其施工质量不仅会受到建筑材料、施工设备等因素的影响, 还会受到施工人员专业技能的影响。换而言之, 在施工的任何阶段, 每一个因素都会对桥台背路产生一定的影响, 因而需要加大注意, 不可忽略任何的影响因素。一旦忽略其中的任何一个因素, 都会对工程的施工质量产生很大的影响[3]。另外, 道路桥梁建设施工的目的就是为了行车的便捷, 所以, 桥梁的承重能力及使用强度要足够大, 因此, 路基路面也会加速变形。在长时间及气候环境的影响下, 道路桥梁的沉降现象一定程度上还无法避免。

3.3 对桥头设计的不科学性

在桥梁施工过程中, 每座桥梁的作用以及路段都存在一定的差异, 因而必须根据当地的实际情况进行道路桥梁施工。但是很多施工单位在施工过程中都没有对具体的施工环境进行科学有效的考察, 导致因对实际施工环境情况掌握的不够造成施工的失误。有些地段存在一定的软土, 在施工之前必须要仔细勘探, 一旦勘探不准或忽略对其的勘探工作, 都会在一定程度上影响桥梁地基的安全稳定性。在没有科学的勘探的前提下建成的道路桥梁路面在经过较长时间的风吹日晒之后, 路面不免会出现开裂的现象, 使路面的抗压能力减弱, 甚至使道路桥梁路基路面出现大幅沉降。

4 道路桥梁沉降段路基路面施工技术应用分析

4.1 搭板的设计

搭板的设计方法主要有以下3个方面: (1) 就是车辆的负荷, 会在一定程度上导致道路桥梁出现开裂, 这种现象的发生为道路桥梁的施工提出了更高的要求。 (2) 在对搭板进行设计时, 要尽量保持与路基路面顶面的平行, 也就是要保持桥梁的底层与搭板的顶面平行。 (3) 要保证搭板的顶面与正常路段的路基顶面高度保持一致, 这种设计主要是为了更好地解决桥梁与路基之间的过渡问题。

4.2 桥台软基施工的设计

道路桥台软土层地基施工技术有很多方法, 比如强夯法、爆破法等。水泥喷桩复合地基施工技术具有很多优势, 不仅可以加固软土层地基, 还可以大大缩短工程的工期。但需要注意的是, 这种施工技术工程造价比较高, 沉降量较大。在对桥台软基施工进行方案选择时, 要结合当地的实际情况, 尽量避免沉降现象的发生。

4.3 路堤调料方面

在选择路堤材料时, 首先要对土壤进行实验, 通过数据分析, 可以选择质量最好的填充材料。一般情况下会选择含水量较少及渗水性能比较好的材料, 比如石类, 坚决杜绝使用淤泥以及沼泽土等。

4.4 填筑台后设计

道路桥梁路基路面的沉降有很多种, 比如固结沉降、瞬时沉降以及次固结沉降等。其中, 固结沉降以及次固结沉降是导致跳车现象发生的主要原因。科学实验表明, 轻型的填充材料压缩性比较好, 如果被压实就能有效防止地基的沉降, 另外, 还能避免累积变形现象的发生。因而, 选择后台的填充材料一定要慎重, 要严格把控好材料的刚度, 保障其透水性能。

4.5 排水施工设计

针对气候恶劣, 降水量比较多的地方在施工的时候要注意做好防水工作。尽量多的设置排水管及沟槽, 要保障道路桥梁沉降段没有雨水的累积。另外, 在设计时, 要结合当地的地下水位, 适当地抬高路基的高度, 减少雨水侵蚀。

5 结语

综上所述, 道路桥梁在施工的过程中容易出现沉降现象, 进而影响汽车的安全行使。论文主要对路基路面的沉降原因进行了分析, 并且对其施工技术进行了阐述, 为预防我国道路桥梁沉降段跳车现象的发生提供了科学的参考依据。。

参考文献

[1]何杨闽, 傅程辉.有关公路桥梁沉降段路基路面的施工技术研究[J]城市道桥与防洪, 2013 (7) :224-226+19.

[2]王东明, 吕云芳.道路桥梁沉降段路基路面施工技术[J].科技资讯2013 (35) :42.

当前路桥沉降段路基路面施工研究 篇7

关键词：路面 路基 施工 国民经济

中图分类号：TU821 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）04（c）-0029-02

我国经济近年来飞速发展，国民经济每年都会上一个新台阶，百姓生活水平也有很大幅度的提高。经济之所以发展迅速，离不开我国基础设施的发展，基础设施不断完善，为国家经济发展提供了一定的保障，特别是道路施工的建设方面，是国计民生的大事，不仅仅要求村村通公路，质量也要跟上去，既要有量也不能忽视了质，这才能真正地为国家经济的发展提供保障，否则建好了又要马上进行整修，修了没多久，又要再修，不仅麻烦，而且还要花大量的人力和物力，岂不是劳民伤财，所以基础路面与桥梁设施一定要把路基打好，注重质量，尽量避免因技术或者是施工问题导致路桥发生沉降的事件，这才能够更好地服务于民。

1 关于当前路桥沉降段的原因

1.1 首先是地域性的原因造成台背地基问题

这一原因可能与沟壑、易发生泥石流的地区或者是土质疏松的地区有关，在这些地区的道路施工建设，技术难度很大，有的甚至是技术达不到要求的水平，因为这些地区很难承受道路桥梁的重量，很容易发生沉降问题，甚至直接是坍塌，这些都是常见问题。而且不同土质的地区适合的建筑材料也不相同，在路桥建设过程中要根据不同地域的特点进行建筑材料的选择，不能不负责任地统一建筑材料，这样很容易产生问题，甚至直接导致沉降问题的发生。还有的地区虽然土质没有什么问题，但是雨水大，常年下雨，导致路桥会产生一定的损伤，这样下来，也会发生沉降，产生危险，对于这样的情况能在施工前预测的就一定要避免，否则发生了问题，既成事实很难解决，一定在建设之前进行严格的勘探，确保技术准确无误后，再进行施工。施工过程中一旦产生问题，要与地质部门及时进行沟通协调，了解地质原因后再进行施工建设，切忌盲目进行施工，不顾后果。

1.2 技术性原因对路堤产生问题起决定性的作用

路桥的施工过程中，对技术的要求是很高的，在难度较大的工程中，技术人员都要素质过硬，从而保证施工的顺利进行。施工的现场地形、水利等原因都是在考验施工技术人员，因为有时候施工的现场跟想象中规划的有很大的出入，这时就要根据具体情况进行具体分析，采用什么样的建筑材料，预计工期多少天完成，这都是要进行确定的，如果技术人员对现场的估算出现错误，那么将会导致很严重的后果。路堤会产生问题，从而使整体的路桥产生问题，变形，沉降极易导致危险的产生。因此在施工方技术人员的选择上，一定要认真负责，有团队意识，集思广益，不能够单打独斗，否则施工完成产生问题不仅解决起来费时费力，而且还浪费了国家的资金，从而导致国家的资金不能够更好地运用到其他建设方面。

1.3 路桥设计的方面产生的问题

在路桥设计上，通常都会设计桥头搭板，有一定的弹性支撑，支撑在牛腿的部分。可是由于路基离桥台比较近的土壤受到小的应力就会发生受力不平衡的情况。路桥通车后就会产生一定的变形，沉降过量的情况通常都会发生在路桥设计的桥头搭板上，这是必然的，这也是一个技术上的难题，要想解决路桥沉降的问题，在设计方面还要下一定的功夫，争取在大量的路桥建设中不再发生沉降问题，避免因路桥沉降带来的危险和国家财产的损失。

2 施工技术的研究

2.1 在极容易产生问题的搭板方面要在技术和施工中重点把握

始终保持锚栓在竖直的方向就会容易产生牛腿破坏或者是搭板破损，所以要把锚栓的规定位移范围和水平拉杆相同，这样就会起一定的作用，减少发生沉降的问题，同时也可以在搭板离桥台较近的一端，铺设油毡，不要太厚，2 cm左右就可以了，这样也可以在建设的过程中起一定的作用。搭板不可以出现转动的情况，否则一定会对路基和路面产生一定的破坏，所以一定要把牛腿建成倒三角的形式，避免这种情况的发生。这样就极大地保证了路面路基的安全性，减少产生沉降问题的几率，为国家节约资金，同时也更是为老百姓的幸福生活与安全负责任，以免产生性命之忧的问题。

2.2 施工的过程中一定要建设牢固的路基

路基，顾名思义，也就是路面桥梁建设的基础，如果基础打不好，那么又谈何建设路桥呢，即使建好了，也是豆腐渣工程，上不了台面。好的路基，一定要根据不同的地域特点和地质状况选择适合的材料，比如经常发生地质灾害泥石流等现象的地区，材料就要尽可能坚固和防水，在建设路基的部分就尽量减少发生路桥沉降的现象。如果是在沟壑地区进行施工，难度就更大了，因为沟壑地区的土质疏松，中间水分很大，这对施工会产生很不利影响，对于这样的土质，通常会选择进行换土操作，这样就能尽可能地避免不良情况的发生，具体还要根据勘测的情况来确定需要换土的深度，以及换多少土才能够顺利施工建设，保证建好的路桥不会发生沉降等质量问题。路基的建设是重中之重，绝对不可以忽视，要保证路基不会产生问题，后续的施工才能正常进行下去，如果路基的建设都是草草进行，那后续的问题一旦发生就是整体建筑都会毁于一旦，相信谁都不希望看到这种情况的发生，不仅浪费了国家的财产，还愧对人民的信任，对经济发展造成不利的影响。

2.3 填筑材料的选择一定要满足质量要求

在选择填筑材料的时候同样不可以马虎进行，一定要选择符合国家标准的材料，不可以偷工减料，这被查出来是违法的，绝对不能做这样的事情。而且路桥的建设通常承重的压力都很大，人车流通量也大，如果填筑材料选择不好，导致路桥沉降甚至产生坍塌这都是可以后期进行弥补的，但是如果导致人身安全受到威胁，谁又来负责呢，到头来吃苦受罪的都是老百姓，而且一旦真的产生危险就是大事故，谁都负不起这个责任。因此，在填筑材料的选择中要特别关注在路桥之间出现的状况，保证材料的合适，还要对能够进行的压实程度进行筛选，还要对其是否具有好透水性作出估算，合格的话才能够进行施工操作，不合要求的是不行的。如果选择的填筑材料透水性不好，并且没有其他的产品可以替代这种材料，那么就要把石灰等混进填筑材料中，这样可以保证透水性，石灰能够吸水，优化材料的透水性能，使路桥保持安全稳定，不会在建成通车后产生难以预计的后果。

当前路桥沉降是较容易发生的道路建设问题，对国民经济的发展是有一定的制约，因为好多地方的路桥一旦发生沉降问题，就会进行封路修补和维护，而大家也都知道，目前很多的农村都是依靠出产农产品和水果等为生的，封路就会影响运输，从而使人民的财产受到损失。即使不封路进行简单修补的情况下，也会产生交通危险，危害较大，容易交通拥堵，发生车祸等。因此在路桥建设过程中，对质量方面一定要严格把关，从源头遏制危险的发生，防止发生路桥沉降的情况，使人们的生命及财产安全得到一定的保证。

参考文献

[1]韩春鹏.石灰处治土路基冻融作用特性研究[D].东北林业大学，2011.

[2]李振霞.沥青路面复合基层结构与材料研究[D].长安大学，2008.