道路桥梁施工问题简析

道路桥梁施工问题简析（共10篇）

道路桥梁施工问题简析 篇1

摘要：悬臂浇筑法施工是目前大跨径桥梁施工中采用较普遍的方法之一,它具有施工简便,结构整体性好等诸多优点。随着桥梁设计、施工技术和预应力混凝土技术的飞速发展,悬臂施工的工艺越来越成熟。该文简要介绍悬浇挂篮施工方法,以供广大桥梁工程技术人员参阅。

关键词：桥梁工程,悬臂施工,挂篮

挂篮悬臂施工法是目前业内大跨度预应力混凝土悬臂梁、连续梁及刚构桥中最常用的施工方法之一。它的优点主要有以下3方面:1)不需要大量的使用支架和临时设备;2)在施工期间,它不影响桥下通车或通航;3)他充分利用了预应力混凝土结构承受负弯矩能力强的特点,将跨中正弯矩转移为支点负弯矩,提高了桥梁的跨越能力。

具体说来,悬臂施工法主要有2种:即悬臂浇筑和悬臂拼装。悬臂浇筑法主要设备是一对能行走的挂篮,这种施工方法的不足在于梁体部分不能够与墩柱平行施工,一般施工时间较长,并且浇筑的混凝土加载龄期短,因此混凝土的收缩徐变对梁体受力影响较大。

悬臂施工法需要的挂篮一般有以下几种:梁式挂篮、斜拉式挂篮、牵索式挂篮、型钢梁式、撑架式等。在挂篮选择时,应从混凝土悬臂浇筑工艺、挂篮的设计技术要求、各种不同形式的挂篮特点以及施工工艺等综合考虑,并最终确定挂篮形式。

采用悬臂施工方法的一般步骤如下:首先,浇筑墩顶0号块;其次,对悬臂节段进行预制安装或挂篮现浇;然后,进行合拢段施工以及结构体系转换;最后,对桥面系进行施工。

悬浇梁体分段时,0号块一般长度为5~10 m,0号块以外的一般为2.5~5 m,一个梁段的施工周期一般为6~10 d,根据以往设计和施工的经验,在不影响工期的前提下,应适当增加梁段数,这样将使配束计算结果更准确,并且整个结构受力更均匀。另外,合拢段长度大多为2~3 m。

1 0号块的施工

在各梁段中,0#段中纵向预应力筋根数最多,因此预应力筋管道也最多,同时普通钢筋密集,构造复杂,施工难度极大,是整个梁体施工的关键,对下一阶段施工至关重要。墩顶0号块的施工一般均在墩顶托架上立模现浇,并且需要在施工过程中设置临时梁墩锚固或支撑措施,使0号块能承受两侧施工时产生的不平衡弯矩。

2 挂篮的安装

在0号块施工结束,接下来则应安装挂篮,挂篮是悬臂浇筑法施工的主要设备,在施工中受水深、墩高、及气候等影响小,可以重复使用,且易于掌握施工工艺和保证施工质量,在施工中对节段的施工误差可以不断地进行调整,来保证施工质量。在0#段安装挂篮,作主锚和底锚→主梁打支撑→作挂篮静载试验→调整模板浇筑l#段混凝土→纵向预应力穿束张拉→前吊带、底锚杆卸载→脱模板→铺设轨道梁→落下主梁支撑→走行吊带吊起前后托梁→解除主锚→检查走行轮、反扣轮和液压牵引系统,清理挂篮前行障碍,做好前移准备→启动油缸,T构两端两个挂篮对称前移,挂篮走行到位→先作主锚和底锚→打起主梁支撑→调模就位,绑扎钢筋、管道,浇筑混凝土→进入下一循环。

3 悬臂端施工

梁段混凝土的浇筑一般采用泵送的方式,坍落度需控制在14~18 cm,当温度等因素变化较大时,浇注速度应适当调整。

在浇筑混凝土的过程中,还必须进行施工控制,即变形控制和应力控制。所谓施工控制,即在浇筑混凝土前,需要严格检查挂篮中线的位置以及底模标高,以及预应力筋管道的位置,只有在检查没有错误之后才可以继续浇筑混凝土。各阶段箱梁模板标高=设计标高+预拱度+满载后的挂篮变形,在浇筑一段混凝土之后,应对实测结果进行观测,并对将要继续浇注的混凝土标高进行调整,已逐渐消除误差,使结构线形均匀。所谓应力监测,是对施工过程中以及成桥后的结构的应力状态进行控制,以使结构在任何状态下,都是安全的。具体来说,需要对每一个施工过程进行模拟分析,找出在理想状态下,每个阶段的受力和变形特征,并有针对性的进行调整,最终使桥梁结构满足使用要求。

施工监测是施工控制的重要组成部分,它的目的就是对应力和变形进行计算与观测,在施工过程中通过监测主要结构关键部位在各个施工阶段的应力,并了解结构各个部位的工作状况。

3.1 测定设计及监控所需参数

为保证施工质量,具体参数有如下几个:1)与挂篮有关的实验参数;2)混凝土弹性模量;3)临时施工荷载;4)其它参数。

3.2 监测主梁线形

3.2.1 监测控制截面挠度

挠度观测资料是控制成桥线形最重要的观测依据。一般采用在每个施工梁段上布置左、中、右3个观测点的方式,此种方式可以同时观测箱梁是否有扭转变形。

3.2.2 预拱度的设置

预拱度设置应根据挠度的数值确定,影响挠度的因素有梁段混凝土自重及弹性模量、挂篮自重及变形,预应力张拉及损失,混凝土的收缩、徐变和温度变化等多种因素。挂篮体系的变形包括挂篮弹性变形和塑性变形,对于挂篮的塑性变形可通过对挂篮的预压消除其影响。

3.2.3 数据分析

统计实测的标高数据,利用桥梁博士等软件进行分析,准确得出下一阶段施工中需要的标高数据。

分析中用到的施工修正值为挂篮变形和模板弹性变形的影响值,可通过挂篮的预压试验确定。当控制点立模标高确定以后,其它点的标高可通过控制点及桥面横坡进行推算。

在灌注混凝土时全断面最好一次灌注,如果不能一次灌注时,最好按下列顺序进行:1)2次灌注:从下向上灌注,先从底板到腹板下承托为第1次,第2次则灌注全部剩余部分。2)分3次灌注:第1次还是从底板到下承托,第2次从下承托灌倒预应力筋管道之上,最后一次直到顶板。灌注混凝土时,应从挂篮前段开始,这样可以避免新旧混凝土交界处产生裂缝。

4 合拢段施工

用悬臂施工法建造的桥梁,需在跨中进行整体合拢。一般情况下采用边跨、次边跨、中跨的合拢顺序,合拢段施工时通常由两个挂篮向一个挂篮过渡,所以先拆除一个挂篮,用另一个挂篮走行跨过合拢段至另一端悬臂施工梁段上,形成合拢段施工支架。合拢时间宜选在低温时段合拢。应采用临时锁定措施,张拉部分预应力筋,浇筑合拢段混凝土,待合拢段混凝土达到设计强度后,张拉其余预应力筋,最后再拆除锁定装置。

合拢段施工是体系转换的过程,通过合拢段的施工,使桥梁完成体系的转换。

结构体系转换应注意以下几点:

1)梁体由双悬臂状态转换为单悬臂状态时,结构的受力图示将发生变化。因此应

采取措施防止梁体产生过大位移。

2) 对梁体临时锚固措施的释放,应采用缓慢均匀对称的方式。

3) 对将要转换为超静定结构的梁体,需要考虑结构次内力的影响

4) 临时锚固解除后,梁体将落在正式的支座上,这时应根据已知高程调整支座高度及支反力。

5 结 语

相信悬臂施工方法的诸多优点将使它在桥梁施工领域有着更广泛的应用空间。

参考文献

[1]魏红一.桥梁施工及组织管理[M].北京:人民交通出版社,2008.

[2]公路桥涵施工技术规范.JTJ041-2000.人民交通出版社.

道路桥梁施工问题简析 篇2

【关键词】公路桥梁；FRP；材料；应用

1.FRP材料的含义

FRP材料即为纤维增强复合塑料的英文缩写，其属于复合材料，以合成树脂为基体，以玻璃纤维、碳纤维、硼纤维、芳纶纤维、碳化硅纤维以及氧化铝纤维等作为增强材料。根据纤维种类不同，FRP材料又可以分玻璃纤维增强复合塑料、芳纶纤维增强复合塑料等多种。

2.FRP材料优点

FRP在建筑工程结构的主要应用形式为纤维布，而纤维布主要用于结构工程加固。FRP材料与传统结构材料相比，具有极其大的优势：

2.1轻质高强

该特性使结构自重得到大大降低。在路桥建筑工程中，若对FRP材料的大跨度空间结构体系进行运用，理论极限跨度会是传统材料结构的2～3倍。在相同的桥梁工程中，若运用传统结构材料，理论上的极限跨度会保持在5000m以内，若换用FRP，极限跨度会超过8000m。其次，在抗震结构中，由于FRP材料存在着轻质高强，大大减轻了结构自重，使地震作用得到有效减小，能够使结构的耐疲劳性能得到显著改善。

2.2耐腐蚀性

纤维增强复合材料在不同的环境中得到适用。可应用于酸性、碱性、氯盐及潮湿的环境中。该特点也是在化工建筑、盐渍地区、海洋工程的地下工程和水下工程中应用纤维增强复合材料的重要原因。根据相关统计，我国每年会有一定数量的桥梁由于钢筋锈蚀导致损坏修复费用增加，而该维护费用也在持续攀升。所以，应从持续发展战略入手，强烈建议在沿海地区、好冷地区的桥梁、建筑结构中对FRP结构或FRP配筋混凝土结构进行运用，能够使结构使用年限延长，降低维护费用，从而实现社会资本的节约。

2.3可设计性强

纤维增强复合材料不同于传统的结构材料，FRP的强度指标、弹性模量是可以根据工程需要而变化的，通过采用不同纤维材料、纤维含量以及铺陈方式的改变等不同的设计工艺，生产出不同的FRP产品，以满足特定工程的特殊性能要求。

2.4其他性能

FRP材料具有良好的弹性性能，FRP材料的应力应变曲线接近线弹性，塑性变形小，有利于偶然超载后的变形恢复；FRP材料可实现工厂化生产，现场安装，有利于保证工程质量、提高劳动效率和建筑工业化；除此之外，FRP材料还具有良好的绝缘、隔热、热膨胀系数小及透电磁波等，因此可用于一些特殊场合如雷达站、地磁观测站、医疗核磁共振设备结构等。

3.FRP材料在桥梁工程中的应用

3.1桥梁结构加固与改造

在一些桥梁结构改造工程中，采用FRP材料不仅便于施工，而且对桥梁承载力的改善效果十分明显，并且具备较强的抗腐蚀性能。通常桥梁加固时多采用FRP布或者FRP板材，其可以受弯提高桥梁的强度。需要注意一点，在进行钢桥的维修加固过程中需要注意，结构中的钢、碳可能发生电反应，因此要采取相应的预防措施；并且选择FRP材料时要注意其弹性模量要与设计要求相符。

3.2代替普通钢筋

在一些侵蚀性环境条件下，可以利用FRP较好的耐腐蚀性来取代普通钢筋作为结构的增强筋，提高结构的耐腐蚀性，比如钢筋混凝土梁或者桥面板中均可以采用FRP筋作为主受力筋。在实际应用中，FRP与混凝土之间的粘结性是FRP混凝土结构需要注意的关键点，通常在FRP拉挤成型时需要对其表面进行特殊的变形或粗糙处理，才能提高FRP与混凝土的粘结力，处理方法包括压痕、粘砂或者纤维缠绕形成螺纹等。具体而言，影响FRP与混凝土粘结性能的主要因素包括FRP的表面变形形式、混凝土保护层的厚度、混凝土的强度以及FRP构件的直径与埋长等等。

3.3用于预应力混凝土结构的预应力筋

对FRP施加预应力不仅可以将FRP的材料特性充分发挥出来，而且在FRP混凝土梁的抗裂度与刚度均能得到有效的改善。在实际应用中主要有体内与体外两种预应力梁筋，其中如果混凝土结构截面不易布置过多的体内预应力筋，或者需要应用FRP筋进行加固时，可以采用体外预应力技术。但实际应用中，仍以体内预应力筋的应用为主。

3.4应用于缆索承重桥梁的受力构件

一些缆索承重桥的主缆、斜拉索以及吊杆等缆索通常设置在梁体外部，这类结构长期、持续的处于高应力状态，所以会产生应力腐蚀，采用传统的加强防护措施固然可以在短期改善缆索的耐久性，但是治标不治本；而采用FRP材料，由于其具备良好的耐久性与抗疲劳性，因此可以从根本上解决问题。此外，因为FRP材具备较高的强度，所以将其用于缆索承重桥梁的主缆或者拉索，还可以有效改善桥梁的承载效率与跨越能力。

4.FRP复合材料在土木工程中的展望

FRP复合材料具有轻质、高强、耐腐蚀等多种优点，作为结构加固补强材料具有巨大优势。FRP加固技术在民用建筑、工业厂房、桥梁以及地铁隧道等结构加固中都具有非常广阔的发展应用前景。我国对FRP加固修复工程结构技术的研究和应用虽取得了一定成果，笔者认为，仍需要在以下方面进行深入研究：

（1）加固时应充分考虑FRP材料的差异、工艺的差异以及环境等的影响。

（2）加强FRP材料及结构耐久性及疲劳性能研究。

（3）深入研究FRP的性能，加快FRP材料的国产化进程，努力开发FRP的应用潜力。

（4）加快FRP加固工程技术规范与标准的制定等。

5.结语

综上所述，随着科学技术的快速发展，FRP加固新方法的运用已经从工业和民用建筑的加固修复发展至桥梁、隧道及其他特征结构的加固修复中。FRP材料在桥梁加固中存在极为广阔应用前景，但在FRP加固中，基础理论和设计方法仍有较多不足存在，但在该方面会有较强的科研工作。但是，作为一种新兴的材料，FRP材料在结构加固中的作用不可忽略。

【参考文献】

[1]叶列平，冯鹏.FRP在工程结构中的应用与发展土木工程学报，2006.

[2]张明武，余建星.FRP补强加固RC梁粘结破坏机理研究建筑结构学报，2003.

道路桥梁施工问题简析 篇3

地基作为道路桥梁的基础, 与道路桥梁的使用寿命息息相关, 必须要稳固扎实。在对道路桥梁施工过程中, 常常会遇到软弱地基, 影响道路桥梁的正常施工, 增加道路桥梁施工的困难, 也影响道路桥梁的承载能力, 影响行车的安全, 因此, 必须要加强对道路桥梁中的软弱地基进行处理。

1 道路桥梁施工中软地基处理的危害及重要性

软土是软弱地基的主要组成成分, 并混合以部分沙、土、淤泥、泥沙等, 这类地基的水分含量比较多, 土质松软, 不够稳定, 满足不了道路桥梁工程的密实度规范的要求, 对道路桥梁起不了支撑的作用, 不能直接作为道路桥梁的地基使用, 稳定性比较差, 若是过往车辆荷载重复施加, 会造成道路桥梁出现裂缝问题, 不仅影响了道路桥梁的承载能力, 一定程度上影响了路面的正常使用, 还会对人们的出行造成生命财产安全。

若在雨季, 道路桥梁容易受到雨水浸渍, 软地基中的小颗粒砂砾容易被雨水冲走, 使本就不牢固的软地基出现小细洞, 降低道路桥梁承载能力, 在荷载作用下, 甚至还造成道路桥梁出现沉降现象。

道路桥梁是我国经济发展的产物, 也是支撑经济社会发展的重要介质, 而地基作为道路桥梁的基础, 对地区的经济与交通运输业的发展具有直接或者是间接的作用, 所以必须要对道路桥梁进行稳固与改善, 将软地基尽量变得稳固。对道路桥梁进行软地基处理主要是借助各类方式方法来对软地基的物理属性例如渗透性与沉降性进行改善, 以提高道路桥梁的承载能力、强度及稳定性。

2 道路桥梁施工中对于软弱地基的处理措施

道路桥梁是我国交通运输业与经济社会发展的重要载体, 如何加强对道路桥梁中软弱地基的谨慎处理, 对人们出行安全具有重要的作用, 是道路桥梁质量与安全的重要保障, 也是促进道路桥梁满足时代发展要求的重要基础。

对软弱地基进行加固的关键就是要提高道路桥梁地基的抗剪切强度, 并降低软弱地基的压缩性, 改善软弱地基土的透水与动力特性, 以及特殊土的不良地基特性。

2.1 道路桥梁软地基填土法

道路桥梁软地基填土法又简称换土法, 是进行道路桥梁软弱地基处理的最基本、最简单的方式, 主要适用于浅层地基处理, 包括淤泥、松散素填土等土层不是很厚重的软弱地基, 或者是适用于一些地域性的特殊土, 以消除地基土的膨胀收缩作用等, 这些不能满足地基设计要求的情况。首先将清除干净路基范围的影响路基稳定性的淤泥软土, 然后用一些稳定性比较好的土石进行分层建筑、压实、检测, 但是需要注意, 在进行道路桥梁软地基填土时要因地制宜, 根据实际情况选用不同材质的材料, 例如砂石、炉渣等, 以最大限度改变软弱地基的承载能力, 提高其土层的稳定性。

2.2 密实加固软地基

密实加固软地基法是指采用振动、挤压等一定手段, 将软弱地基的土体孔隙比减小, 提高软弱地基的强度。密实加固软弱地基法又分为表层压实法、重锤夯实法、强夯法、振冲挤密法、土装法等。其中比较常用的就是强夯法, 该方法适用于碎石土、沙土、杂填土、低饱和度的粉土及粘性土等, 是利用强大的夯击能来使深层土液化或者是动力固结, 使地基土体密实, 提高软弱地基的强度, 降低其压缩性, 以及消除基土的湿陷性、膨胀收缩性、和液化性等。

还有一种表层压实法, 该方法适用于含水量接近最佳含水量的浅层疏松粘性土, 砂性土或者黄土及杂填土等。该方法利用人工或者是机器进行夯实、碾压或者振动对软弱地基的表层土进行夯实或者分层回填压实加固等。重锤夯实法是指利用重锤自由落体的冲击能来对浅层土进行夯实, 以形成比较均匀的硬壳层, 主要适用于没有粘性土壤、非饱和粘性土或者杂填土的软弱地基。

除此之外, 还有振冲挤密法。振冲挤密法是指适用于砂性土或者是粘性土等, 主要是利用振冲器的潜力振动使饱和的砂层发生液化反应, 重新排列砂层的颗粒, 减少软弱地基的孔隙比, 并依靠其水平振动力, 在形成的垂直孔洞中加入回填料, 挤压密实软弱地基的砂层。而土桩法则是在地基打入钢套管、振动沉管等, 对软弱地基形成挤压作用, 进而使地基土的密度得到加强, 并在打入管桩的孔隙内加入素土、粉煤灰等进行夯实, 主要适用于地下水位以上的湿陷性黄土、杂填土或者素填土等。

2.3 在软地基中加入管桩进行加固处理

管桩根据其使用材料介质的不同, 可以分为由水泥浇筑成的水泥土桩、由钢筋混凝土浇筑而成的钢筋混凝土桩以及由碎石块浇筑而成碎石桩等, 相对而言, 水泥土桩与碎石桩的价格比较便宜, 在现代软弱地基处理上, 通常是先进行打孔洞, 然后将水泥土桩或者是碎石桩打进孔洞内, 并进行夯实, 以形成稳固的管桩, 使软弱地基稳固。而钢筋混凝土桩相对成本较高, 但是其稳固性比水泥土桩和碎石桩更好, 使用寿命也相对较长, 所以在近年来, 钢筋混凝土桩的应用也越来越广泛。

2.4 加筋处理法

加筋处理法就是通过在软弱的地基土层中, 填埋强度比较大的能提高地基承载力, 并减少沉降现象发生的土工合成材料、加筋土、土层锚杆、土钉、树根等。土工合成材料是利用土工合成材料的高强度韧性等力学性能, 改善软弱地基里的土地构成或者复合土工结构。而加筋土则是通过土颗粒与抗拉力强的拉筋之间形成的摩擦力提高软弱地基的稳定性, 土层锚杆利用土层与锚固体之间的粘结强度来提高软弱地基的承载能力, 主要适用于需要将拉应力传递到稳定土体去的工程。

2.5 胶结法

在道路桥梁的软弱地基中, 胶结法通过在部分的土体内加入水泥、砂浆及石灰等物质, 并搅拌形成对道路桥梁有益的加固体, 形成符合的道路桥梁地基, 提高道路桥梁地基的承载能力与降低道路桥梁发生沉降的概率。该方法又进一步细分为适用于处理岩基、沙土、粉土、黏土、人工填土的注浆法、适用于淤泥、粘性土、黄土等地基的高压喷射注浆法以及适用于含水量较高且地基承载力标准值小于或者等于一百二十kpa的粘性土地基。其中注浆法是利用压力鹏将水泥等化学浆液注入地基土体来提高软弱地基的承载能力, 并达到防止或者堵塞渗漏的目的。高压喷射注浆法则是将具有特殊喷嘴的注浆管深入土层的指定深度, 通过高压的形式水泥浆等以速度旋转、提升注入冲切土体, 该方法能够防止软弱地质出现砂土液化、管涌或者是基坑隆起等问题, 提高软弱地基的承载能力, 减少道路桥梁发生沉降问题。

3 结束语

在道路桥梁施工中, 遇到软弱地基是比较常见的问题, 由于软弱地基的承载能力比较弱, 如果没有及时对软弱地基进行处理, 便会影响道路桥梁工程的质量与安全。因此在道路桥梁施工建设中, 要对道路桥梁中的软弱地基引起足够的重视, 及时处理软弱地基对道路桥梁的潜在危险, 增加道路桥梁的安全性。

摘要：地基是道路桥梁的重要支撑, 也是最基础的部分, 对整个道路桥梁的稳定性起着重要的关键作用, 若是对软弱的地基直接施工, 会对道路桥梁的质量与安全造成威胁, 因此, 必须做好对软弱地基的处理工作。文章主要分析道路桥梁软地基处理的目的及重要性, 并提出对于软弱地基的处理措施。

关键词：道路桥梁施工,软弱地基,处理措施

参考文献

[1]杨旭, 周星英, 刘方港.道路桥梁施工中对于软弱地基的处理措施[J].中国高新技术企业, 2015.

[2]王汝刚.道路桥梁施工中对于软弱地基的处理措施[J].江西建材, 2015.

道路桥梁施工问题简析 篇4

【关键词】水利水电工程；安全施工；重要性；问题；措施

基于水利水电工程在经济发展中的重要性，应对其安全施工给予高度重视，制定科学合理的安全施工准则，并确保其能够得到有效落实，只有这样，才能够进一步确保施工的安全，从而促进我国水利水电工程的可持续发展。

一、水利水电安全施工管理的重要性

水利水电行业对国民经济的发展和人们生活水平的提高有着至关重要的影响作用，但随着水利水电行业的飞速发展，项目施工过程中各种安全问题日渐突出，受到各种因素的影响，工程项目施工中施工人员的生命安全权利受到很大的损害，既产生了恶劣的社会影响，威胁着社会的稳定，又造成了各种资源能源的浪费，大幅度降低了水利水电工程项目施工的经济效益，因此，加强对水利水电安全施工具有重要的意义。

水利水电工程自身耗资大、条件复杂等特点给工程正常施工带来一定的难度，近年来全国各地相继出现洪涝灾害，而当地水利水电工程抗灾能力相对较弱，给社会和人们的生命财产安全造成损失。因此做好水利水电工程施工安全隐患具有十分重要的现实意义。

水利水电工程作为可提供再生资源的工程，在我国基础设施建设中起着重要作用，其安全管理的重要性也日趋得到相关部门的重视，尤其是在当前粮食情况不断严峻化的今天，更是提高了对水利水电灌溉项目的建设力度。无论是工程的建设规模还是数量，都有明显的提升，但却忽略了工程的施工质量，水利水电工程由于具有项目投资大、涉及面广、工期长，工程施工技术复杂、现场管理难度大，施工工种多、现场人员复杂，作业环境差、地处野外且多为开放式施工等特点，存在诸多安全隐患，施工安全问题显得更加突出。一旦发生安全生产事故，不仅造成一定的经济损失，同时影响工程施工的进度，正因为如此，加强水利水电施工安全管理势在必行，必须引起国家相关部门的高度重视。

二、水利水电工程安全施工存在的问题

1、水利水电工程技术复杂，安全管理难度大。许多水利水电工程施工技术复杂，如混凝土大体积高架梁立模、钢筋帮扎、脚手架与浇筑、不稳定基础深坑开挖边坡支撑，基坑地质或地下水突变区域施工等，容易发生倒塌等安全隐患；同时水利水电工程施工涉及特种作业多，现场集中大量的打桩、土方施工机械、砼拌和、运输、浇筑、起重吊装等机械，安全管理难度大；另外起重吊装、脚手架搭设、临时用电安装与维护、电焊气割、金属防腐、挖泥船作业等，许多工序都是以手工作业为主，劳动强度大，增加了施工人员危险性。

2、受自然环境条件影响大。水利水电工程施工场地大战线长，大多在野外进行，受到外部环境影响较大，如气温、雨雪、风暴、雾、雷电等都会给施工带来安全问题，海边施工还受潮汐影响，使得工程建设存在更多的事故隐患；工程施工场地不能做完全的封闭隔离施工，只对主要施工设备、材料、器具和人员等做局部封闭管理，工程施工场地很难进行封闭，因此其周围有大量的人员或车辆进入通道，再加上现场工地的集中，施工人员与机械较多，综合调度的缺乏，容易出现一些因为机械事故，给工程安全施工管理带来极大的挑战。

3、施工作业人员素质低。水利水电工程施工一线作业人员大多来自农村，文化程度较低，未受过专业培训，安全技能缺乏，安全意识淡泊，流动性大，现场管理难度大；新工人在上岗前培训不到位，专业技能和安全操作要点实践经验不足，不听从技术人员指导，作业随意，导致一些违规的现象时有发生。

4、水、电和火的管理措施不到位。为保证非汛期正常施工及汛期安全度汛，水利水电工程施工对导流和度汛有一定的要求，但施工现场围堰、导流沟等防洪施工标准底，极易冲毁围堰或导流沟，给工程施工造成损失和安全隐患。再者，临时用电负荷高，用电设备多，现场电路走向多，不按照用电规程操作，用电和配电设施极易发生短路、打火等故障。

三、加强水利水电工程安全施工的措施

1、重视关键部位与特殊环节的施工。水利水电工程施工中涉及了多个环节，其中有很多环节都非常重要，直接关系到工程的整体质量，因此，对于这些环节的施工，必须由技术过硬、经验丰富的施工人员来进行操作。在工程建设的全部人员当中，存在技能差异是一种普遍现象，每一位施工人员都各有所长，为了确保工程的质量能够满足要求，确保施工人员的安全，对于关键部位和特殊环节的施工，管理部门一定要让具有相应施工水平的人来进行操作，就像对于操作流程和相关的施工经验进行全面的熟悉等。

2、加强对水利水电工程施工过程的安全管理。整个水利水电工程施工的工期较长、涉及面广，薄弱环节存在的安全隐患较多，在施工过程中，既要抓好重点环节的安全管理，又要重视整个施工过程的安全操作，做到统筹兼顾。一方面，要对关键施工环节和对象加强监督控制，关键或危险施工对象包括高空施工、引水洞导流洞封堵衬砌施工、基坑开挖支护施工、土石爆破施工等，关键施工环节包括大体积混凝土浇筑、加工焊接钢筋、吊装运输大型构件、脚手架施工项目等，针对这些关键部位，施工单位要配备专人进行安全管理，为保障施工安全提供有力支撑。另一方面，要加强对全过程、全员、全方位的安全管理。在水利水电工程施工过程中，要实施标准化生产和管理，这是保证施工安全的基础。施工人员根据施工要求和设计图纸，明确施工对象和安全防范内容，执行标准化操作，有效减少人为因素造成的安全隐患。

3、加强对工作人员的安全教育培训。因为在工程各个项目工作开展的过程中，人都是作为主要因素存在的，人为因素是影响工程安全施工的重要因素。因此，一定要确保参与施工的人员素质能够达到工程的需求。首先，企业应该加强对人员的培训工作，提高施工人员的安全意识；其次，企业应该加强人员管理及责任制的完善，让各个部门的人员都能够充分认识到自身内在的职责；最后，企业还应该加强人员资质审查要求，明确必须持证上岗。

4、健全安全管理制度、并建立安全事故的应急机制开展。水利水电工程施工安全管理工作时，一定要严格依据相关规范进行每项工作。设置水利水电工程施工安全的管理機构，对日常运行情况进行检查，确保贯彻落实各项规章制度，及时发现施工的安全隐患并及时采取措施进行处理，将水利水电工程档案的资料加以完善，安全管理得到加强，使水利水电工程的安全运行得到保障。同时，为了使安全事故发生时，它对水利水电工程的施工以及运行造成的不利影响降到最低，可以制定一个切实可行的相关事故应急预案，提前对可能发生的事故做好准备，定期对事故进行预想，对相应的事故制定流程的处理，做到有备无患，当发生事故时，可以对其立即采取措施，将损失降至最低。此外，还应该加强巡视，及时排除安全隐患，同时要对安全事故的处理做好准备，比如物质、人员以及设备等，及时采取措施对发生的事故进行有效处理，确保水利水电工程施工顺利进行。

结束语

当前水利水电工程带来的经济效益和社会效益有目共睹，为了能够确保水利水电工程施工质量的达到一定的标准，工程管理人员必须要在充分了解工程施工中质量问题的基础上，采取有效的质量控制措施，把好水利水电工程施工质量关，从而提高工程的安全。

参考文献：

[1]李勇.水利水电工程施工安全隐患分析及预防管理[J].江西建材，2014，20

道路桥梁施工问题简析 篇5

在冬季我国大部分地区寒冷期比较长, 这必然会对道路桥梁的混凝土浇筑施工产生影响。所谓的混凝土冬季施工主要是指施工所在地的气温连续5 d固定在5~-3℃以下, 当气温低于-15℃则不适合进行混凝土施工。因此, 在冬季要想在保证混凝土施工质量的前提下, 保证道路桥梁的建设工期, 必须对混凝土施工技术进行优化和改良, 采用更加科学、合理的施工方法, 有效的避免新浇筑混凝土受温度变化的影响产生收缩出现裂缝、强度下降等质量问题, 只有这样才能保证道路桥梁在冬季施工的顺利进行。

1 冬季混凝土施工的理论分析

要想明确冬季对混凝土施工的影响, 应该从混凝土的特性入手, 了解冬季对混凝土浇筑施工的影响。在道路工程建设上所使用的混凝土是指用水泥作为胶凝材料配以砂、石等集料与水 (或外加剂和掺合料) 按一定的比例配合, 经过搅拌、成型、养护而得的建筑材料。混凝土的凝结、硬化成道路桥梁所需的建筑材料, 是水泥经过水化作用以后, 物理、化学性能变化的结果。而水泥的水化过程中除了受到水灰比、水泥质量等因素的影响之外, 环境温度对其影响最大。一般来说, 环境温度越高混凝土的水化作用也就越快, 混凝土的强度增加也就越快, 如果环境温度降低, 缓凝土的水化作用就会放缓, 混凝土的强度增加速度也会放缓, 如果环境温度达到零度以下, 那么混凝土中的部分水分会出现结冰现象, 结冰与不结冰的混凝土在水化、硬化速度上产生不一致, 如果完全结冰水化就会停止, 混凝土的硬度增长也会停止。首先, 这种情况下混凝土内部产生应力, 如果应力值大于内部初期形成的强度值, 那么混凝土的内部会受到很大的破坏, 而直接影响到混凝土的强度;其次, 在冬季混凝土内的水分会发生很大的形态变化, 如果在搅拌的温度较低, 骨料表面因浸水会出现冰棱, 这将直接降低水泥浆与骨料的粘结力, 导致混凝土的抗压能力下降。由此可见, 冬季气温会对混凝土施工质量产生很大的影响。

2 冬季道路桥梁施工中混凝土浇筑方法的改良

在道路桥梁建设当中, 混凝土的质量主要表现在强度、体积变形、耐久性、抗压性等方面上, 影响混凝土强度的因素主要有水泥质量、胶凝材料用量、矿物掺和量种类及用量、添加剂种类及用量、水胶比、粗集料等等, 在混凝土的冬季浇筑施工中, 改进混凝土浇筑方法应该着重考虑三个方面的问题, 也即是确定混凝土养护龄期最小值, 控制混凝土的脆性;防治混凝土在水化过程中因温度降低导致水化过程和强度受到影响, 在后期养护当中保证混凝土的密实度和耐久性。结合上述要求, 笔者认为在道路桥梁施工中, 混凝土浇筑方法的改良应该注意以下几点。

2.1 选择优质原材料并控制好原料比

2.1.1 水泥的选择及原料比

在道路桥梁施工当中一些单位并不注意原材料的选择, 一些低标号的水泥或者质量不达标的水泥被用于混凝土浇筑施工, 这是影响混凝土冬季浇筑施工质量的一个重要原因。因此要想改良混凝土施工方法, 必须从控制原材料的质量入手, 施工单位在选择原材料的时候应该以硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥为主, 水泥的标号为42.5或以上, 并分批次严格检查混凝土的质量。在原料比方面水泥的用量应该≥300 kg/m2, 这是因为这类水泥水化热较大, 早期强度比较高, 在3 d的抗压强度就能达到普通硅酸盐水泥7 d才能达到的强度。

2.1.2 骨料及水的选择和配合比

冬季在骨料的选择方面也应该进行优化, 在选择骨料的时候要检查其中是否含有冰雪等冻结物或者易冻裂的清洁骨料, 所选择的骨料不能含有活性材料, 避免在水化过程中骨料之间发生反应, 影响到混凝土的水化过程。在传统的混凝土浇筑施工当中, 对水的质量没有特别的要求, 但是在冬季施工当中也特别注意水的质量, 由于道路桥梁施工中一般采用就地取水的方式, 导致一些污水或者p H值偏小的酸性水被用于混凝土施工中, 影响了混凝土水化和强度增加。因此, 在混凝土浇筑施工中应尽量选择饮用水或者清洁的天然水, 同时将水的用量减到最低, 可以采取加入减水剂或控制坍落度等方式加以控制。

2.1.3 颗粒集料的选择与使用

在道路桥梁建设当中颗粒集料一般也是就地取材, 由于在同一个地点取材一些施工单位忽视了检测颗粒集料的膨胀系数、硬度等性质状况, 导致适用的颗粒集料不符合混凝土浇筑施工的基本要求。在冬季施工当中应该注意到这一点, 尽量选择和周围砂浆膨胀系数相近的硬度高、缝隙少的颗粒集料, 在适用之前应该对集料的质量进行检测。这样可以保证在混凝土水化的过程中, 减少因体积收缩产生的裂缝, 保证混凝土的强度和表面质量。

2.1.4 加入引气剂减少冻害的破坏

在确定混凝土的原料配合比的前提下, 可以在混凝土搅拌过程中适当的加入一些引气剂, 这样可以相应的增加混凝土的体积, 在有效降低其粘聚性和保水性的同时提高混凝土的流动性, 这样可以有效的缓冲混凝土内由于水相变化产生的水压力, 有效的解决冻害对混凝土性能的破坏 (见图1) 。

总之, 在冬季混凝土的施工当中养护龄期的延长, 混凝土的脆弱性也会相应的增大, 一般来说混凝土当中的裂缝扩展经由砂浆和粗集料之间的表面过渡直接穿过粗集料进行, 在这一过程中混凝土的内部会发生物理变化, 这种变化会导致混凝土各项性能下降, 因此在施工当中必须确定混凝土的养护期, 在此基础上才能控制好混凝土的施工质量。

2.2 提高冬季混凝土施工质量的有效措施

冬季影响混凝土施工质量的主要因素就是温度, 要想提高混凝土浇筑质量必须控制好浇筑过程中的热量损失, 这就需要从浇筑和混凝土振捣两个环节加以控制, 在具体的浇筑施工当中应该注意以下几点。

2.2.1 混凝土浇筑

(1) 箱梁混凝土应该以此浇注成型, 注意严格按照浇注的顺序进行, 也就是底板→腹板→顶板→翼板, 具体的浇筑顺序看图2。

(2) 在浇筑过程中要注意控制好混凝土的坍落度, 根据设计要求一般来说坍落度应该控制在14 cm左右, 腹板坍落度应控制在16 cm, 而顶板坍落度需要控制在14 cm。为了保证浇筑的连续进行, 可以采取两台或多台汽车泵同时作业, 由低到高依次进行浇筑的方法。一般来说就是先浇筑底板, 高度直到混凝土覆盖底板的上层钢筋即可, 然后再浇筑腹板, 在浇筑这个部位的时候要注意不能再振捣底板和腹板交接的倒角位置, 而是应该在倒角处有混凝土渗出继续浇筑混凝土, 知道高出腹板与顶板交接倒角处1cm左右。在浇筑的过程中, 要检查底板下部倒角及腹板模板是否有空洞现象, 如发现空洞在此位置应该加强振捣, 知道空洞消失。直到混凝土的性能趋于稳定, 才能将底板渗出的混凝土铺平底板。最后浇筑的顶板和翼板, 形成一个连续的、完整的浇筑顺序。

冬季道路桥梁的混凝土浇筑施工一定要按照顺序、厚度和方向的要求进行分层浇筑, 分层的厚度不宜太厚, 一般在30 cm, 浇筑的过程中下层混凝土初凝或者重塑前浇筑完上层混凝土。如果采用上下层同时浇筑的方法, 要将上层与下层浇筑距离控制在1.5 m以上。在浇筑振捣的过程使用插入式振捣棒, 振捣棒的移动距离控制在作用半径的1.5倍以内, 在振捣的过程中要与侧模保持5~10 cm的距离, 插入混凝土的深度在5~10 cm左右, 避免振捣时碰到模板和钢筋, 影响混凝土的质量。在振捣过程中要保证各个部位达到桥梁建设的密实度的基本要求, 直到混凝土停止下沉、没有气泡冒出为止, 振捣结束后的混凝土表面比较平坦、泛浆。在振捣过程中要详细检查钢筋、支架和模板的变化, 发现不良变化应该及时处理, 避免影响到混凝土浇筑质量。

(3) 箱梁混凝土浇筑过程中应该指派专门的技术人员负责看模并设仪器观测支架沉降量, 观测点每跨三个, 分别在跨中和1/4L处, 主要负责观察并记录支架沉降量、模板位置等等, 一般在浇筑过程中发现沉降量过大或者模板位移的情况, 能够及时处理, 避免影响到混凝土浇筑施工。

(4) 在箱梁混凝土浇筑施工当中, 要注意根据设计图纸, 在每个闭合箱室按照设计设泄水孔、通风孔, 排水孔也设计在箱梁的最低处, 为了保证内模拆除和张拉的顺利进行, 在施工当中可以在箱梁顶板的齿板附近预留人孔。人孔钢筋不宜切除, 而是应该使用交错割断的方法, 避免切除影响到周围混凝土的强度。恢复顶板钢筋, 采用单面焊接方法的要注意搭接长度10 d, 并预留出张拉管道施工所需的孔, 预埋好张拉施工中吊千斤顶的吊钩等等。浇筑完成以后, 要检查各墩旁底板加厚段的斜板混凝土及底板齿板后侧面倒角混凝土, 是否有多余混凝土, 如果有应该及时清理干净。

2.2.2 混凝土的振捣

不管是在冬季还是在其它季节, 混凝土的振捣都是浇筑中的一个重要环节, 在振捣过程中应该注意以下几点。

(1) 在混凝土振捣施工中要严格按照振捣操作规程进行, 振捣棒在振捣过程中要做到“快插慢拔”的基本要求, 振捣施工以混凝土的表面没有明显的下沉或气泡产生为标准, 并出现表面泛浆的现象。其中快插主要是为了防止上层混凝土振实后, 下层混凝土内的气泡无法排除, 影响到混凝土的密实度。慢拔主要是为了在拔出振捣棒的过程中里面的混凝土能够及时填满振捣棒留下的空洞。在振捣的过程中要保持振捣棒略上下抽动, 这样能够有效的保证振捣后混凝土的密实度。同时要保证振捣插点的均匀, 一般来说插点之间的距离在50 cm左右, 距离模板在20 cm。在振捣过程中插点最好采用单一的行列形式, 不宜采用交错式的混用, 避免出现漏振或者振捣不充分的现象。振捣点的振捣时间控制在20~30 s之间, 达到振捣标准以后换下一个插点施工。

(2) 在混凝土浇筑施工当中, 为了保证振捣的效果一般在每个工作面上配置4台振捣棒, 采取连续作业的形式, 避免一个振捣棒故障影响到振捣速度和质量。在振捣过程中要特别注意坡底和边角处的振捣质量, 避免在这些地方出现漏振现象。最好选择插入式振捣棒, 插点的间距要保持相对的均匀, 控制在振捣棒有效作用半径的1.5倍以内, 边缘点的模板应该在振捣棒有效作用半径的1/2以内。

(3) 在振捣过程中为了保证振捣的质量, 应该注意一些特殊部位的振捣, 比如说箱梁腹板与底板、顶板连接处、钢绞线锚固端以及其它钢筋密集部位等等。同时要避免损害波纹管, 在具体的振捣过程中可将振捣棒先放到波纹管空挡之间, 先浇筑混凝土再放振捣棒, 等到密实度达到要求以后垂直抽出振捣棒即可。在道路桥梁混凝土振捣施工当中, 所使用的插入式振捣棒主要分为30 mm和50 mm两种, 这两种适合振捣的作业面存在一定的差异, 一般来说30 mm振捣棒主要用于钢筋比较密集的部位, 50 mm振捣棒主要用于钢筋比较稀疏的部位, 在使用过程中要注意区别。在浇筑和振捣的过程中, 要随时检查模板位置, 管道和锚固端钢板及支座预埋件的位置, 保证其位置、尺寸符合桥梁设计方案的要求。

(4) 在使用振捣棒的时候要让振捣棒垂直自然的插入混凝土当中, 插入的深度控制在5~10 cm, 不能出现漏振、过振或者振捣不足的现象, 混凝土密实度达到标准以后要缓慢的垂直抽出振捣棒, 这样能够保证上下层混凝土经过振捣能够结合成一个整体。在振捣的过程中, 振捣棒与钢筋和模板之间应该有5~10 cm的护理, 严禁出现碰撞预应力管道或用振捣棒振动钢筋“赶料”或“拖料”等严重影响混凝土质量的情况出现。在预应力锚板位置处钢筋密集要适当的加强振捣, 保证钢筋密集处混凝土的密实度, 确保预应力张拉安全。

3 结语

总之, 在冬季道路桥梁混凝土浇筑施工当中, 为了保证混凝土施工的质量, 减少温度变化对混凝土浇筑质量的影响, 必须从混凝土材料及配比、混凝土浇筑和振捣等方面, 对施工方法加以改良, 保证混凝土浇筑施工达到道路桥梁的设计要求和建设目的。

摘要：在冬季公路桥梁工程建设当中, 如果采用传统的混凝土浇筑方法将会直接影响到公路桥梁的建设质量, 这就要求施工技术人员根据现有的技术条件, 结合冬季公路桥梁建设在质量、方案方面的要求, 改良混凝土浇筑方法, 在保证混凝土施工质量的前提下, 保证公路桥梁的工期。本文根据现有的研究资料, 详细论述了混凝土冻害的基本原理, 在此基础上就冬季混凝土浇筑方法的改良提出了自己的一些浅薄之见, 以期能够对施工人员提供一些启示和帮助。

关键词：冬季,道路桥梁,缓凝土,浇筑,改良

参考文献

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[2]郑力菲.浅谈冬季混凝土施工技术[J].山西建筑, 2008, 34 (11) :158-159.

[3]董立波, 李治龙, 吴兆祥.冬季混凝土施工技术[J].黑龙江交通科技, 2008, (10) :11-12.

简析桥梁空心薄壁墩的施工工艺 篇6

随着我国交通基础设施的大力发展, 尤其是高速公路建设在向山区延伸的过程中, 受到山区公路线形指标控制、特殊地形地貌和地质条件限制, 路线在傍山路段布设时, 不可避免地要遇到地形高差大、桥梁受路线标高控制等技术难题。目前应用空心薄壁高墩桥梁进行穿越的方法是一种行之有效的方法。一般来说, 空心薄壁高墩是指墩身高度大于30m, 墩身形式多为空心、薄壁、变截面矩形的桥墩。但高墩桥技术要求高, 施工难度大, 特别是模板施工工艺的选择尤为重要, 这将是关乎空心薄壁高墩桥梁工程质量的重要因素。

1 工程概况

某高速公路路段, 路线全长3.2km, 总造价1.26亿。K47+610大沟大桥, 基础为桩基础、承台, 下部结构为空心薄壁墩, 桥台为桩基础、轻型桥台和肋板台, 全桥长486.9m, 最高主墩高度为58.2m, 上部结构为12～40m预应力箱梁。采用双向四车道设计, 设计宽度24.5m。

2 工艺原理及模板设计

翻模模板总高度6m, 分别由4套1.5m的模板组成。施工时第一节模板支立于墩身基顶上, 第二节模板支立于第一节模板上, 第三节模板支立于第二节模板上, 以此类推。一次浇注4.5m高墩柱底座混凝土, 待混凝土浇注完毕终凝后绑扎第二模钢筋。绑扎完毕后, 利用塔式起重机和手动葫芦拆除第一节模板, 并将其分别翻升至第四节, 以后每次浇注4.5m高度混凝土, 形成钢筋绑扎、拆模、翻升立模、测量定位、接长泵送管道、浇注混凝土、养生和标高复核的循环作业, 直至达到设计高度。每一节翻转模板主要由内外模板及纵横肋、横背杠、刚度加强架、作业平台、模板拉筋、手动葫芦、安全网、拉筋等组成。横向模板为7m由三块2m的模板配合角模组成, 侧模由一块2.5m的模板组成, 内模模板分为标准板和角模板两种, 内采用组合钢模板, 为方便拆模可在两块横向模板间夹塞2cm的木条和在内模倒角处使用2cm木板。

3 施工工艺

3.1 工艺流程

工艺流程图如上:

3.2 施工要点

测量放样。在承台混凝土浇筑之前, 先进行墩身部位的测量放样, 以便在承台内预埋墩身劲性骨架和墩身钢筋。在承台混凝土施工完成后墩身施工之前, 再次采用高精度全站仪进行墩身精确放样。测量时操作人员需按要求进行换人复测, 计算数据需采用多人复核, 以保证墩身定位放样精确。劲性骨架安装。劲性骨架按设计图纸要求, 通常采用角钢在加工场分节焊接。长度为6m/节, 每节焊接成形后, 采用塔吊吊至墩身工作面与原有劲性骨架对接, 以完成劲性骨架的安装接长。劲性骨架各节点的焊接与每节之间的对接采用钢板连接, 以保证节点的连接强钢筋施工及安装。钢筋的下料与加工在钢筋加工场进行, 加工完毕后将钢筋运至墩身旁, 用塔吊吊至墩身工作面进行安装绑扎成形。竖向主筋采用滚轧直螺纹车丝技术, 用直螺纹套筒连接。在车丝前必须对机器进行调试, 样品合格后再批量加工。钢筋安装时先安装竖向主筋, 主筋连接时应用工作扳手将丝头在套筒中央位置顶紧, 再将竖向主筋临时固定在劲性骨架上, 然后绑扎水平箍筋。钢筋绑扎完成后, 在钢筋笼、外侧按一定间距安装钢筋保护层塑料垫块, 以利下一步安装模板。

模板安装。模板在加工完成后按要求进行检验, 质量合格的模板进场后要进行刨光处理, 并按编号堆码整齐。安装前用电动钢丝刷对模板表面进行打磨清理, 对模板涂刷脱模剂。上一节模板高度钢筋绑扎完成后, 即可安装模板, 模板的拆、安均使用塔吊来完成。模板分节吊装, 测量放样后利用塔吊将下节模板吊起并初步就位, 再将上节模板吊起与下节模板用螺栓连接紧密。

模板校正。模板在安装完成后在彻底加固之前, 需对模板的安装位置进行检查校正。模板校正采用铅垂仪及全站仪双复核方法进行, 即每次混凝土浇筑前, 采用铅垂仪对墩身模板进行检查、校正;并采用全站仪进行坐标复核, 使模板实测四角坐标与设计坐标的偏差在允许偏差 (10mm) 以内, 以保证墩身的垂直度;当模板校正完成后, 把模板全面彻底加固。

混凝土浇筑。每级模板安装并检查合格后, 安装管, 混凝土采用输送泵送入模。塔吊提吊斗方案做备用。混凝土采用水平分层灌注, 每层厚度40cm左右, 用插入式振捣器振捣, 不要漏捣和过度振捣。灌注完的混凝土要及时养生, 采用土工布包裹, 养生期为7天。待混凝土初凝后、终凝前, 用高压水冲洗接缝混凝土表面。混凝土的浇注要保持连续进行, 若因故必须间断, 间断时间要小于混凝土的初凝时间, 其初凝时间由试验确定。如果间断时间超过了初凝时间, 则需按二次灌注的要求, 对施工缝进行如下处理:凿除接缝处混凝土表面的水泥砂浆和松弱层, 凿除时混凝土强度要达到5MPa以上。在浇注新混凝土前用水将旧混凝土表面冲洗干净并充分湿润, 但不能留有积水, 并在水平缝的接面上铺一层l～2cm厚的同级水泥砂浆。根据混凝土保护层厚度采用相应尺寸的垫块, 垫块数量按底模5～7个/m2、侧模3～5个/m2放置。在混凝土强度达到10MPa以上时即可拆模。

混凝土养护。薄壁高墩混凝土养护采用洒水养护的方法进行, 冬季施工或施工用水困难的现场, 则可采用专用混凝土养护剂进行养护;当混凝土初凝完成后, 即可进行洒水养护;混凝土的养护派专人负责, 洒水养护的时间不应小于10d。

模板翻升。当上一次的下面两节模板混凝土浇筑完成并达到一定强度后, 即可进行下一次上面一节墩身劲性骨架和钢筋的安装绑扎, 然后将最下面一节模板拆除、打磨、翻升到上面安装, 进行下一循环上面一节模板混凝土的施工。这样反复循环翻升浇筑, 直至墩顶。

4 施工方案确定

空心薄壁墩是桥梁高墩结构中常见的墩柱构造形式, 高墩的施工方法有滑升模板法、爬升模板法、提升翻模法及使用液压技术的液压翻模法。上述施工方法都需要大型机械设备配合, 如塔式起吊机、液压提升、爬升设备等;采用滑升模板法施工极易产生支承杆弯曲、混凝土水平裂缝或被模板带起、局部坍塌等多种问题, 且模板耗钢量大, 一次性投资费用较多;采用爬升模板法施工, 速度慢, 安全性差。而吊机提升式翻模施工操作简单, 进度也可以满足工期要求, 在严格施工控制下, 还可以减少模板错台等不利因素。因此, 结合工程特点, 以降低施工难度、提高操作的可行性以及降低成本为原则, 通过综合考虑, 决定大桥桥墩的施工工艺为传统翻模法施工。翻模起吊机具为塔吊, 双排钢管架。

5 结语

道路桥梁施工问题简析 篇7

1 市政道路施工中常见路面病害及其产生原因分析

(1) 纵向裂缝:沿道路路面出现与行车方向平行且长宽不等的多条纵向开裂纹路。在道路施工中, 若混合料摊铺时纵向施工搭接不好, 冷接缝结合不紧密, 或纵向沟槽回填土压实质量差产生沉陷都会引起纵裂。如果拓宽路段, 其新老路面交界处不均匀沉降也会引起裂缝;局部地基天然含水量高低不一导致不均匀沉降, 中央分隔带、绿化带等渗水使局部路基含水量增加, 承载力降低, 在动静荷载的作用下, 路基产生滑动也会导致裂缝出现。

(2) 横向裂缝:指沿道路方向或长或短的横向裂缝。沥青对温度变化比较敏感, 温度下降时会变硬变脆, 收缩变形, 当收缩拉应力超过抗拉强度, 路表面就会被拉裂。基层问题, 成型路面基层因水分蒸发、低温差下引起收缩产生裂缝。随着温湿循环变化及行车反复荷载作用, 沥青面层开裂。因地基或路基与构造物差异沉降导致基层开裂出现裂缝。

(3) 网状裂缝:路面出现纵横交错的裂缝, 呈现对个多边形小块形成网状开裂, 形成缝网。出现王庄裂缝主要原因有以下几点:1路面施工过程中使用沥青及沥青混合料质量差, 或路面材料配合不当, 拌和不均, 导致沥青与石料粘结差而开裂;2路面结构中夹有软弱层、泥灰层, 粒料层松动, 水稳性差;3路面出现横裂或纵裂后未及时封填, 致使水分下渗, 基层表面吸水, 行车反复荷载作用下, 粉浆通过裂缝及空隙被压到表面, 基层被淘空产生网裂;4沥青老化和车辆超载严重, 使基层破损路面开裂。

(4) 坑槽:路面表层局部松散逐渐扩大形成坑槽, 坑槽对车辆行驶的安全性和舒适性影响严重。出现坑槽主要是因面层厚度不够, 沥青混合料粘结不好, 沥青加热温度过高, 碾压不密实造成。摊铺时下层表面清除不彻底、不干净致使面层粘结不牢也会导致空槽发生。施工时原有坑槽、松散等病害未完全修复。路面出现松散、脱皮、网裂或刮铲损坏后不及时养护修复, 都会积小成大, 造成坑槽。

(5) 波浪、车辙、推移:波浪是沥青撒布不均匀形成油垄, 在油垄基础上行车不断撞击造成高低不平的波浪状路面。面层基层粘结较差造成壅包后被反复碾压形成车辙。在渠化交通及停刹车频繁路段, 车辆反复的荷载作用, 道路基层厚度或基层整体强度不够, 导致路面形变过大以及面层强度、热稳定性差, 车轮作用力形成车辙和推移。

2 市政道路施工中常见路面病害防治对策

(1) 纵向裂缝的预防、治理:针对施工中质量缺陷造成的裂缝, 严格控制施工质量。路面摊铺宜全幅一次性摊铺, 如果必须分幅摊铺应确保接缝处理完好。沟槽回填应分层填筑并压实, 新旧路段基层厚度、用料等要统一;, 使地基分层填筑压实均匀, 预先采取防水措施。对于已出现的裂缝、微小裂缝可不做处理, 但稍大裂缝必须用改性乳化沥青灌缝, 严重裂缝用改性沥青灌缝补修, 并采取排水、防渗及加固措施, 杜绝裂缝出现。

(2) 对横向裂缝的预防、治理:为避免施工中留下病害, 应加大路面施工管理和养护, 对病害提早防治。材料质量要严把关, 采用优质沥青。路面碾压时注意在最佳含水状态下进行, 及早铺筑上层或封层, 减少基层干缩;加强软基处理, 对构筑物两侧回填必须充分压实或加固处理, 避免不均匀沉降。横向裂缝较小用热沥青或乳化沥青灌缝封堵, 较大裂缝要用细粒式热拌沥青混合料填充捣实和热封口。由沉降差异引起的横向裂缝, 先将裂缝填实, 后沿横缝加铺格栅重新摊铺上面层。

(3) 网裂的预防和治理。原材料和混合料严格按相关规范要求选定、拌制和施工。上基层选用水稳定性能良好的材料。沥青面层摊铺严格分层处理, 同时保证各层施工厚度;路面裂缝及时处理, 修补完善。对超载超重车辆有效控制、管理, 避免超载损坏路面。对轻微网裂可用玻璃纤维布罩面。严重网裂, 要加铺乳化沥青封层, 或重新罩面。因结构层积水或路基不稳导致的网裂, 需做排水、防水处理并加固处理, 然后重新修复路面。

(4) 坑槽的预防和治理:要严把施工材料质量关。有效控制摊铺、碾压及温度。选用粘附性、抗老化性强的沥青。摊铺施工前必须全面检查基层面是否干净, 喷洒是否均匀, 摊铺是否平整, 温度控制是否准确, 碾压遍数是否适当, 确保路面排水畅通。对松散、脱皮、网裂刮铲损坏后, 及时修补完好, 避免病害发生蔓延。出现的坑槽按冷补和热补法进行, 保证路面平整。同时保证路面排水畅通, 避免病害发生。

(5) 波浪、车辙、推移的预防和治理:这些病害归根结底是应为, 撒布不均、材料粘结性不好、压实度不够等原因, 都是因质量管理漏洞造成, 所以防治路面病害, 管控施工质量是重点和关键。对于出现的波浪车辙, 推移等状况, 要采取铲除、找平、重铺面层、层层修补等办法彻底修正, 恢复路面平整性和舒适性的特性。

3 常见路面病害

4 结语

影响市政道路使用功能及使用年限的直接原因是市政道路病害, 而导致市政道路病害原因林林总总, 对此大量总结相关实践经验制作防御措施。在城市市政道路施工过程中, 加强材料管理和施工质量管控, 有效预防各种路面病害的发生, 并实行定期养护和加强巡检, 做好道路使用护理。对各种路面病害一旦发现应及时处理, 防止破损面加大加重影响道路舒适度及维修难度。保持行车畅通, 为城市提供良好的交通环境。

摘要：市政道路是经济发展的重要基础, 一个合理且发达的交通网, 不仅给人们带来便利的交通, 也在一定程度上促进地方经济发展。随着我国城市建设迅速发展, 城市道路施工质量也有改善, 但由于施工数量的增加, 而且施工人员水平错落有致, 致使施工不严谨, 道路质量也受到影响。再加之交通设施带来的压力, 道路病害现象逐步增多, 使市政政道路使用年限受到严重影响。本文主要探讨市政道路施工中的常见疾病及其防治简析。

关键词：市政道路,施工,常见病害,防治

参考文献

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[5]刘培文等.公路路基路面施工技术[M].清华大学出版社, 2012 (1) .

道路桥梁施工问题简析 篇8

关键词：旋挖钻施工,钻孔,质量控制

当期时期, 道路事业不断的涌现出许多先进的设备, 比如旋挖钻机就是一个非常显著的代表。它是一种全新的装置, 因为有不仅工作效率高, 而且能够很好地节约能源, 并且不会出现噪音现象, 最主要的是对环境不会带来负面作用, 因此它得到了广大的道路建设单位的青睐。其成孔品质问题关系到成桩问题。接下来重点的分析成孔的品质问题。

1 施工前期的准备活动

工作之前应该备齐各种相关的资料文件内容, 比如水文信息, 场地环境以及周围的管线和建筑体等等的一系列的数据信息。除此之外, 还应该认真地分析项目的地质构造以及使用的装置性能问题等, 做好设备的选择工作。在选择设备的时候, 应该确保其具有合格证明以及检验报告资料等。

2 放样处理

桩位放样, 按“从整体到局部的原则”进行桩基的位置放样, 进行钻孔的标高放样时, 而且还要认真地对高度进行核对, 以免出现失误问题。通过全站仪来提高工作的精准性特征, 将误差合理的控制好。

3 合理布置钻机

布置钻机的时候, 首先要检查它的性能指标是否符合规定, 只有性能合理才可以确保后续的一切工作能够顺利开展。还应该认真地查看钻机地面的牢固问题, 如果存在不牢靠的状况应该及时的对其进行处置, 只有处理好之后才可以进行后续的工作。确保钻头的中心部位能够和桩体的中心一致, 不可以超出规定。

4 认真布置钢护筒

对其进行埋设的时候首先要放样处理, 找出中心点, 用十字线认真地标注, 接下来移动护筒, 确保它的中心点和钻孔的中心一致。除此还应该辅助水平尺等工具做好检查工作, 确保其竖直。用护筒驱动器压入护筒。此后即在钢护筒周围对称地、均匀地回填最佳含水量的粘土并夯实, 以保证其垂直度及防止泥浆流失及位移、掉落, 如果护筒底土层不是粘性土, 应挖深或换土, 在孔底回填夯实300-500mm厚度的粘土后, 再安放护筒, 以免护筒底口处渗漏塌方, 夯填时要防止钢护筒偏斜。护筒上口应绑扎方木对称吊紧, 防止下窜。长度4m以内的钢护筒, 采用厚4-6mm的钢板制作, 长度大于4m的钢护筒, 采用厚6-8mm钢板制作;钢护筒埋置较深时, 采用多节钢护筒连接使用, 连接形式采用焊接, 焊接时保证接头圆顺, 同时满足刚度、强度及防漏的要求;钢护筒的内径应大于钻头直径, 具体尺寸按设计要求选用;钢护筒埋设深度应满足设计及有关规范要求。若桩孔在河流中, 应将钢护筒埋置至较坚硬密实的土层中深0.5m以上;钢护筒顶高出施工水位或地下水位1.5-2.0cm, 并高出施工地面0.3cm;钢护筒埋设前, 先准确测量放样, 保证钢护筒顶面位置偏差不大于5cm, 埋设中保证钢护筒斜度不大于1%;埋设钢护筒前, 采用较大口径的钻头先预钻至护筒底的标高位置后, 提出钻斗且用钻斗将钢护筒压入到预定位置。用粗颗粒土回填护筒外侧周围, 回填密实。

5 认真的拌合泥浆

在施工时, 通常为了降低坍孔现象的发生几率, 确保水位稳定, 并且方便携带杂物, 我们常用的方式是通过膨润土来配置泥浆, 以此进行护壁工作。这种护壁法是通过泥浆和水两者的压力差值来掌握水压问题, 确保孔壁性能可靠, 因此泥浆的混合比例在维持差值工作中发挥着非常关键的意义。假如泥浆的比例太小的话, 护壁就会失去其原有的阻挡土体的功能。而当情况相反的时候, 就会使得泥浆发生堵塞现象, 严重时会导致混凝土无法有效置换, 导致品质下降。要想真正的做好泥浆工作, 首先也是必须要做的就是合理的选择指标。在工作的时候, 应该秉承具体问题具体分析的精神, 合理的控制其指标问题。

6 钻井施工

成孔前必须检查钻头保径装置、钻头直径、钻头磨损情况, 施过程对钻头磨损超标的及时更换。

成孔中, 按试施工确定的参数进行施工, 设专职记录员记录成孔过程的各种参数, 如钻进深度、地质特征、机械设备损坏、障碍物等情况。记录必须认真、及时、准确、清晰。旋挖钻机配备电子控制系统显示并调整钻进时的垂直度, 通过电子控制和人工观察两个方面来保证钻杆的垂直度, 从而保证了成孔的垂直度。随时保证水位不得低于护筒顶0.5米。不管是何种状态之下开展的加浆活动, 都应该确保水头不会给孔壁带来冲击力, 否则会导致孔壁性能发生问题。在进行钻孔工作的时候, 应该结合具体问题确定进尺的速率问题。如果是从硬处进入到软地的时候, 速度可以提升。但是相反情况下, 如果是从软处到达硬处的时候, 速度就要降低。在易缩径的地层中, 应适当增加扫孔次数, 防止缩径;对硬塑层采用快转速钻进, 以提高钻进效率;砂层则采用慢转速慢钻进并适当增加泥浆比重和粘度。

7 认真记录好地质信息

地质情况记录按相应的地质的相关的表记录;旋挖钻机钻进施工时及时填写《钻孔记录表》, 主要填写内容为:工作项目, 钻进深度, 钻进速度, 及孔底标高;《钻孔记录表》由专人负责填写, 交接班时应有交接记录;根据旋挖钻机钻孔钻进速度的变化和土层取样认真做好地质情况记录, 绘制孔桩地质剖面图, 每处孔桩必须备有土层地质样品盒, 在盒内标明各样品在孔桩所处的位置和取样时间;旋挖钻机孔桩地质剖面图与设计不符时及时报请监理现场确认, 由设计单位确定是否进行变更设计;在钻孔的时候应该合理的将其中的杂物清除, 以免其影响到后续的施工, 并且还会污染环境。当钻孔上升到设定的深度时候, 应该将钻杆合理的提升, 认真地对孔深进行测量。

最后, 认真的检查成孔的品质当成孔符合设计的规定之后, 应该认真地检查孔的深度以及垂直指数等问题, 如果发现不合理的问题时应该认真地处理。使用最多的检查方式时探笼法, 非常方便而且效果很好。如果检查之后认定品质合理, 即可开展后续的工作。

参考文献

[1]周生连.钻孔灌注桩的施工质量控制[J].中南公路工程, 2001.

道路桥梁施工问题简析 篇9

关键词：防治措施；混凝土灌注：钻孔灌注桩

钻孔灌注桩的施工分陆上施工和水上施工两种。某港区陆域由吹填砂或开山爆破形成，陆域地质条件非常差，加上工程工期紧、技术难度大、质量要求高，为确保港区进出港闸口工程的耐久性，闸口基础工程采用陆上混凝土钻孔灌注桩。港口码头采用桩板结合结构，桩基采用水上施工混凝土钻孔灌注桩，桩间插板采用打桩船水上施工。以上不同施工方式的桩基在施工中常遇到的问题及防治措施试述如下。

1钻孔问题及防治措施

1.1钻孔位置和垂直度偏差过大

造成原因；钻孔过程中遇到地下障碍物产生孔位偏差；钻机安装就位稳定性差，作业时钻机不稳或钻杆弯曲；地面软弱或软硬不均匀；水上施工平台稳定性差或高低不平；遇斜状变化分布土层或土层中夹有大的孤石或其它硬物等。

防治方法：钻孔施工选用冲抓钻机，利用冲击功能将石块等障碍物击碎，并抓出块石碎体；陆上场地夯卖、整平，轨遣枕木均匀着地；水上施工平台确保排架稳定，平台顶面标高不受高潮位影响；安装钻机时要求转盘中心与钻架上的起吊滑轮在同一轴线，钻杆位置偏差不大于200m，在不均匀地层中钻孔时，选用自重大、钻杆刚度大的钻机；进入不均匀地层或碰到孤石时，钻速要放慢档；安装导正装置防止孔斜；如遇钻孔偏斜，可提起钻头，上下反复扫孔几次，以便削去硬土，万一纠偏无效，应在孔内填粘土至偏孔处500mm以上，重新钻孔。

1.2孔壁坍陷

造成原因：土质松散、泥浆护壁不好、护筒周围未用粘土紧密填封、护筒内水位不高等是孔壁坍陷的主要原因。另外，钻进速度过快、空钻时间过长、成孔后待灌时间过长也会引起孔壁坍陷。

防治方法：在松散易坍的土层中，适当加大护筒埋深；用粘土密实填封护筒四周；使用优质的泥浆，提高泥浆的比重和粘度，保持护筒内泥浆水位高于地下水位；钢筋笼搬运和吊装过程防止变形，安放时要对准孔位，避免碰撞孔壁；钢筋笼接长应加快焊接时间；成孔后待灌时间一般不大于3h，并控制混凝土的灌注时间。在保证施工质量的前提下，尽量缩短混凝土的灌注时间

1.3缩颈

造成原因：塑性土膨胀。

防治方法：采用优质的泥浆，泥浆的比重要加大，降低失水量；成孔过程加大泵量，成孔速度要加快，在成孔一段时间内孔壁形成泥皮，则孔壁不会渗水，亦不会引起膨胀；如出现缩颈可采用上下反复扫孔的办法扩大孔径。

1.4孔底沉渣厚度过大

造成原因：清孔不干净或未进行二次清孔；泥浆比重过小或混凝土注入量不足而难以将沉渣浮起；钢筋笼吊放过程中未对准孔位而碰撞孔壁使泥土坍落孔底、清孔后待灌时间过长致使泥浆沉积。

防治方法：成孔后钻头提高孔底100～200mm，保持慢速空转，维持循环清孔时间不小于30min；采用性能较好的优质泥浆,控制泥浆的比重和粘度；吊放钢筋笼时，钢筋笼的中心与桩中心保持一致，避免碰撞孔壁；钢筋笼对接可采用钢筋冷压接头工艺加快对接速度，减少空孔时间，从而减少沉渣；钢筋笼就位后，检查沉渣量，如果沉渣量超过规范要求则利用导管进行二次清孔，直至孔口返浆比重及沉渣厚度均符合规范要求；开始灌注混凝土时，导管底部至孔底的距离以30～40mm为宜；混凝土的储备量要足够，便导管一次埋入混凝土面以下1.0m以上，利用混凝土的巨大冲击力溅除孔底沉渣达到清除孔底沉渣的目的。

2水下混凝土灌注问题及防治措施

2.1钢筋笼上浮

钢筋笼上浮是指钢筋笼的位置高于设计位置的现象。造成原因：钢筋笼放置初始立置过高；混凝土流动性过小，导管在混凝土中埋置深度过大，混凝土顶升钢筋笼；当混凝土灌注至钢筋笼底时，若此时提升导管，由于导管底端距离钢筋笼底仅有1.0m左右，浇筑的混凝土自导管流出后具有较大的冲击力，推动了钢筋笼上浮。

防治方法：钢筋笼初始位置应定位准确，并与孔口固定牢固；加快混凝土灌注速度，缩短灌注时间或掺外加剂，防止混凝土顶面进入钢筋笼时流动性变小；混凝土灌注接近钢筋笼时，控制导管埋深在1.5～2.0m；混凝土灌注过程中，应随时掌握混凝土浇注的标高及导管埋深，当混凝土埋过钢筋笼底端2～3m时，应及时将导管提至钢筋笼底端以上；导管在混凝土面以下的埋置深度一般宜保持在2～4m，不宜大于5m也不应小于1m，严禁把导管提至混凝土面之上；万一发生钢筋笼上浮现象，应立即停止灌注混凝土，准确计算导管埋深和已浇棍凝土面的标高，提升导管后再进行灌注，上浮现象即可消失。

2.2卡管

造成原因：初灌时，隔水栓堵管；混凝土的和易性、流动性差，造成混凝土离析；混凝土粗骨料粒径过大；钢筋笼吊装后弯曲变形严重，施工机械故障引起混凝土浇注不连续，混凝土走在导管中停留时间过长，导管不密封进水造成混凝土离析等。

防止方法：使用的隔水栓直径应与导管内径相配，同时具有良好的隔水性能，保证顺利排出；钢筋笼箍筋间距不能过大，箍筋与主筋要焊接牢固；钢筋笼吊装时，注意不要与桩机等碰撞防正弯曲变形；混凝土浇注时，加強对混凝土搅拌时间和坍落度控制，坍落度控制在180～220mm为宜；混凝土必须具备良好的和易性，配合比设计通过试验确定，粗骨料最大粒径不得大于导管直径和钢筋笼主筋最小净距的1/4，且应小于40mm；为改善混凝土的和易性和缓凝，水下混凝土宜掺外加剂；导管使用前应试拼装、试压，确保导管连接部位的密封性，防止导管进水（试水压力为0.6～1.0MPa)；混凝土浇注过程中，混凝土应缓缓倒入漏斗导管，避免在导管内形成高压气塞；施工过程中加强机械设备监控，避免机械发生故障。

2.3混凝土流失

造成原因：孔底遭遇地下暗流，混凝土灌注下去后被地下水冲走。

防治方法：成孔后发现孔中水位明显低于其他临近的孔或水位突然降低较多时，可往孔中投入一定量的较大的石块，待孔中水位上升后，马上灌注混凝土；首次灌注混凝土的强度等级比设计要求提高一个等级；适当加大水泥用量，使混凝土与原先投入的石块能较好混合在一起，确保桩的质量。

2.4断桩

造成原因：由于导管底端距孔底过远，混凝土被冲洗液稀释，使水灰比增大，造成混凝土不凝固，形成混凝土桩体与基岩之间被不凝固的混凝土填充；受地下水活动影响或导管密封不良，冲洗液浸入混凝土，使混凝土水灰比增大，形成桩身中段出现混凝土不凝体；在浇注混凝土过程中，导管提升和起拔过快，露出混凝土面，或因停电、待料等原因造成夹渣，出现桩身岩渣沉积成层，将混凝土桩上下分开；违反操作规程，没有从导管内灌入混凝土，而是采用从孔口直接倒入混凝土的办法，产生混凝土离析现象，造成混凝土凝固后不密实坚硬。

防治方法：成孔后，必须认真清孔，采用冲洗液清孔；冲孔时间应根据孔内沉查清况而定，冲孔后应及时灌注混凝土；灌注混凝土前认真测量孔径，准确计算全孔及首次混凝土灌注量；混凝土灌注过程，应随时控制混凝土面标高和导管埋深，严格遵守操作规程，准确可靠提升导管；混凝土的配合比要保讲有良好的和易性和流动性，坍落度损失应满足灌注要求；在地下水活动较大的地段，事先要用套管或水泥进行处理，止水成功后方可灌注混凝土；灌注混凝土要从导管内灌入，灌注过程要连续、快速，混凝土用量要足够；预防停电、停水，确保导管的密封性。

3结束语

道路桥梁施工问题简析 篇10

关键词：公路桥梁,岩溶灌注桩,施工工艺

1 岩溶地区常见的地质状况

在具体的溶洞地质施工中, 最常出现的地质特征包括:溶槽地形、暗河、溶洞地质、漏斗地形、钟乳石以及裂缝等, 该情况的出现都是由于大自然中出现的物理及化学原因而形成。在岩溶发育过程中对能够溶解的岩层进行需要, 要求供水补给极为充足, 存在溶蚀能力的地下水和下渗途径统一称之为熔岩发育的基本条件。也就是说, 在溶洞发展中存在发展速度较快的则是硫酸盐岩层和卤素类岩层, 对该两种岩层相比, 碳酸盐类岩层出现的溶蚀速度则会有较多减少。在实际施工中, 若存在良好的地质岩层质量及较高的厚度, 则会出现强烈的岩层发育, 促使有更好的形态发生, 形成较多较大的规模数量。而对于质量相对较好的岩石, 则会有更好且更为强烈的岩溶出现, 对于颗粒状的岩石岩溶发育则会相对较弱。该情况的出现一般都会使我们误以为是非岩溶性岩石。

2 岩溶地区桩基础类型的选择

在实际路桥施工中, 在进行打孔操作时, 通过人工打孔的方法进行操作, 运用冲击钻实施打孔或钻进成孔施工时存在较多方法。在实际应用中, 对杨栋地区的设计及施工方案的确定都存在一定的难度, 只有在实际施工中充分了解并掌握施工现场的实际地质状况及水文状况, 才能依据这个对整体工程实施全面的控制。但要想全面性的把握整个工程, 存在一定的难度存在。结合岩溶地区的施工、设计方案以及选型都有一定的难度存在。因此为了将施工地区的水文状况及地质情况得到详细了解, 对可能出现的突发状况进行处理, 在施工过程中则必须对科学合理的施工技术及合理的机械设备相结合进行施工。要想将水位达到成功降低, 则无法避免钻孔桩的施工操作。在实际的桩基选择中, 对于岩溶区的选择存在更多的方法。

3 岩溶灌注桩的施工技术

3.1 砂层或软弱地层的处理

根据钢护筒的保护作用, 该方法的运用目的是为了避免溶洞有漏浆现象发生或出现水位快速升降的现象发生, 该情况的出现容易引发砂层溜坍问题形成。钢护筒下沉施工工程的应用能够将工作效率得到极大程度的提升。运用现代化的技术及手段能够对钻孔工程质量及安全得到保障的关键手段。只有运用现代化技术的方法, 促使我国公路桥梁钻孔灌注桩施工工艺得到进一步发展。

3.2 若岩洞中有地下水存在时, 对钻孔进行处理的方法

在实施钻孔施工中, 应从溶洞附近经过, 应按照孔内的泥浆多少对溶洞中是否存在地下河流进行判定。一旦孔内出现水位下沉时, 应采用对泥浆进行反复增加的方法, 即可对孔内的水位及泥浆量进行稳定, 即可对溶洞内是否存在地下水进行判定。若孔洞内的泥浆无法将整个孔洞进行填满, 若泥浆有不断变化, 则即可断定该溶洞位置内有地下水存在。在施工过程中, 若溶洞内不会有地下水存在, 则应运用石头及西宁填充处理。若存在地下水, 则应对水进行迅速补给。按照溶洞的规模, 进行实际比例对片石或粘土进行回填, 通过运用小冲轻砸的方法, 有效地向溶洞内对粘土或碎石片进行推挤, 反复持续实施填补。片石则是逐渐涌入钻孔周围的溶洞区内, 该情况一致持续到孔洞外的片石填满即可, 该过程中持续反复形成。当溶洞相对较大时, 对碎石实施填埋施工时则应对适当的碎石土进行掺加, 促使溶洞区内孔洞周围片石的密集程度及紧实程度得到增强。同时还能有效的将泥浆的稀稠比重进行良好的把握。该方法运用会形成以泥浆为原料的保护膜在片石孔壁周围形成, 从而保护孔洞的四面墙壁, 对混凝土的水下施工及灌注提供便利。

3.3 存在地下水流的溶洞处理

在公路桥梁施工中当有地下水溶洞存在时, 应对施工进行更为谨慎的操作。若有相对较小的施工溶洞体积存在时, 且水流流速相对缓慢, 施工后孔洞的水位及水流也逐渐稳定时, 仍可运用抛填片石的方法进行施工。且在填充过程中还应对适量的碎石土及絮状物或水泥进行添加, 其目的是能够有效的将溶洞内孔洞周围的泥土及片石得到密集程度的提升, 促使地下水的水流速度达到缓解或彻底隔断地下水的流动。

在施工过程中, 当出现丰富的地下水、大体积溶洞或出现地下水流速快且急的溶洞时, 则很难对溶洞区孔洞的水位实施控制及稳定。此时应采用下沉内层钢护筒的方法进行操作。当水流动溶洞顶部流经时, 促使钢丝或其他材料对内护筒实施捆绑, 运用吊机对内护筒的位置向孔内底部进行移动。该过程中应注意的是, 当内护筒沉至底部时, 应运用孔洞检测器, 检查及掌握孔洞的大小及其他数据, 促使护筒向洞底沉入达到顺利展开。实际上对内护筒的长度应进行要求, 与前钻所确定的溶洞高度相比, 施工时应对其高度进行3m的提升。

3.4 其他技术问题的处理方法

在实际施工中, 当有溶洞地质出现时, 桩基础容易有较多问题出现, 不仅包括环境问题, 还有施工方面的问题:在实际施工中当对岩溶顶板穿透时, 通常会有较大的暗度增加。根据溶沟、溶槽内工程施工的经验, 容易有钻头卡住的现象发生。容易在施工中出现钻头掉入溶洞内的现象产生, 同时会容易沿溶沟及溶槽的基岩面形成倾斜现象。溶洞内不宜有孔洞周围的保护壁出现, 该状况下会造成混凝土流失现象发生, 最终导致断桩等问题产生。

当施工过程中有上述问题出现时, 应结合以下方法进行改善: (1) 在岩溶上底层进行施工时, 应实施钻孔操作, 而当施工通过岩石表面时, 则需采用冲钻法进行操作。 (2) 当对溶洞、溶沟及溶槽进行施工时, 钻孔施工则应运用抛碎石、碎石夹粘土相结合的方法实施冲击, 促使施工的强度达到均匀效果, 避免有卡钻或孔斜的问题形成。 (3) 当水下混凝土出现流失或发生桩基问题时, 应运用以下方法进行改善:对混凝土的运送能力及生产力进行增强, 采用混凝土进行集中化搅拌, 确保施工过程中水泥的融合及连续达到高度提升。其次, 还应对混凝土的储备量进行加大, 避免由于混凝土不足导致断桩问题发生。

4 检测成桩的质量

当施工完成之后, 应相对成品桩的质量进行检测, 通常情况下, 当木桩相同时, 应运用动测法或声测法进行检测, 对于容易出现质量缺陷的桩基, 则应运用抽芯检测的方式进行反复检验。由于熔岩存在极其复杂的地质状况, 即使在检测中初步对桩基进行了检验, 也应再次对岩溶地区的嵌岩桩进行检验, 促使桩基的质量得到更好的保障。

5 结束语

在岩溶地质条件下进行公路桥梁灌注桩施工, 要求工程单位应身份了解及熟练桩基的施工工艺, 对各类地质因素对施工产生的影响进行充分考虑, 促使在不同的地质条件下的施工达到顺利开展。运用一些相应的保护施工方法对不同地质条件下的溶洞孔洞实施保护, 进一步提升了相关技术的研究, 通过对技术的不断提升, 实现岩溶地区公路桥梁灌注桩施工技术的完善。

参考文献

[1]夏林, 李志荣.岩溶地区钻孔灌注桩的设计与施工方案研究[J].武汉工业大学学报.2000 (01) .