桥梁施工图预算问题

桥梁施工图预算问题（精选12篇）

桥梁施工图预算问题 篇1

摘要：以常见的梁板式桥梁为例,探讨公路桥梁在施工图预算编制时就套用定额应注意的一些问题,避免因定额理解歧义出现漏列、重列的情况,提高预算编制质量。

关键词：桥梁,施工图,预算编制,定额

1概述

公路工程预算编制是一项专业性、知识性、政策性都很强的工作,要求编制人员不仅要掌握一定的预算专业知识和有关政策、法规,还要熟悉工程设计、施工、设备材料采购和投资控制等多方面知识,可以说是一项多学科综合性工作。在实际中可以经常发现,即使同一公路工程项目,由不同人员编制预算时结果也不同,有时甚至差异较大。分析产生原因,除材料预算单价不同影响外,主要还是由于公路工程施工与现场条件关系密切,施工方法灵活多变,而不同人员编制时因为对现场条件理解不同,拟定的施工方法差异,最终套用定额不同而造成。由此看出,公路工程预算编制所受的影响因素较多,要编制出一个高质量的预算,要求编制人员在编制前一定要熟悉设计图纸和施工现场,合理拟定施工方案,正确运用定额按编办规定进行编制,编制的结果才能真实反映建设工程预期投资,为工程建设决策和最终经济核算提供根本依据。下面以当前公路桥梁中最常见的梁板式桥梁为例,就正确运用定额应注意的一些问题作以探讨,以期能对同行们有所帮助。

2桥梁基础部分预算编制

2.1 天然浅基础

天然浅基础采用明挖法施工,其预算编制相对简单,主要应注意基坑开挖时定额的套用。当采用人工挖基坑土方时,预估施工时水位,从而区分干处和湿处挖基数量。基坑顶地面标高高于施工水位,不需采取围堰施工,只地下水位以下部分为湿处挖基,以上部分为干处挖基;坑顶标高低于施工水位,需要采取围堰施工的,则基坑全部为湿处挖基。围堰工程量设计图纸一般不提供,需要预算编制人员根据施工需要和施工技术规范对围堰设置要求计算确定,不同人员计算结果肯定不同,但对造价结果不产生大的影响。勿忘漏列挖基和墩台砌(浇)筑时水泵台班消耗,计算办法定额说明已经很详细,这里不再赘述。另外对基坑挖方除用作回填外,多余部分需要运走,另按路基土、石方增运定额计列。

2.2 钻孔桩基础

桩基础预算编制相对复杂,因为成孔工艺不同,套用的定额也不同,如果对施工工艺不熟悉,可能出现漏列甚至错列的情况。同样先根据预估施工水位确定是否需要筑岛(水深小于3 m)或搭设工作平台(水深大于3 m),其数量根据施工组织设计确定。对于钢护筒工程量计算,当处在干处和筑岛后埋设护筒的,护筒长度按2 m计列,定额已按周转摊销量计入了消耗量,只需按计算的护筒总质量直接套用定额即可;对搭设工作平台的,护筒长度按水深再加3 m入土深度,如水深为5 m,则护筒长度为8 m。定额对水中埋设的钢护筒是按一次使用量计入消耗量,即按不回收计入定额,若需计回收,按规定计算回收金额。

对于成孔,孔深按护筒顶至桩底段长度计算,但对设工作平台的成孔工程量只计河床面以下部分。当设计桩径与定额桩径不同时,采用定额乘系数的办法调整,如设计桩径为1.8 m,套用定额中桩径2.0 m以内时乘以0.89的系数对人、料、机进行调整。规范的施工图设计附有地质纵断面图,从图上可算得各根桩穿过的不同土层厚度,对同一土层厚度合计,套用相应定额。钻孔机械的选择很重要,应根据钻孔处土层类别、孔径、孔深等综合确定,这也是对施工方法不熟悉时容易出现错误的地方。

3桥梁上部结构预算编制

3.1 先张法预应力空心板

一般中小桥上部结构多采用先张法预应力空心板,预制时应先对场地平整,其范围包括制梁和存梁所需要的场地范围,套用平整场地定额,面积通过计算确定。先张法施工需要张拉台座,其数量计算应以预制板数乘以预制至移梁周期天数除以制梁工期天数和一条台座制梁数确定。钢绞线张拉套用先张法预应力钢绞线定额,其工程量为设计的预应力钢绞线重量。考虑预制场地需要移梁,计列金属结构吊装设备项中高度9 m以内跨墩门架定额,设计未提供且无法估计吊装设备重量时,按定额提供的参考重量计算,如跨径20 m以内,一套门架重29.7 t。空心板相对重量较轻,如现场条件许可,一般多采用起重机安装,同时注意计列载重汽车运输定额。至于预制板混凝土和钢筋套用相应定额,不赘述。

3.2 后张法预应力箱梁(T梁)

与先张法类似,应先计列平整场地和大型预制构件底座项,底座面积按较梁长增加2 m,宽度增加1 m定。后张法在制作、张拉预应力钢绞线时比较麻烦,定额给定锚具型号和每吨束数,需要根据实际情况调整选择套用。如某根钢绞线长18 m,采用直径15.24 mm(7ϕ5)的钢绞线和7孔锚具,钢绞线单位重1.101 kg/m,则1 t钢绞线折算束数:1 000 kg/(7×18×1.101)=7.21束,套用定额4～7～20～17(钢绞线束长20 m,7孔,每吨8.12束),8.12-7.21=0.91束,故定额调整为:4～7～20～17-18×0.91。定额钢绞线重量为钢绞线锚固长度和工作长度的重量之和,一般设计已考虑每端65 cm的工作长度,可直接套用设计重量。

同样移梁需列金属结构吊装设备项;考虑采用双导梁安装,计列金属结构吊装设备项中双导梁,其重量计取规定和前相同,如30 m梁架设用双导梁参考重量130 t;考虑采用轨道平车运输,除列构件运输项,还要考虑轨道铺设,其工程量在路基上为桥头至梁场距离的2倍,在桥面上为桥长的2倍。

4结语

工程造价是一门综合性学科,要做好工程预算,除了应具备一定的工程经济方面知识外,同时还要有丰富的专业知识和施工实践经验。桥梁施工方法灵活,就更需要编制人员深入工地现场,制定切实可行的施工方案,编制的预算结果才能切合实际,真正起到控制建设投资的作用。

当前桥梁工程技术飞速发展,新结构、新材料、新工艺不断涌现,就更要求预算编制人员要加强学习,提高自身业务素质和技术经济分析能力,适应新形势需要,合理使用人力、物力、财力,最大限度地发挥好建设投资效益。

参考文献

[1]袁方.桥梁工程估算及概预算编制实例[M].北京:人民交通出版社,2001.

[2]邬晓光.公路工程预算定额理解与应用[M].北京:人民交通出版社,2008.

[3]JTG/T B06-02-2007,公路工程预算定额[S].

桥梁施工图预算问题 篇2

摘要：文章简单介绍了桥梁施工监理的概念及意义，结合工程实践，提出了桥梁施工安全监理和桥梁施工质量监理的相关问题。

关键词：桥梁工程；施工安全；施工质量

1引言

桥梁施工监理是桥梁建设单位对监理单位进行委托，对桥梁的质量、进度、安全等具体方面按照合同中的有关规定和法律法规进行监管。监理所监督的是桥粱建设的各个方面，他们对桥梁施工的安全和质量问题起到了保障的作用。

2桥梁施工监理的概念及意义

桥梁施上监理是指监理单位受桥梁施工建设委托，在监理合同约定的范围内，依据法律、法规及有关技术标准和建设工程没合同，对建设工程的设计实施监督。随着我国各项改革事业的进一步深化，社会主义市场经济的有序发展过程中，推行从桥梁施工全过程监理制度，已是大势所趋。工程项目的质量目标，是通过设计使其具体化的，设计在技术上是否可行，经济上是否合理，结构上是否安全可靠等是影响工程质量的决定性因素。据我国工程质量事故调查不完全统计资料表明，由于设计质量的缺陷及不够科学合理，造成桥梁垮塌等事故的比例相当大。因此，为保证和提高工程效益，必需采用相关技术标准加强对设计质量严格控制与监理。还有目前监理的任务不再局限于设计质量控制，现在的业主特别是大型项目的业主更愿把进度、投资、安全、配套等这些事情全交给监理来管理，自己只负责资金筹措和与政府协调等方面的事情。所以大型市政桥梁工程监理的任务往往包括质量、计划、进度、安全、合同计量、资料、配套和拆迁、文明施工等内容，那么就显得桥梁施工监理日益重要性。

在工程建设项日中实施全过程监理，不仅包括施工准备阶段、建设旌工阶段和竣工验收阶段的监理，还包括建设项目的前期决策研究阶段、勘察和设计阶段以及维护保修阶段的监理工作。对于一个完整而规范的建设项目系统工程而言，每一个环节都是必不可少的。

3桥梁施工安全监理

3．1 建立安全巡查制度

建立安全监理巡查制度的目的在于创新安全监理管理模式，前移安全生产监督管理关口，及时发现安全问题，消除安全隐患，掌握安全监理的主动权，遏制重特大事故的发生，维护社会稳定，构建社会主义和谐社会。

3．2 安全监理巡查的内容

由于桥梁施工具有许多不确定因素，安全巡查制度主要是针对桥梁施工作业面不断发生延伸和变化，随时都有新的情况产生，以及危险源的转换，我们在巡查过程中能及时发现存在的安全隐患，通过口头和书面的形式通知承包人立即整改。检查的重点是对现场用电、基础施工的地质情况、高空施工的安全保护措施，交通组织措施以及承包人安全内业资料管理等情况。

3．3 安全监理巡查的方法

安全巡查主要采用定期和不定期检查，定项与不定项检查，安全监理工程师检查与监理组检查相结合，安全巡查与隐患整改检查相结合的方法进行。在监理巡查过程中要对承包人的安全措施落实和整改情况进行重点检查。如发现有重大安全隐患或经监理工程师指正后仍然没有整改或整改效果不明显的，监理应及时以书面通知的形式汇报给业主和上级主管部门，以合理规避可能存在的法律和经济风险。

3.4 做好安全监理的技术交底工作

工地例会是监理组织协调，及时处理工程施工过程中出现问题的重要手段。监理工程师应在第一次工地例会中根据有关设计文件和相关的安全法律法规向施工单位作技术交底，在正常施工活动中定期不定期地召开工地例会，及时传达政府主管部门有关安全生产工作的指示，及时解决桥梁施工过程中出现的各类安全隐患，将安全事故消灭在萌芽状态。以我在桥梁施工监理中的经验，将桥梁施工中可能见到的危险源按所处的位置及性质特点分为以下几点向施工单位进行技术交底。要求施工单位对职工进行三级教育，在施工过程中采取切实有效的措施预防以下事件的发生。

3.5 建立完整的安全内业资料的管理，是工程建设项目管理的重要手段。

通过内业资料规范化的管理可以促进现场管理水平的提高，一个现代化的工程管理手段必然离不开内业资料。现在许多施工单位甚至是业主都存在一个认识误区，认为内业资料无关紧要，内业和外业是分开的独立进行的，只要工程实体建设完成就行了，内业资料随便编编就行。殊不知，如果我们的监理行业也存在这种片面的认识，管理水平就不可能得到提高，而且一旦工程产生安全事故，监理就会成为替罪羊。因此，我们在桥梁施工安全管理过程中一定要重视内业资料的整理和收集工作。主要归纳为以下几个方面：

(1)安全监理的内业资料管理和利用要做到准确、完整、迅速。在监理过程中监理对现场发生的事件，安全隐患，与上下级沟通的结果及时、准确地记录在案，而不能靠事后回忆来做记录。对在工程管理过程中形成的各种文字、数据、图表、声像、电子文件等，要在收集、整理与分析后及时、完整、准确地输入计算机，使内业资料的保存更加安全，查找更加方便快捷。

(2)通过参加举办的各类培训班等形式，全面提高监理人员业务素质。在实际工作中，受人员素质的限制，许多安全监理人员可能现场经验很丰富，但在文字表达方面有所欠缺，存在记录不规范、不完整、专业用语使用不当等问题，无法全面正确反映桥梁施工监理工作的真实过程。要通过参加各类培训班和组织集中学习，全面提高监理人员的业务素质。

(3)坚持科技创新，提高内业资料整理的技术含量和技术水平。日常工作中要采取 “走出去、请进来”的方式，积极吸收、引进新技术、新办法，采用先进的多媒体计算机管理手段，使内业资料的管理水平不断得到提高。

4桥梁施工质量监理

4．1桥梁施工质量监理的主要任务

简单的说，桥梁施工质量监理的主要任务就是对桥梁的整体质量进行审核控制，不仅包括合同或者其他桥梁建设相关文件中的质量要求，还包括在建设过程中对桥梁实际施工质量进行审核，如不合规范和设计要求，就要施工人员进行返工。但是，对于桥梁建设的具体阶段来说，质量监理在不同阶段的任务不尽相同。

第一，在桥梁的基础施工阶段。监理首先要对施工单位的人员进行审核，只有施工人员的业务素质合格才能够允许工程开工。其次，对桥梁设计图纸进行确认、验收。因为桥梁工程都是按照图纸的规定进行施工，因此图纸不能够出现任何误差，不然将影响整个桥梁的建设。最后，质量监理还要不断的对桥梁施工的地质和环境进行勘察，如果发现施工地质发生变化．要及时与设计人员进行协商，变更图纸，采取措施进行拯救以避免造成更大的工程后患．

第二，对桥梁的结构进行质量监管，监理要对桥梁的桥台、桥墩等具体结构进行精密的测量，以保证质量系数无误。而且监理对于桥梁的外观也要给以质量控制，保证桥梁外观的平滑、流畅。此外，在桥梁两侧进行土基回填，质量监理要给以足够的重视，对回填材料的压实密度按照标准层层检查。

第三，桥梁的施工技术也是监理所不能忽视的细节。技术是桥梁施工质量的保证，所以监理要在桥梁施工时对施工技术如钢筋骨架的绑扎、桥梁拉伸力的测试等技术进行严格的监督。同时对于像桥面这种受影响较容易的部分，更要按照规定对桥梁建设的每一步进行严格监理。

4．2桥梁施工质量监理控制流程

质量监理对桥梁施工进行质量控制要根据桥梁施工的进度进行，是一个动态的过程。其流程主要有三个环节。第一环节是监理要对合同或相关文件中规定的质量目标进行确认，并据此对桥梁的各个方面进行全面检查。第二个环节是对桥梁施工相关的人员、物资等于建筑有关的需求进行质量控制，以保证整个桥梁的质量，因为桥梁的质量控制步奏包含了两个方面。一方面是对桥梁自身的质量控制，另一方面是对影响桥梁质量的各种因素的检查。第三个环节是对桥梁施工进行质量控制要由桥梁质检负责人和监理共同进行，因为，桥梁施工是一项复杂而工程量巨大的工程，桥梁的质量问题不仅涉及到了桥梁的施工单位，还包含了监理单位，质量问题需要双方共同承担，因此。桥梁的质量问题需要双方共同进行控制监理。

结束语

总之，桥梁的施工监理工作是繁重、琐碎的，所以在实际工作中不能忽视各种工程隐患的存在。本工作中我们还是要切记工程监理是全天候、全方位、全过程的监理，它贯穿于整个施工过程中。

参考文献

[1]胡耀辉．市政桥梁工程的监理体会[J]．《建设监理》．2005年第5期．

[2]陈鹏．《议桥梁工程施工监理应控制的两个方面》，《建设监理>．1999年第4期．

[3]韩勇．《桥梁施工中的质量和安全监理控制[J]》。《中华建设》．2008年第l0期．

桥梁施工常见质量问题及控制 篇3

【关键词】桥梁施工；质量；控制

随着我国交通事业的发展，桥梁建设也长足发展，但在施工过程中也出现一些安全问题和质量问题，这不仅会造成严重的人员及经济损失，同时还会对施工企业的经济效益和市场竞争力形成一定的影响。那么，如何在桥梁施工过程中解决这些质量问题，分析其成因采取具体的策略对这些质量通病加以防范和控制，对保证施工质量有着重要作用。

1、桥梁裂缝

1.1 成因分析

从整体上来看，混凝土桥梁裂缝是个相对复杂的问题，该问题涉及混凝土施工材料的基本特性、构造特点、施工技术和外力等各方面因素。具体分析可知，目前我国桥梁建设裂缝的成因主要有:(1)温度应力不适宜。在混凝土浇筑的初期，因水泥的水化热都积聚在内部无法散去，从而造成内部温度相对较高。拆模之后温度骤降，因温度变化而形成的内外温差使内外热胀冷缩程度不同，此时，很容易在混凝土表面形成膨胀应力。而在浇筑的初期，混凝土的抗拉強度一般都很低，一旦因温度差异而形成的表面拉应力超出了混凝土抗拉强度的极限，则会导致混凝土表面裂缝发生。(2)混凝土振捣不足。桥梁施工中，腹板内部的预应力管道相对密集，在向腹板浇筑混凝土的时候，很容易形成局部尤其是预应力管道下方位置混凝土振捣不足的问题，出现欠振或者是漏振等不同的现象。(3)有效预应力不够。预应力管道施工中，因放线的精确度不够往往会造成预应力管道局部微段发生弯折或者是圆润度不够等问题的出现，使预应力筋实际位置和设计位置出现偏差，进而引发该处径向预应力突变。

1.2 控制策略研究

基于以上对桥梁裂缝的成因分析来看，要对目前我国桥梁建设中的裂缝问题加以控制，施工过程中应该对以下三方面问题进行相应的管理与控制:(1)控制好入模温度。施工过程中，要对混凝土入模的温度进行控制，做好分层浇筑并设计和采取相应的养护措施控制好温差。施工人员可以在混凝土的表面覆盖塑料薄膜或者是草袋，通过这样的保温和保湿手段来降低温度变化，避免因温度差异而引起桥梁裂缝。(2)保证振捣的充分性。要保证振捣的充分性，就必须加强施工过程的施工管理力度，保证在振捣的过程中对腹板之内预应力管道分布相对密集区域做到不欠振、不漏振，保证浇筑的密实度。

2、钢筋锈蚀

2.1 成因分析

相比于桥梁裂缝来看，钢筋锈蚀问题的成因相对简单，钢筋锈蚀主要因原材料、环境、施工以及包含钢筋应力状态在内的其他各种因素的影响。其中原材料因素主要包含钢筋、水泥、拌合用水和外加剂等; 环境包含酸雨、海水、除冰剂和尾气等; 施工则主要是指水泥用量控制、水灰比控制、外加剂选用与使用量以及混凝土质量等施工要素。

2.2 控制策略研究

钢筋混凝土锈蚀的机理相对复杂，因而对混凝土桥梁进行钢筋防腐控制也是一项系统性的工程，需要采用多管齐下的方式进行综合治理。从本质上看，钢筋锈蚀的本质是外界水侵入，与混凝土内钢筋的表面发生接触，而后发生相对复杂的物理和化学反应。所以要对钢筋锈蚀这一问题加以控制和解决，核心处理策略就是隔断外界水与混凝土内部钢筋结构的接触。而要实现这种阻隔，需要利用隔断外界水与侵蚀离子侵入、对浸入桥面的水进行排出以及增加足够的内部保护层及保护层厚度的方式进行内外治理。具体来看，应主要从钢筋表面处治防护和既有钢筋锈蚀防治两个方面进行控制。

2.2.1 桥梁钢筋表面处治与防护

要对钢筋表面进行处治防护，避免钢筋锈蚀问题的发生，施工人员可进行的处理主要包含钢筋防锈和电化学防护。a.钢筋防锈。在进行钢筋防锈操作的过程中，施工人员需要在钢筋上大做文章。结合目前常见的钢筋防锈技术，应用相对广泛且比较经济的方法是在施工的过程中选用涂层钢筋，在钢筋的表面添加防腐涂层，利用防腐涂层将钢筋和腐蚀性的环境分隔开，进而实现钢筋防腐、防锈的目标。b.电化学防护。正如我们所了解的一样，如果钢筋所携带或者是能够及时获取到足量的多余电子，那么不管电解液所提供的pH值环境是怎样的，钢筋都不会被腐蚀，始终处于一种相对稳定的状态中。

2.2.2 既有桥梁钢筋锈蚀防治

所谓既有桥梁钢筋锈蚀防治主要是一种恢复性的防治处理行为，更多的情况下是为了避免高速公路桥梁在日后的使用过程中发生持续性的钢筋锈蚀问题。目前，对于既有桥梁钢筋锈蚀的防护主要有两种处理方式，其一是无破损防护，另外则是破损性防护。无破损防护主要采用电化学的方式进行防护，而破损性防护则需要将桥梁原有的铺装铲除之后，在其表面敷设刚性的防水剂或者是柔性的防水层。

3、碱蚀问题

3.1 成因分析

碱蚀是一种因化学反应而形成的桥梁质量通病，混凝土中的硅酸钙遇水之后则会发生水化反应，生成硅酸、游离钙和氢氧根。碱蚀问题刚刚发生的时候都是以水迹的形式出现，而后才会在逐渐的发育过程中成为碱迹，最后发展成为碱蚀。在桥梁建设过程中，钢筋混凝土结构可以说是应用最为广泛的结构形式，但基于施工材料本身的质量限制以及使用环境和工程设计上存在的各种局限性，在桥梁中存在使用寿命相对较长的混凝土结构中，碱蚀可以说已经是一种较为常见的质量通病。具体来看，造成碱蚀的原因涉及多个方面:(1)边梁挑檐位置未进行防止雨水倒流装置的设置，雨水倒流引起碱蚀；(2)桥梁设计中没有在桥面进行防水措施的设定，或者设定了防水措施，但不全面；(3)桥梁泄水孔周边混凝土碾压不密实，防水层处理不到位，或者是泄水管的选择与使用不合规；(4)桥梁伸缩缝若发生漏水情况也会引起碱蚀病害的发生。

3.2 控制策略研究

对我国桥梁建设工程来讲，碱蚀病害一直是一个影响桥梁使用质量和使用寿命的质量通病，从以上的分析中我们也可以发现，碱蚀病害的发生主要是因“水”这一因素的影响而发生的。所以要对这一病害加以控制，就必须有效降低混凝土与水的接触，或者是通过相应的添加剂来阻止硅酸钙与水的反应。这就要求桥梁建设必须对桥梁的设计、施工和养护环节加以控制，尽可能减少桥梁使用过程中混凝土与“水”的直接或者是间接接触，以避免碱蚀病害的发生，保证桥梁的使用质量与使用寿命。首先，对于碱蚀问题的预防，目前采用最多的方式就是在施工表面涂设防水涂料。要保证防水涂料有效性的长期与可靠，在认真做好施工表面防水准备的基础上，施工人员应用刷子或者是喷枪在已经进行充分湿润的桥梁构件的表面涂刷选用的防水涂料，其防水涂料的涂刷一定要保证均匀，而间隔24h之后，还需要进行二次涂刷。

4、结语

桥梁施工问题的产生必然会对桥梁的使用质量和使用寿命造成影响，只有在施工过程中，重视施工质量问题，采取有效的控制策略，从而保证施工质量，确保桥梁使用的稳定性和安全性，为我国交通事业的发展做出贡献。

桥梁施工裂缝问题概述 篇4

1 桥梁混凝土常见裂缝分类

混凝土裂缝产生的原因是多方面的, 情况较为复杂, 综合因素较多。对于某种裂缝的出现, 人们很难给予一个准确明晰的原因分析。工程实践证明, 裂缝形成的原因主要来自三个方面:变形、荷载以及不均匀沉降。一般由温差、收缩、不均匀沉降等引起的变形造成的裂缝约占80%, 荷载等造成的约占20%, 当然还需要考虑其综合原因。根据这些主要影响因素, 人们常把混凝土裂缝归纳为收缩裂缝、温度裂缝、沉降裂缝、徐变裂缝、应力裂缝和施工裂缝等几大类。

2 常见桥梁裂缝形成原因

裂缝可分为结构性裂缝及非结构性裂缝两大类型, 其中结构性裂缝可分为设计性结构裂缝及施工性结构裂缝。非结构性裂缝可分为塑性裂缝、温差裂缝、长期干缩裂缝、龟裂缝及其它侵害性裂缝。

2.1 结构性裂缝的形成原因

设计结构裂缝是指设计时采用的结构型式在荷载作用下必然会产生的裂缝, 如非预应力的预制梁板及非预应力现浇连续箱梁等。施工结构性裂缝是指由于施工原因造成的结构性裂缝, 如预应力结构的张拉裂缝, 普通钢筋混凝土连续箱梁支架拆除过程中产生的裂缝等等。

2.2 非结构性裂缝的形成原因

塑性裂缝, 即混凝土在可塑状态下出现的裂缝, 分为沉降裂缝和收缩裂缝两种形式。沉降裂缝产生的原因一是由于混凝土在塑性状态下其基础与支架等有不均匀沉降, 使局部混凝土的变形受约束导致裂缝;二是由于重力作用使混凝土中较重颗粒下沉, 而使水泥浆上浮, 当这种下沉受到钢筋、模板拉杆约束时就会产生裂缝。

温差裂缝, 即由于混凝土本体内外部温度的变化及混凝土本体表面温度与环境温度的差异使混凝土自体收缩不均而产生的裂缝。

长期干缩裂缝, 即混凝土长期暴露于不饱和的空气中由于物理的、化学的失水使混凝土体积缩小, 当缩小受到约束时产生的裂缝。

3 桥梁混凝土裂缝的控制措施

3.1 原材料的控制

施工工艺是保证混凝土构件质量的关键、除施工的施工操作应严格按照施工技术规范的有关规定进行, 对原材料都应进行严格的抽样检验。对混凝土配合比应进行对比试验.在高温下或雨后施工对砂、碎石应进行含水量实验, 及时调整施工配合比, 确保混凝土的施工质量。

3.2 温度的控制

改善骨料级配, 采用干硬性混凝土、加外加剂等措施以减少混凝土中的水泥用量;拌和混凝土时用水将碎石冷却以降低混凝土的浇筑温度;热天浇筑混凝土时减少浇筑厚度, 利用浇筑层面散热;在混凝土中埋设水管, 通入冷水降温;规定合理的拆模时间, 气温骤降时进行表面保温, 以免混凝土表面发生急剧的温度变化;施工中长期暴露的混凝土浇筑体表面或薄壁结构, 在寒冷季节采用保温等措施。

合理地分缝分块, 避免基础过大起伏;合理地安排施工工序, 避免过大的高差和侧面长期暴露。另外, 改善混凝土的性能, 提高抗裂能力, 防止表面干缩。特别是保证混凝土的质量对防止裂缝十分重要。应特别注意避免产生贯穿裂缝, 出现后要恢复其结构的整体性是十分困难的。因此施工中应以预防贯穿性裂缝的发生为主。

3.3 施工过程控制

严格控制混凝土施工配合比, 根据混凝土强度等级和质量检验以及混凝土和易性的要求确定配合比, 严格控制水灰比和水泥用量, 要求监理严格监督控制。把好质量关, 选择级配良好的石子, 控制砂的粒径及含量, 适当减少空隙率以减少混凝土收缩量, 从而加强混凝土抗裂强度。养护实践证明, 混凝土养护工作, 是整个施工过程中非常重要环节, 忽视对混凝土的养护, 既会降低混凝土的强度, 又易使其在硬化过程中失水得不到及时补偿而产生裂缝。更重要的是在高温下施工, 应经常浇水养护, 一来可减少温度产生的裂缝, 二来可降低由于混凝土的收缩而产生的约束应力, 有效控制裂缝。

3.4 裂缝处理

1) 表面修补法。表面修补法是一种简单、常见的修补方法, 它主要适用于稳定和对结构承载能力没有影响的表面裂缝以及深进裂缝的处理。通常的处理措施是在裂缝的表面涂抹水泥浆、环氧胶泥或在混凝土表面涂刷油漆、沥青等防腐材料, 在防护的同时为了防止混凝土受各种作用的影响继续开裂, 通常可以采用在裂缝的表面粘贴玻璃纤维布等措施。2) 灌浆、嵌缝封堵法。灌浆法主要适用于对结构整体性有影响或有防渗要求的混凝土裂缝的修补, 它是利用压力设备将胶结材料压入混凝土的裂缝中, 胶结材料硬化后与混凝土形成一个整体, 从而起到封堵加固的目的。常用的胶结材料有水泥浆、环氧树脂、甲基丙烯酸酯、聚氨酯等化学材料。嵌缝法是裂缝封堵中最常用的一种方法, 它通常是沿裂缝凿槽, 在槽中嵌填塑性或刚性止水材料, 以达到封闭裂缝的目的。常用的塑性材料有聚氯乙烯胶泥、塑料油膏、丁基橡胶等;常用的刚性止水材料为聚合物水泥砂浆。

3.5 非结构性裂缝防止措施

防止塑性沉降裂缝的措施有基础处理、支架搭设进行科学设计、严格施工对支架进行全面积预压以消除非弹性变形;砼中加减水剂减少砼泌水, 确保砼保护层厚度、砼施工时进行二次抹面。防止塑性收缩裂缝的措施有加强早期砼养护以降低砼中水份蒸发速率。方法是结构外露面覆盖麻袋、海绵等浇水湿治养护。防止温差裂缝的措施有合理安排砼浇注顺序及浇筑速度, 在砼浇注的过程中消除部分温差。夏季施工时骨料要洒水降温冬季施工时砼表面应覆盖保温。施工配合比设计时减小水灰比, 尽量增加骨料用量、增大骨料粒径、施工完成后加强砼的湿治养护。防止龟裂的措施有配合比设计时水泥用量不宜过多, 振捣要密实而不过振, 砼表面泌水及浮浆要及时清除并注意及时养护。

总之, 在桥梁施工过程中, 只要严格控制好材料质量、施工工艺、以及现场的施工管理, 根据现场条件、材料特点、气温等多种因素, 采取合理的技术措施和组织措施, 就能有效地控制裂缝的产生, 确保工程质量和结构安全使用。

参考文献

[1]崔进强.浅谈桥梁施工裂缝的形成原因[J].科技咨询导报, 2001.

桥梁施工图预算问题 篇5

通常公路桥梁工程开展前，施工单位需对施工团队专业水平展开全面审核，认真检查上岗人员的相关证件和工作经验，构建相应公路桥梁质量责任制，对工程建设期间所需材料、机械设备质量展开有效控制，确保工程施工得以顺利实施。同时还要将一些附表和附图仔细保存，如结构框架图、工程施工方案及设计图纸等，要求设计单位和监理单位之间协调配合，工程技术人员需对设计图纸详细阅读，保证数据信息的真实可靠性，必要时可到市场进行实地考察，选择质量较佳生产厂家促使公路桥梁工程施工质量得以大幅度提升，进一步延长工程使用寿命。

2.2施工过程的质量控制

为保证公路桥梁工程建设在规定时间范围内完成，管理人员首先就要根据施工方案做出分段控制约束，借助周计划对月计划顺利落实起到保障作用，便于施工进度得以高效实现。同时施工单位还应做好施工计划跟踪检查工作，及时找出可能产生影响因素并提出相应改进性举措，避免出现延误情况。在此基础上保证投资成本和材料采购的充足性，在规定时间范围内落实上述工作，一旦出现进度延误情况便要立即上报有关部门，希望能够通过沟通交流提出合理化挽救措施。工作人员还要能结合现场实际情况不断规范完善现场管理制度，要求全体成员都能按照管理制度内容落实执行，对自身现场行为起到一定规范作用，从而大大提高现场管理成效。还需注意一点就是进一步完善施工现场管理制度也是公路桥梁施工现场管理的主要内容，并且在此基础上还应不断简化管理流程，确保各个阶层人员都能贯彻落实管理控制职责，保证施工现场管理的规范化，进而获得最佳施工现场管理成效。除此之外，公路桥梁工程建设涉及到的工序不可随意更改，如材料规格、灌注桩、沉入桩、标高、尺寸、轴线、支架、模板及地基等都需进一步明确，积极使用先进科学技术弥补以往存在的工艺缺陷，确保每一环节质量，从而为公路桥梁工程整体质量提高奠定良好基础保障。

2.3施工材料和施工技术的质量控制

公路桥梁工程质量水平如何对人们安全性有着直接保证，具体可从以下几方面展开阐述：第一，施工材料质量。施工单位需严格按照材料验收制度落实执行，确保投入使用到公路桥梁施工中的所有材料都充分满足国家提出标准要求，做好现场质量管理控制;第二，技术人员专业水平。需定期针对技术人员展开专业系统性培训，大大提高技术人员专业水平和综合素质，避免因受操作失误因素影响出现较大经济损失，促使技术人员所落实的各项工序都能规范到位。除此之外，对于事故频发施工部位可始终保持认真心态，做好施工现场巡视检查工作，将巡查情况全部记录在案，严格遵守交接班等规章制度，确保对施工质量、工艺及设备等有一个全面掌握，做到全方位落实执行，从而彻底解决以往存在质量隐患问题，做好细节处理工作，为公路桥梁整体质量提升提供良好保证。施工单位需严格按照签订合作协议要求做好各项工作分配安排，并通过质量职责内容对不同岗位工作落实情况展开严格检查审核，各个部门之间需深入沟通交流，并且还要深入贯彻落实“三检查”管理制度，做好技术交底工作，在确保该项工序没有任何问题后开展下一道工序施工，一旦发现可能存在质量问题便要立即实施有效治理措施，尽可能将质量管理控制在合理状态下，并且在组长领导下结合技术交底工作针对其他施工人员施工质量展开严格检查，对于质量问题及时展开分析探讨提出可行性治理措施。

2.4竣工验收的质量控制

安排专门负责人员定期对施工现场设备进行管理维护，自觉遵守各项规章制度和操作流程规范，确保施工设备处于良好运行状态下，平均每间隔一周左右进行一次清洁工作，平均每隔一月进行一次保养，在保证设备没有任何安全威胁基础上方可将其具体投入使用到施工现场环境下。除此之外，管理人员还应定期针对公路桥梁施工现场展开巡视检查，对现场机械设备操作流程有一个全面掌握，充分明确机械设备不同类型，对施工人员使用情况做好记录，避免出现违规使用或不规范使用等情况，对已经受损设备需及时维护保养，如果严重损坏则应将其淘汰，防止因机械设备不准确而引发操作失误现象，做到全方位现场管理检查控制。

3结束语

总而言之，做好公路桥梁工程施工现场管理工作无论是对投资成本还是整体质量均有着直接影响关系，同时也是检验施工单位管理水平的重要参考标准，需管理人员能严格按照相关规范制度落实，确保各个环节管理工作到位，构建较为先进新型化管理模式，帮助施工单位获得较高经济效益和社会效益。

参考文献

[1]邱慈峰.公路桥梁工程现场施工管理的探讨[J].低碳世界,(25):211-212.

[2]徐超.探讨公路桥梁工程施工现场管理[J].建材发展导向(下),(1):203-203.

道路桥梁施工问题及优化对策 篇6

【关键词】道路桥梁；问题；优化

道路运输凭借着自身独特的灵活性和优势在运输中发挥着不可替代的作用，对国民经济的发展有着决定性的影响。因此道路建设成为我国最重要的基础产业之一，它的发展快速与否，对于促进国民经济的发展，拉动其它相关产业，具有非常重要的意义。而中国地域辽阔，大多是山地和丘陵地区，加上中国正处于社会主义经济建设的初级阶段，各个地区的经济发展水平并不平衡，整体水平不高，所以我们更要重视道路建设问题。在一定程度上我们可以说道路桥梁施工中很多问题不是由于环境因素造成的，而是施工人员对于一些细节性的问题没有给予必要的关注导致各种问题的发生。为此，在道路桥梁施工的过程中，有关人员必须给予足够的重视。

1.当前我国道路桥梁施工存在的主要问题

道路桥梁作为一种空间载体，与人类的生命财产安全息息相关，在道路桥梁的施工过程中，基本上是一直处于室外工作环境，外部环境对施工的影响是比较大的，再加上建筑工人，设计等因素，常常会引发一系列的问题，以下是对道路桥梁施工过程中容易出现的一些问题的总结：

1.1裂缝问题

我国目前道路桥梁建设主要使用的材料是混凝土，而道路桥梁出现裂缝的原因除了混凝土本身质量差以外，更多的是因为施工人员只按个人经验不按标准的比例进行混凝土配置，在浇筑的过程中工人们用力过大，混凝土模具取出以后，也没有及时的给予必要的维护，这也就导致了施工之后，道路桥梁的裂缝时有出现。这些裂缝看起来问题不大，但它不仅影响道路桥梁的外观，同时也破坏了建筑结构，削弱道路桥梁的强度和刚度，进而易引发工程事故的发生。

1.2材料问题

材料是施工的基础，如果没有合格的材料那么建筑在先天上就是一个不合格建筑，因此，材料对于道路桥梁的施工影响是巨大的，不容忽视的。劣质材料的使用是施工过程中较为常见的问题，主要原因就在于施工方过于追求自身的利益，缺少法律意识和安全意识，经常拿劣质材料充当优秀的建筑材料。这样一来，就大大增加了施工的风险，埋下了很大的安全隐患。除此之外，材料的保管也是影响道路桥梁施工的重大因素，保管不当的话哪怕是优秀的建筑材料到使用的时候也成为了不合格的材料。众所周知，道路桥梁施工一般都是在户外进行的，与此相对应的则是建筑材料都是放在施工现场的，如果保管不当的话，那么一旦遇到恶劣的天气，如风霜雨雪等，那么材料就被大量的破坏，当材料的质量受到损害后，也就影响了工程质量。

1.3桥梁钢筋锈蚀

对于一座桥梁来说，钢筋的寿命也就决定了桥梁的使用寿命，一旦桥梁钢筋出现了锈蚀，它会严重的影响到桥梁的使用寿命和社会群众的安全。一般来说，桥梁内部的钢筋时不易出现锈蚀问题的，我们需要重点关注的是钢筋的裸露部分，空气中的水分比较多，并且有着足够的氧气，这为钢筋的锈蚀提供了条件，除此之外，施工过程，环境保护，人为破坏和原材料等因素都会造成钢筋额锈蚀，甚至钢筋本身的应力问题也会导致锈蚀的发生。

2.解决施工问题的措施

2.1裂缝问题的解决

裂缝不仅会影响到道路桥梁的寿命，同时还存在很大的安全隐患，随时可能导致安全事故的发生。对于裂缝问题不可能一次性的就完全优化，这不但要求管理人员加强管理，同时还要求在施工的过程中用最合格的建筑材料，不偷工减料，不浪费资源，对于每一个细节都要认真对待，强化监管程序对于不合格的施工要及时的处理和纠正，施工之后，还要重视对建筑桥梁的维护。所以说，解决裂缝问题不是一个短期的事情而是需要各方人员的配合，它是一个长期的优化过程。

2.2材料问题的解决

道路桥梁的施工材料管理主要分为材料质量管理和材料保管管理两大部分。对此采取“严进细管”的方法最好，所谓的“严进”就是指在购买材料时要严格谨慎，加强材料质量的检验工作，从源头上杜绝劣质材料的使用，对于施工材料要进行分批随机抽检，符合国家标准之后才能用于施工建设。而所谓的“细管”指的是对于施工地上的现有材料细心额管理，这既包括了对材料的小心照顾同时还包括对周围环境的细心观察，有针对性的对材料进行保管。

2.3钢筋锈蚀的解决

桥梁钢筋锈蚀的因素很复杂，是由多方面因素造成的。因此道路桥梁钢筋防腐是一项系统工程，需要多种措施结合进行治理。施工工人在建设道路桥梁最好使用涂层钢筋，这样就能达到普通低碳钢防腐目的。涂层材料不能被破坏，不管是在运输、储存还是在安装过程中，这种材料在恶劣条件下具有一定的耐久性和持续性，在道路桥梁钢筋使用寿命周期内均能保持其结构功能。此外，施工工人还可以使用电化学防护法阻止桥梁钢筋锈蚀。

经济的高速发展使我们对安全的要求更高，出入平安是一个永恒的话题，因此对于道路桥梁施工的安全就更需要重视，对于施工建设中的各种问题需要我们及时采取有效的方法去解决，道路桥梁建设是一件规模宏大的工程，需要各方面的共同努。

【参考文献】

[1]杨云彪.浅谈道路桥梁施工中应注意的问题[J].中国高新技术企业，2009（12）.

[2]吴文毅.桥梁肋板施工技术探讨[J].华章，2011（21）.

公路桥梁施工中预应力施工问题 篇7

1. 公路桥梁中出现的预应力施工问题

目前, 从地方各省的公路桥梁施工中我们发现了诸多问题, 而在这些问题中, 预应力桥梁的裂缝问题最为严重, 同时也非常普遍。针对问题的出现, 存在很多种原因, 但关键还是因为预应力技术施工过程中出现的技术与工艺问题。主要包括预应力锚具的选择, 钢绞线的选择, 预应力体系的整体设计以及对于预应力效应的分析等等, 如果施工单位对这些方面的因素考虑不是很周全, 就会导致在实际的施工过程中出现公路裂缝, 桥梁坍塌等事故, 从而造成了不可挽回的损失。

2. 预应力施工问题具体分析

2.1 锚具的选择

首先就是预应力锚具的选择。在预应力施工中, 所使用的混凝土结构的锚具主要分为两种, 一种是摩阻锚固, 另一种是机械锚固。摩阻锚固类锚具的工作原理为:利用楔形锚具, 将预应力的钢材挤压形成锚旋作用。这类锚具的类型很多, 而且应用也较为广泛。它的使用特点就是锚力变化较多, 同时重量很大, 使用起来不是特别的方便, 但是穿索起来比较简单容易, 它的不足之处就是在工作的过程当中锚具的应力损失较为严重, 同时施工当中需要重复张拉或者连接特别的不方便。

第二种就是机械锚固类锚具。这种锚具是指在预应力钥材的顶部使用机械加工的方法, 从而形成一个适宜于锚定的工作条件, 从而在施工中达到锚定的目的。这类锚具通常用在锚旋高强度粗钢筋或者集束型高强度的钢丝上, 当然也有几种特别类型的也可以有锚旋单根或者多根钢绞线的。这种锚具的特点就是, 在施工的过程当中锚具的应力损失较小, 连接起来也相对方便一些, 在灌浆之前可以进行重复的张拉或者是放松从而调整预应力状态。

2.2 预应力效应的分析

在施工之前要首先对预应力效应进行分析, 在分析的时候, 往往是根据具有丰富经验的施工人员先描绘出预应力钢束的分布图, 然后根据描绘出的应力钢束分布图进行具体的应力分析, 这种分析也就是为了能够测查出公路桥梁的最大承受极限。通过极限值对各个部分进行检验, 是否能够承受界面的应力。如果发现在极限状态下, 不能满足应力要求, 则需要对钢束的分布进行重新调整, 在不断的试验与尝试中, 得到最终能够满足要求的钢束分布图。因此不难看出, 对于公路桥梁的钢束分布实际上是对预应力效应的分析。

在对预应力效应进行分析的时候, 同时还要考虑预应力的损失情况, 预应力的损失主要包括两个方面, 一方面是瞬时损失, 另一方面是后期损失。瞬时损失是指在锚固的过程中或者在钢束锚固之前就可能出现的损失值。对于后张预应力的混凝土结构来说, 一般包括张拉时构件长度出现缩短, 也就是弹性压缩损失以及锚具因为应力过大产生的变形损失, 钢束与预留通道之间产生的摩阻损失两个方面。而后期损失是指在钢束锚固之后产生的损失, 主要包括钢束应力较小产生的松弛现象, 由于混凝土收缩, 渐变以及在后期预应力张拉产生的后期钢束预应力减小而产生的损失。在对预应力的效应计算的过程当中, 要在不同的阶段将各个损失添加进去, 从而能够得到较为真实的预应力效应的分析结果, 从而避免这些损失造成的预应力的减小。

2.3 预应力钢绞线的选择

目前我国使用比较广泛的预应力钢材有以下几种, 分别是预应力钢筋, 低松弛预应力钡丝, 普通预应力钢绞线, 低松弛钢绞线, 冷拉预应力钢丝以及矫直回火预应力钢丝等等。在这些钢丝中, 低松弛钢丝是最近几年新研制成功的, 同时也是特点比较明显的。它具有经济, 高效, 施工较为方便, 同时用在建筑的构件上有轻薄美观的优点。低松弛钢筋已经在全国各省市的公路桥梁中都有所应用, 同时在大型桥梁、核电站、高层大跨度房屋以及高速公路上也有所应用。

在施工的过程中, 使用预应力钢绞线一般比较节省材料, 在大型的施工过程中会大大地降低材料成本, 具有极强的经济效益与社会效益。同时在施工的选材中, 我们也应该注意对预应力钢绞线有所选择, 主要参照以下几项参数, 尺寸公差、松弛型、延伸率、伸长率、屈服荷载、断裂荷载、松散型、表面状态、几何参数、钢绞线标准以及品种规格等等。

2.4 后张预应力结构张拉力控制的问题

在实际的施工过程中, 往往出现很多由于施工人员不当的作业手法造成的工程不合格。而在不当的作业手法中, 张拉力控制不严对预应力桥梁的质量影响是最大的。通常在施工的过程当中, 一般的张拉作业采用张拉力和预应力筋伸长量同时控制, 但要以张拉力为主, 然后用伸长值校对张拉力。在实际的计量过程当中, 张拉力的计量一般采用的是1.5级油压, 由此产生的误差相对较大, 而有的千斤顶甚至没有经过计量的校对就开始进行张拉的计算。同时存在很多负责张拉的人员缺乏实践经验, 在张拉的过程中出现读数错误, 作业态度不端正, 张拉力不稳定的现象。尤其是在进行多束张拉的过程当中, 由于各个张拉力并不相同, 由此对预应力筋的伸长值的读数并不准确, 而对弹性模量进行取值时也非常混乱, 造成最终的张拉值很难将规格控制在允许的误差范围之内。

2.5 预应力孔道压浆的问题

在施工的过程当中, 预应力孔道压浆主要有两个目的, 第一就是保证预力筋与预应力结构能够共同地进行工作, 第二就是保护预应力筋不被侵蚀。然而这只是理想的状态, 在现实的施工当中, 往往会出现预应力孔道内的压浆不密实, 不饱满甚至出现漏浆, 漏灌的现象。这种不应该出现的状况却已经成为预应力施工中的通病。出现这种状况, 根本原因主要有以下几点, 首先就是施工方偷工减料, 对孔道内的压浆能减少就减少, 同时在灌浆的时候对压浆的工艺, 留孔的质量, 浆体的配置要求都不是十分的严格。尤其是对于浆体的水灰比例, 规定的公路桥梁规定值为0.4到0.5, 误差不得超过这个范围, 然而在施工的过程当中往往会出现比例值比这个范围大很多的状况, 从而出现浆体渗水, 孔道出现缝隙的问题。这些年来, 为了解决这个问题, 研究人员研制了一种高速搅浆机, 这种搅浆机转速大概在每分钟1000转左右, 工作的过程当中会将浆体的流动程度提高到12秒左右, 这样, 只要施工人员能够规范操作, 将浆体输送到搅浆机中, 就不会再出现以前的问题了。

3. 结语

桥梁施工中技术质量问题研究 篇8

在桥梁施工管理过程中, 容易受以下因素的影响:

(1) 人的因素。在工程建设过程中, 如果没有优秀的管理者和技术专业的施工人员, 就必然会引发工程质量安全事故。据调查数据显示, 相当的工程质量安全事故的发生就是因为人为的原因, 因为管理人员素质低, 没有很好的管理技能和决策, 施工人员没有专业的技术或是责任心不强, 两者就共同造成工程施工过程中质量得不到保障。

(2) 材料因素。工程建设过程中的物质基础就是建筑材料, 现行市场上建筑材料各型各色, 当然也就会参杂有假冒、伪劣产品, 如果没有认真选好建筑施工所需材料, 完成的建筑工程也将是豆腐渣工程、问题工程。在我国每年的抽样调查中, 建筑类的材料不合格率达50%以上。所以, 在选用材料上需认真谨慎。

(3) 机械设备因素。随着社会的进步, 经济的发展, 在工程建筑施工过程中, 机械设备是必不可少的辅助工具。工程施工的进程快慢就由施工器械的性能和状况的好坏所决定。因此, 在施工过程中要注意合理使用和维护器械设备, 以保证其正常的运转速度, 从而保证工程施工进程。

(4) 方法因素。施工方法不仅影响工程施工进程, 还影响工程质量。施工方法若不正确, 直接的影响就是工程的质量不达标, 其间接影响就是浪费材料、浪费人力。例如, 在进行安装铝合金门窗中, 门窗框与墙体接缝处应按照规范嵌入矿棉等弹性材料进行填缝, 且还须要在在最外层注入密封胶约5mm深, 然而, 很多建筑工程不按要求去执行, 而是在门窗框与墙体接缝处直接痛水泥就行填缝处理, 这样做出来的工程, 就必定会影响工程质量。

(5) 环境因素。由于桥梁施工多为室外施工工程, 这就很容易收到环境因素的影响, 其影响建筑工程质量的环境因素有:温度、湿度、大风暴雨、酷暑、严寒等。

2 桥梁施工中的技术质量分析

2.1 钢筋锈蚀防治对策研究

2.1.1 采取防护措施的原则

(1) 由于桥梁的重要性不同, 因此应引入根据桥梁重要性对桥梁进行分级防护的理念。不同等级的桥梁, 根据经济状况和其他一些因素, 采取不同保证率下的防护级别和相应对策。

(2) 对于所有桥梁, 由于钢筋锈蚀等会导致结构承载能力急速下降, 因此应提倡“预防性防护”的理念。尤其对于特别重要的桥梁, 采取事前防护的原则, 防患于未然。

(3) 所有用于桥梁中防止钢筋锈蚀的防护产品, 均不应导致桥梁其他方面功能的降低。

(4) 所有用于桥梁中主梁钢筋锈蚀的防护产品, 均应符合环保要求, 不致因使用防锈材料而污染和破坏周围的环境, 这种污染和破坏包括在施工过程中和施工后使用过程中对人的危害和对环境的侵蚀。

(5) 桥梁的防护还应跟当地的实际情况结合起来, 因地制宜。首先根据桥梁的政治经济地位、地理位置、结构特点、气候条件等对桥梁进行分级, 根据不同的级别采取不同的防护措施;其次是根据分级筛选经济实用、符合使用要求的防水材料。

2.1.2 钢筋表面处治防护

(1) 钢筋防锈, 在防治钢筋锈蚀时, 首先想到的就是必须在钢筋上做文章。

目前较为经济、被广泛采用的是使用涂层钢筋, 即在普通低碳钢表面加上防腐涂层, 把钢筋与腐蚀性环境隔离开, 从而得到钢筋防腐的目的。涂层材料必须保证在运输、储存、安装过程中涂层不被破坏, 在恶劣条件下具有一定的耐久性, 在结构物使用寿命周期内均能保持其结构功能, 并且具有经济性。

(2) 电化学防护法。

根据电化学原理我们知道:只要钢筋携带足够数量的多余电子, 无论电解液的PH如何, 钢筋都始终处于稳定状态, 不会腐蚀。由此人们设想采用阴极保护法防止钢筋腐蚀。阴极保护可分为外加电流阴极防护法和电镀阴极防护法。

2.2 桥面柔性防水材料应用技术研究

由于防水层可以同时保护桥面板和主梁钢筋不被碳化和腐蚀破坏, 同时防水层还可以阻止渗入面层的水穿透梁体, 避免桥梁上形成钟乳石和白色盐霜, 影响美观;且原理施工组织管理易于掌握, 价格合理, 因此目前在世界各国柔性防水材料使用较多。

(1) 桥面柔性防水材料技术性能要求。

桥面防水材料分类, 国内外对桥面防水材料的分类方法也很多, 主要有薄膜类、卷材类和涂膜类。沥青类防水材料使用较早, 因此也有将其单独作为一类的。其中最常见的是将其分为两大类, 即卷材类和涂膜类。其中, 卷材类防水材料是指工厂预制生产成型的材料, 使用时被粘到桥面板上形成连续的防水膜。具体又可分为沥青防水材料、改性沥青防水材料和合成高分子防水材料。涂膜类是指由一组分或两组分经水分或有机化学溶液处治形成, 使用时涂到桥面上, 固化后形成具有相当厚度的防水膜, 有时在涂层之间铺有胎体增强材料来提高其抗拉强度。常用的胎体增强材料包括各种有机织物和玻璃纤维等, 目前使用最多的是聚酷无纺布。

(2) 防水材料现场施工技术研究。

桥面防水层的施工是在特定的环境里对防水材料的一次再加工, 工程质量受场地、气候、施工条件等各方面的影响。而同时它又是由施工人员、施工机械、防水材料共同参与的一项工作, 因此有必要在试验工程的基础上对施工技术加以总结和改进研究, 提出一套完善的施工技术, 可以良好的调配这几方面因素, 使它们能与施工环境相互协调, 充分发挥各自的作用。

(3) 沥青层摊铺的施工技术。

沥青层摊铺阶段对防水层施工质量影响最大的因素是沥青层的级配和摊铺温度。当沥青混合料的粒径较大时, 对防水层产生刺破、粘带的可能性会增大, 根据室内模拟碾压试验的结果规定对于卷材类和加胎体的防水材料, 面层不宜采用粗粒式的沥青混凝土;不加胎体的涂膜类材料, 面层最好采用细粒式的沥青混凝土, 特殊情况时也可采用中粒式。在摊铺过程中必须对摊铺温度随时检测, 一旦发现温度不符合要求要及时中止。检测的温度包括沥青混合料在运料车内的温度、松铺时温度、压实过程中的温度和整个过程中防水材料表面的温度。如果混合料在运料车内的温度过低, 则根本不能保证摊铺碾压温度, 应考虑选择较近的拌和站, 如果条件受限, 运输路程较远时, 一定要加强保温措施;沥青层摊铺和碾压时的温度是最关键的, 直接决定着防水层与沥青层的粘结状况, 所以在施工过程中要严格控制, 发现温度不符合要求时必须及时中止, 采取相应措施。在摊铺机刚刚经过, 热混合料被烫平板振压成型后, 就立即将温度计插入沥青层中间, 并开始观察记录数据, 插温度计时要迅速、直接, 不要将混合料内部的热量散失, 待压路机复压开始时再将温度计拔出;防水层表面和下面温度的检测结果可以为评价防水材料使用条件提供依据, 检测时选择若干点, 将温度计插入防水薄膜下面, 并在每个检测点处放置一个温度计在防水薄膜的上面, 从摊铺机经过检测点, 有热混合料铺上时开始记录数据。

桥梁工程是一项重要的施工工程, 其质量的优劣, 直接影响到人们的生产及生命财产安全, 影响到国家经济发展和社会的稳定, 因此, 要严格按照要求标准进行施工, 务必将每一个环节、每一个程序做到最好, 管理者要不断提高自身的素质, 施工人员需要不断提高专业技术, 检测人员要严格按照相关标准进行检测, 最终才能保证桥梁工程的质量。

参考文献

[1]熊广忠.工程建设监理实用手册[M].北京:中国建筑工业出版社, 2004, (9) .

[2]冯慧珍.浅淡工程项目施工管理[J].科技情报开发与经济, 2007, (6) .

浅析道路桥梁施工技术问题 篇9

近年来, 我国的城市路网悄然发生了翻天覆地的变化, 桥梁四通八达, 道路拓宽延伸, 城市立体交通网络逐步成型, 人们出行更加方便和快捷, 但因交通发展加快, 城市越变越大, 所衍生出的“断头路”、“跳车”、“桥脆”等现象也引起了社会的广泛关注, 故笔者认为, 加大城市道路桥梁施工技术问题的研究, 对于提升道路桥梁施工质量具有重要意义。

1城市道路桥梁施工技术问题

1.1施工场地问题。一般而言, 城市路桥施工的过渡区及衔接区多为桥头施工质量控制的软弱环竹, 一旦施工出现偏差, 则有可能导致桥头凹陷及断裂, 故在处理回填土时, 应采用与其周边路基一致的施工工艺进行回填图。若遇特殊情况, 则需根据施工场地的实情进行考虑, 如采取与相邻部位的路基施工相一致的形式进行回填土施工, 如果条件不允许, 需结合场地实情, 在施工时进行分层次压实并加宽为倒台阶, 再进行后续的施工。

1.2桥头跳车。桥头跳车为路桥施工工程中常见的质量缺陷, 设计、计算、自然因素等主客观因素均可成为诱因, 如公路桥涵实际设计与建设中, 公路桥涵规范中规定的简支梁桥台桩基容许沉降量要比施工实际高;灰剂量、台背路堤回填土碾压密实度与施工标准不符;施工强度不够;长期作用于重荷载车辆下及车道荷载团;路基剪切受损等原因均可诱发沉陷, 从而导致桥头跳车的发生, 严重影响行车舒适感。

1.3混凝土问题。混凝土为路桥施工必不可少的材料, 施工过程中难免会出现大小不均的缝隙, 一旦缝隙进一步扩人, 将导致难以预计的损失。

1.4路桥连接处沉陷。以刚构为主的桥梁与柔性路而相比, 二者的建筑材料、强度、刚性等均存有较人的差异, 且路桥的衔接区域在受力时易致应力集中, 在路桥自重、车道荷载、车辆荷载等多重因素的影响下, 柔性道路与刚性桥梁相连部位可同时发生不均性沉降, 形成错台, 尽管施工中无法完全规避该技术问题的发生, 但严格按照规范操作, 将路桥过渡段做适当延长可起到缓解之效。

2路桥梁施工中应注意的问题

2.1调拱调坡层是桥梁的施工要点。调拱调坡层是桥梁承受负载的重要部位, 这个部位如果出现问题, 桥梁会瞬间倒塌, 因此, 在对这个部位进行施工时, 必须对材料环节进行严格控制, 尤其是材料的规格、强度、型号、配比、级配等都要有专人监督质量。

2.2加强基层养护。基层是整体施工的基础, 基层出现问题, 上层必然随之崩溃。因此重视基层施工是保证整体工程质量的要点。基层完工以后必须进行养护, 具体的养护方法就是敷以麻袋, 有条件的情况下也可以喷涂沥青乳液。如果无法彻底封闭交通则必须限制车速与车载, 过快与过重的车辆一律限制通行。对质量有缺陷的部位要及时进行修补。

2.3松铺厚度对于基层施工而言非常重要, 碾压不到的部位必须采用人工的方法夯实, 绝对不能随意忽略减省工序。

2.4只有基层平整上层才能保证平整, 因此, 对基层的平整度的认真检测与检查是对整体工程质量的保障。基层最忌有泥土或者其他的杂质, 如果有的话必须冲洗干净。

2.5道路或桥梁上的沥青路面的质量的好坏是由主要施工材料及其配比所决定了的。

2.6沥青的集料级配不合理就会出现, 油石的比率过大就会导致路面出现泛油与壅包;可是, 油石的比率过小的时候就会出现路面的松散性。

2.7沥青混凝土拌的不均匀的情况一般出现在料温不均匀的情况;骨料级配不平均也会出现问题;骨料级配中沥青过少则会使路面难以铺成;炼化时温度太高沥青就会老化, 摊铺也会较为困难;拌和过程中如果不彻底或者停工待料导致温差就会变成坎状不平;在大型摊铺设备被斗车司机碰到以后, 摊铺机后移就会产生阶状的不平整。

3施工中常见技术问题的具体解决措施

要想避免出现断桩现象, 就必须在灌砼前对导管进行认真检查, 尽量使用大径导管, 然后进行拉拔试验, 保证所用导管不会出现渗漏。在灌砼过程中, 要对导管的埋置深度进行合理的计算和严密的控制, 一般是在3 m左右。如果灌注时间比较长, 还应加入一定量的缓凝剂, 对先期初凝堵管进行一定程度的延缓。为了避免因材料和设备中断灌注, 在灌注前应准备充足的材料和关键性设备。而基础发生倾斜或滑移, 通常情况下都是基础所处的岩石倾斜造成的, 所以, 要尽量避开斜层岩面, 如果不能避开, 在具体的施工过程中, 要根据实际地质情况, 采取切实可行的措施, 对地基进行加固, 使地基承受能力得到有效增强, 同时使用内开倾斜台阶有效提高基础抗滑能力。如果在施工过程中, 发生了基础倾斜或滑移的现象, 要积极采取措施, 如在基底钻孔注浆, 这样地基的强度会得到有效提高, 而且防渗能力也会增强, 整体承载能力自然也会得到较大的提高。

要避免出现预应力张拉异常, 在具体的施工过程中, 就应切实保证锚固质量, 使用合格的夹具和锚具, 使锚垫板位置与孔道中心始终保持垂直, 并进行牢固的焊接, 这样在张拉时基本不会发生移动。在浇筑过程中出现预应力孔道堵塞或漏浆, 主要是因为接头不牢固、波纹管本身存在问题、波纹管破裂等原因。所以, 在对波纹管安装之前, 一定要认真检查其是否有质量问题, 如果没有质量问题, 在在安装的时候, 对波纹管和锚垫板接头一定要进行加固, 在浇注砼时, 一定要小心, 尽量避免振捣棒碰到波纹管, 进而有效防止波纹管破裂。在砼终凝前, 及时对管道进行冲洗, 一般选用高压冲洗, 避免或减少波纹管堵塞现象的发生。造成预应力孔道压浆不饱满的原因主要有水泥浆指标不好、预应力孔道有杂物、压浆压力不够等。真空压浆工艺可以有效避免这一问题的产生, 真空压浆工艺主要是在在压浆前, 用足够的压力水将孔道内的杂物冲洗出去, 然后用空压机将孔道内的积水全部吹出, 并用水泥浆、棉花等填塞预应力筋间隙, 防止因为冒浆造成压力损失。但是水泥浆的配置要严格遵守配制标准, 而且要加入适量的膨胀剂, 对其稠度和膨胀率进行有效的控制。现浇梁体时, 模板出现问题的原因, 主要包括模板支撑受力、支架设置、底模高程等的影响。在具体的施工过程中, 要选用刚度和强度适合的模板材料, 制作和设计尺寸一样的模板。支架设置应考虑地基的承受能力和表面的平整度, 在对底模进行铺设时, 要根据梁体预拱度, 参照地基沉降量、支架压缩量等因素, 设置科学的预拱度, 并使底模与支架梁紧密贴合。

4结语:

强化道路桥梁施工技术, 是保障道路桥梁质量的关键, 道路桥梁是我国交通运输不可或缺的部分, 因此, 提高施工技术水平, 才能促进道路桥梁工程的不断完善。

摘要：随着城市交通的不断发展, 对于道路桥梁工程质量要求越来越严格, 本文从道路桥梁施工技术问题进行分析, 并就施工技术中需要注意的问题进行分析。

关键词：道路桥梁施工,技术问题,具体分析

参考文献

[1]孙峥嵘.浅析桥梁施工技术[J].科技风.2009 (10)

[2]候玉廷.桥梁施工技术综述[J].科技致富向导.2010 (17)

桥梁桩基施工问题与处理措施探讨 篇10

(1) 坍孔。

坍孔的特征是孔内水位突然下降又回升, 孔口冒出细密的水泡, 出渣量明显增加而不见进尺, 钻机负荷显著增加等。坍孔的原因大多数是由于泥浆性能不符合要求、孔内水头未能保证、机具碰撞孔壁等原因造成的。发生坍孔后, 应查明坍孔的位置再进行处理。坍孔位置较深且不是很严重时, 采用粘土回填至坍孔位置以上2m～3m, 并采取加大泥浆比重、改善泥浆性能、加高水头等措施, 继续慢慢钻进;坍孔严重时, 应立即将钻孔全部用砂类土或砾石土回填, 如果无砂类土和砾石土, 可采用粘质土掺入5%～8%的水泥进行回填, 待孔内回填土稳定后重新开钻;坍孔位置不深时, 可采用加深护筒的方法, 将护筒内的填土夯实, 重新开钻。

(2) 斜孔。

斜孔一般多发生在采用冲击钻成孔上。造成斜孔的原因通常是由于地质松软不均、岩面倾斜、钻架移位、钻架不平或钻头遇到探头石等原因造成的。钻孔时, 要经常检查钻盘是否水平或钢丝绳是否垂直, 孔口位置的钻杆或钢丝绳的平面位置是否正确, 一旦发现偏差应及时调整。当出现斜孔时, 一般可在偏斜处吊住钻头反复扫孔, 使钻孔正直。偏斜严重时, 应回填粘质土 (采用回旋钻成孔) 或片石 (采用冲击钻成孔) 到偏斜处顶面, 待沉积密实、稳定后重新开钻。

(3) 扩孔。

扩孔大多数是由于孔壁坍塌或钻杆摆动过大造成的。对于扩孔的处理, 目前没有更好的处理措施, 一般是采用失水率小的优质泥浆护壁, 改善钻机的机械性能 (减小钻摆动) 来控制扩孔率。

(4) 缩孔。

缩孔通常是由于地层中含有膨胀土、软塑土、泥质页岩等不良地质造成的, 钻头磨损过大亦能使孔径稍小。缩孔发生后, 应立即查明原因, 如因钻头磨损过大造成的缩孔现象, 应对钻头及时补焊, 加大钻头。如因以上不良地质条件造成的, 当缩孔不严重时, 可采用钻头上下反复扫孔来扩大孔径;当缩孔严重时, 采取钢护筒防护, 一般情况下钢护筒的长度要根据不良地质的厚度情况来确定, 最好是不良地质部分全部下钢护筒。

(5) 孔内漏浆。

孔内漏浆一般是钻孔钻至透水层时由于泥浆的性能较差、或护筒周围透水、或钻孔遇到小溶洞时发生的。当遇护筒内水头不能保持时, 一般采取护筒周围回填土夯实、增加护筒埋置深度、适当减小护筒内水头高度、增加泥浆相对密度和粘度、倒入粘土使钻头慢速转动等措施。当用冲击钻冲孔时, 可往孔内回填片石、卵石及适当投入一定数量的水泥, 反复冲击, 增加护壁。

(6) 卡钻。

卡钻常发生冲击钻冲孔时, 因先形成了梅花孔、十字孔、冲锤磨损未及时补焊、钻孔直径变小而新钻又过大、冲锤倾倒、遇到探头石或孔内掉入物件卡住等原因造成的。卡钻锤后不宜强提, 可用小锤冲击或用边冲边吸的办法将卡锤周围的钻渣松动后再提出。

(7) 掉钻。

掉钻一般是由于钻杆磨损过甚、钻锤的钢丝绳磨损过甚或钢丝绳的卡口螺丝松动造成的。掉钻是在桩基钻孔过程中经常发生的故障之一, 每台钻机都应配备足够的打捞工具。掉钻后应马上用打捞叉、打捞钩、绳套等工具打捞。如果由于打捞时间过长造成钻头被埋, 应先清理泥沙, 然后再使用打捞工具进行打捞。特别强调指出:初次掉钻头时, 钻头在孔内一般是正立的, 如果一次打捞不成功造成第二次或者多次掉钻, 那么钻头掉在孔内就不一定是正立的, 给打捞造成更大的困难。

2 桩基在清孔过程中容易出现的问题及处理措施

桩基在清孔过程中容易出现的问题有:塌孔、泥浆含砂率过大、沉渣过大等。清孔造成塌孔的原因是由于换浆过快、较快地降低泥浆相对密度造成的。清孔造成塌孔时, 要根据塌孔的严重程度采取不同的处理方法进行处理。塌孔不严重时, 可采用加大泥浆相对密度等改善泥浆性能的措施后继续清孔。塌孔严重时, 该孔需要回填重新钻孔。泥浆含砂率过大及沉渣过大都是由于清孔时加水过快、过多、换浆时不及时捞渣或捞渣不干净、没有使用二级以上沉渣池等原因造成的。泥浆含砂率及沉渣过大时都应加大泥浆相对密度继续清孔, 边清边捞渣, 等泥浆的含砂率符合要求后再将泥浆的相对密度降低至符合要求。

3 桩基在灌注混凝土过程中容易出现的问题及处理措施

(1) 导管进水。

首批混凝土下落后导管进水, 应将已灌注的混凝土用吸泥机 (可用导管作吸泥管) 全部吸出, 再针对导管进水的原因改正操作工艺或增加首批混凝土储量重新灌注;在混凝土灌注的中期, 导管进水是由于多提升导管且管口超功赎出已灌混凝土表面时发生的。遇到这种情况时, 可依次将导管拔出, 用吸泥机或潜水泥浆泵将原灌注混凝土表面的沉淀物全部吸出, 将装有底塞的导管重压插入原混凝土表面2m以下, 然后在无水导管中继续灌注, 将导管适当提升, 继续灌注的混凝土可冲开导管底塞流出。

(2) 导管堵管。

初灌导管堵管大多数是由于隔水硬球栓或硬柱塞被卡住而造成的。发生初灌堵管时, 可用长杆往管内冲捣, 或用振动器振动、硬物敲打导管外侧, 或提升导管迅速下落振冲, 或用钻杆加配重冲击导管内混凝土。如果这些方法都无效, 应将导管拔出, 取出导管内物质, 重新下导管灌注混凝土。中期导管堵塞大多数是由于灌注时间过长, 表面混凝土已初凝或者是由于混凝土的砂石级配差造成混凝土离析或者是由于混凝土中有大块物体或者是由于混凝土在导管内停留时间过长而发生堵塞的。当发生中期导管堵塞时, 处理的方法是将导管连同堵塞物一起拔出, 疏通导管, 若原灌注的混凝土表层尚未初凝, 可用新导管插入原灌混凝土的表面2m以下深度, 用潜水泥浆泵下入导管底将管内的泥浆抽干净, 再用圆杆接长的小掏渣桶将管内表面混有泥浆的混凝土掏干净后继续灌注混凝土。

(3) 灌注坍孔。

大的坍孔特征与钻孔期间比较相似, 可用测探仪或测锤探测, 如探头达不到混凝土面高程时即可证实发生坍孔。发生灌注坍孔有以下几种原因:护筒脚漏水;潮汐区未保持所需的水头;地下水压超过孔内水压;孔内泥浆相对密度、粘度过低;孔口周围堆放重物或机械振动。发生灌注坍塌时, 如坍塌数量不大, 可采用吸泥机吸出混凝土表面坍塌的泥土, 如不继续坍孔, 可恢复正常灌注, 如坍孔仍在继续且有扩大之势, 应将导管及钢筋骨架一起拔出, 用粘土或掺入5%～8%的水泥将孔填满, 待孔位周围地层稳定后再重新钻孔施工。

(4) 钢筋笼上升。

灌注混凝土时钢筋笼上升的主要原因是由于混凝土冲出导管底口后向上的顶托力把钢筋笼上浮。为防止混凝土灌注过程中钢筋笼上浮, 灌注混凝土前, 应将钢筋笼的顶端焊接在护筒或其他牢固的物体上。在灌注混凝土过程中, 当灌注混凝土顶面距钢筋笼底部约1m时, 应降低混凝土的灌注速度;当混凝土面上升到钢筋笼底4m以上时, 提升导管使导管底口高出钢筋笼底2m以上后即可恢复正常速度灌注混凝土。

(5) 埋管。

埋管一般是由于导管埋置深度过大所造成的。为了避免造成埋管事故, 在混凝土灌注过程中应严格控制埋管深度在2m～6m之间, 若已造成埋管事故, 即要对该桩基进行处理。

4 结语

以上几点是桥梁桩基在施工过程中比较常见的、较为容易发生的故障及常用的处理措施。只要掌握了这些容易出现问题的原因之所在, 以及出现这些问题后的处理措施, 才能在桩基施工过程中有针对性地做到事先预防和控制、才能做到发生了其中的某种故障后能从容地进行处理, 才能确保桩基的工程质量和确保工程进度。

摘要：桥梁桩基在施工过程中起着举足轻重的作用, 但在其建设中总会遇到各种问题。

浅谈道路桥梁施工质量问题 篇11

关键词：道路；桥梁；质量；混凝土；道路检测

随着城市交通的日益发展，全国大部分地区都在大力开展市政工程建设。市政道路桥梁工程有许多不同于其它工程的特点，混凝土在道路桥梁工程领域发挥着极其重要作用。城市道路桥梁建设不允许工期过长，各种城市公用设施、交通设施与道路建设同步建设，加大了工程的复杂性，经常出现一些特殊的质量通病。本文论证了一些道路桥梁施工质量问题。

1 城市道路桥梁施工的状况

1.1城市道路与道路施工前的现状。随着生活的提高，在路基沉陷裂缝或半刚性基层，裂缝处会出现断裂的现象。常见的裂缝有纵向裂缝，横向裂缝，纵向裂缝沿纵向开裂的道路，方向，长度和宽度与一般平面是不同的；沿道路横向开裂是横向裂缝，道路中心线基本垂直整个长度的部分路段和部分路段整个。裂缝纵横交错，然后出现在水平和垂直斜缝连接缝，形成联合网络。有许多道路附属设施，有很多水井位于在车道上，有很多排水管和干井也位于检查车道，当井的宽度小，回，回填土压实是非常困难的，真正的学位考试压力也比较困难。建设经常监管不严或监控，势必道路施工时会造成变形、等质量问题，导致出现一个共同的水井和沙井和路面接缝低迷缺陷，导致公路桥头断裂现象的出现。从而在中期修复。

1.2道路桥梁建设时地形因素及应对策略。崎岖的山谷是山区施工的主要瓶颈，长度比砂轮接触面少，表面上看来疙瘩坑，铺装层的密度和强度的不统一。雨季结束后，再次在冬季和春季水分囤积在软土基到大量的水，将大大降低了结构的稳定性的雨水和雪的渗透，结构无法容纳的道路，通往变形和失败。有如下损伤的早期建设的现象：沉陷，沥青骨料表面解吸。岩浆是由于沥青面层和透水路面结构内部排水较差，路面降水或地表水通过路面，并长期停留的空隙，浸泡和清洗基料粘结剂形成砂浆，挤进路面交通负荷下通过沥青面层空洞的影响砂浆的，形成了大面积白色的现象。沉降由于喷射药水达到一定程度的地表沉降现象发生，那么道路将变得凹凸不平，造成车辆通行不便。

2 施工时混凝土浇筑需要注意的问题

浇筑混凝土和钢模板的大小之前，必须仔细检查，嵌入式组件的位置，而且要检查模板表面清洁润滑，模板的密封性。浇注方法可分为：一个浇筑，浇筑分层（分层和倾斜分层级）两个。混凝土施工方法直接影响混凝土和稳定的密度，这是质量的具体关系很大，因此，必须根据具体系统的容量，密度和稳定，这是伟大之间的具体关系的质量因此，系统必须是混凝土的能力，距离和输液速度，温度，振动等因素的基础上，慎重发展的具体浇筑过程中。

2.1建设厚度（高度）越大，能够确保混凝土振捣，风铸造方法应采用。层的厚度和混凝土浇筑的一致性和振捣的方式，在正常情况下，如使用插件振动器振动棒振捣层厚度的一些适当长度的1.25倍，如用平板振动器振捣，浇筑的作用时浇筑层厚度不能超过20厘米，当使用一侧的振动器，浇筑层厚度为30～40cm适当的。中小跨度T型桥梁一般水平分层，长的高大的混凝土梁，如果供给水平跟不上，分层浇筑铸造方法的进度。

2.2空心板梁，顶栏焊接钢管。然后灌注肋骨和混凝土板，等到混凝土初凝后，可抽卸芯棒。分层浇筑，凝结应该开始前的第一层混凝土，约子层和混凝土振捣浇筑完毕。上下两层之间的间隔不能浇1个多小时（温度在30度以上）或1.5小时（温度30度或以下），也可以允许以确定测试之间的时间间隔。

2.3如果混凝土浇筑前子层，第一层混凝土已凝结，混凝土强度大于1200kPa的要求，综合治疗后可缝2500kPa浇筑时间，可在混凝土浇筑。

2.4与新老混凝土的接缝处理应注意以下特点。除老混凝土表面应切割泥和水的薄弱层，使缝边，凿毛，冲洗干净；如关节应刷的水泥浆层，如果是在店内的横向接缝一个相同水灰比和混凝土地面和略小的1～2cm厚的水泥砂浆；斜角接缝应阶梯状斜坡关节面凿毛；或地震区结构的重要组成部分的联合，浇筑前应加锚筋；访问接缝应离开振动器振捣，浇筑时混凝土表面5～10cm。

3 道路桥梁施工结束的检测

只有经过这个环节，才可以达到对事故的预防。切实履行好安全检测职责，是确保项目投资、进度、质量目标实现的基础性工作，也是避免发生重大安全事故的重要环节。工程检测是指检测单位根据有关法规和监理合同以及其他相关工程建设合同，对道路或桥梁工程的施工进行全面的监督和管理，即对所监理工程项目进行三控制（质量、进度、投资）、两管理（合同、信息）、一协调（对工程项目参与各方进行组织协调）。目的是力求使道路和桥梁工程项目能在计划的投资、进度和质量目标内建成使用。以下是检测的主要环节和注意事项。

3.1在基础施工阶段，监理工程师应审查承包商的施工队伍和技术人员的专业素质，符合有关规定，不准开工。版本的正确按设计图纸。个人监理工程师应该去现场检查工作有关问题的结构与连接线的项目可能不会有丝毫的马虎，错误，应当允许在规范范围内。

3.2在基础设施建设，监理工程师，专注于地质结构的变化。由于钻探调查和设计工作，在未知的，因为其他自然条件或可能会导致在现场条件和设计图纸不匹配给定的地质信息，代表必须及时和设计（或设计单位），使设计的变化，采取相应的工程措施，否则该项目可能会造成很大的麻烦，后果将难以补救。

3.3是一个隐藏的基础工程项目，所以一定要坚持严格的旁站监理原则。由专业工程师到现场识别更多的嵌入式条件的基础上事先监督，保证在施工过程中的地质和工程缺陷的变化，及时发现，和建设程序的每一部分，它的照片，准备数据突发事件的基础上予以处罚责任的事件。大量的混凝土浇筑工作，有时工作与铺设钢，因此，从开挖基坑，设置围堰，排水，竖立模板浇筑混凝土的工作需要一定的技术水平，现场监理工程师应在各个层面的认可，并为混凝土振捣工作的各个部分（如边缘）目前，应具有特别重要的意义。钢铁零件，钢铁的大小和间距是做了检查。

4 结论

浅谈桥梁工程施工质量问题 篇12

1 常见的施工质量问题

1.1 钻孔灌注桩的质量问题

钻孔灌注桩的质量问题主要有断桩、缩颈、井壁坍落。断桩是严重的质量事故, 一般来说, 以下几个施工问题可能会产生断桩现象:灌注混凝土过程中, 已灌混凝土表面标高测定错误, 导管埋得过浅, 出现拔脱提漏现象形成夹层断桩。还有如果导管在混凝土中埋入过深, 以及灌注时间过长, 则会导致混凝土在导管内外壁上初凝, 造成混凝土与导管间摩擦阻力过大, 上拔导管后混凝土不能及时填充, 从而填入泥浆产生了断桩。混凝土拌和不均匀, 出现泌水离析现象, 会导致在灌注过程中出现粗骨料集中, 造成导管堵塞而出现断桩。此外, 导管进水、机械故障、停电等也会导致断桩的发生。

1.2 桥梁的裂缝问题

桥梁出现裂缝是导致桥梁结构不稳定, 出现工程事故的重要原因之一, 轻度裂缝虽暂时不会影响结构安全, 但是会影响桥梁的美观。我国建设桥梁主要使用钢筋混凝土, 钢筋混凝土出来裂缝有很多原因, 主要是:原材料没有经过检验就进场使用;没有根据混凝土强度要求试配混凝土配合比, 在施工过程中随意加水, 滥用外加剂, 严重降低了混凝土的强度;混凝土浇筑过程中振捣不够或过振;混凝土拆模后, 养生措施不好, 塑性收缩状态时将会在混凝土表面产生收缩缝。这种裂缝经常出现在混凝土刚浇筑之后, 裂缝深度较浅, 约为钢筋保护层厚度, 特别是在大风天气, 空气干燥时浇筑的混凝土更容易产生;长期的静动载荷;一年四季的温度变化;特殊的冻胀环境;大气中的二氧化碳与水泥水化产物反应也会引起混凝土收缩。

1.3 桥梁的钢筋锈蚀问题

钢筋锈蚀是桥梁受到破坏的一个重要因素, 正常情况下, 由于水泥水化形成一个碱性环境, 钢筋在碱性环境中表面会形成一层钝化膜, 是不会发生锈蚀现象的。但是, 如果钢筋保护层太薄, 保护层出现裂缝, 或者遭到破坏, 密实度不够, 混凝土处于潮湿环境中, 空气中的二氧化碳渗透到混凝土内部, 是混凝土发生碳化反应, 使钢筋周围失去碱性, 钝化膜被破坏, 就最终导致钢筋生锈, 钢筋的力学性能下降。钢筋锈蚀还削弱了混凝土与钢筋之间的结合力, 导致使钢筋受到的应力不能传递到混凝土中去, 更严重的使钢筋保护层剥落。进而影响桥梁的使用寿命和安全。

1.4 施工质量控制人员和施工人员素质问题

施工质量控制人员及施工人员的管理技术水平和本身道德素质是影响工程质量的重要因素。有些施工人员害怕吃苦受累, 职业素质低。施工人员工作中偷工减料, 现场管理人员技术水平低, 不能发现问题, 就会导致工程质量达不到设计的要求。

2 解决措施

2.1 钻孔灌注桩质量问题的预防与解决措施

为防止发生断桩、缩颈、堵管、井壁坍落等现象, 在施工过程中, 要控制好灌注工艺, 提升导管要准确可靠, 快速连续灌注使混凝土保持流动状态, 保证有程序的拔管, 升降的幅度不宜过大。如果出现断桩现象, 可以进行原位复桩、接桩或用桩芯凿井法进行修复。对于预防缩颈, 成孔时, 应加大泵送量, 加快成孔速度, 在成孔一段时间, 孔壁形成泥皮, 孔壁不会渗水, 亦不会引起膨胀, 如出现缩颈, 采用上下反复扫孔的办法, 以扩大孔径。

2.2 桥梁的裂缝问题的预防与解决措施

(1) 选择优质的原材料。混凝土所用的水泥、砂、骨料及外加剂等要符合相关技术标准。水泥不能过期或者受潮, 砂及骨料的含泥量要低, 外加剂与胶凝材料适应性良好。

(2) 采用高性能混凝土。高性能混凝土有良好的工作性能和优异的耐久性能, 目前很多工程中都已应用。高性能混凝土掺入了适量的掺合料, 以耐久性作为主要的设计指标, 密实度高。

(3) 连续浇筑。桥梁墩台混凝土应连续浇灌, 不宜设施工缝。对墩身不可避免的施工缝要按技术规范要求, 混凝土表面要凿毛, 用水冲洗, 在混凝土浇注前, 对水平缝铺一层2cm~3cm的1∶2水泥砂浆, 然后再继续浇筑混凝土。

(4) 合理养生。混凝土表面应及时用草席覆盖, 并洒水养护;夏天温度高, 水分蒸发快, 要延长养生时间;寒冷季节采取保温措施, 保护混凝土表面, 特别是薄壁结构延长拆模时间, 可延缓降温, 使混凝土中心与表面温度差减小, 以防急剧降温[1]。

3 桥梁的钢筋锈蚀问题的预防与解决措施

采用高性能混凝土, 降低水灰比, 掺加抗渗剂加强养护, 保证混凝土的密实性和抗渗性。在有严重的侵蚀性介质的位置, 应适当增加保护层的厚度。配制混凝土的原材料氯离子含量符合规范要求。掺加阻锈剂, 是钢筋表面的钝化膜趋于稳定, 以达到防锈的目的[2]。施工工人在建设道路桥梁过程中就要加强桥梁钢筋防护意识, 可使用涂层钢筋, 这种钢筋就是在普通低碳钢表面加上防腐涂层, 使其与腐蚀性环境隔离开来, 达到阻锈目的。

4 提高施工质量控制及施工人员素质

施工质量控制要不断提高自身的专业水平和综合素养, 提高责任意识, 增强与施工人员的沟通, 不断学习, 增强管理效率。加强对施工人员的培训, 要求施工人员端正工作态度, 施工中按照施工技术规范严格执行, 避免偷工减料, 增强工人工作之间的沟通与协调[3]。

摘要：本文简要介绍了桥梁施工过程中遇到的一些问题, 提出在桥梁施工中要合理利用资源, 严格按照国家和行业标准规范施工过程, 努力培养高素质工程人员, 避免各种问题的发生。

关键词：道路桥梁,施工问题,措施

参考文献

[1]王积刚.浅谈混凝土养护对混凝土强度的影响[J].企业家天地 (下旬刊) , 2010 (09) :102-102.

[2]翟广范, 马义春.钢筋混凝土防腐措施初探[J].黑龙江科技信息, 2011 (19) .