路用乳化沥青应用

路用乳化沥青应用（通用7篇）

路用乳化沥青应用 篇1

在公路建设中,由于沥青路面具有良好的行车舒适性和优异的使用性能,而且建设速度快,维修方便,因此,沥青材料已经成为公路路面最主要的建筑材料之一。随着交通量的迅速增加,车辆大型化、超载严重,沥青混凝土路面面临严峻考验。使用普通沥青铺设的路面易产生严重车辙、开裂、坑槽等早期破坏。沥青的最大缺点是温度敏感性大,高温流淌,低温发脆,不能适应高等级公路的要求。另外地表水通过裂缝渗透到道路基层和路基上,遇冬季气温下降或夜间变冷冻结膨胀,使裂缝增大,致使路面早期破损。为此,人们试图通过改性的方法克服沥青的上述不足,橡胶沥青就是其中的一种。

橡胶沥青产生于20世纪60年代,80年代后技术上逐步成熟,在设计和施工良好的情况下橡胶沥青材料能够表现出良好的性能,橡胶沥青路面与结构厚度厚一倍的普通沥青路面相比,损坏发展更缓慢,特别是在抗开裂方面表现出优异的性能[1,2]。橡胶沥青常用于旧水泥混凝土道路维修改造项目,这样既能充分发挥旧路面原有的结构性能,又能充分发挥橡胶沥青优异的抗裂性能、抗疲劳性能和吸音降噪能力,通过橡胶沥青混合料罩面恢复表面性能,可改善沥青路面使用品质、延长使用寿命、降低工程造价、保护环境,获得超长的使用寿命。本文将对橡胶粉对沥青的改性机理及橡胶沥青的路用性能加以探讨。

1 橡胶粉及其对沥青的改性机理

1.1 胶粉

胶粉主要是由废旧载重轮胎或客车轮胎破碎而制得,成分主要为天然胶(NR)和丁苯胶(SBR)等。其橡胶含量在55%左右。这里提到的橡胶的结构指的是生橡胶,即没有经过硫化。人们习惯上把熟橡胶称作硫化橡胶。硫化橡胶与生橡胶的主要区别在于硫化橡胶中的分子形成网链结构,整个一块橡胶可以看成是由许多分子网链构成的三维空间立体结构,这种结构一般条件下十分稳定。胶粉就是由这种空间网络结构组成的。

1.2 橡胶沥青的改性作用机理

沥青由沥青质和可溶质两部分组成,被视为可溶质的、粘度小的低分子油分和蜡占沥青成分的一半以上,由于硫化橡胶与沥青同属非极性材料,橡胶经过一定的处理能溶解于沥青低分子油分中,所以沥青本身也是硫化橡胶再生的良好软化剂。由此可见,橡胶与沥青的关系是溶质与溶剂的关系。当橡胶粉与沥青加热混溶时,橡胶粉在高温下被沥青中的低分子油分溶胀后,一方面使油分粘度增加和稠度提高,另一方面使橡胶分子的作用力减小。由于橡胶是一种高分子化合物,除富有弹性外,还有很高的自粘性和互粘性[2],它比沥青的粘度高得多,当橡胶粉和沥青混溶成一体后,沥青的粘度提高了,说明橡胶在沥青中发生了变化;当橡胶被充分溶胀而未裂解时,它既能以单独的相存在,又能形成连续的网络。因橡胶的高弹性质,只要沥青中有这种高粘度、高弹性的网络,沥青的粘弹性和可塑性就会发生明显的变化[2,3]。大多数研究人员认为,橡胶粉改性沥青的机理为:在较低的温度下橡胶粉在沥青中溶胀;在较高温度下,橡胶分子间的交联网络被打破,发生脱硫、降解反应。关于胶粉改性沥青的微观结构分析可归纳为以下三种[2,3,4]:

1)结构变化改性。

橡胶粉的加入能吸附沥青中的某些组分。沥青中与改性剂结构相似的轻组分(主要是油蜡)经过渗透,扩散进入橡胶网络,使橡胶粉溶胀,从而有效地降低游离蜡含量,组分的变化使得高蜡含量的沥青从溶胶结构变为溶—凝胶型结构。感温性显著下降,其他性能也得到改善,蜡含量的降低最终改善了沥青的感温性,表现为沥青的针入度增大,软化点明显升高,升温过程中相变吸热峰显著下降。

2)相溶性改性。

由于沥青与橡胶存在相对分子质量、化学结构上的差异,因而属于热力学相溶性差的体系,体系中不同组分相界面上的相互作用,使沥青的性能得到改善。橡胶在沥青中的理想状态是细分布而不是完全溶解,橡胶粉在沥青中分散成丝状与沥青质胶团均匀地分布于沥青油分中,形成一个稳定的不会发生相分离的物理意义上的相容体系,与橡胶的溶度参数相近的油蜡组分会缓慢地扩散进入橡胶链段的空隙中,使橡胶链段松动、脱离以至溶解。好的相容性是改性沥青的首要条件,也是降低沥青材料温度敏感性的先决条件。

3)橡胶粉的增强作用改性。

橡胶粒子在橡胶沥青体系中起着增强作用:橡胶粒子体积小,数量多,在低温时它们与沥青基体的模量不同,可产生高度的应力集中,诱发大量银纹和剪切带,银纹和剪切带的产生和发展消耗大量的能量,因此可提高沥青的冲击强度和可塑性;而较大的橡胶粒子能防止单个银纹的生长和断裂,使其不致于很快发展为破坏性裂纹,改善沥青的低温柔韧性。从这种意义上说橡胶是沥青的增强增韧剂。

橡胶沥青的一个本质特征就是粗颗粒的橡胶屑在高温的沥青中浸泡,并与沥青中的轻质油分发生溶胀后,仍然保持着固体颗粒的核心。它与普通沥青、高分子聚合物改性沥青最大的不同就在于它是一种液—固两相的混合物,正是由于存在着通过凝胶体与沥青分子相连的谷子橡胶颗粒核心,因此橡胶沥青粘结剂所呈现的特征就不仅仅与基质沥青和凝胶体的特征有关,而且也反映了固体橡胶颗粒的性质。一般来说可以通过控制橡胶屑在基质沥青中的溶胀过程来调节橡胶沥青的液相和固相性质的比例,从而调整橡胶沥青粘结剂的特性使之满足不同应用条件的需要。

2 橡胶沥青在道路中的应用

橡胶粉应用于沥青路面的技术主要分为湿法和干法两大类[1,3]。湿法是先把胶粉分散到沥青粘结剂中形成橡胶粉改性沥青,然后用橡胶粉改性沥青与集料通过热拌和生产混合料;干法是先把废胶粉与集料混合,然后把沥青先加入到混有橡胶粉的集料中。在干法中橡胶粉实际上不是沥青改性剂,而是起填料的作用。干法只限于热拌沥青应用中。湿法主要用于不同表面处理和裂缝密封胶,最近朝着HMA应用方向发展,成为越来越受欢迎的方法。

橡胶沥青是沥青、回收轮胎橡胶和某些添加剂混合而成的胶结料,橡胶成分最少占到总量的15%,并且与热沥青充分反应,橡胶颗粒产生融胀,具有高的弹性性能和低的弹性模量,永久变形和相对变形也都非常小。橡胶沥青是在高温条件下和高速剪切下生产的,促进了沥青和橡胶成分间的物理反应,使橡胶颗粒悬浮在沥青中。

橡胶沥青用于各种沥青路面结构中通常作为胶结料(包括碎石封层和热拌混合料),也可用作填缝材料。橡胶粉改性沥青在公路上的主要用途:1)用来拌制沥青混合料,铺筑沥青路面的上面层,以全面提高路面的使用性能;2)用作封层,即应力吸收层,以抑制路面基层裂缝的向上反射。对于热拌混合料,橡胶沥青用于断级配和开级配混合料的效果最好,特别是使用于薄层表面。橡胶沥青还可用于碎石封层,碎石封层主要用于养护和路面保护。橡胶沥青碎石封层也可以作为夹层,上面再用混合料罩面,这时封层称为橡胶沥青应力吸收层。由于在沥青中掺加了胶粉,提高了沥青胶结料的粘稠度,混合料油膜较厚而不易析漏或泛油;提高了路面使用温度下的弹性和弹性恢复性能;在降低了路面的温度敏感性、低温性能不降低的情况下改善了抗变形能力和抗疲劳开裂的性能。橡胶沥青的适用性广,只要是普通沥青适用的地方,也能使用橡胶沥青。

3 结语

研究表明,橡胶沥青具有粘稠度好、较好的弹性和弹性恢复性能、较低的温度敏感性、较好的抗变形能力和抗疲劳开裂性能,在用于老路改建时,对减少路面的反射裂缝,提高路面的整体承载能力都十分有利,在相同的使用效果前提下,适当使用废旧橡胶粉可减薄沥青混凝土面层的厚度。 一般可减薄30%～70%,当沥青结构层中使用橡胶沥青的应力吸收层时,厚度还可以进一步减薄。在国外橡胶沥青的应用技术已经相当成熟,但由于我国气候、道路结构、汽车荷载等方面的差异,橡胶沥青在我国的应用还需要进一步研究。

摘要：分析了橡胶粉及其对沥青的改性机理,并对橡胶沥青对路用性能的改善加以探讨,指出橡胶沥青具有较好的弹性和弹性恢复性能、较低的温度敏感性、较好的抗变形能力和抗疲劳开裂性能,且适用面广,在道路建设中有广阔的发展前景。

关键词：橡胶,沥青改性,道路,作用机理

参考文献

[1]张小英,徐传杰,孔究明.废橡胶粉改性沥青研究综述[J].石油沥青,2004,18(4):1-5.

[2]夏玮.废胶粉改性沥青及沥青混合料路用性能研究[D].重庆:重庆交通大学,2009.

[3]石洪波,邹明旭,廖克俭,等.废橡胶粉改性道路沥青的研究进展[J].化学工业与工程技术,2005,26(2):27-29.

[4]张广彬.国内废橡胶粉改性沥青的研究进展[J].中国建筑防水,2006(9):24-27.

路用乳化沥青应用 篇2

关键词：纤维沥青混凝土,聚酯纤维,聚丙烯腈纤维,路用性能

1概述

现阶段,在改善沥青混合料的路用性能上出现了以下几个研究方向:1)通过改善矿质混合料的级配来提高沥青混合料的高温抗变形能力;2)通过改善沥青性能品质来提高沥青混合料的团聚力,提高抵抗永久变形能力并减少感温性;3)重要研究方向是在沥青混合料中加入纤维加筋材料以改善其整体的物理力学性能。本文结合河南省小刘桥桥面的纤维沥青混凝土铺装项目,通过试验,研究掺加聚酯、聚丙烯腈纤维对沥青混凝土路用性能的改善。

2试验方案

研究采用马歇尔稳定度试验、残留稳定度试验、冻融劈裂试验、车辙试验和低温极限弯曲试验,全面比较掺加纤维前后以及掺加不同纤维或同种纤维不同掺量时纤维沥青混合料各项路用性能指标的差异。对 AC-16及AC-25型沥青混凝土均按表1中所列的三种试验方案掺加纤维并与不掺加纤维的沥青混凝土进行对比研究。

3试验结果及其分析

试验均按照文献[1]中的相关方法进行。

3.1 马歇尔稳定度试验

马歇尔稳定度试验及浸水马歇尔试验其试验结果见表2。

1)纤维加入后空隙率均有增大趋势,并且随纤维用量增大而增大。在AC-16沥青混凝土中添加纤维后空隙率的变化要大于AC-25沥青混凝土,这是由于在不掺加纤维时,AC-25沥青混凝土的空隙率大于AC-16沥青混凝土,能为纤维的填充提供一点空间。2)纤维加入后稳定度的变化主要应综合纤维桥接加筋的加强作用与“强度弱点”的削弱作用而定。纤维用量较小时,纤维分散较均匀,稳定度有所提高;但在较大的纤维用量下,纤维的分散性受到限制,反而使混合料的稳定度降低。方案三得到的稳定度为最大,这同样可以用纤维的分散性加以解释:方案三的纤维用量虽然与方案二相同,但由于加入的聚丙烯腈纤维直径(或长径比)远小于聚酯纤维,因此方案三的混合纤维分散性要优于方案二的单一聚酯纤维。并且,聚丙烯腈纤维的强度又远大于聚酯纤维,因此方案三的纤维加筋和桥接作用更为明显。3)一般认为,流值随沥青用量的增加而增大,并且随纤维剂量的增加其增大幅度放缓。但本项目试验结果并未完全体现上述规律,因此认为流值的变化应视沥青用量增加与抗变形能力的提高综合而定。4)纤维加入后,残留稳定度明显增加;但在较大纤维剂量时,残留稳定度增大的幅度减缓,甚至有略微下降的趋势。这是由于纤维加入后,最佳沥青用量增加,其有效沥青膜厚度增大,从而有效地阻碍了水体对沥青的剥离作用;但纤维剂量过大时,因纤维的分散性受到限制,最佳沥青用量不再增加或增幅较小,反而使混合料的空隙率增大,这对混合料水稳定性不利。所以,较大纤维剂量时,残留稳定度却不再增加,这表明纤维的加入虽有利于提高残留稳定度,但并不是越多越好。

3.2 冻融劈裂试验

冻融劈裂试验结果如图1所示。

1)由于纤维沥青胶浆的粘结强度较普通沥青大,而且纤维的加筋作用也提高了混合料的劈裂强度,因此,混合料加入纤维后的劈裂强度比均高于未加纤维的情况。但随纤维剂量的进一步增加,劈裂强度比会出现下降的现象,这是因为当纤维剂量超过一定值时,混合料空隙率增大较多,使混合料在冻融循环作用下强度衰减速率加大,混合料的抗冻和耐水害性能下降,因此,要求在施工中对纤维沥青混合料必须加强碾压,以减小空隙率[2]。2)方案三劈裂强度比最高,其原因是聚丙烯腈纤维长径比及强度均大于聚酯纤维,因此其加筋作用也更为明显,对提高混合料的抗裂性能作用更好。一般认为混合料抗裂性能差而形成裂纹是早期水破坏的内在决定性因素,因此提高混合料的抗拉性能才能从根本上解决路面早期水破坏问题。3)AC-16 沥青混凝土劈裂强度比均高于同等条件下的AC-25沥青混凝土,其原因是由于前者的空隙率小于后者,空隙率愈小,则水稳定性愈好。

3.3 低温弯曲试验

试验结果如图2,图3所示。

1)掺入纤维的沥青混凝土其弯曲破坏强度并未提高,实际上还产生了下降的现象,如对AC-25沥青混凝土,这与文献[3]中的试验结果基本相符。2)沥青混合料在低温下的极限变形能力,反映了混合料低温时的粘性、塑性性质以及材料抵抗变形的能力。显然,沥青混合料的极限破坏应变越大,其低温抗裂性能越好。从图3可以看出,掺加纤维增强材料后,沥青混合料低温变形能力均有提高。其中,对AC-16及AC-25沥青混凝土而言,与不加纤维的沥青混凝土相比,加入纤维后方案一、二、三的极限弯曲应变分别提高了5.5%,5.0%,18.8%及15.0%,28.3%,11.8%。3)纤维沥青混合料变形能力的提高主要是由于纤维的桥接作用,在混凝土开裂后仍能使纤维沥青混合料维持一定的承载能力,表现出韧性破坏形式,即在最大荷载处出现较明显的水平阶段,极限变形幅度还可进一步增加,出现应变软化现象,从而使混合料的抗变形能力增大。从试件的破坏形式上也可以看出,未加纤维的混合料呈脆性破坏,而掺入纤维后,试件可保持裂而不断。

3.4 车辙试验

车辙试验结果如图4所示。

聚酯纤维加入后,随纤维剂量的增加,动稳定度增加且出现一个峰值,而后动稳定度随纤维剂量出现缓慢下降的现象,这表明以下两点:1)纤维对混合料高温性能改善作用有一最佳掺量,此时纤维对沥青的稳定作用和对混合料的“加筋”作用达到最佳。2)当纤维掺量超过最佳剂量时,由于只有分散开的纤维才对沥青混合料起稳定和“加筋”作用,而多余的纤维结团成束,在混合料中成为“强度弱点”,使得较大的矿料颗粒被挤开,矿料的骨架性下降,因此混合料的动稳定度出现缓慢下降。聚酯纤维和聚丙烯腈纤维对沥青混合料的高温性能均有一定的改善作用,但提高的幅度相差较大。一般而言,纤维的力学性能越好,则通过界面传递给纤维的作用力愈大,增强效果越好,这解释了方案三的动稳定度值为何为各种方案的最大值。因此在选择纤维时,除了考虑纤维的分散性外,还要考虑纤维与沥青的界面粘结强度。

4结语

掺加纤维的沥青混合料其各项路用性能指标均有一定程度的提高。由于纤维的存在,在实际施工过程中应适当增加沥青混合料的碾压遍数,以确保沥青混合料的密实度。综合纤维混合料的各方面性能,认为掺加混合纤维的方案的路用性能最佳,在工程实践中可结合经济性分析对比选择适宜的纤维种类。

参考文献

[1]JTJ 052-2000,公路工程沥青及沥青混合料试验规程[S].

[2]陈栓发.沥青混合料设计与施工[M].北京:化学工业出版社,2006.

[3]朱朝辉.外掺纤维沥青混合料的路用性能研究[D].西安:长安大学硕士论文,2004.

[4]陈华鑫.纤维沥青混凝土路面研究[D].西安:长安大学硕士论文,2002.

[5]高福权.聚酯纤维沥青混凝土路用性能研究[D].沈阳:东北林业大学硕士论文,2006.

[6]孙立兵.纤维沥青混凝土路用性能研究[D].西安:长安大学硕士论文,2002.

[7]封基良.纤维沥青混合料增强机理及其性能研究[D].南京:东南大学博士论文,2006.

路用乳化沥青应用 篇3

乳化沥青作为一种新型铺路材料, 它较热沥青使用方便, 具有省工、节能、降耗、少污染、能延长施工季节等一系列优点。推广应用乳化沥青能有效地抑制油路因严重“双超”油面老化, 破坏不再扩大。

为进一步推广应用乳化沥青, 我们分析阴乳和阳乳的技术性能及各自特性, 根据不同季节使用不同乳液可扬长避短。阴离子乳化沥青路用效果较佳, 与阳离子乳化沥青比较成本每吨乳液可降低500元。而阴性乳液的优点是乳化剂价廉资源广, 但铺于路面初期粘附性欠佳, 针对普通阴性乳液存在的这个问题, 在阴离子乳化沥青中掺入金属皂, 生产改性阴乳和阳乳共同用于路面修补, 可以获得了较佳的路用效果。

2 掺金属皂改性阴离子乳化沥青

2.1 金属皂对沥青改性原理

根据分子吸附力理论, 沥青的粘附作用主要是由于吸附剂和被吸附物质相接触时分子之间的相互作用力引起的。在沥青与骨料的粘附过程中, 主要有两个方面的分子作用力, 在沥青中含有表面活性物质, 它与一些含有重金属或碱土金属氧化物的石料接触时, 由于分子力的作用, 就有可能在界面上生成皂类化合物, 这类化合物的吸附力很强, 因而粘附力强, 粘附得也牢固。

沥青和沥青矿料混合料的性质随时间的变化可分为两个主要阶段。在第一阶段老化过程的特点是结构强化, 沥青对矿料颗粒表面的粘结改善, 沥青对矿料混合料的浸蚀稳定性增加;然后到达第二个阶段亦就是真正的老化阶段, 这时沥青的脆性增加, 沥青的结构遭到破坏, 可观察到面层加速破坏。这两个阶段的长短, 对于不同的沥青和沥青矿料混合料是不一样的。在最易老化的沥青中, 第一阶段可延续很长时间, 实际上可与沥青混凝土面层的使用期相比拟, 用易于老化的沥青铺筑的面层经过l~2年就可能达到剧烈老化时期。若沥青中掺入金属皂, 则可以促进沥青的结构强化, 提高粘附性和延度, 延缓老化期, 因而提高了沥青路面的耐久性。

2.2 金属皂改性阴离子乳化沥青

在阴离子乳化沥青中掺入金属皂, 改变了沥青乳液对石料的粘结机理, 增强了阴离子沥青乳液对骨料的粘结力, 提高了路面的早期强度。实践证明, 金属皂弥补了阴离子乳化沥青初期粘附性差的缺点, 又利用了阴离子沥青乳化剂价廉货源广的优点。

3 改性阴离子乳化沥青的质量检测

3.1 金属皂沥青粘附性

在沥青的各种理化性质中, 粘附性是最重要的性质之一。当沥青与碱性石料接触时, 由于分子力的作用, 就有可能在界面上生成皂类化合物因而使沥青对碱性石料的粘附性增加。普通沥青与酸性石料接触时, 则不易形成化学吸附, 其粘附性欠佳。在沥青中掺入金属皂以后, 无论对碱性石料或酸性石料都增加了皂类化合物, 易形成作用力很强的化学吸附。检测结果表明:金属皂沥青的粘附性可提高2~3个等级, 裹覆酸性石料比未掺金属皂前裹覆面积由1/2提高到2/3, 达到阳离子乳液裹覆酸性矿料的效果。

3.2 金属皂沥青延度

延度是表示沥青在一定温度下断裂前扩展或伸长的能力。延度试验常常被用来预测该种沥青的性能。沥青的延度与道路沥青的使用性能关系密切, 延度大的沥青粘结力强, 用于铺筑沥青路面具有较佳的抗裂性和耐久性。在100号道路石油沥青中掺入CT型金属皂0.1%, 延度可提高8~10%, 掺入0.2%金属皂, 延度可提高到18~20%。

3.3 改性阴离子乳化沥青质量

按乳化沥青检查标准对改性阴乳质量的检测结果:

a.乳液微粒。按规定微粒直径小于5μ为合格, 检验一般为0.75~1.2μ, 最大达到2.5~3.7μ。

b.粘度。乳液粘度与沥青含量多少有密切关系, 沥青含量一般按55~60%计量, 粘度20~40s。

c.筛余量。小于0.3%视为合格, 一般为0.65~0.30。

d.粘附性。裹覆矿料表面大于2/3即为合格。乳液对矿料粘附性能优劣与矿料酸碱度密切相关, 改性阴离子乳化沥青无论对酸性石料或碱性石料的裹覆度均达到2/3以上。

4 改性阴离子乳化沥青路用情况

阴离子乳化剂价廉货源广, 但存在着铺于路面初期粘附性欠佳的不足。在阴离子乳化剂中掺入0.1~0.2%的金属皂, 既显著提高了阴离子对石料的裹覆度, 能达到阳乳的粘附效果, 又发挥了阴离子乳化剂价廉易得的优点, 阴乳比阳乳成本每吨降低500元左右。实践证明:金属皂改性阴离子乳化沥青用于养护、施工, 质量更有保证, 尤其在高温季节施工更有其独特的应用价值。

添加金属皂沥青铺路, 路面质量得到显著改善, “飞石”、泛油、龟裂和油包大大减少。使用CT型金属皂掺入沥青中, 沥青路面质量得到改善, 耐久性有所提高。

5 CT型金属皂阴乳的社会经济效益

提高沥青路面维修质量的关键在于采用新的技术。金属皂沥青成堆时不硬化, 易于渗入边界的缝隙中, 采用金属皂沥青维修路面可以减少维修处重复破坏的频率, 这样就减少了重复修理的工作量而获得较佳的社会经济效益。

路用乳化沥青应用 篇4

关键词：密级配沥青路面,沥青混合料,沥青掺量,影响分析,最佳沥青掺量

由于沥青混合料组成材料存在不合理配比,导致在公路的运营过程中面临一些问题,如沥青路面过早出现路面车辙、早期水损害严重等现象[1],尤其在湿热地区,问题更为突出。因此,从路面材料沥青混合料组成设计的合理性和使用性能的试验研究等多方面入手,解决沥青路面的低温开裂、高温车辙等病害问题,提高沥青路面使用寿命和使用质量,具有十分重要意义[2]。针对目前普遍采用的重交通AC-13C型沥青混合料,在不同的沥青掺量(在相同的压实条件下,即空隙率)情况下分别进行了马歇尔稳定度试验、车辙试验、冻融劈裂试验[3],对沥青掺量这一沥青混合料性能主要影响因素[4]进行研究,得到了确定出某个最佳的沥青掺量的试验方法,使混合料既能满足高温稳定性能,又能满足低温抗裂及耐久性能的要求。

1 试验

1.1 原材料

沥青。重交AH-70石油沥青,实测25℃时的针入度为71(0.1 mm),15℃时延度>150 cm,软化点为46℃,符合JTG F40—2004《公路沥青路面施工技术规范》(以下简称《规范》)的要求。

粗集料。碎石最大粒径13.2 mm,洁净,干燥,无风化,无杂质,密度2.715 g/cm3,吸水率1.0%,压碎值16.1%,具有足够的强度和耐磨性,符合JTG E40—2005《公路工程集料试验规程》(以下简称《集料规程》)的要求。

细集料。人工砂最大粒径4.75 mm,洁净,干燥,无风化,无杂质,黏土含量≤3%,密度2.727 g/cm3,砂当量71%,与沥青具有良好黏结力,符合《集料规程》的要求。

矿粉。矿粉视密度2.672 g/cm3,含水率0.3%,0.075 mm筛孔通过率>76.1%,干燥,不含泥土杂质,符合《集料规程》的要求。

1.2 矿料级配

沥青混合料矿料级配采用AC-13C类型,矿料由粗集料、细集料和矿粉组成,符合《集料规程》矿料级配范围的要求。AC-13 C型沥青混合料一般用于城市道路和其他道路工程两层式沥青路面的上面层。

为了较好控制矿料级配,粗集料、细集料均筛分成单粒级,再按《集料规程》要求的级配范围合成矿料级配,见表1。

1.3 试验方案

选择沥青混合料级配类型为AC-13C型,矿料粒径为0.15～13.20 mm,矿粉为粒径<0.15 mm。根据《规范》推荐的沥青掺量范围为3.0%～7.0%。进行混合料配合比设计时,沥青掺量逐渐增加,使得沥青掺量依次为3.2%,4.0%,4.8%,5.6%和6.4%,分别配制成试件1组,2组,3组,4组,5组,根据JTJ052—2000《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(以下简称《沥青规程》)制作沥青混合料试样。试件双面各击实75次,制作成型并养护24 h后,进行物理力学性能指标的测定,来研究沥青掺量与沥青混合料性能、沥青路面性能之间的关系。试件密度用体积法测定,稳定度和流值用马歇尔试验仪测定,所有试验数据进行统计分析,结果见表2。

对每组试件分别进行马歇尔稳定度测定、车辙试验、冻融劈裂试验和浸水马歇尔试验,用来评价不同沥青含量对沥青路面路用性能影响。

2 结果与分析

2.1 沥青掺量对沥青混合料强度的影响

根据《沥青规程》对沥青混合料马歇尔稳定度测定的试验结果见图1和图2。

图1反映了沥青掺量与空隙率的对应关系,空隙率随沥青掺量的增加而降低,沥青掺量从3.2%升高到6.4%,则空隙率将会从10.3%降低到0.3%。图2给出了沥青掺量与马歇尔稳定度的对应关系,由图2可以看出,对于相同级配条件下,试样马歇尔稳定度随沥青掺量的增加呈现先上升后下降的凸型曲线,在沥青掺量为4.5%时稳定度达到最大值,超过4.5%后,马歇尔稳定度迅速下降。说明了沥青掺量对沥青混合料的稳定度影响较大。根据现有的理论[1],之所以有这种规律,其原因在于空隙率越大,混合料的实际有效厚度越小,其整体抗力越小,强度越低,而在相同的级配条件下,沥青掺量越高则空隙率越小。同时,从试验结果中发现,实验中所有沥青掺量得到的马歇尔稳定度均超出了《规范》中的设计值(8 k N),因此,在实际中使用马歇尔稳定度作为确定沥青掺量的控制指标还值得商榷。

2.2 沥青掺量对沥青混合料高温稳定性的影响

沥青路面在高温条件下或长时间承受荷载作用,沥青混合料会产生显著的变形,其中不能恢复的部分成为永久变形,即车辙。车辙的产生降低路面的使用性能,危及行车安全,缩短了沥青路面的使用寿命。

车辙试验是评价沥青混合料在规定条件下抵抗塑性流动变形能力的方法。根据T0719—1993《沥青及沥青混合料规程》要求,进行60℃的恒温、0.7 MPa的轮压下车辙试验,研究沥青掺量对沥青路面车辙(高温稳定性)的影响。动稳定度和车辙变形量随沥青掺量增大的变化关系曲线见图3、图4。

图3反映动稳定度随沥青掺量增大而减小,沥青掺量在4.0%～5.0%之间,动稳定度有一个稳定时期,且>1 200次/mm。图4反映车辙变形量随沥青掺量增加而增大,沥青掺量超过5.0%后60 min车辙变形量迅速增加,表明沥青含量不能超过该值。

从试验结果中发现,实际满足《规范》要求的沥青掺量范围相对较小,这说明在工程中确定最佳沥青掺量以及施工过程中控制沥青混合料质量时,动稳定度应当作为一个主要的控制指标。

2.3 沥青掺量对沥青混合料水稳定性的影响

混合料的水稳定性是决定沥青路面抗水损坏能力的根本因素,直接关系到路面的各种使用性能。根据T0729—2000《沥青及沥青混合料规程》要求,进行冻融劈裂试验和浸水马歇尔试验来评价沥青掺量对混合料水稳定性的影响。图5为混合料试样24 h浸水后马歇尔试验的结果。

可以发现,除了沥青掺量为3.2%的这个点残留稳定度为79.16%外,其余均满足《规范》80%的要求。因此,现行《规范》将马歇尔稳定度作为沥青混合料中沥青掺量的控制指标,作者认为并不合理。同时,浸水马歇尔试验也并不能准确反映混合料的水稳定性。

图6给出了不同沥青掺量与冻融劈裂残留强度关系曲线。由图6可知,经过冻融后,沥青混合料的强度均显著下降,大部分试件已无法满足强度要求,经曲线拟合后发现,满足75%残留强度要求的沥青掺量区间仅在4.6%～6.4%之内,而该区间正是最佳沥青含量范围,因此,冻融劈裂残留强度可作为另一个控制指标。由于冻融对沥青混合料强度有较大影响,在寒冷地区,沥青混合料的冻融残留强度应该着重考虑。

3 结语

1)沥青掺量的变化对沥青路面路用性能产生显著影响,根据数学原理,必存在某个最佳沥青掺量,使得沥青混合料的各项性能均很好地满足各种路用需求。

设计中应该把混合料的抗车辙性能和冻融残留强度作为主要的控制指标。

2)对于密级配沥青混凝土路面,在工程实践中,马歇尔稳定度(包括浸水马歇尔稳定度)可不做考虑,或者仅作为参考指标。

3)相同级配条件下,沥青掺量对沥青混合料的高温稳定性及水稳定性有着重要影响。对于不同的温度地区、降水地区,进行沥青路面结构设计时,其控制指标侧重点应有所不同。

参考文献

[1]吴瑞麟,石力万,余海洋,等.影响沥青路面全厚度车辙关键因素的试验研究[J].武汉理工大学学报,2008,30(1):58-61.

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[3]孙立军.沥青路面结构行为理论[M].上海:同济大学出版社,2003.

再生沥青混合料路用性能试验分析 篇5

随着我国公路在过去十几年的迅猛发展, 很多早期修建的沥青路面已相继进入大修阶段, 而目前我国多将沥青面层铣刨后废弃, 这造成沥青混合料的大量废弃, 不仅占用土地放置废料, 污染环境, 还需要大量的费用购置新料。在保护环境, 低碳节能的理念下, 对沥青路面的废弃料进行再生利用, 已经成为目前道路研究人员及决策人员的关注重点。

随着我国早期建造的沥青路面大规模的维修及新沥青路面的持续建设, 石料及沥青的用量会越来越大, 造成路面维修就建造费用的增加。开展沥青路面旧料再生利用的技术对降低公路建养成本, 合理循环利用资源有积极的意义。

旧沥青路面再生利用时, 需要对再生沥青混合料进行设计时, 需要对旧再生路面RAP的回收矿料与新料按照工程级配进行合成, 并使得掺配RAP的再生沥青混合料的路用性能可以满足沥青路面的使用要求, 本文在研究时, 在研究的基础上, 重点分析不同的RAP掺配率对再生沥青混合料路用性能的影响。

2 再生沥青混合料路用性能分析

再生沥青混合料重新用于路面时, 其各项路面性能应该满足设计的要求, 旧再生路面RAP的掺配应保证沥青混合料的性能符合交通荷载及疲劳寿命。本文在分析时, 为了充分考察再生沥青混合料的路用性能, 采用了抗拉试验、抗压试验、车辙试验、浸水马歇尔及冻融劈裂试验对沥青混合料的力学性能、高温性能、水稳定性能进行了试验分析, 并对不同掺配率对沥青混合料性能的影响进行了研究。

本次再生沥青混合料设计时, 选用的旧再生路面RAP的用量分别为23%、34%、42%以及51%, 在试验室内对其上述路用性能指标进行试验。

2.1 再生沥青混合料力学性能

沥青混合料的力学性能多采用抗拉及抗压强度指标来衡量, 本次再生沥青混合料力学性能分析时, 仍采用上述两个指标。抗拉强度采用间接拉伸试验以模拟沥青路面的实际受拉, 抗压强度采用单轴压缩试验进行。在试验室制备试件, 分别进行上述试验, 得到再生沥青混合料的抗拉强度及抗压强度如图所示。

从图1和图2可知, 再生沥青混合料的抗拉强度与抗压强度与RAP的掺配率有明细的关系, 随着掺加量的增多, 其抗拉强度的增大幅度愈明显, 这表明随着旧料的使用, 使得沥青混合料的刚度增大。从破坏劲度模量的试验结果可知, 随着RAP掺配率的增加, 抗拉试验和抗压试验的破坏劲度模量的增长趋势显著, 表明沥青混合料的柔韧性降低, 由于劲度模量与沥青路面的疲劳寿命有很大的关系, 表明旧料的使用会对沥青路面的使用寿命存在消弱的作用。

2.2 再生沥青混合料高温性能

再生沥青混合料的高温性能采用常规的车辙试验进行, 成型车辙板后测定沥青混合料的动稳定度, 不太的RAP掺配率下沥青混合料的动稳定度变化显著, 如图3所示。随着其用量的增加, 沥青混合料的动稳定度增加明显, 其中25%时的动稳定度为1400次/mm、35%时的动稳定度为1600次/mm、45%时的动稳定度为2100次/mm、而当RAP用量为55%时, 其动稳定度已提高到3210次/mm。这表明旧料的使用可以显著的增强沥青混合料的高温性能。

从四种掺量下的动稳定度可知, 其均大于普通沥青混合料的动稳定度标准 (800次/mm) , 这主要是由于旧料中的沥青基本已经发生长期老化, 其沥青粘度大, 在高温下不宜流动变形, 可以提高沥青混合料的抗剪性能。试验可知加入旧沥青混合料后, 再生混合料的高温性能得到了明显的提高, 具有良好的高温稳定性。

2.3 再生沥青混合料水稳性能

再生沥青混合料由于其内部的沥青已经发生了老化, 粘度性能减低, 因此会出现潜在的水损坏。本文对再生沥青混合料的水稳定性能进行研究时, 采用冻融劈裂试验和残留稳定度试验方法进行, 通过试验得到不通掺配率下的再生沥青混合料水稳定性的变化, 如图4所示。

随着RAP掺配率的增大, 沥青混合料的冻融劈裂强度比及残留稳定度比均呈现降低的趋势。这是由于再生沥青混合料内部的粘聚力降低, 混合料内部粘结力变弱, 难以抵抗间接施加的拉伸导致试件的破坏, 再生沥青混合料对水的敏感性增大, 但由于再生沥青混合料所用的沥青含量较高, 增强了裹附在混合料表面的沥青胶泥的强度, 再生沥青混合料水稳定性能满足混合料技术要求。

两种试验均表明旧料的加入导致再生沥青混合料水稳定性的降低。但其值基本符合普通沥青混合料的要求。反映出虽然旧料会导致沥青混合料的水稳定性降低, 但合理的掺配率仍能保证其水稳要求。

3 结论

本文对再生沥青混合料的力学性能、高温性能、水稳定性能进行了分析, 并采取多种试验方法对不同RAP掺配率下的再生沥青混合料的性能变化规律进行了验证。

通过本次试验研究, 对于再生沥青混合料, 随着RAP掺配率的增加, 抗拉强度和抗拉强度增大, 动稳定度增加, 但冻融劈裂强度比及残留稳定度比均呈现降低的趋势。但其各项性能指标均满足路用性能的要求, 表明良好的设计级配及合适的RAP掺配时, 其具有较好的力学性能、高温性能和水稳定性。

参考文献

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[3]任瑞波, 扈少华.高RAP掺量的热再生沥青混合料设计及性能研究[J].石油沥青, 2013, 3:25-29

纳米改性路用煤沥青的试验研究 篇6

目前国外对于煤沥青的研究一方面是和石油沥青的混合,但是以石油沥青为主体;另一方是利用成本较高的有机聚合物对煤沥青进行改性,成本较高。在我国,把煤沥青改性为道路煤沥青,特别是改性为高等级公路路面用沥青的研究还刚刚开始[1]。将纳米材料应用于煤沥青改性中除任真等[2]报道外,还未见其它详细的研究报道,仅有李雪峰[3]、刘大梁[4]、张金生[5]等研究了纳米材料在石油沥青中的应用研究,结果显示能改变石油沥青的部分性能。

本研究系统考查了影响改性煤沥青性能的各种因素及试验条件,优选出了优化工艺条件及配方,该研究成果能有效地应用于实际道路的铺设过程中,具有很好的实际应用价值和创新性。

1 实验部分

1.1 仪器及设备

比表面孔分布测定仪ASAP2010,Micromeritics U.S.A;Electron Microscope JEM-1011,JEOL日本电子株式会社;HITACHI 270-30 Infrared Spectrophoto -meter,日本岛津公司;高低温沥青针入度仪CHJ11-SYD-2801F,北京中西化玻仪器有限公司;温控沥青延度仪K80020,美国克勒公司;软化点测定仪U1-HRB754,北京中西远大科技有限公司;MW-30型沥青混合料马歇尔试验仪,无锡建仪实验器材有限公司。

1.2 试剂及原料

蒙脱土,浙江丰宏化工公司;纳米碳酸钙,山西兰花华明纳米材料有限公司;纳米氧化镁,山西中雍粉体材料有限公司;纳米二氧化钛,北京化工大学;纳米氧化锌,山西丰海纳米科技有限公司;纳米复合材料,自制;中温煤沥青,太化焦化厂;SBS(工业级),燕山石化公司;SBR(工业级),燕山石化。

1.3 纳米改性煤沥青的工艺流程

2 结果与讨论

2.1 煤沥青的选择

本研究对比了山西省内多家煤沥青产品如表1,对比了材料的组成,材料的稳定性、方便性及价格,并与纳米材料初步复配,考察其软化点等三项指标,最终选择了太化中温煤沥青为基础原料,山西省高速公路用量较大的大庆90#重交石油沥青作为参比对象。

2.2 纳米材料的选择

纳米材料的性质对煤沥青的性能有很大的影响,不同的纳米材料其表面性质不同,与煤沥青间的相互作用就不同。本研究所选取的纳米材料及改性煤沥青性能情况如表2和表3所示。经试验比较,发现部分纳米材料(碳酸钙)和天然纳米材料(蒙脱土)表面亲油性较高,在沥青中有较好的分散效果,但对沥青的综合性能影响较小。纳米氧化锌和自制复合纳米材料对煤沥青整体性能的提升较好。

不同纳米材料对煤沥青的性能差别较大,性能差异与粒径和比表面积并无直接关系,主要与纳米材料的品种有关,原因可能是不同纳米材料的表面活性高、表面基团不同、表面能差别较大,表面悬挂键如:氢键、羟基、羧基的数量不同,所以与煤沥青的结合方式也不一样,蒙脱土、纳米碳酸钙、纳米二氧化钛、纳米二氧化硅在煤沥青中以物力分散为主,而纳米氧化锌、自制纳米复合材料在煤沥青中除物理作用外,还有部分化学键结合。且自制复合纳米材料性价比高,故选择该纳米材料为煤沥青改性添加剂。

2.3 高分子材料的选择

在前期工作中发现,用单纯纳米材料改性煤沥青主要可提高煤沥青的软化点和耐老化性能,但是对其延度提高不大,据资料介绍,加入高分子材料可有效提高沥青的延度,选取改性石油沥青中常用的高分子材料:SBS、SBR、PP、PE、废胶粉、聚氯乙烯等材料作为改性剂,对其在煤沥青中的作用进行了研究,经试验,发现SBS、SBR符合使用对提高纳米改性沥青效果最好。

2.4 温度的选择

煤沥青未经改性时,高温下在空气中稳定性不好,容易氧化变质,降低使用

性能,故加工温度范围要求较严,纳米材料改性温度的影响如表5所示。

从表5中看出改性沥青制备温度应控制在120～140 ℃。

2.5 分散方式的选择

对纳米材料在煤沥青中分散效果,不同的搅拌方式影响不同,具体情况如表6所示:分散方式对结果的影响很大,高剪切分散方式对改性效果较好。

3 结 论

经上述实验可得,纳米改性煤沥青的优化配方和工艺条件:

(1)优化配方:中温煤沥青(太化产)90%,阳离子表面改性剂(自制)1%,纳米复合材料(自制)5%,高分子复合材料(SBS、SBR)4%。

(2)优化生产工艺:首先将煤沥青在130～140 ℃条件下软化,在搅拌条件下将改性好的纳米材料加入煤沥青中,同时加入4%高分子复合材料,用高剪切分散机搅拌30 min,即得复合的纳米改性煤沥青。

该研究成果已应用于大运高速公路忻州段中下面层,铺设道路1 362 m,目前道路状况良好,得到使用单位的认可。

摘要：利用纳米材料对路用煤沥青进行改性,考查了纳米材料,高分子聚合物,温度,分散方式对煤沥青的性能影响,得到了改性路用煤沥青的优化工艺和配方,可应用于实际道路的铺设。

关键词：纳米,改性,煤沥青,路用

参考文献

[1]董洁,孔秋婵,许淼.煤沥青改性的研究进展.煤炭技术,2008,127(15):135-137.

[2]任真,郭建平,郭建国,等.一种纳米改性路用煤沥青的方法,201010598886.6,2010.

[3]李雪峰,肖鹏.纳米ZnO/SBS改性沥青的研究[J].石油沥青,2006,20(5):15-20.

[4]刘大梁,罗立武,岳爱军,等.纳米碳酸钙改性沥青研究[J].公路,2005(6):145-148.

橡胶沥青混合料路用性能分析 篇7

关键词：沥青路面,橡胶沥青,沥青混合料,路用性能

随着我国经济的快速发展,节约资源与保护环境已引起广泛关注。对公路行业来说,提高废旧轮胎的循环利用率、节约资源、减少废旧轮胎的污染已成为当务之急。将废旧轮胎通过各种工艺加工成橡胶粉是国内外通用的废胎再生处理方法,其中废旧胶粉在公路行业中的使用是废旧轮胎处理的重要途径。高性能、低成本的橡胶沥青路面材料如果能大量运用于道路工程中,将形成环境保护、废物利用、延长道路寿命、降低路面工程造价的多赢局面,具有重要的现实意义。橡胶沥青的主要优点:橡胶沥青中由于掺加了胶粉,提高了胶结料的稠度,增加了路面使用温度下的弹性,提高了路面的抗反射裂缝以及抗疲劳能力。

橡胶沥青结合料(AR)是先将橡胶粉与热沥青按照比例进行充分混溶,然后再将其加到热矿料中拌和,制成橡胶沥青混合料。改性沥青性能同胶粉的粒径关系比较密切,粒径越小分布就越均匀,性能越优良,不容易离析,而且有利于泵送。该种沥青混合料中橡胶粉的路用效果可以用混合料的性能来判断。

本文通过对沥青混合料的室内试验进行研究,来评价橡胶粉的掺入对普通混合料高温性能、低温抗裂性能、抗水损坏性能产生的影响。

1 原材料性能

1.1 基质沥青

试验中采用的沥青是70#基质沥青,其各项试验结果如表1所示。

1.2 橡胶粉

项目试验部分使用的橡胶粉是经过常温法粉碎的橡胶颗粒,橡胶沥青的目数采用20目。需要说明的是,橡胶粉在使用之前需要烘干,否则在高温状态下与基质沥青搅拌时容易产生泡沫,为防止橡胶粉的空间网状结构被损坏,烘干时温度不宜过高。通常橡胶粉的粗细程度用“目”来表示,即1cm2面积上所含橡胶颗粒的数量定义为“目”,目数越大,说明橡胶粉越细。根据橡胶沥青的施工经验,配制高剂量、高粘度的橡胶沥青用于铺筑橡胶沥青薄层的橡胶沥青混合料时,采用20~30目粗粒度胶粉比较适宜。橡胶粉剂量的确定应根据道路用途、道路等级、基质沥青稠度等因素,通常橡胶沥青薄层、胶粉掺量约为25%~30%。本次试验所使用的橡胶粉目数为20目,掺量选择为25%,其常规检测指标与基质沥青比较结果如表1所示。

表1的实验结果表明,基质沥青中加入橡胶粉以后,针入度降低,而软化点、延度、旋转粘度、弹性恢复、针入度指数等指标相应增大,说明高温性能得到改善,低温延度增大,加入橡胶粉后低温抗拉性能有所好转,软化点增大,针入度指数增大,说明温度敏感性降低,温度稳定性能有所改善,而基质沥青由原来的溶凝胶结构转变为凝胶结构,而沥青混合料的路用性能是否得到有效改善,需更进一步的验证。

1.3 矿质混合料级配

集料采用黑龙江省讷河莫旗石场的碎石,碎石与矿粉的毛体积密度、表观密度、针片状与压碎值等技术性能指标的测定结果均满足规范要求。

本次试验中基质沥青混合料类型采用AC-13,橡胶沥青混合料类型采用AR-AC-13,橡胶粉掺量为25%,二者采用相同的合成级配进行对比试验,具体合成级配如表2所示。

2 路用性能检验

由于目前国内尚无关于橡胶沥青混合料的设计标准,所以实验中借鉴国外的橡胶沥青混合料标准与国内马歇尔设计方法相结合的方式,对两种沥青混合料进行目标配合比设计,试验参数及结果如表3所示。

2.1 高温稳定性检验

沥青混合料中的沥青遇高温时易变软,稠度变小、体积增大,从而使混合料粘结力减小、抗剪强度减小。在高温季节由于水平荷载作用下剪切强度不足而引起推移、拥包等损坏。在行车荷载的重复作用下,会由于永久变形的累积导致路面出现车辙。尤其在高温和低加荷速率下,容易出现车辙问题。沥青混合料高温稳定性通常是指混合料在荷载作用下抵抗永久变形的能力,通常用动稳定度表示。本试验选用轮式车辙试验,其结果如表4所示。

2.2 低温抗裂性检验

沥青路面在使用期开裂是普遍存在的问题。路面开裂后,水分会不断从裂缝进入,使得表层沥青剥落,形成空洞,时间久了会产生大量的坑陷,水分由此进入基层,导致路面承载力下降,产生叽浆、台阶、网裂等问题,加速路面破坏。尤其在寒区,当出现寒流或寒潮时,或在昼夜温差较大地区,过快的降温速率会使路面内的应力来不及松弛,出现过大的应力积累,同时将伴随着沥青混合料的应力松弛模量和劲度模量逐渐增大,应力松弛性能降低,劲度下降,导致路面应力积累过大,当应力积累到超过沥青混凝土的极限抗拉强度时,路面就会出现裂缝,以便将应力释放出去。因此,在低温时检验沥青混合料的开裂性能至关重要。

试验中以沥青混合料的小梁做弯曲破坏试验,并测得其破坏荷载、抗弯拉强度、最大弯拉应变、弯曲劲度模量等参数来评价其低温抗裂性能,结果如表5所示。

2.3 水稳定性检验

水稳定性检验通常采用浸水马歇尔试验方法来评价,该方法是通过制作两组马歇尔试件,分别在60℃水中恒温30min和48h,然后测试其马歇尔稳定度,用二者的残留稳定度来表征混合料的水温性能,残留稳定度值越大,说明水稳性越好。残留稳定度试验结果如表6所示。

2.4 试验结果分析

从表4的试验结果可知,橡胶沥青混合料的动稳定度要大于普通沥青混合料的动稳定度,即高温稳定性能好于普通沥青混合料,原因在于橡胶沥青的黏度大于基质沥青,弹性恢复好,变形能力强。

从表5的试验结果可知,橡胶沥青混合料的低温破坏应变能力增强,抗裂性能有所改善,原因在于橡胶粉的加入使得沥青的柔韧性能得到改善,因此,低温性能随之改善。

从表6的试验结果可知,掺入橡胶粉后沥青混合料的浸水马歇尔稳定度也得到了提高,而且残留稳定度要比普通沥青混合料的值大很多,说明橡胶粉的加入可改善沥青混合料的水稳定性。

3 结束语

本文采用现有规范的马歇尔试验方法对橡胶沥青混合料和普通沥青混合料相同级配、相同沥青用量进行对比试验,采用车辙试验来检验橡胶沥青混合料的高温性能,应用低温弯曲试验检验橡胶沥青混合料的低温抗裂性能,应用浸水马歇尔试验检验沥青混合料的水稳定性。其结果表明:橡胶粉的掺入可使沥青的黏度增大,低温柔韧性提高,弹性恢复增大,进而可改善沥青混合料高温性能、低温抗裂性能和水稳定性。

参考文献

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