沥青路面损坏成因分析

沥青路面损坏成因分析（精选8篇）

沥青路面损坏成因分析 篇1

1 沥青面层结构选用不当, 混合料类型 (粒料级配类型) 不合理

根据沥青路面设计规范, 沥青面层除应满足车辆的使用要求外, 还应满足防止雨水下渗等要求, 宜选粒径较小、空隙也较小的密级配混合料, 尽量采用小颗粒径沥青混凝土, 以提高沥青路面面层的防渗性。对于选用中粒式沥青混凝土或开级配或半开级配沥青混合科路面, 必须在沥青面层下设下封层, 防止雨水渗入。但在2001年以前, 宁夏自治区大多数二级公路路面面层都采用沥青上拌下贯式, 这种结构形式虽然在其上做了封层, 但是在阴雨季节表面水仍可渗入。由于沥青贯入式碎石层具有大量孔隙, 雨季渗入贯入式碎石层中的水, 如不能及时排除, 贯入式碎石层就会成为蓄水层, 使沥青与矿料的粘结力降低, 促使沥青从矿料上剥离。这样在行车荷载作用下产生了推移、网裂、松散、坑槽、翻浆等病害。这种现象在养护中更为严重, 由于在养护中施工面积小, 难以碾压密实, 用油量难以控制。沥青含量低的地方会使空隙更大, 雨水更容易渗入, 有时梅雨季节, 一场雨过后, 前功尽弃。沥青含量高就容易形成油包、车辙等病害。因此, 近几年养护单位杜绝采用贯入式提倡利用拌和法。但是, 在利用拌和法修补路面病害时大多数人员凭经验, 不注意混合料级配设计或采用开级配或断级配, 盲目修补, 压实又难以达到要求时, 前补后坏现象是必然的。

2 基层结构形式和基层材料选用不当

根据规范要求, 高等级公路基层虽然可采用高强、少裂、稳定性 (含水稳性) 好的白灰稳定粒料类半刚性基层, 但是由于这种材料的抗拉强度较低和抗冲刷能力较差, 收缩性也比较大, 属于气凝性材料。另外, 它的冰冻稳定性较差, 在过分潮湿情况下难于成型和发展高的强度, 所以不适宜做高级路面的基层 (可以用做底基层) , 尤其是潮湿地区更不能采用。实践证明, 在冰动地区的潮湿和过分潮湿路段以及其他地区的过分潮湿路段不宜采用石灰土做基层。在只能做基层时, 应采取措施防止水分侵入基层, 同时, 集料的级配、强度和塑性指数等选用不当都会影响沥青路面的使用质量。一些地方性材在干燥时强度符合规范要求, 实验时各项指标都满足要求, 但受水浸泡时强度立刻下降, 引起沥青路面破坏。

3 旧路补强时路面厚度设计不当

宁夏二级公路改建工程.都是充分利用老路的线形及结构层。在测量和设计时都是在原旧沥青路面进行的, 但是在施工时却将旧沥青路面面层挖除, 或原路弯沉测设不在最不利季节, 导致许多补强路段补强后实际弯沉值远大于设计弯沉值, 造成新路强度不足, 导致沥青路面破坏。

4 沥青路面施工环节控制不严

路面施工过程是整体公路工程质量形成的关键环节, 而直接影响质量的施工环节主要是面层本身施工, 基层施工和相关联结层的施工。

4.1 沥青混合料面层施工

4.1.1 压实度不足, 沥青面层空隙率过大, 受水浸入而产生破坏。

由沥青面层本身的原因引起的路面破坏有沥青面层松散、坑洞、泛油、麻面等。实践表明, 沥青面层破坏的一个很重要的原因是水引起的。沥青面层中水的来源有地表水和地下水, 但主要是地表水渗到沥青面层中去时, 在汽车荷载及温度变化作用下, 沥青面层产生破坏。因此, 为了减少水对沥青路面面层的早期破坏, 应提高沥青面层压实标准。在沥青混合料中加入抗剥落剂, 以防沥青与石料的剥离。

4.1.2 沥青面层颗粒离析。

沥青面层集料大小颗粒离析致使局部粗集料偏多, 细集料偏少不易压实。导致矿料与沥青的粘结力偏小, 抗剪强度降低容易使沥青路面出现松散。局部细集料偏多, 粗集料偏少, 使沥青路面热稳定性差, 在高温季节容易出现车辙、拥包等病害。其主要原因有以下几个方面: (1) 集料颗粒组成不均匀。目前, 宁夏境内养护用的沥青混合料所用集料多取自一些个体小料场, 生产的集科规格不稳定, 往往一家供不应求, 需要几家供料, 各家生产规格又有差异, 造成了集料颗粒组成均匀性太差。 (2) 矿粉的细度对沥青混合料质量至关重要, 矿粉粒度小, 比表面积大, 其比表面积在沥青混合料中约占矿料比表面积的80%。在沥青混合料中沥青与矿粉的相互作用影响沥青混合料的抗剪强度。据相关资料表明当矿粉较目标配合比时的矿粉平均粒径增大1倍时, 则矿粉比表面积是原比表面积的1/4。这样就会有较多的沥青不能直接与矿粉表面相互作用形成结构沥青, 而是形成较多的自由沥青, 降低了沥青与矿料的粘结力, 高温季节在行车荷载的作用下会形成泛油。因此在沥青混台科拌制中控制矿粉的质量十分重要。 (3) 运输和摊铺过程中造成粗细颗粒离析, 沥青混合科从拌和机向运料汽车上放料时, 由于落差大会出现沥青混合料离析。沥青混合料从运料车上倒入摊铺机受料斗时, 将会再次出现离析。当运输气车倒完一车料开走后, 摊铺机受料斗两翼板上积料含粗集料较多, 细集科较少。所以受料斗两翼板应及早翻动, 使积存料与较多的混合料混合, 减少混合料离析。

4.2 基层施工

基层是承担面层传递荷载的主要承重层, 基层质量的好坏直接影响着沥青路面的使用质量。在施工各环节中, 稍有疏忽会给沥青路面的使用质量造成隐患。一是在拌和与摊铺过程中, 粗集料或细集料集中引起基层材料的不均匀性, 进而造成基层强度和稳定性的不均匀性。二是选用的基层材料塑性指数或含泥量偏大, 由于水分的进入使基层含水量增加, 使路面基层处于潮湿或过分潮湿状态时, 基层强度大幅度降低, 从而导致沥青路面破坏, 在阴湿冰冻地区导致的危害更大。三是在施工中不注意控制细集料的含量 (小于0.075mm) 。四是水泥稳定料在拌和、摊铺、整型、碾压没有在水泥终凝时间之前完成, 导致了水泥失效而使基层的强度和刚度达不到规范要求。五是压实度不足。虽然在施工中, 严格按最大干密度控制施工压实度, 但是却忽视了基层的压实度与混合料中粗细集料的比例特征, 特别是压实度与粗集料的比例特征密切相关, 当测定点的粗粒料含量偏大时, 即使压实度超过100%, 并不表示该基层已经密实, 致使沥青路面产生坑槽、松散等病害。

5 养护管理及其他原因

5.1 超限运输

引起沥青路面破坏的后天原因中最普遍、最主要的原因是超限运输。超限运输也被称为公路“杀手“。据有关资料表明:核定载重为8吨的车辆, 如果每超载1倍的话, 则该车辆对路面的作用次数相当于正常装载车辆的16倍。而且超限车辆的增加对公路路面的破坏程度以几何级数增长使沥青路面的使用年限缩短50~60%。

5.2 排水设施排水不畅

混合交通量的公路一般都是穿村过镇, 村镇街道大多排水不畅, 每次降雨都使大量地表水积聚在公路路面及路基范围内, 使公路成了排水沟, 导致大量水进入路面结构层和路基中, 使路面结构和路基处于潮湿或过分潮湿状态, 在行车荷载作用下, 致使沥青路面破坏。

避免沥青路面早期破坏的现象, 延长沥青路面使用年限, 提高投资效益, 需要设计、施工、养护管理各方主体共同努力。按照行业规范和标准, 结合工程所处的地理位置、环境和沿线的水文地质及沿线筑路材料情况严格履行各自职能。一是结构设计要综合考虑各方面的因素, 各面层技术指标要科学合理, 不宜差异过大。尤其是在进行沥青路面病害修补时要对修补结构层进行严密设计, 并要逐步加以改进, 从级配、厚度、配合比等方面进行优化设计;二是要完善防排水措施, 不仅要重视防路表水系统的设计, 还应加强路面结构排水措施的研究, 尽快排除渗水, 减小冻水压力的影响;三是加强施工质量管理, 精心组织, 严格控制原材料质量、试验检测质量、施工工艺等环节;四是加强管理, 加大路面执法力度, 控制超限超载运输车辆通行, 最大限度地减少超重车辆对路面的损坏。

摘要：造成沥青路面损坏的因素很多, 大多数损坏都是多种因素共同作用造成的。本文仅从设计、施工、养护管理等环节, 结合本人多年的养护和施工经验, 对沥青路面损坏的原因进行了初步的探讨, 并简单地提出了几点预防措施。

关键词：沥青路面,损坏,成因

参考文献

[1]公路工程质量通病防治指南[M].人民交通出版社.

[2]王松根公路养护专题讲座文集.

沥青路面损坏成因分析 篇2

水损坏是沥青路面主要损坏类型之一,根据大连地区沥青路面建设和养护经验,对沥青路面水损坏形成原因进行分析,并提出防治对策.

作 者：郑广川 朱箫迪 顾洪江  作者单位：郑广川(大连市普兰店公路管理段,大连,116200)

朱箫迪,顾洪江(辽宁省交通科学研究院,沈阳,110015)

刊 名：北方交通 英文刊名：NORTHERN COMMUNI CATIONS 年，卷(期)： “”(2) 分类号：U418.6 关键词：沥青路面   水损坏   防治对策  

沥青路面损坏成因分析 篇3

关键词：沥青路面,水损坏,成因分析,防治措施

1 引言

国省干线公路沥青路面水损坏现象十分普遍, 实际上使用一年以上的每条公路都产生了不同程度的水损坏, 有的甚至刚刚运营便出现了水损害现象。因此, 如何有效防治水损坏, 已成为沥青路面设计、施工和养护工作共同关注的问题。根据近年来的经验教训, 对半刚性沥青路面水损坏进行了探讨和分析, 仅供参考。

2 水损定义、特点、过程及原因

2.1 水损定义

所谓水损坏即降水透入路面结构层后路面产生半期破坏的现象, 水损坏的主要破坏形式有:坑洞、唧浆、网裂、辙槽等。

2.2 水损特点

水损坏常发生在雨季、梅雨季节、雨雪或春融季节;水损坏来得快, 性质最为严重;行车道尤其是重车道比超车道破坏严重;发生水损坏的地方一般在透水较为严重、排水不畅的路段;破坏之初会有小块网裂、冒白浆, 然后形成坑洞。

2.3 水损坏过程

2.3.1 坑洞

降水进入并滞留在表面层沥青混凝土的孔隙中。在大量行车荷载的作用下, 反复作用产生的水压力 (孔隙水压力) , 使沥青从碎石表面剥落, 经过长时间作用局部沥青混凝土黏结力逐渐降低并消失, 导致沥青混凝土松散, 松散的碎石被车轮甩出形成坑洞。由于沥青混凝土的不均匀性, 坑洞总是先在沥青混凝土空隙率较大处产生。如果不及时处理, 在水和行车荷载的作用下损坏面积将不断的扩展。

2.3.2 唧浆、网裂、坑洞

当自由水透入沥青面层滞留在半刚性基层顶面, 在行车荷载的作用下, 自由水形成高压水流, 冲刷基层顶面的细料, 当行车荷载消失时, 有压水又会变成自由水, 细料冲出一段距离后逐渐沉淀。经过无数次反复作用, 形成灰浆。灰浆可通过不规则裂缝、网裂及其他孔隙被行车荷载压唧到路表面形成唧浆。面层裂缝一旦发生冲刷、唧浆, 就会以裂缝为中心产生下陷变形, 同时引起裂缝两侧产生新的裂缝及碎裂破坏。如果某处一旦有灰浆唧出, 该处便会出现网裂和变形, 而后降水更容易渗入, 在行车荷载的作用下最终导致坑洞出现。

2.3.3 辙槽

辙槽的形成过程是:自由水进入面层后, 在行车荷载作用下, 滞留在面层下部的水使沥青从矿料表面剥落, 沥青与碎石的黏结力减弱, 混凝土强度逐渐损失, 直到完全松散。在行车轮迹下产生压缩变形和剪切变形, 使松散的沥青混凝土向两侧挤出, 造成轮迹带下陷, 两侧鼓起, 形成辙槽。辙槽若不及时修补, 会造成降雨积水致使大量的水进入沥青面层形成更严重的破坏。

2.4 成因

造成以上水损坏的成因是多方面的, 归纳起来主要有以下几个方面。

2.4.1 降水量、交通量、交通组成及行车速度

根据我国南方和北方公路水损坏现象情况比较可以看出, 降水量大、多雨潮湿的南方地区比降水量小、半干旱和干旱地区的北方地区更严重。交通量大的路线比交通量小的路线更严重;载重车辆多的比载重车辆少的路线更严重;车速快的较车速慢的路线更严重。

2.4.2 沥青面层的设计与施工

路面结构设计不合理, 没有设置透水层和下封层。造成地表水进入路面结构层后无法排出, 由面层不断的向基层下渗。

沥青混合料的空隙率是造成水损坏的重要原因。在施工过程中如果矿料级配不合理, 路面压实度不足, 摊铺时沥青混合料产生离析等都会造成沥青混凝土大面积或局部空隙过大, 造成更多的地表水渗入结构层, 为水损坏提供了有利条件。

2.4.3 道路排水系统不完善

降雨过程中, 公路范围内的积水不能及时排出, 使整个道路或面层长时间浸水或处于潮湿状态。

3 防治措施

要想减少水损坏的发生, 那么就必须从设计、施工和养护管理三个方面入手。

3.1 良好的设计是防治水损坏的源头

沥青混合料设计应当遵循“堵、排并重”的原则——尽可能减少地表水的渗入, 尽可能排走已进入沥青结构层中的水, 最大可能地减少动力水的产生, 把水损坏降到最小。

3.1.1 沥青面层的各层都采用Ⅰ型密实式沥青混凝土

Ⅰ型密实式沥青混凝土压实后空隙率很小 (小于5%) , 密水性好, 可有效阻止地表水的侵渗。为改善路面抗滑和辙槽等性能, 近年来所采用的抗滑表面和多碎石沥青面层, 同样是有较好的密水性, 如SMA型和SAC型表面层, 空隙率小于4%, 不仅密水性好, 而且具有抗滑、抗辙槽、开裂少等优点, 可以广泛推广。

3.1.2 设置透水层和下封层

地表水进入沥青结构层是不可避免的, 只是进入量大小而已, 选择透水性高的结构类型做为透水层, 使之满足结构强度的同时又能使进入路面结构层的水尽快排出, 这样可以大大减少动力水的产生, 降低水对路面结构的危害。在面层底部 (或底面层) 设置多孔沥青混合料透水层, 使水尽快排出路外。为排水更畅通, 透水层应设计到路基边坡坡面。必要时在处于土路肩内的透水层顶面用土工布保护, 防止土颗粒渗入透水层内部。

下封层可有效的阻止水分向基层及其以下侵渗。应当设置下封层, 改变靠洒透层沥青兼起防水作用的不正确做法。半刚性稳定碎石基层往往存积粉尘, 很难清扫干净而完全露出碎石。透层沥青可以渗入碎石间隙, 但在粉尘上无法牢固黏结, 施工车辆行驶时会出现起皮和卷带, 致使透层不完整, 起不到防水作用。下封层可采用拌和法或层铺法施工的单层式沥青表面处治, 也可采用乳化沥青稀浆封层等。

3.1.3 设计完善的道路排水系统

在设计时应当保证整条道路排水系统的完善性, 确保道路在降水过程中能够及时快速的将道路范围内的积水排出。中央分隔带或路基范围内铺设不透水或透水较低的防渗层, 以达到防水阻渗, 保护路面结构的目的。另外设置平路缘石, 路肩横披应较路面横披大0.5%～1%使路表横向排水畅通。

3.2 严格的施工质量控制是防治水损坏的关键

3.2.1 从源头抓起, 采用优质沥青和矿料

沥青和矿料质量的好坏, 对于保证沥青面层的使用品质和性能同样至关重要。沥青和矿料的各项技术要求, 在现行的沥青路面施工及验收规范中有详尽的规定, 应严格遵照执行。这里着重强调以下几点: (1) 选用黏结力较好的沥青和矿料, 来提高沥青和矿料的黏附性, 以改善沥青混凝土的水稳定性。 (2) 当黏结力达不到要求时, 应当添加抗剥落剂, 来改善黏结力。对不同种类沥青和矿料应当根据黏结力试验, 选择合适的抗剥落剂。 (3) 应当严格控制矿料的吸水率, 选用吸水率较小的矿料。因为吸水率的大小不仅降低加热效率, 影响拌和料的生产能力, 而且残存在孔隙中的水分影响施工压实度及孔隙率, 给沥青路面水损坏发生创造有利条件。

3.2.2 加强施工管理, 严把配比、压实关

沥青路面质量的好坏很大程度上取决于混合料的拌和、摊铺和压实。所使用的混合料拌和设备应配有先进的电脑控制系统, 拌和过程中可以逐盘打印各个料仓的材料温度、矿料用量、沥青用量等数据指标, 利用它准确控制拌和过程中的计量及温度等参数, 确保生产配比的正确性。摊铺过程中除严格按相关规范要求施工外, 还应着重控制摊铺宽度、温度、供料速度与前进速度相协调、防止离析等环节。碾压过程应遵循少量喷水, 保持高温, 梯形迭进的原则。决不能片面追求平整度, 进行低温碾压, 降低压实度标准, 造成压实度不足、空隙率过大, 使路面渗水, 导致水损坏。对于使用改性沥青的路段, 必须保证碾压的终了温度。调整施工工序, 尽量使上下 (或多层) 面层连续摊铺, 减少污染, 加强层间连接。另外, 要做好压实度和剩余孔隙率的试验检测工作。

3.2.3 控制基层施工质量

控制基层施工质量、防治半刚性基层裂缝, 进而减少路面反射裂缝, 也是防治和减少沥青路面水损坏的重要举措。

3.3 养护管理是防治水损坏的重要保证

当道路在运营阶段, 局部会出现裂缝、松散、麻面坑槽等小的破损病害。应及时进行处置修复, 防止病害恶化, 引发渗水破坏, 形成恶性循环。在处置各种病害前, 应当认真调查和分析病害的因果关系, 要标本兼治, 彻底根除不留隐患。对于整条路线应按一定的周期进行路况调查, 并进行综合评定。当路况综合指数达到中等时, 应根据道路的具体情况制定相应的预防性养护方案, 并组织实施。这样不仅可以节约养护资金, 延长路面寿命, 更重要的是可以使公路的服务水平始终处于比较好的状态, 提高公众的满意程度。

加强超载超限车辆的治理, 对沥青路面水损坏同样至关重要。

4 结语

沥青路面技术发展至今已有百年, 到目前为止, 关于沥青路面还有不少问题没有解决, 许多技术有待改进。因此, 我们将在以后的工作中不断的探索, 不断提高沥青路面的质量, 以延长沥青路面的使用寿命。

参考文献

[1]沙庆林.高速公路沥青路面早期破坏现象及预防[M].北京:人民交通出版社, 2001.

[2]山西公路局.公路工程八大通病分析与防治[M].北京:人民交通出版社, 1999.

沥青路面损坏成因分析 篇4

1.1 沥青砼路面水损坏的表现形式

各种类型的沥青砼路面早期破坏现象中，水损坏是最主要、危害最大的损坏类型。水损坏是进入路面孔隙的水不断产生动水压力或真空负压抽吸的循环作用，致使水分逐渐侵入沥青与集料的界面，造成沥青膜从集料表面剥落、沥青混合料内部逐渐丧失粘结力、路面结构使用性能下降，并伴随麻面、松散、掉粒坑洞或唧浆、网裂、辙槽等病害发生，同时还会诱发其它路面病害的过程，其中，比较典型的水损坏有松散剥落、坑槽和唧浆三类。

1.2 水损坏机理

松散剥落主要是由于雨水入渗面导致沥青与矿料粘附性变差，造成沥青与矿料剥离。形成原因主要是水分的作用使沥青的粘附性以及混合料的强度减小，同时一部分作用在沥青和集料之间的水分，阻断沥青与集料的粘结，减少了两者的接触面积，从而导致沥青从集料表面剥落。

坑槽是松散剥落、唧浆（泥）发展的结果，即在过量的水分渗入这些损坏处后，沥青砼路面表面一些碎裂的小块面层或基层材料被行驶经过的车轮带离原处，而逐步形成表面坑槽，并不断扩大。

唧浆是半刚性混合料与从路表连通孔隙及裂缝处下渗的水混合，在行车荷载的反复作用下，产生的高速动水压力冲刷基顶形成灰浆并从裂缝中被挤压而出所形成的现象。随着基层结合料的逐渐流失，面层也随着底部脱空现象的产生而形成沉陷、网裂，进而发展成坑洞。

1.3 水损坏成因

(1)沥青砼路面空隙率：空隙率的大小直接关系到沥青砼路面的透水性。(2)路面结构层排水条件：路面平整度不足或路面纵横坡度不够，会导致沥青砼路面局部地方长期浸泡在水里。路面材料不会是绝对不透水的，在行车荷载的动水压力作用下，水分进入路面结构内部。由于半刚性基层的透水性差，这些水多数汇聚于基层顶部而无法迅速排走，水会逐渐浸湿结构层材料和路基土，导致路面整体强度下降。在行车荷载的作用下，会产生唧浆等水损坏病害，严重的还会产生沉陷。(3)施工因素：现场调查表明，施工方在道路施工过程中操作不规范，路面压实不足或压实不均匀，使得沥青砼路面压实后的剩余孔隙率过大。孔隙率的增大会促使路面结构形成薄弱面，水分一旦从此处侵入，将很可能会造成路面水损病害。同时，混合料拌和、运输、摊铺过程中的操作不当，会导致混合料粗细集料和沥青含量的不均匀，进而产生粒料离析现象，这也会直接导致沥青砼路面的水损坏。(4)环境因素：指自然降水和交通条件。

2 沥青砼路面水损坏的处治措施

2.1 选择合适的混凝土材料，降低沥青混凝土的透水性

沥青砼路面各层应尽量使用空隙率不大于5%的密实型沥青混凝土，提高压实度标准，增加路面现场空隙率指标。

2.2 提高沥青砼路面的水稳定性

为提高沥青砼路面水稳定性，可采取以下措施：(1)提高集料与沥青的粘附等级，允许沥青膜有移动，但是不能有裸露的石料；(2)必须对沥青混合料进行水稳定性检验，严格控制残留稳定度和冻融劈裂残留强度的指标；(3)如果集料抗剥离能力不足，可渗入一定剂量的抗剥离剂或石灰，以提高沥青与集料的粘附能力；(4)可采用改性沥青，以提高胶结料的粘附能力。

2.3 提高施工工艺水平和施工质量，减少粒料离析现象，控制孔隙率范围

目前我国沥青砼路面技术规范以拌和厂取样沥青混合料的马歇尔密度作为标准密度，压实后路面剩余空隙率过大的问题长期得不到有效解决，且施工单位为了达到验收合格的目的，在室内击实准备标准试验时，从击实温度、击实遍数等方面弄虚作假，这样就造成标准密度减小。以此来控制路面的压实度，尽管资料合格，但实际压实度不够，空隙率偏大。粒料离析也是一个不容忽视的重要因素，因为离析必然导致局部的空隙率过大而引起水损坏问题。因此提高施工工艺水平和施工质量对避免沥青砼路面水损坏至关重要。

施工过程中为防止沥青砼路面工后水损坏需注意以下两点：

(1)选择合理的集料粒径及与其相适宜的沥青面层压实厚度。现在国内沥青面层的集料粒径普遍偏大，与其相匹配的压实厚度则偏薄，不利于压实。粗集料粒径偏大，离析现象无法避免（全幅摊铺离析更甚），层厚越薄，越易形成局部区域空隙过大，成为透水、积水场所，容易造成沥青与集料剥离，同时，空隙过大，增加了沥青与空气的接触面积，使沥青老化加剧，也会降低混合料的水稳定性。因此，沥青层必须有一定的厚度与集料粒径相匹配。一般沥青面层厚度应是集料最大公称粒径的3倍以上。(2)尽量减少离析和压实不均匀的影响。沥青混合料的离析和路面在局部压实度的不均匀是造成路面局部水损坏的根源所在。造成沥青混凝土不均匀的原因是多方面的，有不同规格原材料颗粒组成变异性大的原因，有拌和场生产、管理方面的原因，也有运输和现场摊铺管理方面的原因，共同导致了集料（级配）离析和温度离析。

2.4 加速路面排水和封水，防止积水

水是水损坏之源，如果能把水封住，不进入路面，或将进入路面的水及时排走，不在路面结构内部滞留，就不会产生水损坏。因此，做好路面的防排水设施十分重要。对付水的办法，一是封（堵），二是排。从表面封水使得水从表面排走；从中面层封水，使水从上面层中排走；基层表面封水，防止水从沥青面层下来浸泡基层；若水进入基层，则要采用排水式基层。同时在设计过程中也应充分考虑道路路面排水，如设置足够的路面纵向和横向坡度、在城市道路低洼处设置雨水口、路外设置排水边沟等，确保路表水能迅速排出路面，防止沥青砼路面因水而引发的早期破坏。

3 结语

公路沥青路面损坏分析与防治 篇5

关键词：沥青路面,抗剪强度,高温稳定性,混合料

道路工程施工中,沥青路面以其表面平整、坚实、无接缝、行车平稳、舒适、振动小、噪声低、施工期短、易于分期修建等优点在近年来的路面工程中得到广泛的应用。但由于交通量的日益增长,重载超载车辆的增多,温度湿度变化,雨雪冰冻作用,设计施工,原材料的选用和日常养护管理等因素的影响,不可避免地出现了车辙、裂缝和水损害等情况。一般高等级公路的设计年限为15年,然而有的山区道路局部路段路面使用两年左右即出现损坏情况。我省吕梁山区不少路段的沥青路面即有类似情况,存在较大的行车隐患,特别是冬季昼短夜长、雪雾天气多,路况差,更容易影响正常通行。因此防治沥青路面损害情况不容忽视。

1 沥青路面损坏表征

沥青路面损坏所表现出的形式和特征是多种多样的。常见的情况主要有:波浪和壅包;裂缝;车辙;水损害;沉陷。

2 沥青路面损坏的原因分析

2.1 造成沥青路面波浪和壅包

由于沥青洒布不均,行车不断撞击而造成路面高低不平,车辆行驶作用较大的地方最易发生波浪变形,车轮荷载引起垂直力和水平力的综合作用,使结构层内产生的剪应力超过材料的抗剪强度,混合料中矿料级配不好,细料偏多,面层厚度不够,面层与基层的粘结较差,则是推挤、壅包产生的原因。

2.2 沥青路面裂缝

初期产生的裂缝对沥青路面的使用性能基本上没有影响。但随着表面雨水的浸入,导致路面基层承载能力下降,在大量行车荷载作用下,使沥青路面产生结构性破坏,主要形式有纵向裂缝、横向裂缝、龟裂与网裂。

纵向裂缝是因路基施工时填土压实度不足,在使用过程中产生不均匀沉降或冻胀作用所造成的。另外沥青混合料施工时摊铺时间过长,接缝处理不当,压实未达要求也可产生纵向裂缝。

横向裂缝是沥青不适合施工地区地质条件的使用要求,使沥青疲劳应力大于沥青混合料的抗拉强度,在冬季气候干燥气温较低的情况下,路面或基层收缩,一般为与道路中线垂直的横缝。

路面整体强度不足,延度低、抗裂性差、沥青面层老化,形成龟裂、网裂。

2.3 沥青路面车辙

车辙是高等级公路沥青路面的主要破坏形式。

路面结构层及土基在行车重复荷载作用下,材料侧向位移所产生的累积永久变形造成沥青路面车辙。一般是在夏季温度较高的季节,伴随沥青面层压缩沉陷的同时,出现侧向隆起,二者组合起来构成,高等级公路渠化交通使得行车道被重载车辆重复碾压,行车轮迹处纵向带状凹陷。虽然每一次行车荷载作用产生的残余变形量很小,但多次重复作用累积起来的残余变形总和却会很大,主要原因有沥青混合料油石比过大,表面磨损过度,雨水浸入基层含不稳定夹层而导致路面横向推挤形成波形车辙

2.4 沥青路面的水损害

沥青路面在存在水分的条件下经受交通荷载和温度胀缩的反复作用,一方面水分逐步浸入到沥青与集料的界面上,形成隔离水膜,同时由于水动力的物理作用,沥青膜渐渐从集料表面剥离,并导致集料之间的粘结力丧失而发生路面破坏。另一方面,沥青混合料在运输和摊铺过程中易发生离析,导致局部空隙率偏大,如果压实控制标准不够,压实度指标受材料质量、矿料级配与生产配合比确定的影响,无法合理使用,更不能真实评价沥青路面压实质量。在路基及路肩排水不畅的情况下,滞留水浸入路面结构层,长期被重载车辆碾压引起路面损害破坏。

2.5 沥青路面沉陷

路面沉陷涉及的结构层次深,特点是面积大,主要出现在高路堤和填挖方交界处,是路面变形中最普遍的一种。当沉陷严重时,在结构层受拉区产生开裂,由于土质路堑排水不通畅,路基过于湿润而产生不均匀沉降,引起局部下沉,路基或路面基层强度不足或填挖路基强度不一致,路基土的承载力较低,不能承受从路面传至路基表面的车轮荷载,在日益增长的交通车辆碾压下易发生疲劳开裂,产生较大的垂直变形。

3 沥青路面损害的防治方法与措施

3.1 对波浪和壅包的防治

1)掌握路基土的特性,对软弱土基或翻浆路段预先加以处理,强度不足的路段预先补强。2)提高沥青混合料的抗剪强度和抗拉强度,控制沥青粘滞度。严格控制矿料级配和沥青用油量。3)沥青加热温度、矿料加热温度、拌合温度、出厂温度、摊铺温度、碾压温度应按照规范严格控制,以保证沥青路面的施工质量。

3.2 防治沥青路面裂缝

1)对于土基或路面基层强度不足引起的损坏,应先处理土基或路面基层,然后再修复路面。2)在寒冷地区路段设置防冻层。3)对较小的纵缝和横缝,若路基强度较好,通过技术经济比较,可选用乳化沥青稀浆封层,或用乳化沥青封层罩面。4)对于冷接缝的处理,应先将接缝处沿边缘切割整齐,清除碎料,然后预热软化接缝处,涂刷乳化沥青再铺筑新拌混合料。5)对于细裂缝可用改性乳化沥青灌缝,粗裂缝可用改性沥青灌缝,灌缝前清除碎粒、垃圾,灌缝后表面撒上粗砂或石屑。对裂缝很大的情况,必须挖开处理基层再摊铺新混合料,首选水稳定性好、收缩性小的半刚性材料。对软弱层或不稳定结构层应将其铲除,因结构层积水引起网裂时,铲除面层后,加设排水设施。6)增加沥青面层的厚度,使用稠度较低,温度敏感性低的沥青也可减缓路面裂缝,在路面面层与基层之间铺设夹层也能有效防治反射开裂。

3.3 防治沥青路面车辙

1)提高沥青混合料的高温稳定性。采用改性沥青混合料是防止或延缓路面产生车辙的有效办法。在沥青中掺入不同的改性剂能改善沥青的很多性能,粘度提高,感温性能稳定,沥青软化点提高,耐老化性能提高。2)提高沥青混合料的嵌锁能力。选用骨架密实型级配使整个矿料结构呈现密实状态形成高密实度的内部结构。3)控制路面压实质量。压实是沥青路面施工中的关键环节,压实不足会导致空隙率增大,加速沥青混合料的老化,过压会使矿料破碎而压实度反而降低,影响路面强度与稳定性,压实过程中应注意压实温度、速度、遍数、压实顺序等方面,碾压工艺与碾压操作,路线方向等都要合理。4)合理选择试验温度与轮压。对重载车多、特重交通、重要公路以及连续长、大纵坡路段、交叉口、停车场等根据气温冷热条件适当提高或降低试验温度与轮压。

3.4 防治沥青路面水损害

1)采用改性沥青,掺入抗剥离剂、消石灰、水泥等,增强沥青与矿料的粘附性,提高粘结力。2)避免运输和摊铺过程中的混合料离析,宽幅摊铺混合料时,应使用两台同型号的摊铺机同时作业,呈阶梯状平行施工,尽量避免单机摊铺使用加长段熨平板的全幅施工。3)加强现场压实控制,减小混合料空隙率,使现场空隙率小于7%。4)做好防水层与排水措施,设置分散排水路段土路肩和集中排水路段泄水口、急流槽,根据分隔带宽度,绿化和交通安全设施的形式选择封闭式中央分隔带排水,雨水从分隔带表面流向两侧行车道排出。增设路面内部排水设施,填筑透水材料,布设反滤层等方法。

3.5 对沥青路面沉陷的防治

因土基或基层结构遭破坏而引起的沉陷,先处理土基或基层,再修复路面。因路基沉陷导致路面严重损坏,矿料已经松动,脱落形成坑槽的,应将坑槽范围控制成矩形,槽壁应垂直,在四周涂刷热沥青后,从基层到面层逐层用与原结构相同的材料填补,并予夯实。

3.6 加强施工管理,提高人员素质

在沥青路面施工中,现场技术人员、质检员、监理员应具有高度的责任心,保证规范施工,层层把关,强化工地生产人员的质量意识,把质量隐患排除在每一施工环节的最初阶段。施工期间交通管制必须有专人负责,禁止非施工车辆上路,防止上路机械漏油,保持路面干净整洁,努力提高工程质量。

实践证明,只要采取正确的预防措施,就会大大减少沥青路面各种不同的损害情况,同时结合当地地理气候、地质条件,选择适合的材料,采用先进的施工工艺设备,严格遵守施工设计规范要求,就可有效地保证路面工程质量,延长沥青路面的使用寿命,大大降低养护费用,保证交通安全、舒适、经济地运行,为社会提供优质的道路服务

参考文献

[1]路面工程[M].北京:人民交通出版社,1999.

[2]路基路面试验检测技术[M].北京:人民交通出版社,1999:12.

[3]JTG D50-2006,公路沥青路面设计规范[S].

[4]JTG F40-2004,公路沥青路面施工技术规范[S].

沥青路面损坏成因分析 篇6

1调查内容

1.1路面结构调查

根据原道路设计图纸,路面结构为:4 cm抗滑沥青混合料AK-13;5 cm中粒式沥青混合料AC-20;6 cm粗粒式沥青混合料AC-30;40 cm粉煤灰三渣;15 cm砾石砂。该路面结构是浦东新区市政道路当时较常采用的方案,具有很强的代表性。

调查过程中分别在设计桩号2+080、4+725及8+960处钻芯取孔。其结果:K2+080处为正常沥青路面,但路面破损较多,沥青厚度为13.7 cm;K4+725处为桥头,曾大修过,上层沥青厚度为17.7 cm,下层沥青厚度为18.5 cm,总厚度达36.2 cm;K8+960处为正常沥青路面,路面较好,沥青厚度为13.0 cm。

1.2路面病害调查

1)路面裂缝主要表现为横向裂缝,极少数路段出现轻微纵向裂缝。横向裂缝全路段普遍存在,且贯穿整个横断面,裂缝较宽(个别裂缝伴随有网裂),裂缝间距较有规律,对裂缝处进行钻孔发现基层—石灰粉煤灰稳定碎石板体结构状况良好。纵向裂缝分布在局部路段的个别车道上,裂缝长度短,宽度较窄。

2)部分路段存在沉陷,沉陷横向贯通整个单幅路面,沉陷量在3~7 cm,主要是由路基局部沉陷引起,但沥青路面未发现有裂缝发生。

3)部分路段出现明显车辙,由于大型拖车及施工车辆严重超载,故平交路口红绿灯附近路面有严重车辙现象发生。钻孔取样发现,路面基层完好,系沥青压缩变形导致。

4)还存在起鼓、坑槽等破坏形式,但都比较轻微。

2分析和总结

所有破损情况见表1。可见横向裂缝、车辙和沉陷是该道路沥青路面的主要破坏形式,折算后占总破坏面积的80.9%。

通过路面结构层调查以及路面病害调查,可以发现:

1)该道路石灰粉煤灰稳定碎石基层(“三渣”)质量较好,经过近10 a通行,道路未发现结构层破坏,钻芯取样结果表明基层未出现松散仍然板体结构密实,形成一个完好整体。

“三渣”基层是浦东新区最为常见的道路基层形式,各施工单位都具有非常丰富的施工经验,如能严格按规范要求施工并控制原材料,质量是能满足各级道路要求的。

2)在城市道路的设计和施工中应切实注意土路基,特别是沟浜回填的施工质量[1]。这次调查发现沉陷产生的主要原因是土路基的沉陷,特别是沟浜回填处。由于该道路处于海边,水系发达,沟浜较多,因此沉陷的破坏形式占了很大的比例。

按惯例设计院提出的城市道路路基压实标准一般采用轻型击实标准,而随着城市道路上车辆越来越多、越来越重,采用轻型击实标准已不能确保土路基的强度。城市道路在设计中应考虑采用重型击实标准[2]。浦东新区在五洲大道施工中已采用重型击实标准,取得较好效果。针对上海沟浜多的实际情况,设计人员在设计文件中宜提高回填时压实度的检测频率,以确保回填质量,并尽量采用石灰粉煤灰回填。实际施工过程中道渣间隔土较难保证质量。

3)这次调查发现经过近10 a的使用,沥青面层经过了一段较长时间的再压密过程,沥青上面AK-13结构层空隙率大,对路面损坏也有一定影响。部分车辙处的钻孔也表明基层未破坏,而车辙处沥青比周围沥青薄。诚然沥青厚度减薄以及车辙的产生是由多方面的原因引起,而沥青施工时压实不好是非常重要原因之一。

目前施工单位施工机械不断进步,在今后路面设计时应适当提高压实度指标,同时施工时不能为确保平整度而降低压实度的要求。

4)这次调查中发现的有规则横向裂缝主要是温度裂缝。温度裂缝产生同样与沥青施工的均匀性和压实度有关。

摘要：结合对上海市浦东新区一临近东海的城市道路沥青路面状况的详细调查,描述了沥青路面的损坏类型。其中横向裂缝、车辙和沉陷是沥青路面的主要破坏形式,占到总破坏面积的80.9%。最后分析了产生的原因,提出了今后城市道路在设计和施工中应着重注意的几个问题,并建议在路面施工中应提高沥青压实度标准,在路基施工中应注意采取切实措施确保沟浜回填质量。

关键词：城市道路,沥青路面,损坏类型,压实度

参考文献

[1]沙庆林.高速公路沥青路面早期破坏现象及预防[M].北京:人民交通出版社,2001.

甘肃省沥青路面水损坏调查分析 篇7

1 调查结果

按照沥青路面的早期水损坏发生的原因, 可以将水损坏分为两类:自上而下的表面层水损坏和自下而上的水损坏。

1.1 自上而下的水损坏

许多初期的路面水损坏往往局限在表面层发生松散和坑槽。在降雨过程中, 雨水首先渗入并滞留在表面层沥青混凝土的孔隙中。当下层的沥青混合料密水性好, 且沥青层厚度较大, 雨水向下渗透比较困难, 在大量高速行车的作用下, 反复产生的动水压力逐渐使沥青从集料表面剥离, 局部沥青混凝土发生松散, 碎石被车轮甩出, 路面就会发生坑槽, 如图1、2所示。

这类水损坏是由于水使沥青膜从集料表面脱落, 逐渐失去粘附力的过程。汽车荷载的压应力和高速行驶产生的真空吸力形成剪应力的反复泵吸作用, 使沥青膜从剥离发展到松散、掉粒、坑槽。另一种理论认为, 沥青混合料中涂敷沥青集料颗粒遭遇水的浸泡后, 由于水具有很强的表面张力和浸润性, 可以通过沥青自发的乳化作用进入并穿透沥青膜侵入沥青-集料界面上, 并最终取代沥青膜。

产生水损坏坑槽的原因有:

(1) 沥青混合料的设计空隙率或施工后的残余空隙率大, 渗水严重。

(2) 在平均空隙率并不大的路段, 局部产生坑槽的主要原因是沥青混合料的离析。离析包括集料离析和温度离析。集料的离析可以通过肉眼来观测, 温度离析容易造成压实度不均匀, 从而造成局部空隙率过大。

(3) 表面发生坑槽的路段, 往往是表面层与中间层之间有严重的层间污染, 路面结构层铺筑时间间隔很长时尤为严重。这期间, 工程施工车辆和社会车辆都会在先铺筑的路面层上行驶, 不可避免存在一些层间污染。层间污染对路面的寿命有直接的影响, 界面上的泥在遇水后变成泥浆, 界面条件就不同于设计时的连续假设条件。

自上而下的水损坏出现的表面坑槽, 在病害初发时比较容易修补。如果修补不及时, 损坏面积将会迅速扩散。因此需及时维修, 有效减少路面损坏。

1.2 自上而下的水损坏

当半刚性基层沥青路面的沥青层较薄时, 沥青路面的水损坏经常是自下而上发展。这种类型的水损坏基本过程为:

1) 表面的水从裂缝和孔隙较大的裂隙中进入路面。当沥青路面存在薄弱节, 例如由于离析造成上下有连通的孔隙, 水在这些地方比其他地方更容易进入路面内部, 并很快进入到基层表面;

2) 由于半刚性基层过分致密, 不能迅速将水排除时, 水滞留在沥青层和基层的界面上;

3) 在汽车荷载的作用下, 下面层沥青混合料的粗集料对基层造成损伤, 并形成灰浆。如果基层表面存在薄弱环节, 如铺筑沥青层前就有浮灰、修补的薄层等, 遇水很快就成为灰浆;

4) 灰浆从上下连通的孔隙中被荷载挤出, 形成唧浆, 如图3所示。

沥青路面结构层内部, 由于下面层的公称最大粒经较大, 易发生离析, 混合料孔隙较大。水在孔隙中承受很大的高速汽车荷载的抽吸作用, 面层底部的沥青膜从集料表面剥落, 使面层底部集料间丧失黏结而发生松散。虽然面层底部逐渐松散, 但是集料颗粒仍然可以依靠互相嵌锁维持一段时间。随着松散逐渐从底部向顶面发展, 面层的结构强度逐渐下降, 直到在行车荷载的作用下发生整层局部碎裂, 如图4所示。

造成松散的主要原因是水的反复侵蚀。就混合料性能而言, 空隙率过大和沥青-集料黏结力相对不足是重要原因。有些松散发生在层间接触面上, 当这种松散现象不再继续发展而变得稳定或区域稳定时, 初期损坏则不会出现。但是这种现象破坏了面层结构的整体性, 削弱了面层结构的整体抗力。

2 水损坏成因分析

沥青路面产生水损坏的原因总的来说有以下两个因素:

1) 由于混合料空隙率太大及排水设施不完善而导致自由水侵入并滞留于混凝土之中, 属于外因。混合料空隙率较大时, 自由水容易进入到沥青混合料中, 尤其是混合料空隙率在7%～12%之间时, 进入的自由水不易流出而积存在混合料内部, 使沥青混合料饱水率增大, 严重时饱水率可达到70%左右, 几乎相当于室内试验真空饱水后马歇尔试件的饱水率。由于混合料空隙率过大和排水设施不完善而使沥青混合料内部积存的水成为沥青路面产生早期水损害的根本原因。在车轮荷载的抽吸正负压力和气候变化形成的冻融循环双重作用下, 沥青混合料极易发生水损害。

当空隙率越小时, 饱水量越少, 受冻融危害和程度也较小, 当空隙率越大 (10%以上) 时, 饱水量越多且不易流出, 受冻融破坏就会越严重。其危害的原因, 不仅是水冻结时, 其体积要增加9%的缘故, 而主要的是路面表面冻结时, 混合料内自由水与结合水的冻结点温度不同, 在渗透作用下, 周围未冻结区的水份会向表面冻结区迁移和集聚, 使冻结区水分增加, 冻结后, 冰晶体体积不断扩大, 使混合料内部产生温度应力, 冻胀作用会使沥青层内的微空隙及原始裂缝扩大, 春融季节, 冰晶体又转化为流态水引起水稳定性破坏, 导致路面的鼓包、开裂及由于强度降低而引起的车辙、拥包等病害。尤其是在空隙率大, 有连通水存在的地方, 这种破坏更严重。

2) 由于沥青与集料的粘附性太差而导致水很容易进入沥青-集料界面, 致使沥青膜剥落而产生路面破坏。由于水的极性很强, 沥青与集料间的化学黏结相对较弱, 水则可以通过较强的定向力吸附到带电荷的集料表面。因此, 集料表面或多或少有亲水疏油的能力, 酸性集料较碱性集料更具有亲水性。如果集料表面潮湿, 沥青将无法将水趋散而与集料粘附, 然而水却可以穿透沥青膜将沥青同集料分离, 所以应尽量避免混合料同水接触。一旦路面渗水, 水分进入路面空隙而很难流出, 驻留在路面里的水分就会在集料的表面发生置换作用。即使沥青将集料全部裹复, 但尖角或粗糙处的沥青膜非常的薄, 实验证明, 水也能渗透薄膜到集料表面, 破坏沥青同集料的黏结, 发生沥青薄膜破裂现象。尤其是冬季的雪水进入路面中, 通过反复的冻融, 在沥青同集料之间产生膨胀应力, 更加速了它们的剥离。

3 结语

1) 甘肃省高速公路路面水损坏主要有表面松散、坑槽、唧浆等类型, 按照病害发生的原因, 可将其划分为两类:自上而下的表面层水损坏和自下而上的水损坏;

沥青路面损坏成因分析 篇8

1 沥青混凝土路面病害类型和成因

1.1 裂缝

裂缝分为横向裂缝和纵向裂缝, 是沥青混凝土路面损坏的主要形式之一, 其形成原因有以下几点:第一, 地基处于低洼河谷段, 长期受到地下水的侵蚀, 在设计施工时未作特别处理或者回填材料时压实度没有按照标准压实, 高填土后就会出现不均匀沉降, 造成纵向裂缝;第二, 在路基路面施工的时候收到气温影响, 较干燥时局部填料粉碎不足, 容易压实不均, 造成裂缝;第三, 由于排水设施没有完善好, 使得路面表层、边坡等渗水, 在车辆荷载作用力下, 裂缝路段进一步恶化发展;第四, 施工时回填材料我们多用二八灰土作为底基层、二灰碎石为基层, 这种半刚性路基路面比较容易产生裂缝。

1.2 坑槽

沥青混凝土路面坑槽往往都是从轻微病害发展到严重病害, 在初期的时候, 不够引起重视, 慢慢发展为后期严重病害。产生原因有以下几点:第一, 路面空隙过大, 沥青混合料生产的变异性较大, 在摊铺过程中混合料的局部离析和压实如果达不到标准, 使得空隙过大, 当有雨水时, 极易受到侵蚀, 造成路面损坏;第二, 施工时混合料的温度控制不好, 当气温过高或者过低都无法正常施工;第三, 气候影响, 当春暖花开, 大地回春时, 这个多雨的时节是对沥青混凝土路面水稳定性的一个重大考验;第四, 超量超载现象, 研究表明, 当货车超载1倍时, 沥青混凝土路面受压1次相当于标准载重汽车压256次, 超载30%时, 受压力度增加3倍多, 超载100%时, 受压力度增加20倍, 使得路面使用寿命明显缩短。

1.3 车辙

车辙, 是在行车作用力下, 路面产生永久性的带状辙印, 在高温时节极易出现车辙、拥包现象。其影响因素如下:第一, 施工时我们尽可能选择低蜡含量的高粘度沥青, 可以有效的防治车辙;第二, 路面的厚度符合施工要求即可, 不一定越厚越好, 当超过某一厚度时, 车辙会愈发严重;第三, 基层的厚度不足或者基层材料施工、养生不当致使整体强度降低, 容易形成车辙;第四, 因为路面是黑色的, 容易吸热, 当气温较高时, 路面在行车荷载反复作用下更容易形成车辙。

1.4 泛油

泛油影响摩擦系数, 使得路面抗滑性降低, 威胁行车安全, 形成泛油的原因有以下几点:第一, 混合料中沥青用量过多, 在车辆反复作用力下, 多余沥青泛到路表;第二, 配料时细料含量过少, 混合料比表面积小, 致使沥青用量较大, 产生泛油;第三, 施工时没有按照最佳用油量 (4.8%) 施工, 当超过或者不足标准用油量时, 摊铺时混合料发生离析, 会出现泛油现象。

2 沥青混凝土路面病害处治措施

2.1 裂缝处治

2.1.1 灌缝胶裂缝修补, 是一种高分子聚合材料, 常温下固体状态, 在加热后呈液体, 是一种改良橡胶材料, 具有良好的粘合性。我们可以对裂缝处进行开槽, 使用高压空气机对缝隙吹扫, 清理干净后进行缝隙预热, 然后将材料灌入裂缝中, 并用细沙在其表面填充, 常温下放置1 5 分钟后即可开放使用。

2.1.2 稀浆封层材料灌缝, 是按照一定标准对稀浆封层材料进行配比, 然后封闭交通后, 用钢刷进行缝隙清理, 再用高压空气机吹去存在的杂物, 根据要求配置, 人工将水、沥青、和水泥等材料进行搅拌, 快速搅拌好之后填入缝隙中, 并用锤子进行压实、平整, 20分钟后即可通行。

2.1.3雾封层法, 是一种新的路面养护技术, 具有专业性强的特点, 适用于沥青面层轻、中度细料损失的路面。采用专业的喷射设备进行施工, 一般洒布量的范围在0.5kg/㎡~0.7kg/㎡, 过多时会导致路面泛油, 摩擦力小, 过少时又没有作用。一些洒布车喷不到位的地方需要用抹灰滚筒来辅助完成, 施工时注意涂刷均匀, 尽量连续施工以减少横向裂缝。

2.2 坑槽处治

2.2.1浇筑式混合料修补, 是对破损处进行不同程度的开挖, 要求修补边界最低要达到破损边缘10cm以上, 然后用切割机把边界切割成规则的修补区, 然后对其基层进行强度测定, 符合要求时, 将土工格栅铺放在底层, 同时进行界面处理剂喷涂, 然后把所有需用的材料进行拌合, 拌合后向处理好的坑槽中及时倒入, 并振捣、摊铺、抹平。施工结束后也不忘养护。

2.2.2半柔性材料修补, 主要是将水泥乳化沥青半柔性材料填入挖好的坑槽中, 这种材料是新型复合材料, 适用于各种等级的沥青混凝土路面。此种方法较热拌沥青混合料而言施工简单, 节约能源, 减少环境污染也减少成本。施工时注意用鼓风机吹出槽内灰尘, 保证干净, 然后利用喷射的压力, 在坑槽中采用喷管把沥青混合料进行喷射, 紧密连接混合材料, 使其更加坚固, 喷射完成后也不需要反复碾压, 把薄石屑撒到修补的表面上即可, 待路面整理干净即可通行。

2.3 车辙处治

2.3.1 微表面修复, 是用适当的级配石屑、填料、沥青混合料等, 加入水和外参剂, 进行搅拌而得到的, 然后把混合料均匀的摊铺在路面即可形成, 这种方法可以充分保护旧路面, 同时也具有干扰小、施工方便等优点。

2.3.2超薄磨耗层修复车辙, 是用专用机械完成的热拌沥青混合料摊铺的一种新养护技术, 可以迅速改善松散、老化等病好, 提高公路使用性能。施工时注意清扫路面的杂物和积水, 检查施工器械的正常运行, 如果路面车辙超过15mm时, 需要先进行车辙修补, 在进行超薄磨耗层的施工。

2.3.3 就地热再生修复, 可以对处理地以及附近地方同时加热, 不仅更好的修复路面问题还对周围路面进行了热粘结工作, 使路面更加坚固。

3 结束语

综上所述, 通过对路面病害原因的分析及其处治措施的探讨, 我们在不断的发展, 不断地探求新的技术与工艺, 致力于服务公路行业, 建设更加安全、经济的公路工程。

参考文献

[1]黄瑞.高速公路路基路面早期病害检测及处治技术研究[J].长安大学学报.