发动机起动困难（通用12篇）
发动机起动困难 篇1
一、故障现象
有1辆皇冠3.0L轿车,发动机型号为2JZ-GE。冷起动正常,当发动机运行一段时间,热态下起动发动机,则须起动多次才能着车。车主还反映:该车近段时间油耗比以前大。人工调取故障码,显示电控系统无故障码存储。
二、故障分析
根据汽油发动机的工作原理及该车在起动时的控制原理分析,造成冷车起动正常,热车起动困难的根本原因有2方面:
1. 点火系统某部件过热,使点火能量降低。
2. 混合气的浓度不满足工况的要求。
三、故障检测与诊断
根据以上分析,对有可能产生故障的部分进行检测:
1. 点火能量测试
该车点火系统为微机控制式。它由点火器、分电器、火花塞以及曲轴转速和凸轮轴位置传感器等组成。其工作受ECU的点火信号控制。影响点火能量的原因有:点火线圈性能减弱,发动机ECU故障等。为了判断故障,在发动机冷、热状态下做对比跳火试验。拔下喷油器插头,防止淹缸,拆下火花塞测量电极间隙为0.8mm,间隙正常。连接好高压分缸线,短时间起动起动发动机,观察火花塞跳火。按以上方法,分别在冷、热机时观察火花塞跳火火花颜色。结果:2次跳火火花都显黄蓝色。证明发动机冷、热状态下火花能量没有大的差别,故初步判定故障不在点火系统。
2. 影响混合气浓度的因素的分析与检测
该车在热机起动及起动后一段时间有轻微的“叭、叭…”排气管放炮声,有黑烟冒出。因点火系统正常,故推测是由于混合气过浓而导致热起动困难。为证明上述推断,对发动机进行如下检测:
(1)空气供给系的检测。2JZ-GE发动机采用步进电机怠速控制阀,用万用表测量步进电机S1、S2、S3、S4与+B1、+B2间的电阻为14Ω,通电检测,其工作正常,没有卡滞现象。节气门体正常,气道比较干净。
(2)燃油喷射系统。2JZ-GE发动机燃油喷射系统包括:燃油滤清器、燃油压力脉动衰减器、燃油压力调节器、喷油器和输油管等。把燃油压力表用三通管连接在汽油滤清器至发动机输油管中间,再打点火开关ON位多次,看压力表读数为295k Pa,与标准值相比是正常的,停5min后燃油压力没有降低,热机起动,油压表值无跳动现象,说明燃油压力正常。对喷油器采用不解体检查,用听诊器对喷油器进行检测,结果6个喷油器都发出“嗒、嗒、嗒……”清脆的声音,分析喷油器出故障的可能性不大。
根据以上分析与检测,燃油系统硬件方面没问题,故障可能在控制方面。对系统采用排除法进行诊断,由于电控发动机起动时转速波动大,吸入的空气较少,空气流量不能精确检测,所以起动时一般不根据吸入空气量计算喷射时间(ECU通过控制喷射时间来控制喷油量),而由当时发动机冷却液的温度和进气温度来决定,故冷却液温度传感器和进气温度传感器故障也会导致混合气浓度改变,不符合要求。
为证明上述推测,对发动机冷却液温度传感器、进气温度传感器进行检测。
就车测量冷却液温度传感器和进气温度传感器。起动发动机到冷却液温度正常80℃左右(用温度计感温头贴在冷却水箱上可估测出冷却液温度)。用万用表检测发动机ECU端子THW和E2间电压为2.4V。端子THA和E2间电压为2.1V。拨下冷却液温度传感器插头,测量冷却液温度传感器电阻为1.67kΩ,电脑供给电源为5V,回路正常。拨下进气温度传感器插头,测量进气温度传感器电阻为1.58kΩ,电脑供给电源为5V,回路正常。根据皇冠3.0维修数据(表1)判定进气温度传感器正常、冷却液温度传感器故障。为进一步确认为冷却液温度传感器故障,对冷却液温度传感器进行加热法检测。测量结果如表2所示,显示冷却液温度传感器故障。
四、故障排除
根据冷却液温度传感器的负温度变化特征,冷却液温度越低,冷却液温度传感器的电阻就越大,发动机ECU检测到输入信号后,根据运算提供的喷油脉宽就越大,供给发动机的混合气越浓。该车冷却液温度传感器在热车起动时输给发动机ECU冷车信号,故ECU按发动机冷起动时的喷油脉宽来控制喷油,导致混合气过浓,热起动困难。
起动后,发动机ECU根据进气温度、冷却液温度、爆震等信号对点火提前角、空燃比进行修正。该车热车状态下冷却液温度传感器输给发动机ECU冷车信号,使发动机ECU控制失准,导致喷油器多喷油。在运行中发动机ECU检测到冷却液温度在80℃以下,不满足闭环控制的条件,故氧传感器不作反馈修正,而使油耗增加。
冷却液温度传感器故障,但其输出的信号值没有超出发动机ECU储存的冷却液温度的最大值和最小值。故发动机ECU不认为是故障,不储存故障码。
更换冷却液温度传感器后试车,冷、热车起动都正常,用废气分析仪检测排放废气,HC、CO都正常,故障排除。
五、结论
通过以上分析,终于排除了这辆皇冠3.0轿车热起动困难的故障。从中得出结论,造成这一故障的主要原因是冷却液温度传感器故障,导致热车时传递给ECU冷车信号,所以ECU增加喷油量,造成热车起动时混合气过浓,难起动。
发动机起动困难 篇2
1、电子点火系统由哪几个部分组成？
2、微机控制点火系统由哪几个部分组成？
3、微机控制点火系统工作原理？
二、导入新课
上一章我们学习发动机点火系统，这一章继续学习发动机五大系统之一发动机起动系统。
三、讲授新课
11.1 概述
（一）基本概念
1、发动机的曲轴在外力作用下开始转动到发动机自动怠速运转的全过程，称为发动机的起动过程。
2、起动系统的作用：就是在正常使用条件下，通过起动机将蓄电池储存的电能转变为机械能带动发动机以足够高的转速运转，以顺利起动发动机。
3、发动机起动时，必须克服气缸内被压缩气体的阻力和发动机本身及其附件内相对运动的零件之间的摩擦阻力，克服这些阻力所需的力矩称为起动转矩。
4、能使发动机顺利起动所必需的曲轴转速，称为起动转速。
（二）起动方式
发动机常用的起动方式有人力起动、辅助汽油机起动和电力起动机起动等多种形式。
1、人力起动 即手摇起动或绳拉起动。其结构十分简单，主要用于大功率柴油机的辅助汽油机的起动，或在有些装用中、小功率汽油发动机的车辆上作为后备起动装置。
2、辅助汽油机起动
起动装置的体积大、结构复杂，只用于大功率柴油发动机的起动。
3、电力起动机起动
以电动机作为动力源。当电动机轴上的驱动齿轮与发动机飞轮周缘上的环齿啮合时，电动机旋转所产生的电磁转矩，通过飞轮传递给发动机的曲轴，使发动机起动。
（三）起动预热
1、进气预热装置 为了改善发动机的起动性能，一些化油器式发动机的进气道上装有进气预热装置。
2、电热塞
采用涡流室式或预燃室式燃烧室的柴油发动机，由于燃烧室表面积大，在压缩行程中的热量损失较直接喷射式大，更难以起动。
3、起动预热锅炉
有些重型汽车使用起动预热锅炉作为起动预热装置，将冷却液和机油加以预热。
4、起动液喷射装置
它主要用于某些柴油发动机的起动预热。
5、起动减压装置
它采用降低起动转矩、提高起动转速的方法来改善柴油机的起动性能。
11.2 起动机
（一）直流电动机
1、作用
直流电动机在直流电压的作用下，产生旋转力矩。接通起动开关起动发动机时，电动机轴旋转，并通过驱动齿轮和飞轮的环齿驱动发动机曲轴旋转，使发动机起动。
2、直流电动机分类
（1）起动机的直流电动机按磁场产生方式的不同分为永磁电动机和励磁电动机。（2）励磁电动机又根据磁场绕组和电枢绕组连接方式的不同分为串励电动机、并励电动机和复励电动机。
3、结构
（1）电枢
它由换向器、铁心、绕组和电枢轴组成。电枢铁心由外圆带槽 的硅钢片叠成，压装在电枢轴上；电枢绕组一般都采用较粗的矩形截面的铜线绕制而成，并且多采用波绕法，以便结构紧凑，并可通过较大的电流，获得较大的电磁力矩。（2）换向器
它由一定数量的燕尾形铜片组成，并用轴套和压环组装成一个整体，压装在电枢轴上。各铜片之间以及铜片与轴套、压环之间均用云母或硬塑料片绝缘。
（二）传动机构
1、传动机构的作用 起动机的传动机构安装在电动机电枢的延长轴上，用来在起动发动机时，将驱动齿轮与
2、传动机构的类型
(1)惯性啮合式传动机构(2)强制啮合式传动机构(3)电枢移动式啮合机构
（三）控制机构
1、起动机的控制机构作用
起动机的控制机构也称为操纵机构，其作用是控制起动机主电路的通、断和驱动齿轮的 移出和退回。
2、分类
起动机的控制机构分为直接操纵式和电磁操纵式两种。直接操纵式控制机构检修方便，且不消耗电能，有利于提高起动转速。但驾驶员劳动强度大，不易远距离操纵，所以目前已 很少应用。
四、课堂小结
（一）基本概念
（二）起动方式
（三）起动预热
（四）直流电动机
（五）传动机构
（六）控制机构
这辆柴油车为何起动困难 篇3
故障现象：一辆2009年产江铃陆风运动型多功能车，搭载JX493ZLQ型高压共轨柴油发动机，控制系统采用了德尔福公司的产品，行驶里程6万km。用户反映该车起动困难。
检查分析：维修人员试车发现，该车的故障表现为，每次起动发动机需要起动3次才能起动。起动后发动机怠速不稳，并能听到类似敲缸的异响，车身抖动明显。路试感到车辆的动力明显不足。
发动机怠速运转时，维修人员用手分别触摸各喷油器上部，明显的感到2缸喷油器的振幅较小。熄火后，拔下4个喷油器电磁阀的插接器。分别测量电磁阀的阻值，阻值均为0.3Ω，正常。
在发动机怠速运转时，逐一断开喷油器电磁阀的插接器，从插接器的线束侧测量2个端子之间的电压。测量结果是4个插接器的电压都是2.5V，从电压的一致性上可以判断，2缸喷油器的控制信号应与其他喷油器并无差异。
喷油器的电磁阀电阻值、控制信号都一致，而且由于是共轨系统，所以每个喷油器的工作油压也是一样的，为什么只有2缸的喷油器与众不同呢?这要对喷油器进行深入了解。
当喷油器电磁阀未通电时，衔铁在回位弹簧的推力下将针阀关闭(图1)，控制活塞顶部空间立即建立起与共轨压力相同的压力。由于控制活塞顶部的受力面积大于喷嘴锥阀底部的受力面积，所以会产生向下的合力。控制活塞推动喷嘴锥阀下移，将喷油嘴关闭。这是喷油器不喷油时的状态。当喷油器电磁阀通电时，衔铁将针阀开启，控制活塞顶部空间的压力消失。喷嘴锥阀底部压力推动其上移开启喷油器，喷油器喷油。
由此可见，喷油器的喷油量取决于针阀的开启时间。对喷油器的工作原理了解后，笔者想出了测量喷油器喷油量的方法。用输液管的一端连接喷油嘴的回油口，另一端连接注射器(图2)，制成测量装置。然后将4个同样的测量装置分别接到4个喷油器的回油管出口。
起动发动机，观察喷油器的回油情况，很快发现2缸回油量明显高于其他缸。由于针阀量孔的直径都是相同的，回油量大只能是针阀开启的时间偏长。这样，2缸的回油量大，说明该缸喷油器的喷油量比其他缸的大。这可能是2缸喷油器的衔铁卡滞所致。
在发动机起动过程中，发动机转速较低，进气量小。如果在这个时候喷入过多的燃油，燃油势必会因缺氧而导致燃烧不良，这应是该车发动机起动困难的原因。至于怠速时有敲缸的声音，也恰好佐证了这一点。此时仍然是由于进气少喷油多，2缸燃烧不良，这样一来，其他缸的负载便会加大。由于负载高于正常值，活塞在下移过程中难免会产生敲击声(图3)。此外，当提高发动机怠速时，也观察到尾气中出现黑烟，说明的确存在喷油失控问题。
故障排除：更换2缸喷油器后试车，故障排除。
君威轿车发动机起动困难的维修 篇4
1辆2002年款别克君威轿车, 搭载2.5L发动机。车主反映该车出现起动困难的现象。需要点火开关保持在起动位置, 使起动机长时间处于工作状态, 并同时踩下加速踏板, 大约20s后发动机才能勉强起动, 起动后发动机工作正常。
故障诊断过程:
该车进厂后, 修理工首先使用故障诊断仪V30查询故障码存储。按照该车的VIN码选择生产年款和发动机代码后进入动力控制模块PCM, 调取故障码, 但是没有故障码存储。
该车的故障现象与怠速电机故障、节气门体脏污、混合气过稀引发的故障现象相似。但此车只是起动困难, 起动后一切正常, 因此经分析排除了怠速电机存在故障的可能性。经检查节气门也没有故障, 那么引起起动机困难的原因可能是燃油泵和点火系统出现故障。修理人员检查燃油压力, 经油压表观察燃油系统在各工况下压力值正常, 故障可能发生在点火系统。
修理人员对点火线圈, 点火控制模块及高压线进行了检查, 并做跳火试验, 均正常, 说明这几个部件正常, 于是将检查的重点放在了曲轴位置传感器上。
该车发动机有24X和7X等2个曲轴位置传感器, 当发动机转动时, 24X曲轴位置传感器向PCM提供曲轴的位置, PCM将24X曲轴位置传感器传输来的信号与7X曲轴位置传感器计算得出的3X曲轴位置信号进行比较后, 由PCM确定正确的喷油及点火时刻。如果24X传感器信号错误, PCM就不能发出正确的控制信号, 从而造成起动困难, 此时PCM会利用3X信号控制喷油和点火, 发动机将继续起动并仅采用3X参考信号和凸轮信号运行。
24X曲轴位置传感器在曲轴转1圈的时间内能够产生24个信号脉冲, 因此被用于精确控制点火和喷油, 在发动机起动的过程中以及发动机转速低于1600r/min的转速范围内起作用, 而在转速高于1600r/min时, 由7X传感器产生的信号通过点火控制模块计算, 得出的3X曲轴位置信号脉冲提供给PCM用于控制喷油和点火。7X曲轴位置传感器是发动机的关键部件, 如果该传感器损坏发动机将不能起动。
根据故障现象判断, 该车的故障点应该在起动过程中发动机处于低转速区域范围时用到的1个曲轴位置传感器上, 即24X传感器。为了验证分析的准确性, 修理人员又采用专用的故障诊断仪Tech2进入PCM进行曲轴位置偏差学习。当检测到24X传感器时, 屏幕显示“24X曲轴位置传感器存在错误信号”, 这应该就是故障点了。拆下曲轴带轮查看24X传感器, 发现上面有大量油污, 而带轮的橡胶减震层已经老化变形, 带轮上的齿轮也有部分弯曲现象, 这会导致24X传感器传送给PCM错误的曲轴位置信号, 从而导致发动机起动困难。
故障排除:
清洁24X传感器, 更换新的曲轴带轮, 并进行曲轴位置偏差学习后, 发动机可以顺利起动, 故障排除。
结论:
起动机拆装实习报告 篇5
篇一：起动机实训报告
《起动机拆装》
实
训
报
告
班 级应 电 二 班 姓 名 张
雪
伟 学 号 103001571 指导教师
2011 年 11 月 25 日
机电工程系
郑州信息科技职业学院 绪论..............................................................2 1.1 引言........................................................2 1.2汽车启动机的分类、组成及工作原理.............................3 1.3启动机拆装实训的目的及意义...................................5 2 启动机的拆装.....................................................6 2.1启动机拆装所需设备和工具.....................................6 2.2 启动机拆解和清洗............................................6 2.3拆装过程中注意的事项.........................................6 3启动机的故障检测.................................................7 3.1磁场绕组的检查...............................................7 3.2磁场绕组搭铁的检查：.........................................7 3.3磁场绕组短路的检查：.........................................8 3.4电枢绕组的检查：.............................................8 3.5短路检验.....................................................9 3.6断路检验.....................................................9 3.7传动机构的检修..............................................10 4实训心得.........................................................11 1 绪论
1.1 引言
在国外，各个行业的市场已经非常饱和，没有什么行业可以有多好的发展前景了，包括汽车行业，在美国，哪一个家庭如果连一辆汽车都没有的话，那对于那个一家之主来说，那是非常非没有面子的事，是说不出口的（看过经典励志电影《幸福来敲门的》都知道，而且在那个片子中美国的经济还不是那么发达），如果多了解这方面的事情就会知道，在美国汽车的普及程度就像自行车在中国一样，但是在我国，汽车对一个普通家庭来说，依旧是奢侈品。
但随着国外汽车行业的饱和，一些汽车商家把眼光放到了中国市场上，这就促进了我国汽车产业以及一些相关产业的产生与发展，包括汽车生产、汽车销售﹑汽车维修和汽车零部件的生产，还产生了这方面的专业课程，主要针对汽车上的主要部件（如汽车发动机、汽车底盘、汽车交流发电机、汽车启动机等）和主要电路的检查与维修。其中发动机是一个汽车的核心，整个汽车的动力都来源于发动机，发动机的好坏已成为衡量一个汽车性能的重要标准。但是发动机有一个重要的缺点是不可忽略的，那就是发动机是很笨重的，想让它运转起来可不是那么容易的，我们应该都见过农村耕地用的拖拉机，每次启动都得费好大力气，才可能使之运转。但为什么汽车就能轻易的打着火跑起来呢？因为汽车上有启动机的存在！
汽车发动机在燃料供给系统、点火系统、（汽油机）、气缸压力正常的情况下，设法使曲轴转速达到一定值即可被启动。启动系统的功用就是通过转动曲轴启动发电机，发动机启动之后，启动系统便立即停止工作。汽车启动机是在汽车启动瞬间，仅仅工作几秒只几十秒的短时工作电机。其主要作用是启动汽车发动机在工作过程中要克服发动机的阻力矩，并达到一定转速，以满足发动机的点火要求。除此之外，还要能在恶劣环境下运行，保证较高的使用次数，做到体积小、重量轻、适合汽车发动机的工作。
1.2汽车启动机的分类、组成及工作原理
㈠ 启动机的分类：
1）按电动机磁场产生方式分类：
①励磁式起动机：
励磁式起动机一般采用串励式直流电动机，各型号的结构相差不大。永磁式起动机：
②永磁式起动机以永磁材料为磁极，由于电动机中无次级绕组，故可使起动机结构简化，体积和质量都可相应减小。
2）按操纵机构分类：
①直接操纵式起动机：
直接操纵式起动机是有脚踏或手拉杠杆联动机构直接控制其动机的主电路开挂俺来接通或切断主电路，也称机械式起动机。这种方式虽然结构简单、工作可靠，但由于要求启动机、蓄电池靠近驾驶室，而受安置布局的限制，并且操作不便，已很少采用。
②电磁操纵式起动机：
电磁操纵式起动机是由按钮或点火开关控制继电器，再有继电器控制其动机的主开关来接通切断主电路，也称电磁控制式启动机。
按传动机构的啮合方式分类
③惯性啮合式起动机：
启动机旋转时，其啮合小齿轮靠惯性力自动啮入飞轮齿圈；启动后，小齿轮又借惯性力自动与飞轮齿圈脱离。
④强制啮合式启动机：
强制啮合式启动机是靠人力或电磁力拉动杠杆强制小齿轮啮入飞轮齿圈的，这种啮合机构简单、动作可靠、操作方便，仍被现代汽车所采用。
⑤电枢移动式启动机：
电枢移动式启动机是靠启动机磁极磁通的吸力，是电枢沿轴向移动而使小齿轮 啮入汽轮齿圈的，启动后再由回位弹簧使电枢回位，让驱动齿轮退出飞轮齿圈。
⑥齿轮移动式启动机：
它是由磁开关推动安装在电枢轴孔内的啮合杆，而使小齿轮啮入飞轮齿圈的。
⑦减速式启动机：
减速式启动机是靠电磁吸力推动单向离合器，使小齿轮啮入飞轮齿圈的。减速起动机的结构特点是在电枢和驱动齿轮之间装有一级减速齿轮（一般转速比为3-4），它的优点是：可采用小型高速低转矩的电动机，是启动机的体积减小、质量约减少35%，并便于安装；提高了启动机的启动转矩，有利于发动机的启动；电枢轴较短，不易弯曲；减速齿轮的结构简单、效率高，保证了良好的机械性能。
㈡ 启动机的组成：
启动机是由直流串励电动机、传动机构和操作机构（控制装置）三部分组成。
1）直流电动机：
作用是将蓄电池输入的电能转化为机械能，产生电磁转矩。
2）传动机构：
又称启动机离合器、啮合器。传动机构的作用是在发动机起动时使起动机上的小齿轮啮入飞轮齿圈，将起动机的转矩传递给发动机曲轴；在发动机起动后又能使启动机小齿轮与飞轮齿全自动脱开。
3）操作机构（控制装置）：
操作机构的作用是用来接通和断开电动机与蓄电池之间的电路。对于传统点火系统，启动机工作时操纵机构还能短接点火线圈的附加电阻，以增加启动时的点火能量。
㈢ 启动机的工作原理：
启动机用三个部件来实现整个起动过程。直流电动机引入来自蓄电池的电流并且使起动机的驱动齿轮产生机械运动；传动机构将驱动齿轮啮合入飞轮齿圈，同时能够在发动机起动后自动脱开；起动机电路的通断则由一个电磁开关来控制，当吸引线圈和保持线圈通电产生的磁通方向相同时，其电磁吸力相互叠加，可以吸引活动铁心向前移动，直到推杆前端的触盘将电动开关触点接通势电动机主电路接通为止。当吸引线圈和保持线圈通电产生的磁痛方向相反时，其电磁吸力相互抵消，在复位弹簧的作用下，活动铁心等可移动部件自动复位，触盘与触点断开，电动机主电路断开。其中，电动机是起动机内部的主要部件，它的工作原理就是
篇二：起动机的拆装与检测
实训四 起动机的拆装与检测
一、实训名称
起动机的拆检
二、实训目的
1、掌握起动机的拆装方法。
2、掌握对起动机的检测方法。
三、实训设备
各式起动机、起动机继电器、万用表和拆装工具等。
四、有关技术标准
1．电枢轴径向圆跳动应不大于0.10～0.15mm，电枢轴的轴向间隙不大于0.05～1.00mm；轴颈外径与衬套内径配合间隙应为0.035?? ～0.077mm最大不超过0.15mm。
2．换向器失圆度不大于0.05mm，换向器直径不小于标准值1.10mm。
3．电刷磨损后的高度不应小于电刷原高度的一半，一般不小于10mm；电刷与换向器的接触面不低于80%；电刷弹簧的弹力，应为11.76～14.7N。
4．QD121型起动机驱动齿轮与限位环间隙为4.5±1 mm，驱动齿轮端面与端盖凸缘距离为32～34 mm。
五、实训操作步骤
（一）解体起动机
1．清除外部尘污和油垢；
2．拆下防尘箍，用铁丝钩提起电刷弹簧，将电刷取出；
3．取下穿心螺栓，分离前端盖、外壳和电枢；
4．拆下中间轴承板、拔叉和啮合器；
5．解体后，清洗擦拭各零件。金属零件用煤油或汽油，绝缘零件用布或浸汽油的布擦拭。
（二）检修起动机
1．转子的检修
电枢绕组搭铁的检查：用万用表测量换向器和铁芯（或电枢轴）之间的电阻，应为∞，否则为搭铁。也可用交流试灯检查，灯亮表示搭铁故障。
电枢绕组短路的检查：把电枢放在电枢检验器上，接通电源，将薄钢片放在电枢上方的线槽上，并转动电枢。薄钢片应不振动，若薄钢片振动，表明电枢绕组短路。电枢绕组断路的检查：目测电枢绕组的导线是否甩出或脱焊。再用万用表两触针依次与两相邻换向器铜片接触，所测电阻值应一样。如果读数不一样，则说明断路。
2．定子绕组的检修
磁场绕组搭铁的检查：用万用表测量起动机接柱和外壳间的电阻，阻值应为无穷大，否则为搭铁故障。也可用220V的交流试灯检测。
磁场绕组断路的检查：用万用表测量起动机接柱和绝缘电刷间的电阻，阻值应很小，若为无穷大则为断路。
磁场绕组短路的检查：用蓄电池2V直流电源正极接起动机接线柱，负极接绝缘电刷，将起子放在每个磁极上，检查磁极对起子的吸力，应相同。若某磁极吸力弱，则为匝间短路。磁场绕组有严重搭铁、短路或断路时，应更换新品。磁场绕组有严重搭铁、短路或断路时，应更换新品。
3．电刷组件的检修
电刷外观检查：电刷在架内活动自如，无卡滞，不歪斜。
电刷磨损检查：用直尺测量电刷高度，目测电刷与换向器的接触面积，均应符合标准。
4．单向离合器的检修
（1）离合器磨损检查：目测离合器齿轮及离合器内花键槽有无严重磨损，若磨损严重，应予以焊修或更换。
（2）离合器最大扭矩测量：将单向离合器齿轮用布包好夹在台钳上，将扭力扳手的头插入啮合器的花键内，按其工作的方向扳转扭力扳手，应能承受制动试验时的最大扭矩而不打滑。
5．电磁开关的检验
（1）检查吸拉线圈和保持线圈：拆下起动机开关接柱的磁场引线头，将蓄电池负极接起动机壳及开
关接柱，正极接吸拉线圈和保持线圈的中性接头，接通电源后，观察吸拉线圈应能迅速使起动齿轮推至工作位置，断开起动机开关接柱的导线，起动齿轮能保持在此位置而不缩回，说明保持线圈良好。断开起动机壳体导线和中性接头，起动齿轮迅速回位，说明电磁开关复位弹簧良好。（2）检查触点、接触盘：目测触点、接触盘，若有轻微烧损可用细砂纸打磨，起动时此处电压降不得超过0.2V。
（三）起动机装复
1．起动机装复：
（1）将离合器和移动叉装入后端盖内；
（2）装入中间轴承支撑板；
（3）将电枢轴插入后端盖内；
（4）装上电动机外壳和前端盖，并用长螺栓结合紧；
（5）装电刷和防尘罩；
（6）装起动机开关。
起动机装复后应转动灵活，各摩擦部位涂润滑油予以润滑，电枢轴的轴向间隙应符合标准。
2． 起动机调整
（1）驱动齿轮与限位环间隙的检查调整：将引铁拨至前端极限位置，用厚薄规测量驱动齿轮端面与限位环之间间隙，应与标准相符。若不合要求应抽出销子，拧松固定螺母，转动连杆进行调整。拧入连杆，间隙减小；反之则间隙增大。
发动机起动困难 篇6
检查分析：接车后，维修人员首先观察该车辆的故障现象。维修人员将点火开关拧到“ON”位置，发动机防盗系统指示灯自检后自动熄灭，说明发动机防盗系统能够正常工作。发动机故障指示灯和安全气囊系统故障指示灯也会熄灭，从仪表盘中的指示灯指示情况来看，至少各个系统内没有永久故障码。维修人员询问车主，车主反映该车发生故障前没有任何征兆，在行驶中出现发动机故障灯点亮和发动机防盗系统指示灯闪烁的现象。停车后，再次起动就会出现起动困难的现象。维修人员继续拧动点火开关，尝试起动车辆，此时车辆出现了无法起动的现象，再次尝试仍然无法起动。并出现了发动机故障指示灯点亮、安全气囊系统故障指示灯点亮以及发动机防盗系统指示灯闪烁的故障现象。
维修人员首先按照最基本的检查思路，测量了蓄电池的电压，发现蓄电池的静态电压仅为9 V，说明车辆的蓄电池处于电量不足的状态，继续测量了燃油系统压力，压力为400kP；
(正常压力值为380—430 kPa)。之后，维修人员使用MVCI专用检测仪对控制器局域网系统进行检测，发现连接在控制器局域网系统的控制单元中有故障码存储。故障码分别为程序控制燃油喷射(PGM—FI)系统：P1659——电子节气门控制系统(ETCS)控制继电器关闭故障；安全气囊系统：56—31——安全气囊系统与发动机控制单元失去通信；车身电器系统：U0100——仪表控制单元与中央控制单元和发动机控制单元失去通信、U0155——发动机防盗系统控制单元与仪表控制单元失去通信。
经过上述检测后，对故障码进行清除。再次对控制器局域网系统进行检测，各控制器局域网系统均恢复正常。但是，蓄电池的电压确实处于电量不足的状态，并且在尝试起动车辆的过程中，也能感受到起动机的起动扭矩不足。因此判断有可能是由于蓄电池电量不足导致的瞬间断电，造成车辆无法起动并且故障灯点亮的现象。更换车辆的蓄电池后，再次尝试起动车辆，故障现象依旧，那么就排除了故障是由于蓄电池原因所造成的。于是，维修人员将故障检查的重点放在控制器局域网系统总线上，有可能是由于控制器局域网系统总线出现中断或干扰所造成的。
维修人员再次使用MVCI专用检测仪对控制器局域网系统进行检测，故障码与此前的一致，车身电器中所有的故障码都与仪表控制单元有关联。因此，按照故障索引，检查各个系统与仪表控制单元与中央控制单元和发动机控制单元之间系统总线的导通性(图1)，F-CAN与B—CAN的总线连接均无异常。也分别对仪表控制单元和发动机防盗系统控制单元进行输入测试，电源部分以及搭铁均正常。
由于出现发动机防盗系统指示灯闪烁的现象，维修人员检查发动机防盗系统是否正常。使用MVCI专用检测仪进入车身电器中，选择“单元信息”，然后进入“连接的单元”系统进行检测，检测结果说明仪表控制单元的总线通信没有问题(图2)。由此判断，故障可能是由发动机防盗系统控制单元引起，更换一块新的发动机防盗系统控制单元并且进行匹配后，尝试起动车辆，故障依旧。因此可以确定，引起故障的原因不在发动机防盗系统控制单元和仪表控制单元上。
图2检测结果
车辆无法起动，与程序控制燃油喷射(PGM-FI)系统的故障码P1 659——电子节气门控制系统(ETCS)控制继电器关闭故障也有很大的关联(图3)。清除故障码后，拆下电子节气门控制系统(ETCS)控制继电器进行检查，继电器工作正常。对继电器输入端进行输入测试，将点火开关拧到“ON”位置时，测量继电器1号端子和4号端子的电压分别为蓄电池电压，说明电压供给正常。使用MVCI专用检测仪跨接故障检查信号(SCS)线路。断开中央控制单元和发动机控制单元插接器A角(49针)。测量中央控制单元和发动机控制单元插接器端子A21(白色)与电子节气门控制系统(ETCS)控制继电器3号端子的导通性以及中央控制单元和发动机控制单元插接器端子C1(白／绿色)与电子节气门控制系统(ETCS)控制继电器2号端子之间的导通性，均正常。测量中央控制单元和发动机控制单元插接器端子A21和C1对地的导通性，经测量不导通，说明线束对地没有发生短路故障。
程序控制燃油喷射(PGM—FI)系统提示的是电子节气门控制系统(ETCS)控制继电器关闭的故障码，有可能是电子节气门控制系统(ETCS)继电器没有接到中央控制单元和发动机控制单元的信号，使电源信号没有得到输出，使电子节气门控制系统(ETCS)电机得不到工作电压，造成车辆无法起动的现象。用二极管试灯测量电子节气门控制系统(ETCS)控制继电器的3号端子的搭铁信号，尝试起动车辆，果然跟预想的一样，在尝试起动车辆时，3号端子的信号中断了，并且伴随着安全气囊系统故障指示灯点亮以及发动机防盗系统指示灯闪烁。
此时，故障点已经基本明朗了。主要锁定在中央控制单元和发动机控制单元本身的故障或者是电磁信号干扰问题。根据以往的经验，中央控制单元和发动机控制单元使用稳定性很好，很少出现故障。但是，电磁干扰会时有发生，因为电磁信号干扰会使车辆相关的控制单元运行混乱。回想之前的故障现象，多个系统都存有控制器局域网系统总线通信故障，这应当是由于电磁干扰引发的故障。
维修人员开始查找干扰源。首先检查车辆是否加装了用电设备，确认此车没有加装任何的电器设备后，确定干扰信号应该来源于本车。常见产生电磁干扰信号大多来自于点火系统的火花塞或者是点火线圈。使用MVCI专用检测仪对原有的系统内故障码进行清除后，断开4个点火线圈的插接器，尝试起动发动机，判定是否是点火信号产生的信号干扰引起的故障现象。此时，虽然车辆无法起动，但是仪表板上的发动机防盗系统指示灯没有再闪烁亮起。并且，安全气囊系统故障指示灯也熄灭了。至此说明，故障点就在火花塞或者点火线圈上。当拆下火花塞进行检查时。发现该车安装的火花塞为普通的副厂火花塞，而原车安装的为白金电极火花塞。
发动机起动困难 篇7
一、故障现象
一辆2003款宝来1.8T轿车, 其配置为直列四缸5气门、水冷、顶置凸轮轴、电子燃油喷射、废气涡轮增压发动机和自动变速器。表现为发动机起动困难, 起动后加速无力, 容易熄火。
二、故障分析
(一) 起动困难
发动机起动困难是指起动发动机时, 起动机能带动发动机按正常速度旋转, 有明显的起动征兆, 但不能起动, 或需要连续多次起动或长时间转动起动机才能起动。其根本原因是混合气过稀或过浓。常见的故障原因有:喷油器不喷油或燃油雾化不良;水温传感器故障;燃油压力过低;进气管积碳;进气系统漏气;怠速控制阀故障等。可按以下顺序检查:
1. 检查高压火花。
若总线火花太弱, 应检查蓄电池电压是否正常。若正常, 应更换高压线圈;若总线火花正常而分缸线火花较弱或断火, 说明分电器盖、分火头或高压线漏电。将分电器盖扣于机体上 (搭铁良好部位) , 用螺钉旋具插入分电器盖各高压线孔, 将中心高压线线头对准螺钉旋具金属杆部分且离开6～8mm, 然后起动发动机。如该间隙下跳火, 说明分电器盖漏电。检查分火头是否漏电, 可将分电器上中心高压线拔下, 拆下分电器盖, 将中心高压线头对准分火头且离开6～8mm, 然后起动发动机。如在该间隙下跳火, 说明分火头漏电。
2. 检查空气滤清器。
若滤芯过脏堵塞, 发动机也难起动, 可拆掉滤芯后起动发动机, 如能正常起动, 则应更换滤芯。
3. 检查进气系统有无漏气。
采用空气流量计测量进气量的燃油喷射系统, 如在流量计的后面漏气, 将使混合气过稀, 严重时发动机无法起动。应检查流量计后面的进气软管有无破裂, 各处接头卡箍有无松脱, 曲轴箱通风软管是否接好。
4. 检查燃油压力。
若油压偏低, 应检查燃油滤清器、油压调节器及燃油泵有无故障, 或者油管有无弯曲变形。
5. 检查点火正时。
6. 检查火花塞。
火花塞间隙应在0.8～1.2mm之间。若火花塞的表面有大量的汽油, 说明气缸中有呛油现象。此时, 应将全部火花塞拆掉, 断掉喷油嘴电路, 将节气门全开, 起动发动机几次即可。如果仍出现呛油现象, 应拆卸喷油嘴, 检查喷油嘴有无漏油。
7. 检查空气流量计。
如果空气流量计没有空气流量信号输出, 发动机将无法工作。应查看空气流量计本体有无开裂、测量板是否有卡滞、转轴是否松旷等。如无上述不良情况应用万用表测量空气流量计各端子间的电阻及输出信号是否正常, 如不正常应更换空气流量计。
8. 检查水温传感器。
水温传感器无信号输出或输出信号不准确, 将影响发动机ECU对喷油量的修正, 造成混合气过浓或过稀, 使发动机不能起动、运转不平稳、停转或间断运转。水温传感器的好坏主要通过检测其不同温度时的电阻值, 看是否符合规定值来确定。
9. 利用发动机故障自诊断, 检查故障码。
看有无其他故障。
当然在排除故障时, 并不是以上步骤都要做到, 维修人员应根据具体的情况 (比如车型, 行驶里程, 使用状况等) , 在排查时应有先后主次顺序, 先检查故障频率高的地方, 这样才能又快又准的排除故障。
(二) 加速无力
汽车加速无力主要与发动机输出和变速器输出有关。发动机方面主要原因有:
1.点火系统能量不足, 或者有缸失火, 或者点火提前角不正确。主要与点火线圈、火花塞以及相关传感器和控制器有关。
2.供油系统压力不足, 主要与油泵磨损、油泵堵塞、燃油压力调节器损坏、燃油器滤清器堵塞、喷油器堵塞不工作有关。
3.发动机传感器工作不正常, 给发动机ECU错误信息, 导致喷油量、喷油正时、点火提前角与发动机工况不吻合。
自动变速器方面主要原因有:自动变速器油压不够, 变速器油变质等。
三、故障诊断与排除
1. 读取故障代码
用大众V.A.G1551故障诊断仪连接位于音响下方装饰板内的诊断连接器, 输入“01发动机电器”的地址码 (进入发动机电子控制系统) , 再输入“02查询故障存储器”的地址码, 此时读得16705和16706两个故障代码。
16705故障码含义是发动机转速传感器G28不可靠, 16706故障码含义是发动机转速传感器G28无信号。
发动机转速传感器G28用于收集发动机曲轴转速信号, 其原理如图1所示。在发动机曲轴上安装有1个信号轮, 其上有60个齿。工作时, 传感器线圈产生交流信号, 其频率随发动机转速而变化, 反应发动机转速, 信号轮上齿缺用于标识1缸上止点72°。
2. 检查发动机转速传感器G2
检查时, 如图2所示。拔下发动机转速传感器的灰色3孔插头, 测量插头触点2和3之间的电阻, 应在480～1000Ω。检查传感器触点1和2、1和3之间是否断路, 其电阻值应为无穷大。
1-缸体2-齿缺 (基准标记) 3-传感器磁头4-信号转子
检查时发现触点2和3之间电阻值无穷大, 说明里面线圈断路, 更换发动机转速传感器, 起动车辆, 试车, 故障排除。
四、结论
1-屏蔽线端子2-信号正极端子3-信号负极端子J220-ECU控制单元
诊断引起发动机起动困难, 及加速无力的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作, 盲目查找故障是不可取的, 对于具体情况在分析故障时应该有所先后。发动机转速传感器是很重要的传感器之一, 它很有可能因为, 靶轮的间隙不对、其上有铁屑污垢或是线路断路、短路等造成输出信号不对或无信号, 从而影响发动机的起动和加速性能。
发动机起动困难 篇8
有1辆迈腾B7L轿车, 发动机偶发起动困难。随着使用时间的推移, 起动困难出现的频率越来越高, 有时要经过3~4次方可起动发动机。首次送修后, 进行了发动机维护与检查, 对蓄电池进行了补充充电, 交付使用后没几天, 故障重现, 不得不再次送修。
可能的故障原因
迈腾B7L轿车起动与控制电路原理如图1所示。起动困难的常见故障原因为:1起动机故障;2起动主线路接触不良;3控制线路接线端接触不良;4起动供电继电器故障;5端子15供电继电器故障;6总线端子50供电继电器故障。
故障诊断
车主将车开进修理厂后, 维修人员调出维修档案, 再次询问了故障发生过程及 主要故障现象, 结合前次 维修相关记录, 此次故障 概括为:每次起动起动机 均有执行, 起动机执行过 程正常或间 歇不工作, 无规律性。
根据故障现象, 故障可能发生 在控制线路 或主线路上, 故障确诊按 如下步骤进行:
1使用一汽-大众专用解码器读取故障码, 通过确认发现起动继电器静态故障码1个。
2打开发动机舱盖, 测量蓄电池电压为12V, 正常。
3测量J329端子3电压正常。
4多次动态测量J682端子1、3、5电压, 其值正常稳定, 说明J682正常。
5多次动态测量J710端子1、3、6电压, 其中端子1、3值正常且稳定, 端子6波动且幅度较大, 说明J710有故障。
故障维修
更换J710, 起动正常, 故障排除。
启示
从迈腾B7L轿车发动机起动困难的故障排除可得出以下几点启示:
1汽车故障诊断应解码优先, 现代汽车自诊断系统日趋完善, 传感器、执行器、控制器的许多故障均能生成故障码, 通过读取故障码, 可以为故障诊断提供方向。
2必须熟读维修车型的维修手册, 结合故障码, 查阅手册相关部分内容, 就能制订故障确认方案, 提高诊断效率与效果。
发动机起动困难 篇9
判断柴油机故障的一般原则是:结合结构、联系原理、弄清现象、结合实际、从简到繁、由表及里、按系分段、查找原因。
1 故障现象
柴油机在起动机带动下, 转速达到起动转速, 但不能起动, 通常表现为:
(1) 起动时无爆发声, 不能起动。
(2) 起动时可听到连续的爆发声, 有白烟或少量黑烟排出, 但不能起动。
2 故障原因
起动困难故障原因包括四个方面:电路故障、油路故障、进排气通道堵塞故障和供油不正时故障。
2.1 电路故障
(1) 蓄电池电力不足或接头松动;
(2) 停油控制装置损坏;
(3) 起动预热控制装置失效 (冬季) 。
2.2 油路故障
油路故障分为低压油路故障和高压油路故障。
(1) 低压油路故障
(1) 油箱油量不足或油箱开关关闭;
(2) 输油泵性能差或损坏;
(3) 输油管路、滤清器或滤网堵塞;
(4) 管路漏气, 油路中进入空气;
(5) 油路中有水或柴油牌号不对。
(2) 高压油路故障
(1) 喷油泵出油阀密封不良;
(2) 喷油泵溢油阀不密封;
(3) 喷油器不喷油;
(4) 喷油器喷油雾化不良。
2.3 进排气通道堵塞
(1) 空气滤清器堵塞;
(2) 排气制动阀卡滞。
2.4 供油不正时
(1) 供油提前角调整不对, 供油过早或过迟;
(2) 喷油泵联轴器接合盘损坏或联轴器螺栓松动, 使供油时机改变。
3 故障诊断与排除
根据故障诊断排除的基本原则, 首先检查排除电路故障。
3.1 检查排除电路故障
(1) 如果起动时起动机转速不够, 不能带动柴油机达到起动转速, 故障原因为蓄电池电力不足或接头松动。当蓄电池电力不足时, 难以着火起动。此时应将蓄电池电力充够再行使用。经检查接线松动时应及时拧紧, 否则起动时松动的接头处会冒火花。
(2) 检查排除停油电磁阀故障
如CA1121J、EQ1118等型号的柴油车装有停油电磁阀, 接通点火开关, 观察停油电磁阀是否动作, 如不动作, 检查控制保险丝是否熔断、电磁阀线路是否断路或接触不良, 以及电磁阀是否损坏。
(3) 检查排除起动预热装置故障
如果进入冬季, 应重点检查起动预热装置。方法是打开预热开关, 看电磁阀是否动作, 手摸加热器有无温度。如不工作, 应检查保险丝、继电器和控制线路性能是否良好。
3.2 检查排除油路故障
(1) 确定故障在低压油路还是高压油路
将喷油泵排气螺钉松开, 扳动手油泵, 观察排气螺钉处是否流油, 如果流油正常, 则说明故障出在高压油路, 若不流油或流出泡沫状柴油, 而且长时间扳动手油泵也排不尽, 表明低压油路有故障。
(2) 诊断排除低压油路故障
(1) 检查油箱开关是否打开, 油箱中存油是否足够。
(2) 试输油泵压力。压动输油泵试验, 如果上下压动输油泵时, 均无正常的泵油阻力, 说明输油泵失效, 应检查输油泵进出油阀是否关闭不严等。
(3) 排除低压油路中的空气。松开喷油泵排气螺钉, 压动输油泵, 先排滤清器再排喷油泵, 直到排气螺钉处流出的油为纯净柴油。
(4) 检查低压油路是否堵塞。
油箱至输油泵油路堵塞:按压输油泵手柄, 有弹力和阻力, 但压下时很轻松, 放开后能自行回位。
输油泵至喷油泵油路堵塞:压动输油泵较费力。
(5) 在寒冷地区严寒季节, 柴油牌号选用不当或油中有水, 造成柴油凝结或油中的水结冰堵塞油管。应用热水使冰融化。
(3) 诊断排除高压油路故障
(1) 确定故障在喷油泵还是喷油器
在发动机转动时, 用手触试各缸高压油管, 若感到有喷油“脉动”, 说明故障不在喷油泵而在喷油器;若无“脉动”或“脉动”甚弱, 说明故障在喷油泵。
(2) 检查排除喷油泵故障
首先看溢油阀的密封情况, 然后检查喷油泵出油阀是否密封不严, 拆下高压油管, 用输油泵泵油, 若出油阀溢油, 说明出油阀密封不良。
(3) 检查排除喷油器故障
可将喷油器从气缸盖上拆下接上高压油管, 然后起动发动机, 观察其喷油情况。如雾化良好又不滴油, 说明无故障;若雾化不良, 应解体检查喷油器针阀是否卡滞、弹簧弹力是否不足、喷孔是否堵塞等。
3.3 检查进、排气通道堵塞故障
柴油机的进排气系统也是检查的重点:
—是查看空滤器是否阻塞, 如过脏阻塞应进行保养维护。
二是查看排气制动开关是否打开, 排气制动阀是否卡滞。
3.4 检查排除供油不正时故障
首先检查喷油泵联轴器接合盘是否损坏或联轴器螺栓松动, 如松动损坏应紧固和维修。如没有问题, 应检查调整供油正时情况。下面以CA1121J型柴油车为例介绍供油正时检查调整方法。
检查:拆下一缸高压油管, 使断油电磁阀处于供油状态, 在飞轮壳孔处撬动曲轴, 观察一缸油管接头油面, 与接头平齐时, 立即停止, 检查供油提前角是否为13°±1°, 如不正确应进行调整。
速腾轿车起动困难故障排除 篇10
有1辆2006年生产的速腾1.6L轿车, 采用Simos控制单元, 装配手动变速器, 行驶里程为4.5万km, 车主反映:该车近期出现起动时间比较长, 有时要几次才能起动。一旦起动后, 发动机怠速正常, 加速也没有问题。车主说该车在4S店更换了起动机, 但故障仍然没有排除。
故障检查与诊断
接车后, 我们先验证故障现象, 发现在起动时能听到起动电机吸合开关处有“哒哒”声, 但起动机不能运转, 故障现象类似于蓄电池亏电。考虑到气温较低时蓄电池故障多发的情况, 我们首先怀疑蓄电池或蓄电池极柱腐蚀故障。拆下蓄电池极柱卡子, 用砂纸对蓄电池极柱和极柱卡子进行打磨, 装复后试车, 故障依旧。把蓄电池检测仪V.A.S5097连接在该车蓄电池上, 点火开关置于“起动”位置, 发现其起动时电压为10.5V, 高于起动电压的最低要求值9.5V。第2次起动时电压为12.1V, 起动机没有反应。根据故障现象, 我们怀疑试车时导致该车某个保险丝烧断了, 于是, 对该车保险丝进行检查, 速腾轿车保险丝根据安装位置的不同用SA、SB和SC表示。其中保险丝SA和SB的支架安装在发动机舱内左侧。保险丝SC的支架安装在仪表板左侧。保险丝SA、SB和SC如图1、2、3所示。经检查, 保险丝SA和SC均没有烧断现象, 只有保险丝SB28烧断。速腾轿车采用的保险丝SB有2种, 一种是54个保险丝SB, 另一种是30个保险丝SB。该车保险丝SB为30个, 保险丝SB安装在发动机舱内左侧。更换1个40A的保险丝, 试车, 起动时又能听到起动电机吸合开关处有“哒哒”声音, 但起动机还是不能运转。
SA1-三相交流发电机 (150A) SA2-V187 电控机械式转向肋力器电机 (80A) SA3-V7 冷却 (50A) SA4-未占用 SA5-保险丝架上的保险丝 , 在仪表左侧 (80A) SA6-Z35 空气辅 (100A)
之后对车身主搭铁线以及起动电机正极线进行检查, 未发现异常。连接诊断仪V.A.S5052, 检测出09 (中央电器系统) 存储故障“点火起动开关50号端子有故障 (01049) ”, 其它控制单元均无故障码。查阅该车起动系统控制电路图, 如图4所示, 利用万用表和试灯检测起动机电磁开关50号端子, 点火开关拧到起动挡, 起动机电磁开关50号端子无起动电压, 起动继电器J682的30号端子没有常电源。起动继电器J682的85、86两个端子受控于中央电器控制单元J519, 短接起动继电器J682的30号端子与87号端子, 起动机还是不能正常运转。中央电器控制单元J519没有正确控制起动继电器J682的原因有:1中央电器控制单元J519内部故障;2线路故障;3J460继电器故障等。
于是重点对该车的供电端子50相关线路 (起动供电电路) 进行检查分析。此车供电端子50的电压由点火开关D通过单线模式经过转向柱控制单元J527传递给中央电器控制单元J519, 之后再由J519控制起动电机继电器J682将15号电压传递给起动电机M。
利用故障诊断仪V.A.G5052读取中央电器控制单元J519内供电端子50的电压输入信号。将点火开关置于起动挡, 能够读取到点火开关输入的供电端子50起动电压信号, 说明点火开关和J527都是正常的。拆下位于中央电器控制单元侧上方的起动电机继电器J682, 测量其内部电阻, 结果正常。因为起动时起动电机继电器内部也有“哒哒”跳动声, 所以怀疑可能是内部触点或其它部分故障。对起动电机继电器进行更换, 故障依旧。测量起动电机继电器30号插座的输入电压, 测得静态电压为10V左右, 但此时蓄电池的静态电压为12.6V, 此插脚上的电压明显偏低。打开起动开关后测量此插脚上的电压瞬间变为0V。很明显该车无法起动的故障是由此插脚虚接引起的。
根据电路图得知, 起动电机继电器J682的输入电压实际上就是15号线路电压, 在熔丝支架上测量任意与15号线路连接的熔丝上的电压都在11V左右, 说明整个15号线路都存在电压不足的故障, 因此我们将目标锁定在15号继电器J460上。分别测量15号继电器J460的输入和输出电压, 分别为12.3V和11V, 输出电压明显低于输入电压, 很显然故障就在15号继电器内部, 拔下15号继电器并打开外壳, 发现其内部的触点和接线有明显烧灼和氧化的现象, 至此故障原因终于找到。
D - 点 开 J460 -15 号 电 J519 - 中 电 控 单 J527-转向柱控制单元 J682-起动电机继电器
B1-接 15 供 (460) B2、B3、B7-未 B4-接 30 供 (449) B5-加热式后窗玻璃继电器 (53) B6-双音喇叭继电器 (449) B8-双清洗泵继电器 (404) B9-X 触 (460) 1-新鲜空气鼓风机继电器 (53) 2-驻车加热运行模式继电 (449) 3-接线端 50 供电继电器 (433) 4-大灯清洗装置继电器 (53) 5-燃油泵继电器 (449)
故障排除
更换位于中央电器控制单元J519上的15号继电器J460 (B1) , 如图5所示。清除系统故障码, 试车故障彻底排除。
故障小结
发动机起动后熄火故障诊断与分析 篇11
【关键词】起动后熄火；基准电压；基本喷油量
1.发动机起动后熄火故障与发动机无法起动故障区别
發动机起动后熄火故障是汽车发动机常见的故障之一，这种故障与发动机无法起动故障有些类似，都是起动发动机后，发动机不能自行运转。这两种故障现象一定要区分开，否则会给你带入误区，不能快速排除故障。所以在汽车出现故障之后，我们要仔细查看出现的故障现象，认真分析故障原因，准确制定排除故障的方法。
发动机无法起动故障是起动后发动机转速达不到自行运转转速（自行运转转速小于怠速转速），导致起动后发动机不能正常运转。发动机起动后熄火故障是起动后发动机转速达到了怠速转速，但几秒种后发动机熄火。
引起这两种故障的的故障原因是有很大区别的，无法起动的故障原因包括以下几方面：喷油量控制、点火正时与点火能量、进气控制、机械机构、起动系统等。起动后熄火故障与无法起动故障根本区别在于发动机可以达到怠速运转状态，但持续的时间仅几秒。由于发动机起动到怠速运转的时间比较短；因此不细心观察，很难分辨故障现象。
2.发动机起动后熄火故障分析
发动机在达到怠速运转前，要经历两个阶段，第一个阶段是起动阶段，第二个阶段是起动后阶段。发动机电控系统对起动阶段与怠速运转阶段的喷油量控制、点火时刻控制是完全不同的。起动阶段是依据转速传感器（曲轴位置传感器）信号、冷却液温度传感器信号确定基本喷油量，怠速运转阶段依据发动机转速传感器信号、空气流量计信号或进气管绝对压力传感器信号和进气温度传感器信号确定基本喷油量。
起动后熄火故障已经完成了起动阶段和起动后阶段，仅是在怠速阶段由于混合气失准，导致发动机熄火。因此可以判断，转速传感器、冷却液温度传感器、凸轮轴位置传感器、点火系统、起动系统、发动机机械没有故障，常见的故障原因有空气流量计故障、进气压力传感器故障、进气系统漏气（进气管裂纹、真空管损坏等）、汽车处于防盗状态（大众轿车）等。这些部件都影响怠速时基本喷油量的计算，如果部件损坏将导致怠速时空燃比失准，混合气过稀或过浓，使发动机燃烧状况变差，甚至熄火。大众系列部分轿车，一旦汽车处于防盗状态，可以起动发动机，但几秒后熄火，这是厂家设定的。
3.发动机起动后熄火故障具体案例
3.1丰田凯美瑞发动机起动后熄火故障
故障现象：08款凯美瑞，行驶里程是98000公里。在高速公路行驶时，发动机突然加速无力，然后熄火，再次起动发动机，能起动成功，但在怠速运转两三秒后，发动机熄火。
故障诊断：检查故障现象，起动发动机，但很快就熄火，再次起动，并加大油门，发动机仍然是两三秒以后熄火。接上检测仪读取故障码，无故障码。
接上燃油压力表，检测燃油系统压力为320kPa，正常，且燃油系统无泄压的情况。起动发动机，检查各缸火花塞的工作情况，跳火强烈常。通过诊断仪观察发动机起动时的点火正时，起动时为13°～14°BTDC，正常。
既然点火系统正常，燃油系统压力正常，就可能是喷油量问题。于是在起动发动机的同时，向进气管喷入适量的化清剂，发动机能正常运转。这证明了喷油量偏少的事实。用诊断仪的快照功能录下故障车辆起动前后的动态数据，分析发现故障车辆起动后怠速时喷油脉宽为1.92ms，再比较正常车辆启动后怠速的喷油脉宽为2.94ms。根据发动机控制原理，喷油量减少应与空气流量传感器提供给发动机ECU的参数有关，检查空气流量计（MAF）的数据，故障车辆仅0.68g/s，而正常车辆为4.64g/s，说明故障车辆的空气流量传感器数据异常。断开空气流量计插头，起动发动机，怠速运转正常。
故障排除：更换空气流量计，发动机工作正常，故障排除。
故障分析：发动机运转时，基本喷油量由进气量、转速确定。空气流量计检测到的进气量为0.68g/s，正常车辆进气量数据为4.64g/s。检测到的进气量明显少于实际进气量，发动机ECU依据空气流量计数据，确定喷油量，导致喷油量少，混合气过稀，发动机熄火。
3.2通用五菱发动机起动后熄火故障
故障现象：上海通用五菱汽车，安装德尔福电喷发动机。发动机刚大修，起动后会立刻熄火。
故障诊断：连接故障诊断仪读取故障码，显示进气压力传感器有故障。对进气压力传感器进行检测。用万用表测量进气压力传感器线束端电压，进气压力传感器的5V基准电压没有。因为没有基准电压，所以进气压力不工作，无信号电压输出，进气压力传感器元件并未破损。该传感器的5V基准电压是由发动机ECU提供，发动机ECU同时还给节气门位置传感器提供基准电压。于是拔下节气门位置传感器插头，测量3根线电压分别为5V、0V及0V。插上节气门位置传感器插头后，输出信号电压在节气门全关时为0.32V：随着节气门开度的增大，输出信号电压数值连续升高到4.33V。节气门位置传感器输出信号电压正常，发动机 ECU正常，能够给传感器提供5V基准电压。因此怀疑进气压力传感器的5V基准电压线路可能有断路故障。
沿着进气压力传感器插头的线往前查找，在距离插头10cm处（刚进入大线束的拐弯处）发现线路断点，导线断路。
故障排除：将断线接好，起动发动机，发动机运转平稳。
故障分析：进气压力传感器是需要发动机ECU提供基准电压，才能正常工作的传感器。由于安装发动机时操作不当，导致刮断线路，引起进气压力传感器不工作。发动机ECU接收不到进气压力传感器信号，无法确定怠速时基本喷油量，致使怠速时混合气过稀，发动机熄火。
引起发动机起动后熄火故障常见原因是混合气问题。具体的故障诊断流程是：首先用检测仪查看是否有故障码，有故障码诊断就容易一些。根据故障码内容，对相应的部件工作性能进行检测，例如使用检测仪检测到故障码：P0105空气压力传感器线路不良或无讯号输出。根据故障码内容可以判断，改故障应该检测进气压力传感器线束端的基准电压、搭铁电压。关闭点火开关，断开进气压力传感器插头，将点火开关转到“ON”位置即运行档 ；测量基准电压导线与搭铁线之间电压，正常直流电压值在4.5-5.5V范围内。如果电压为0v左右，那么要测量进气压力传感器线束端子中基准电压与蓄电池负极之间电压，测量电压值在正常范围4.5-5.5v内，说明线束端子中搭铁线断路或发动机ECU中的搭铁线路断路；测量进气压力传感器线束端子中基准电压与蓄电池负极之间电压，测量电压值在0V左右，应检测进气压力传感器基准电压线束端子与发动机ECU导线端子中进气压力传感器端子之间电阻，电阻值为无穷大，线路断路，电阻值为0Ω，发动机ECU没有输出基准电压发动机ECU内部故障。
其次，如果没有故障码，查看数据流，由于起动时间比较短，可以用检测仪的特殊功能查看起动时的数据，或者用万用表检测起动时相关传感器信号电压与正常车辆电压对比，判断是否有故障；最后，检测相关线路，检查导线是否断路、短路。
4.结论
随着汽车电子技术的飞速发展，给汽车维修业带来了前所未有的冲击。汽车产品中大量采用电子技术，引起了汽车维修技术划时代的变革。传统的维修技术对当代的汽车维修已经无从下手。时代在召唤新型的汽车故障诊断技术、维护修理技术，即新的诊断维修观念、新的检测方式和新的维修方法，同时也在召唤着新型的汽车维修技术培训模式以及相关教材。发动机故障有很多种，故障现象有些差别很大，有些差别很小。平时一定要留心观察，找到它们的差别，这样排除故障才能有的放矢、事半功倍。 [科]
【参考文献】
爱丽舍双燃料汽车起动困难检修 篇12
一、故障现象
有1辆爱丽舍油气两用出租车2011年出厂投入运营;该车每天采用汽油起动,正常运行时燃烧的是天然气。2014年年初,该车行驶里程达到25万km,出现冷车起动困难现象,但当冷却液温度正常后,再起动发动机就能顺利起动。
二、故障诊断与排除
车主反映,该车曾到几个维修点进行维修,更换过燃油泵、火花塞、冷却液温度传感器,多次清洗了喷油器,甚至与同类车型更换过电脑,但故障至今仍未排除。
接车后,首先用故障诊断仪读取故障码,并未发现故障码;读取冷车起动数据流,冷却液温度为6℃,环境温度为9℃ , 起动喷油 时间为7.8 ~12.8ms,均在正常范围之内;检查燃油管路压力为0.28MPa,也是正常的;检查高压火和点火线路,正常。怀疑气门积碳导致气缸压力不足,用缸压表检查各缸压力,也未发现异常。
冷车起动时,电脑主要根据冷却液温度传感器提供的信号确定冷车起动的喷油脉宽。而在维修过程中查看电脑数据显示的冷却液温度和环境温度是一致的。并且起动时,发动机电脑数据流中显示的冷车喷油脉宽也是正常的。由于多次起动不能着车,于是拆下火花塞检查,发现火花塞几乎被汽油“淹死”,感觉混合气过浓,但在起动时却发现进气管有回火的现象。当向进气管喷化油器清洗剂时却能顺利着车,一旦着车排气管冒黑烟,水温正常后,当天车辆都是正常的。
进一步询问车主,得知车辆偶尔早上容易起动,并反映在用气不用油的情况下,感觉燃油也在消耗,平均每两天要消耗燃油表上的一格燃油。该车仅起动时使用燃油,其余的时间一直都是使用天然气,这样的燃油消耗量是不正常的。怀疑喷油器密封不良,再次检查时,也未发现滴漏现象。
从故障现象再次分析,该车起动困难是有燃油供给但燃油的挥发性变差,甚至“淹死”火花塞。油从何而来?燃油的蒸发雾化是怎么变差的?于是判断炭罐电磁阀出现故障的可能性较大。拆检后发现炭罐电磁阀管道处于常通状态,常通的电磁阀把油箱内的燃油蒸汽在烧气的时候抽吸到缸内烧掉。由于不断的抽吸燃油蒸汽,油箱内的燃油减少的同时,剩余的燃油蒸发雾化性能变差,冷车更差,所以出现早上起动困难的故障现象。更换炭罐电磁阀后,故障排除。
三、维修小结
活性炭罐是用来暂时储存油箱内的燃油蒸汽,减少燃油蒸汽泄漏污染大气和节约能源,油箱是闭式结构的,燃油蒸汽由炭罐电磁阀受真空控制的,在冷却液温度达到正常,发动机处于中等负荷工况时,发动机控制模块将通过脉宽调制将炭罐电磁阀导通,使燃油蒸汽进入气缸内燃烧掉。