农村校车安全

农村校车安全（精选7篇）

农村校车安全 篇1

0 引言

自2006年起,教育部开始对农村中小学进行大规模布局调整,主要是撤并生源减少的农村中小学,把学生集中在县乡中心学校,目的是让教育资源集中利用,让更多的农村孩子享受到优质的教育资源,这是一项善政。然而,在乡村学校撤并的改革雷厉风行,相应的配套措施却还没有及时跟进,尤其在学生的交通出行成了最大的问题。随后我国相应出台了校车的国家标准,但是这些措施都没有很好的落实下去,让农村校车事故的悲剧相继上演。2011年,我国出现很多起比较严重农村校车事故,比较典型的一例是:11月16日,甘肃正宁县某幼儿园荷载9人实乘64人的校车,途中与一辆大翻斗相撞,21人遇难,18人重伤。面对这频频发生的农村校车事故,如何探索我国农村校车的经营管理模式,充分保障农村校车安全,已成为一个备受社会各界关注的大问题。

1 我国农村校车存在的问题

1.1 黑校车、超载车比较严重

校车超载,是影响校车安全的一个重要因素。2011年几起校车惨剧,都与超载紧密相连,特别是甘肃正宁县“11·16”校车事故超载7倍,这主要原因是农村学生对校车需求较大。由于教育部撤乡并镇带来学区及学校布局调整,学校学生生源的覆盖面积扩大,导致路途偏远的农村学生必须乘车;同时,由于学校之间存在竞争关系,学校与学校之间为抢夺生源,均提出主动接送学生上学。但是学校为了控制成本,均租用社会车辆,同时社会车辆为了增加其竞争力,采用薄利多销的运营政策,因此超载就成为一种“常态”。

1.2 相关的法律法规不完善,处罚力度不够

目前,我国还没有出台专门用于规范校车管理的法律法规,现行的《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《教育法》等法律法规,没有专门涉及校车管理具体事宜[1]。同时现行立法及其实施条例在很多方面对校车违规处理不详细,而且处罚力度偏轻,对违法行为和违法学校不足以起到震慑作用。

1.3 校车责任主体不清楚

对于校车管理,本应该是由全社会各个部门的责任,但是在实际生活中却不是这样的。由于校车是属于学校为学生提供的一种交通运输服务,还是属于政府部门提供的一种公共运输服务,或者是属于带有盈利性质的经营行为,这个问题到目前为止都还没有弄清楚,因此在校车监管职责上,学校、公安、教育、交通、安监各部门就存在划分不清,在运营过程中一旦出现问题,各个部门之间相互推卸责任。

1.4 政府部门投入过少

在农村学校,校车在很多地区是硬性需求,但学校并无专项经费支出,无力支付正常的校车运营费用,因此在这样的情况下,学校为了压低开支,节约成本,学校就采用租用社会车辆,或者在购买校车、聘用驾驶员等环节就存在勉强上马的情况,这样就为校车的运营埋下安全隐患。相比很多发达国家,我们的教育投入比例尚有不小差距,2008年我国人均教育经费为160美元,不到2006年世界人均教育经费400美元的一半,不到经济合作组织国家人均1800美元的十分之一。财政性教育经费占国内生产总值的比例2004年世界平均为4.7%,我国2009年仅为3.59%。

2 我国农村校车经营管理模式分析

目前我国的校车运营主要有学校自营、政府购车学校经营、营利性组织经营三种经营模式,其中学校自营和营利性组织经营占的比例相对较大。

2.1 学校自营

学校自营校车们就是学校自行购买校车并运营管理。这样经营管理模式的优点在于拥有很好的自主经营权,能够灵活使用校车。但是这样的经营管理模式存在很大的缺点,由于农村学校的办学规模比较小,而且经济实力不雄厚,购买的车辆大多都不符合国家安全技术标准,存在很大的安全隐患。同时在聘用驾驶员方面也存在无证驾车,或者驾驶员素质和资质不符的情况。

2.2 政府购车学校经营

此种经营管理模式就是政府为学校购买相应的校车,由学校来自主经营管理。这种模式的有点就是能够很好解决学校由于财政预算不够,或者经济实力较差的学校的校车支付费用,同时在购车方面也满足国家安全技术标准。同样这样也存在一定的缺点,增加当地政府的财政压力,政府只出资购买校车没有参与经营管理,对运营中所存在的安全问题还是一无所知。

2.3 营利性组织经营

营利性组织经营是一种完全市场化经营管理模式。这种经营管理模式在农村学校是普遍存在的,其主要特点是靠私人缔结合约租车上学,比如邻近学生结伴包车、共摊费用。这种经营管理虽然能够很好的解决学校对于校车的支出费用。但是该经营管理缺乏有效监管,车辆超载、“黑校车”非法营运现象严重,导致交通安全隐患大,孩子安全得不到保障,同时在出现行驶上的安全事故以后责任划分不清,相互推卸责任。

因此很有必要探索一种适应我国农村校车发展需要的经营管理模式,转变目前的被动局面,建立农村客运服务和安全体系,促进社会和谐发展,保证孩子出行安全具有十分重要的意义。

3 我国农村校车经营管理模式研究

针对我国农村校车所存在的问题,为了解决我国现有农村校车经营管理模式所存在的缺点,我们现在很有必要探索农村校车新型经营管理模式,既能促进社会和谐发展,又能保证学生出行安全。由于校车的利润率较低,责任较大,如果完全交给自由竞争的市场,恐怕不会有企业愿意办校车,同时校车的管理又不止牵涉到一个单位,而是全社会的责任,因此在经营管理模式上政府应当主导作用[2],具体的措施如下:

3.1 政府应起到主体、协调、监管等职责

校车是学校为学生提供的一种交通运输服务,还是属于政府部门提供的公共服务,或者是一种经营性质的行为,这个问题到目前还不清楚。因此,政府首先需要将校车的管理纳入公共交通运输服务的行列,切实做好孩子出行质量、安全等方面的问题。其次,由于校车的管理不止涉及到一个部门的责任,因此政府在这个时候应该起到协调学校、教育部门、交通、公安和安监部门,保证各个部门协调配合保证校车运营安全。最后,政府部门应该鼓励企业和学校主动办校车,政府,在这过程中可以不干预购买和运营管理等事务,但是必须起到监督管理的责任,并可以统筹安排工作的作用,保证校车的运营管理的顺利进行。

3.2 政府应对校车制度进行立法

由于我国现有的相关法律法规对校车制度不完善,基本上都没有专门涉及校车管理的具体事宜,针对2011年几起重大校车事故,引起了社会的广泛关注。由世界上校车管理经验比较丰富的美国和日本可以看出,在校车运营和管理上,他们都具有相当完善的法律法规来保证校车的安全。因此我国政府部门应该加快对校车制度的立法,完善现有法律所存在的不足,突破行政手段中局限性,从校车的生成、销售和购买、运营等各个环节都有法可依,切实从根本上校车安全隐患[3]。由于农村交通安全意识较差,而且教官部门监督管理的力度稍微弱点,因此不遵守规则,驾驶员无证驾驶的情况时有发生,因此加大对校车运营过程中的法律制度,加大惩罚力度,保证校车的顺利运营。

3.3 政府应加大投入

由于学校在校车购买和运营过程中需要花费大量的费用,而且我国各地校车运营经费主要来自学生家长及其单位、学校等渠道,因此这些资金来源不能保证校车正常运营的安全。因此在政府在这个过程中应当加大财政投入,积极推动校车工程的实施,为普及校车提供资源。这个投入不仅可以体现从校车购买过程中,还体现在校车的运营费用中所产生的各种费用。比如美国联邦政府不负责为中小学校车提供经费但通过各种立法和规定对校车的生产和运营提供免税和州财政补贴等优惠措施,各州政府一般都为公立学校中小学生提供免费的校车服务[4]。

3.4 政府应制定适合中国国情的校车标准

美国是国际上校车标准最完善的国家,所见的校车有着统一标准:必须专为学生制造;车身必须喷涂为全美统一的黄色;在车身的前后用大字标识“校车”;安装“停止”标志信号杆,与闪烁红色车灯配合使用以警示其他车辆,而且校车的安全系数素有“客车的设施、卡车的骨架”之称[5]。校车安全关系千家万户家长的心,关系祖国的未来前途的发展,也关系我国未来教育事业的发展。因此我们应当充分借鉴发达国家的校车标准体系,结合我们实际国民情况,加快制定我国校车标准,从校车的材料选择,生产工艺,销售、以及运营过程中都制定相应的标准,同时政府应此过程中加大监管力度,保证校车的安全性。其次还应该充分利用先进的科学技术成果来保证校车的安全,比如增加校车卫星定位装置、校车限速装置等先进技术来保证校车的安全。

4 结束语

校车安全水平,从某种程度上展现的是一个国家对孩子生命的态度。我们应该极力消除校车安全隐患,改变现有经营管理模式,探索一种适合当代中国国情的校车经营管理模式,给孩子安全的校车,让家长放心,努力营造一个和谐有序的交通环境。

摘要：通过分析我国现有农村校车以及其经营管理模式所存在的问题,探索我国新型农村校车经营管理模式,对我国校车工作有一定的借鉴和启发意义。

关键词：事故,农村,校车,经营管理

参考文献

[1]袁潜韬.对规范校车交通安全管理工作的几点思考—从美国校车管理中得到的启示.公安学刊,2007(6).

[2]雷万鹏,徐璐.农村校车发展中的政府责任.中国教育学刊,2011(01).

[3]段会冬.对校车制立法必要性的思考.基础教育研究,2010(11).

[4]耿益群,张洁,秦学智,王保华.国外校车运营和管理状况及特点管窥.教育科学研究,2010(9).

[5]许峰.美国校车运行制度对河南省的启示.郑州航空工业管理学院学报,2010(12).

农村校车安全 篇2

一、校车车辆要求。幼儿园自备或租用校车都称为校车，校车应及时再公安机关交通管理部门备案，并经法定检验合格，确保其技术性能良好、安全可靠方能使用；租用车辆时必须与租用单位签订租用合同、安全责任书；严禁购买或租用故障车、拼装车、报废车和个人机动车等作为校车；严禁超员和租用个人车辆接送幼儿。

二、校车司机要求。民办幼儿园聘用的校车司机必须身心健康，有驾驶证，并具有3年以上安全驾驶经历，严禁聘用三年内任一记分周期内累计记分满12分或者发生过交通死亡事故，并负有责任的驾驶人驾驶校车接送幼儿。校车司机在接送时，严禁车辆超员、超速、酒后、疲劳驾驶，确保幼儿安全到园、到家。校车司机每天都要再出行前对校车进行安全检查，大风、雨雪或雾霾等恶劣天气慢行、缓刑或禁行，以保证安全。

三、幼儿园园长要求。建立幼儿园校车管理制度，掌握接送幼儿的校车、校车司机、随车护送人以及校车运行时间、行驶路线等基本情况；校车上要派一名身心健康的，接送幼儿的随车护送人员，做好行车中的幼儿安全工作，以及家长之间的交接工作，定期对校车司机、幼儿家长进行校车安全教育，在幼儿入园离园时有责任疏导幼儿，维持秩序，切实保证校车使用安全。

四、幼儿家长要求。在送幼儿乘坐校车时，幼儿家长有责任对校车、校车司机、天气、路况等状况进行认真观察，如发现隐患，家长有权拒绝幼儿乘坐校车。

五、本责任书各方签字后正式生效，望幼儿园园长、校车司机、幼儿家长认真履行责任，如因违规操作造成交通事故后果自负。此责任书签字后，其中一份由幼儿园所在乡镇中心校备案存档。

幼 儿 园：车 辆 号 牌：

园长签字：校车司机签字：

幼儿家长签字：

如何保障校车安全? 篇3

美国的校车标准是在1939年制定的，制定者是哥伦比亚大学教授富兰克林。70多年来，黄色的校车一直穿行在美国的大街小巷，成为学生上学的最重要交通工具。在一张网络流传的照片里，一辆与校车相撞的悍马汽车，被巨大的撞击力变成了一堆废铁，而校车安然无恙。校车多由政府进行监管并交付私人公司运营。

美国校车的生产标准由联邦政府统一制定，并且有指定的生产商，由于校车在设计中有很多特殊的安全保护措施，所以社会车辆不能充当校车。

例如每辆校车都有双色指示灯。当校车减速时，黄色灯光会闪动，提醒周边车辆减速慢行；而当校车停靠时，会有红色的灯光闪烁，提醒周边车辆注意；当学生在上下校车时，所有的车辆必须停车等待。这个半个多世纪前（1946年）就在美国大部分州立法中记录在案的条例，现在已经成为了美国人的生活习惯。

校车司机的甄选方面，首先需要考取专门的校车驾照，即便通过了考试，也不意味着他们有资格驾驶校车。新驾驶员正式驾驶校车之前，还要在熟练驾驶员的指导下工作一段时间，合格之后才能独自驾驶。

在此以外，各州政府还会对校车司机进行一系列的背景调查，犯罪记录、不良行驶记录、身体状况甚至酗酒记录等因素，都将决定他们能否上岗。

民办学校不轻松

“前段时间发生的甘肃校车逆行、北京门头沟幼儿园聘请有10年吸毒史的人做校车司机等事件，就是没有安全观念的行为，把孩子的生命当儿戏。”中山大学现代化教育研究中心主任冯增俊在“广州教育半月谈之校车安全沙龙”上说起这个问题就痛心疾首。他觉得，在中国，安全教育必须要纳入到全民教育中去，除了对学校领导、教职工、学生进行安全教育外，还要向全社会灌输安全观念。

最近10年，国内很多小学校因为出生率下降，出现了合并学校的现象，因为学生不能就近入学，所以校车开始出现，而频发的校车事故，使校车安全成为市民热议的社会话题：有关法规、制度的不完善、就近上学的难度……摆在这些问题前的质疑是：校车问题都没解决，怎么能够搞好教育呢？

在冯增俊发言的“广州教育半月谈之校车安全沙龙”上，本刊记者看到了引发讨论的《校车安全条例》草案（征求意见稿）。而在会场里最引发争议的地方在于：草案规定，学校未做好6类工作让校车出现学生伤亡事故的，将责令暂停招生，吊销办学许可证，这让出席沙龙的广州民办学校领导感到了不小压力。

投入不足才是绊脚石

有意思的是，当谈到广州校车的现状时，与会代表们都将矛头直指资金的紧缺。广州真光中学副校长艾连娣说：“我们每月都要为每个学生倒贴50元—80元。”据了解，民办学校真光中英文小学共有学生800余人，除去住校的100位左右的学生只在周末回家外，学校向需要搭乘校车上下学的学生每人每月收取费用150元，但据学校的统计，每人至少须交200元才能有效维持校车服务的运行。

各级财政投入不足一直是学前教育发展的绊脚石。“（校车）没有确定谁是权利主体，（校车安全）条例等于废纸一样。谁该为校车买单，美国校车是政府买单，我国用校车是最穷的单位，好学校根本不用校车。政府应该真正意义上成为政府，要用税款帮助有需要的人。”信孚教育集团董事长信力建说。

他建议，在广州市，65岁以上老人能免费乘车，在校青少年是否能够全部免费乘公交车？他的观点是：校车接送学生应该成为公共教育服务的一部分，由政府买单而不是学校。

在即将出台的广州校车管理办法中，似乎会将临时校车纳入管理，符合标准的公交车、村巴、企业用车都能固定时段接送学生，并且享受和校车同样的优先权。但这似乎很难说是长久之计。而在与会的教育界人士看来，他们的讨论也好、质疑也罢，的确是真心希望国家各级部门和学校联合起来，使校车的管理更加制度化、系统化。

巴西农村校车政策与教育机会均等 篇4

巴西是世界上最大的国家之一,其国土面积8,500平方公里,人口数量1.55亿,均排在世界前列。1991年,巴西农村,特别是东北部贫困地区居住着全国25%的人口(约3,600万)。1985年,巴西仍然有35%的家庭(5,300万人口)属于贫困家庭,其平均月收入低于30美元,仅相当于该国法定最低收入的50%;农村极度贫困人口数量高达1,200万。[1]农村地区的经济社会发展滞后是导致农村交通落后的决定性因素。农村居民及从事农业生产的城市居民所能利用的交通工具十分有限,主要包括步行、自行车、拖拉机和不规律的通勤公交车等。有条件购置私人交通工具(如摩托车、厢式货车等)的农民群体还不到农村人口的7%。[2]即使是居住于城市的农业生产者,其交通工具的质量也相当低下,甚至存在安全隐患。

巴西农村交通落后的面貌同样反映在农村儿童入学的交通状况中,农村儿童上学的交通方式仅限于步行、自行车、拖拉机或不定期的公交车。由于交通困难,大多数儿童就读于低年级小规模学校,接受低质量的教育。1985年,在巴西全国680万农村适龄儿童中,有560万儿童就读于14.4万所农村小学(校均规模35人),其直接原因在于家校距离近,能够避免交通压力,[3]但这类学校办学条件较差、教学质量难以保证。如学生想继续升入高年级,就不得不到较远的大规模学校上学。但迫于交通困难,升入高年级的学生仅相当于低年级儿童数量的4.4%。如圣保罗市有63%的农村学生在农村学校就读,其中92.8%的儿童就读于小规模学校,仅有7.2%的儿童就读于高年级学校;另外,37%的农村学生就读于城市学校,且升入高年级的学生比例较高,其原因在于这类学生家庭相对富裕,有能力承担上学交通的私人成本,能完整地享受义务教育。[4]可见,在校车政策实施之前,巴西农村落后的交通条件严重制约着教育的机会均等。

二、实施农村校车供给计划,促进教育机会均等

(一)转变交通服务理念,保障儿童受教育权

巴西校车政策的实施得益于决策者公共服务理念的转变——由市场导向转为福利导向。一直以来,“市场原则”在交通供给系统中占据主导地位,即交通服务只供给有能力负担交通成本的群体,这是一种以成本分担为前提的经济活动。偏远农村居民由于经济水平较低,没有能力负担相对高额的交通成本。巴西政府转向以福利为导向后,将交通服务作为满足所有公民需求的公共服务,[5]主张交通服务应该为公民参与社会、经济、政治和文化活动提供条件,为适龄儿童接受教育提供保障。对于公民参与教育活动,特别是偏远农村儿童接受义务教育过程中的交通需求,巴西政府明确规定“受教育权是所有儿童必须享有的基本权利”,将免费校车作为保障儿童受教育权的基本措施,纳入政府的责任范围。可见,校车免费供给打破了以往成本分担的市场机制,将福利观念引入到公共服务中,以此为基础,校车服务成为保障巴西所有儿童受教育权的重要条件。

(二)“联邦—州—地方”政府共同负责校车财政供给

巴西农村校车服务的财政供给实行“联邦—州—地方”政府共同负责制。具体来讲:第一,联邦政府的教育财政转移支付。联邦政府根据地方政府的社会经济发展水平,将经费按比例下拨到各州,并对偏远贫困地区给予特殊支持。州政府具体安排经费项目支出,主要包括新建学校,支付教师工资,提供午餐和校车服务等。第二,州政府和县政府对校车服务的经费支持。由于财政能力差异,一些财政能力强的地方政府针对校车经费支持力度相对较大,如圣保罗州教育当局在1990年～2000年间对农村校车的支出达到校车经费总量的25%。[6]而经济落后地区的财政支持能力有限,这类地区就十分注意挖掘多方面的资源,保障校车供给。第三,获取私立交通系统的支持。公立校车在学生上课期间会暂时闲置,从而导致成本消耗。一些当地政府为节省成本,与私立交通系统签订合约,以低价格雇用私立校车,为农村学生提供相对灵活的交通服务。如圣保罗州坎皮纳斯学区的校车经费来源中,公立校车、公交车(政府租赁)、私立校车所占的经费比例分别为48.5%、20.5%和31.0%。[7]因此,以各级政府投入为主体的多元财政支持是巴西农村校车服务计划的有力保证。

(三)校车服务的管理和规划

校车服务管理是保证校车有效供给的必要条件。巴西农村校车的管理由多级政府共同负责。其中,中央政府主要针对校车服务的质量、运行、安全等事宜做出标准规定;市(县)级政府全面负责学区内农村校车供给的运行机制,包括购买校车、雇用司机、租用私立交通公司的汽车、确定运行时间等。第一,确认校车供给的相关因素。各级政府从宏观和微观层面对校车规划的相关因素进行全面分析,主要包括:(1)确定不同群体(偏远农村到县镇中心学校、农村到城市学校的两类学生群体)对校车的需求;(2)根据居民的生活习惯、低龄儿童的舒适及安全等问题,规划校车运行时间;(3)根据学生年龄、自然地理环境特征等,计算学生的步行时间;(4)交通工具的承载能力;(5)安全因素,针对司机驾驶资格、车速和路况等进行严格考察和限定;(6)根据学生最后到达的目的地来确定校车夜间停靠点;(7)司机的工作时间表、饮食及休息。根据以上因素,具体确定成本、每千米每辆车发生交通事故的风险系数、每辆车的运行时间、安全、舒适度等量化标准,以此评估校车的服务质量水平。[8]第二,校车供给类型多样。针对农村社区的规模、适龄儿童的分布以及交通工具的承载量,巴西农村校车类型主要有三类:(1)标准公交车,承载量为45个儿童,适用于大型社区;(2)中客车,承载量为26～30个儿童,适用于中型社区;(3)大众面包车。作为最小型的校车类型,其承载量为15个儿童(<12岁)或9个成年人,适用于小型社区。[9]

三、校车供给与学校合并政策相辅相成

巴西农村适龄人口分散及其数量逐年减少的趋势,导致农村学校合并成为促进教育资源整合和教育质量提高的重要改革措施。学校合并的主要方式是撤并社区小规模学校,将小规模学校的学生转移到重组后的大规模学校。在合并过程中,学生上学距离的增加必然引起他们对交通需求的扩大。由此,免费校车政策成为巴西农村学校合并实施的必要条件之一,它保证了所有儿童顺利入学,促进了教育机会均等。

以圣保罗州陶巴特(Taubaté)县为例,全县人口为18万,其中农村人口仅有1.2万,而且布局分散。为集中资源办学,该县于1991年开始实施学校合并政策。[10]其间,州政府一方面提供资源新建或重组大规模学校,另一方面提供校车接送学生(见图)。首先,客观分析学校合并过程中学校服务范围和交通线路的变化。该县东南部12所学校的456名学生中,有244名学生需要转学到大规模学校就读。合并后的大规模学校包括Catagua、Registo、Caieiras、Pedreira 4所学校。该县南北方向有一条主干道,且中间有6个交叉路口;Registo和Caieiras学校之间有一条次干道;其余均为村级道路。

其次,制定校车供给的具体计划:(1)早晨校车运行的时间为6:30～7:25,即学生最早6:30乘坐校车,最晚7:25到达学校;(2)规定校车单程运行时间不能超过30分钟,行驶平均速度分为三个等级:60km/h(一级公路)、40km/h(二级公路)、30km/h(村级道路)。以目前家校距离的范围2～8.5km来看,校车单程运行时间范围为4～13分钟,加上起点终点的停车等候时间6分钟,单程总运行时间为10～19分钟,处于规定的限值之内。(3)如果一个学区的儿童数量超过15人,中型面包车和标准公交车便应该投入使用,以防超载。

四、巴西农村校车政策的经验及启示

(一)关注公平,以“免费校车服务”促进农村教育机会均等

巴西政府实施免费校车政策从教育公平的理念出发,将校车服务作为保障农村教育机会均等的重要策略。具体来讲:其一,将校车服务纳入政府的责任范围,赋予其“公共产品”的属性,也就是说,校车供给是政府公共服务的一项责任,儿童享用校车服务不具有排他性,这是教育公平的前提和保障;其二,从儿童本身来讲,免费校车大大减轻了农村家庭承担过高交通费用(教育间接成本)的压力,这避免了因经济地位不利而导致的教育机会不均等问题。

我国偏远农村学生上学远和上学难的问题也十分突出。笔者参与的课题组与2008年～2010年针对中西部省区的实地调研表明,布局调整后学生上学最担心的问题为“上学不安全”;采取的交通方式为“步行、自行车、摩托车、与伙伴租车等”。其中,租车的交通成本每月需要100元,家长的经济压力较大。[12]可见,由于偏远农村自然地理、经济社会条件的限制,上学交通困难已经在很长时间内损伤到了农村教育公平。这表明,农村校车服务是目前解决偏远儿童顺利入学的关键环节。因此,我国教育决策部门必须从教育公平的理念出发,认识到偏远儿童对校车需求的迫切性,将校车服务纳入教育决策重点,保障教育机会均等。

(二)提升责任主体的财政能力,支持校车服务的有效供给

巴西农村校车的财政供给由三级政府共同承担,且各级政府责任与其级别的大小相一致。可见,校车服务的成本分担遵循的是一种“能力支付”的原则,即财政能力强的一级政府承担较多的责任,财政能力弱的政府责任较轻。目前,我国农村校车供给的责任主体极不明确,各级政府对校车的财政支持力度也非常有限。因此,长期以来,农村校车供给不仅在数量上很小,而且相当部分的成本是由学生自己承担。据统计,目前近29万辆的“校车”中,只有50,600多辆是由学校自己出资购买,大量校车都是由学校向公交公司租用,家长合伙租用也占了不小比例。可见,财政困难是制约我国农村校车供给的关键因素。国务院2011年12月11日公布的《校车安全条例(草案)》中指出:“国家通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式,支持农村地区为居住分散的学生提供校车服务。支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担,具体办法由国务院财政部门制定。”[13]这一规定虽然指出了中央和地方政府共同分担校车成本,但具体的分担比例和保障体制仍需进一步明确,才能从根本上解决校车供给的财政困境。

(三)立法约束校车管理,确保校车运行的有序和安全

巴西农村校车的管理制度日益完善,管理责任主体涉及中央、州、县各级政府,且各自权责明确;同时,校车管理者将各类相关因素包括校车时间、承载量、类型、安全、司机资质、成本分担、学生生活时间表、自然地理环境等均纳入规划范围,管理内容全面、具体。

反思我国农村校车管理机制,仍然存在诸多不规范之处,校车运营缺乏监管、安全事故频发等问题凸显,已严重威胁到学生的上学安全。据教育部统计,截至2011年4月,全国符合《专用小学生校车安全技术条件》标准的校车只有2.9万辆,仅占校车总量的10.32%。近5年,校车事故死亡学生中的74%为农村学生。[14]《校车安全条例(草案)》将校车安全管理的事权规定为“县级以上地方政府”,[15]这虽然考虑到各地发展水平的差异,管理重心下移有助于提高管理成效,但地方政府内部的责任仍未明确,特别是交通和教育部门各自的责任和权利没有具体划分。为破解校车安全和管理不规范问题,学者袁桂林提出,政府要将校车纳入基本公共服务体系。同时,校车要纳入学校后勤保障系统,教育部门应成为责任主体,有权协调公安、运营公司等部门。校车运营体制则采用政府和市场相结合的模式,将运营业务进行公开招标,审核有资质的单位配合运作,政府起引导、管理、监督和检查的作用。[16]

(四)校车供给保障农村学校布局调整的顺利开展

在学校合并过程中,巴西教育决策者以学区为单位,对各学校的规模变化、转学学生数量、道路交通进行具体规划,以满足学生的校车需求。值得注意的是,教育决策者运用网络分析法将学校网点和道路交通网络进行联结,科学制订符合实际需求的校车供给计划。

与巴西类似,我国农村适龄人口同样存在逐年减少的趋势,学校布局调整也成为促进教育资源集中的必然选择。但是,近年来,由于盲目撤点并校导致的学生上学远、上学难现象严重威胁到教育公平。从2000年至2009年,我国农村小学从521,468所缩减到263,821所,10年间减少了近一半。其中,村小和教学点是主要的撤并对象。[17]学校布局调整虽然在整体上提高了教育的规模效益和质量,但目前仍有相当数量的低年级学生要走十几里,甚至几十里的崎岖山路才能到达学校,违背了《中华人民共和国义务教育法》规定的学生就近入学原则。[18]而且,学生上学的交通方式一般为自行车、摩托车或合租面包车等,仅有少数地区儿童乘坐校车,这导致安全事故频发。这就迫切需要各级政府将校车供给纳入决策重点。具体来讲,一方面要科学合理地规划学校布局,避免盲目撤点并校;另一方面,要根据布局调整前后的学校规模、学生上学线路的变化,运用GIS空间分析、网络分析等技术手段规划校车服务的线路,并规范管理,保证校车运行安全有序。如此,校车服务才能与学校布局调整政策形成一种合力,促进教育机会均衡发展,保障农村儿童的受教育权利。

参考文献

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[9]Vasconcellos,E.A.Escola da Zona Rural-0 transporte deEscolares.Fundacao Para o Desenvolvimento da Educacao,SCo Paulo.1991.

[12]范先佐.中国中西部地区农村中小学合理布局结构研究[M].北京:中国社会科学出版社,2009.151.

[13][15]中华人民共和国中央人民政府.法制办公布《校车安全条例(草案征求意见稿)》[EB/OL].http://www.gov.cn/gzdt/2011-12/11/content_2017064.htm.2011-12-11/2011-12-26.

[14]中国青年报《.校车安全条例》草案出台,三大争议折射校车管理盲区[N].2011-12-12(7).

[16]中国教育新闻网.校车事故频发源于"撤点并校"后校车制度不完善[EB/OL].http://www.jyb.cn/china/gnxw/201112/t20111215_469622.html.2011-12-15/2011-12-26.

[17]中华人民共和国教育部.中国教育统计年鉴(2009)[Z].北京:人民出版社,2009.256.

农村校车安全 篇5

田满菊

现状：

近年来，随着人民群众生活水平不断提高，民营资本投入到教育当中，民办幼儿园、托儿所有所增长；为了争取生源，许多学校纷纷推出“校车接送”这一优惠政策，渐渐成为吸引家长送学生就读重要因素。中小学、幼儿园在校学生的上下学出行数量相当可观。部分家长因工作原因无暇接送，贪图接送孩子的方便，也给社会“校车”的增加提供了机会，为此小型面包车，甚至机动三轮车、电动车经简易的自行改装，都进入了“校车”的阵容，而校车驾驶人员则更是鱼龙混杂，存有严重的安全隐患，部分地区已经了发生血的教训，有数字显示：12岁以下儿童交通事故死亡人数占交通事故死亡总人数的5%，在死亡人数中有74%是农村学生，车内死亡人数占所有儿童交通事故死亡人数的16%，50%的小车事故发生在幼儿园。虽然我省已出台《山东省实施中华人民共和国道路交通安全法》规定，但管理规定的落实却不尽人意，因此，进一步加强校车交通安全管理迫在眉睫。

现校车管理主要存在以下问题：

一、部分民办幼儿园未进行当地教育局行政审批许可，缺乏规模和规范，同时致使幼儿园盲目扩展；教育局和乡镇一级教育主管缺乏严谨的跟踪指导和监管，学校自身安全意识欠缺，安全监管管理制度及措施不全。

二、非专用校车使用情况突出。由于国家专用校车生产商相对较少，购入渠道相对复杂，购车成本相对较高，专用校车安全检查、设施配置相对复杂，为节约成本，大多数为非专用校车专用车，对学生（特别是幼儿园儿童）的安全防护存在严重交通隐患。主要表现在：一是由于非专用校车座位大多为成人设计，幼儿乘坐的相对座位空间太大，一旦路面坎坷起伏，容易使学生在颠簸中磕碰受伤。二是由于非专用校车安全设施简陋，若发生火灾、紧急情况，不易疏散和救援。

三、校车超员现象成为一大顽症。部分民营幼儿园员因运力严重不足而超员；但多数是车主因为经济效益的驱使而超员，一辆机动三轮车可以挤坐8、9个孩子，限载6-8人的小型面包车竟然塞进幼儿二、三十名。

四、家庭式“校车”的隐蔽性。有的家长（多为古夕老人）用三轮车在接自己孩子同时，捎带着街坊邻居或同路亲朋好友的孩子，虽不超过5人，不属于“校车”范围，但这种无序的集中接送孩子的方式，其路途安全具有更大的隐蔽性及安全隐患。

五、驾驶人员交通安全意识薄弱。受逐利思想驱使，为图方便省事，往往多拉快跑，超载超员，屡禁不止。部分机动三轮车、电动车“校车”的驾驶人员安全意识薄弱，抢道、闯红灯等违规现象屡见不鲜，甚至无证驾驶。部分驾驶人员做兼职司机，疲劳驾驶，甚至年老古夕，缺乏应有的机动灵活和快速应激应变能力。

六、相关部门缺乏严格的监管及联动共管机制。教育、公安(交警)、交通(运管)、安监等部门缺乏协调和联动。教育部门认为涉及到车辆的事都是交警一家的事；公安(交警)认为电动三轮等属于非机动车，不好管理；交通(运管)部门认为校车是特种车辆，全省运管部门都没有介入，名曰也管不了„„.。

建议 ：

本着“谁主管，谁负责”的原则，由安委会牵头，明确公安、教育、交通、安监等部门的责任，进一步完善“政府主导、部门主管、学校主体、明晰职责、齐抓共管”的交通安全社会化管理机制，及时拿出整改方案和措施，对校车运行机制及存在问题进行科学整改，切实有效解决当前校车管理中的突出问题。

一、教育行政部门要开展幼儿园整顿清理工作。对未经审批的幼儿园坚决予以取缔，对已经审批的幼儿园接送车辆严重不足的，要督促其增加保证装载不超员。要指导和督促学校建立健全各项安全管理制度。对达不到规范和要求的坚决予以关闭或吊销其营业执照。

二、教育、交警、运管部门要形成共管机制，相互协作，共同把关，坚持校车“三必查”制度，强化源头监管措施。

1、驾驶人资格必查。督促学校坚持“八个不用”，严把校车驾驶人审查关。即身体不健康的不用；驾驶客运车辆有严重超员违法记录的不用；有严重超速违法记录的不用；近3年内任一个记分周期内累计记分满12分的不用；不具有三年以上相应准驾车型安全驾驶经历的不用；年龄过岗的不用；发生过交通死亡事故并负有责任的不用；未与学校签订《交通安全责任状》的不用。

2、校车安全状况必查。每年寒暑假开学之前以及重大节日、易发生交通事故的季节，教育部门要主动邀请交警、运管等部门组织力量深入各学校，按照“四见面”(即见校车、见驾驶人、见学校负责人、见车主)的要求，对所有校车(专用校车和非专用校车)进行逐一排查、逐一核对、逐一登记、逐一查验。对符合要求的校车全部实行户籍化管理，做到“六统一”，即统一管理、统一建档、统一标识、统一驾驶人标准、统一审批程序、统一安全教育，校车建档率达到100%。

3、学校管理制度必查。对学校交通安全管理制度不完善、交通安全责任制不健全、交通安全教育措施不落实的，由教育部门牵头与交警、运管部门联合下发整改通知书，责令限期整改。必要时由县安委下达整改通知书并将其列入所在乡镇、部门的全县年度综治考评。

4、部门联动，创新社会共管机制。（1）教育行政部门要发挥主体作用，积极争取政府重视，由安委会牵头，出台学校幼儿园校车交通安全管理意见，明确公安(交警)、教育、交通(运管)、安监等部门的责任，形成齐抓共管的交通安全社会化管理机制，确保学校学生源头教育宣传责任到位，学校周边标志标牌标线减速块等基础设施到位，定期和不定期督促和检查到位。（2）运管部门要把校车作为客运车辆中的特种车辆进行规范重点管理。联合教育、交警等部门进行严格审查，符合条件的由运管部门发放“校车准运证”来规范校车管理。（3）安监部门要牵头组织教育、公安(交警)、交通(运管)、建设等部门开展督促检查工作。要在每年寒暑假开学之前、重大节日(活动)和恶劣天气等时间深入学校进行交通安全大检查，确保交通安全制度落实，措施落实，整改落实。

5、交管、运管形成合力，强化路面监管形成对校车严管严治的高压态势。为确保学生交通安全，交管、运管要会同教育部门，从强化责任入手，做到“三查”，严把校车“路途关”。

1、“校前查”。由学校内部交通安全员负责校车统一规范停放，在校车出校前检查校车是否装载超员，对幼儿学生上下车时要求安全员“拉一把、扶一下、抱一下”，确保不出问题。

2、是“定点查”。在校车行驶途中的必经路段、上学放学的重点时段进行检查，重点查处超速、超载、强行超车、违章会车、突然停车等容易诱发重特大交通事故的违法行为。

3、是“突击查”。针对不同时期交通安全管理工作中心，实行弹性工作制，集中警力，集中时间，对校车进行突击检查，查证件、查车况、查违法行为。

4、是“举报查”。在学校、公共场所和电视台公开举报电话，实行有奖举报制度，积极发动学生家长、学生和人民群众举报违法“校车”线索。同时，加大对无证车辆集中接送中小学生的查处力度。发现一辆，查扣一辆，并按照法律法规的上限实施处罚。形成对集中车辆接送中小学生严管严治的高压态势。

6、规范校车管理。要明确规定校车运营由哪个部门来许可。为了便于规范和管理，成立相应的机构或组织将校车进行集中管理，明确管理部门。规范性进行改装，明确哪些部门来组织实施改装验收。

《校车安全管理条例》 篇6

醉驾入刑

2011年5月，《修改后的道路交通安全法》正式实施，规定：饮酒后驾驶机动车的（车辆驾驶人员血液中的酒精含量大于或者等于20mg/100ml，小于80mg/100ml），处暂扣六个月机动车驾驶证，并处1000元以上2000元以下罚款。醉酒驾驶机动车的（车辆驾驶人员血液中的酒精含量大于或者等于80mg/100ml），由公安机关交通管理部门约束至酒醒，吊销机动车驾驶证，依法追究刑事责任，5年内不得重新取得机动车驾驶证。

而《中华人民共和国刑法修正案（八）》中明确规定：在道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣的，或者在道路上醉酒驾驶机动车的，处一个月以上六个月以下拘役，并处罚金。醉酒驾驶、飙车行为入刑后的正式罪名为危险驾驶罪。

2013年1月起，修订版《机动车驾驶证申领和使用规定》（公安部第123号令）开始施行。由于新规从驾驶证考试申领、驾驶人及驾驶证审验教育、交通违法行为的记分处理等方面出台了一系列严格管理规定，因此被称为史上最严交规。新规将计分项由38项增加至52项，处罚力度也大大加强。遮挡号牌、超速、酒驾、疲劳驾驶等都要一次扣除12分，史上最严交规也让驾驶人有了更强的安全意识。

2004年3月，质检总局会同国家发改委、商务部、海关总署联合颁布了《缺陷汽车产品召回管理规定》，该规定自2004年10月1日起正式实施，此举标志着我国开始实行缺陷汽车产品召回管理制度。2004年6月，一汽轿车召回38000辆马自达6是《缺陷汽车产品召回管理规定》发布后的第一起汽车厂商主动召回的案例。

从召回效果来看，涉及产品缺陷的厂商均能按时完成召回计划，召回率均达到80%以上，消费者满意度94%以上，达到了预期制定的目标。缺陷汽车召回制度的实施，使国内汽车企业与海外汽车公司在一定程度上站在了同一个起跑线上。不仅海外汽车生产企业实施了汽车召回，中国品牌车企也开始有了更多产品召回的案例，这对消费者来说无疑是最有力的保障。

“三包”指：包修、包退、包换，这个概念在家电、手机等产品中早已普及，但汽车“三包”的出台却一拖再拖。早在2001年，国家质检总局就委托中国机械工业联合会展开有关汽车“三包”规定的前期起草和调研工作，之后博弈10余年，共经历9版意见稿、4次公开征询意见和50余次激烈讨论，直到2013年《家用汽车产品维修、更换、退货责任规定》才正式颁布。

如今千呼万唤始出来的汽车“三包”规定，可以说是一个各方利益妥协的产物，虽然退换车条件的苛刻、专业第三方鉴定机构的缺失、维权成本较高等问题依然存在，但在保护消费者合法权益、规范汽车消费市场方面依然发挥了积极作用。

教育:校车安全指标统一提升 篇7

孩子是祖国的未来，而子女的安全问题是目前每个有孩子的家庭头等重要的大事。许多关系儿童的国标“老迈”，促使许多白领出国扫货或通过网上代购儿童用品。而连日来屡屡发生的校车事故，也把有关儿童安全的标准推上了风口浪尖。

去年12月27日，工業和信息化部在其官方网站就《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项强制性国家标准(下统称“新校车标准”)公开征求意见。新标准对校车车身结构、外观标示、装载质量等均作出明确规定，制定原则一切围绕“安全”，突出安全。

新校车标准草案对校车安全性能作出了一系列细节性规定，如校车应为两厢、前后要加保险杠、必须要验证侧翻、保障救援员通行、不能重新定速、车窗固定下半部等等。

据了解，新校车标准草案中的多项新规定系参照美国校车标准及欧洲客车标准。

对此，“新校车标准”课题组组长周慧慈反复强调美国标准，认为美国采用的就是长鼻子校车，这样的校车在发生碰撞时安全性更高。她同时表示，之所以“新校车标准”提出保险杠的厚度要达到5毫米等安全内容，是因为清华、北大等研究结果认为这样更安全。

但是在一汽、二汽、金龙、五菱、福田等汽车企业的代表看来，拿美国的标准到中国来使用，明显脱离实际。五菱汽车工业集团销售总监欧培表示，“如果按新标准的要求，校车采购费用至少要再上浮20%～30%，成本这样高的校车是否适合校车事故高发的落后地区使用，这是个问题。”在他看来，我国的校车事故更多发生在欠发达地区，这些地区的校车市场被大量的黑车所占据。黑校车大都是金杯的车，便宜而实用。如果正规校车的安全标准设置过高，脱离现有的市场基础，则必然面临成本过高，竞争乏力从而难以进入市场的问题。

跟校车生产经营打了多年交道的江淮汽车相关负责人林啸虎也称，他们前不久跟某地达成了一个23台校车订单的意向，最后对方因为价格高的原因放弃了。

其实，在安全和成本之争背后是企业利益之争。金龙、少林、上饶等客车企业纷纷表示，该标准高得不合理，涉及一系列技术改造，将花费不菲，一旦该标准确定，校车市场必定是宇通一家独大，甚至有企业老板已经前赴北京了解情况。

作为标准的主要制定者，郑州宇通客车陷入争议漩涡。负责新国标起草的新校车标准课题组的组长周慧慈，就来自该公司。

据了解，虽然宇通有根据自己的生产标准来制定校车标准之嫌，但其研发能力与一些客车厂商有不小的差距也是客观事实。目前宇通客车已推出8款美式校车，5000辆专用客车生产线也基本建成。

据媒体报道，国内校车销量在未来3-5年将保持40%以上的复合增长率，宇通客车进入这一领域的时间最早，技术储备和车型储备行业领先，校车安全性能已经接近发达国家水平，将成为校车市场高速启动的最大受益者。

有评论认为，在校车事故频频冲击国人心理承受力的当下，如果依然过多纠缠于利益纷争，显然是极不道德的。这并不是一个多么复杂的问题，在校车的安全标准上，新标准应该一切围绕安全，如果为了突出安全参照美国和欧洲的校车标准并无不妥。而观照现实，城乡可以采用不同长度的校车，只是除了校车长度不同之外，其它安全指标必须遵照统一的高标准。

关于新标准的拉锯争议，是矫正机制发挥效力的时候了，不能完全交给客车企业进行意见交锋，必要的时候应该听一听最终使用校车的师生的意见和建议，尤其是农村师生。

相关链接：

校车安全四项新国标征意见

近日，《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项强制性国家标准公开征求意见。新标准对校车车身结构、外观标示、装载质量等均作出明确规定，制定原则一切围绕“安全”。其中，多项新规定参照了美国校车标准，例如要求校车前后均加保险杠；学生座椅不应是折叠座椅，副驾驶位置不得设置学生座椅。