校车安全定位

校车安全定位（共9篇）

校车安全定位 篇1

加强校车安全不仅要通过完备的管理制度、还要通过有效可行的技术手段保障。基于电信网络的校车安全定位系统, 可以精确定位校车行驶路线信息、实时查看校车内安全状况、以及校车超载预警。

校车定位利用现有的电信3G网络, 对于不同行驶路线的校车, 可以通过CDMA2000 1x EV-DO网络进行校车的行驶路线追踪;通过CDMA2000 1x EV-DO网络进行车内安全视频、图像的实施监控;通过CDMA2000 1x EV-DO网络实现短信预警。

整体系统分为线路定位、车载情况查询、短信预警三大子系统, 均通过CDMA2000 1x EV-DO网络将数据传输到管理部门的监控中心, 从而可以实时监控到辖区内校车的运行安全情况追踪。

1 系统总体结构及其功能

校车安全定位系统分为校车定位终端、校车无线视频终端、车载刷卡终端三部分。如图1所示。

监控中心配置数据库系统和显示终端, 其功能是接收来自辖区内各个校车的实时信息, 并将接收到的信息加以筛选、存储, 也可对已存储的数据进行统计分析。监测中心工作人员通过PC工作站和CRT监视器对监控校车情况进行监看。

1.1 GPS终端

终端采用ARM7处理系统。GPS定位模块采用美国天宝公司产品, 此模块定位性能高、精度误差5m左右。芯片主要针对于车载系统设计, 数据传送速率:42kb/s; (GPRS) , GPS定位精度:≤5M (注:此精度为芯片地位精度, 具体精度根据实时环境条件会有一定变化。) ;GPS数据信息的记录, 循环保存GPS数据; 8Mbit数据缓冲区;预留数据通信端口RS232; SM发射功率:≤2W;工作条件:温度-10～55℃、相对湿度<95%不冷凝。

1) 定位模块收集车辆地理位置数据信息。

2) CDMA天线接口通过连接CDMA天线, 将处理好的地理位置数据信息发送至CDMA网络。

3) 车辆位置信息通过CDMA网络接收数据, 并通过监控中心系统进行解码, 并将数据以GIS图标方式显示在监控终端上。

1.2 GPS通信机制的设计

通信方式采用定时循环发送模式。监控中心工作人员可以根据需要设定定时 (间隔) 发送的时间。当到达所设定的间隔时, 系统会自动将此时的最新车辆运行数据信息通过CDMA网络向监测中心发出。

1.3 车载无线视频终端

车载无线视频终端, 是基于无线传输系统的具体应用, 该系统可把摄像机采集到的图像, 经视频压缩编码, 通过CDMA无线通讯模块, 传输到具有固定IP的视频服务器, 用户可方便地通过网络访问中心管理服务器, 从客户端监控实时图像。

1) 采用压缩比极高的NMVS-UH.264超低码流视频压缩算法。

2) 网络资源占用低, 在低带宽条件下传输VCD级别画质、流畅的视频图像。

3) 对云台、变焦的行控制, 预置位和镜头的轮巡。

4) 显示VCD、准DVD级别画质、流畅的视频图像。

5) 支持电脑浏览、手机浏览、监控中心电视墙浏览多种观看方式, 随时随地在线指挥。

6) 支持2T大容量SATA硬盘, 录像自动循环覆盖, 或过期自动清除, 录像资料可保存数月。

7) 实现图片抓拍。

8) 透明RS232接口, 可以传输现场采集的数据。

9) 远程最高可以实现22帧/s, 平均8～15帧/s。

1.4 无线视频监控通信机制的设计

每一个无线视频传输终端都配置了CDMA UIM卡, 视频采集模块从摄像头中捕捉瞬时的视频信号, 然后经过编码压缩, 通过无线传输模块将视频数据通过CDMA网络传送至监控中心的系统平台。

1.5 车载刷卡终端

在校车上布设刷卡终端, 当学生用IC卡在校车刷卡终端上刷卡时, 系统自动为关联了学生IC卡的家长手机发送学生的乘车信息, 同时系统可自动记录乘坐人数, 如该校车超出核定乘坐人数时, 系统自动向监管部门发送超载信息。

2 系统特点

1) 系统可靠性高。中国电信CDMA 2000 1x EV-DO网络可靠性、保密性、抗干扰能力、数据传输速率较好, 基于中国电信的网络架设系统具有较高的可靠性。

2) 目前电信CDMA网络覆盖广泛, 不需基础设施建设, 适合大面积推广应用。

3) 避免空中通道租用的高额费用。CDMA网络目前的资费较低, 因此运营成本投入较少。

4) 安装和部署只关注车载终端和监控中心两部分, 无需关注承载网络, 如图2所示。

3 总结与展望

近来, 全国各地连续出现令人痛心疾首的重大校车安全事故, 尤其是2011年11月16日甘肃省正宁县幼儿园校车发生重大交通事故, 伤亡严重, 事件引发了全国对校车安全问题的关注。教育主管部门如何对校车安全进行监管;学校、教师如何有效进行校车安全管理;学生家长如何及时获取子女安全到离校信息成为了教育主管部门、学校、教师、家长共同关注的焦点。

利用CDMA2000 1x EV-DO网络来实现校车安全定位的数据传输和远程通信, 基于这种技术的校车安全系统加强了对校车安全管理和监督。随着3G移动通信的发展, CDMA网络的逐渐成熟, 系统功能将具备更大的发展前景。

参考文献

[1]周伯扬.CDMA网络技术[M].北京:国防工业出版, 2006.

[2]李明峰, 冯宝红, 刘三枝.GPS定位技术及其应用[M].北京:国防工业出版社, 2006.

[3]张友生.软件体系结构[M].北京:清华大学出版社, 2006.

[4]赵晓秋.A1/3G/B3G网络核心技术与应用[M].北京:机械工业出版社, 2008.

[5]游战清.射频识别技术 (RFID) 理论与应用[M].北京:电子工业出版社, 2004.

校车安全永不过时 篇2

炎热的夏季，打开停在室外的车门，闷热感明显。

有实验数据显示：气温30多摄氏度的夏天，在阳光下停放的汽车，30分钟后，车内温度为45摄氏度～50摄氏度，加上车内密闭，体感温度迅速提高。一个青壮年在车内10分钟后，就会出现呼吸困难的症状，更何况体弱的儿童。

悲剧仍在继续： 6月20日，海南省陵水黎族自治县本号镇艺童幼儿园的一名幼儿被遗落在接送车内，窒息死亡。

2011年，公安部副部长黄明在全国校园安全工作经验交流现场会作总结发言时呼吁：“最安全的地方应当是校园，最安全的车辆应当是校车。”

由此，校车安全问题引起全社会的高度关注，建立健全相关法律制度刻不容缓。2012年4月，《校车安全管理条例》公布施行。

如今，几年前的“校车”热被“新能源”热取代。但是，校车安全不应在出事故之后被重视，校车市场更不应因为营利难而萎缩。因为校车代表一个国家的文明，制造安全、品质过硬的校车也是车企应该承担的社会责任。

永不过时的校车

海格客车用实际行动践行社会责任。

日前，校车运营走在全国前列的西安市阎良区，再次出资1450万元，购买43辆海格中型校车。西安市阎良区与海格客车用行动，诠释了永不过时的校车事业。

6月15日，西安市财政局在其官网发布了一条公告即阎良区小学生专用校车公开采购招标项目中标公告，公告内容显示：根据评标委员会的评审结论和当日采购人的“定标复函”，金龙联合汽车工业（苏州）有限公司中标，中标金额1450万元。

西安市阎良区可谓我国校车运营的典范。2009年9月，阎良区通过常委会会议，决定区政府购置22辆校车，由校车每天接送学生上、下学。随后，阎良区成立了以主管副区长为组长，教育、公安、交通、财政、安监、工商等八个成员单位负责的阎良区农村定点小学校车领导小组实现校车的统一管理，22辆校车和区里的幼儿园自有校车都纳入了管理。作为教育部中小学校车运营管理试点的阎良与其他试点地区不一样的是，它有一个“校车办”，所有阎良区的校车都要归这个部门管理，“校车办”主任李红卫说：这就是“局管校用”的管理模式。2011年，西安市阎良区被教育部确定为全国6个校车试点地区之一，管理模式走在全国前列，对校车的采购把关严格。

同样，该项目对投标人资格要求严格。除要求汽车生产厂家必须具有ISO9001、ISO14001和3C认证外，还要求其提供整车需符合《校车安全管理条例》、《专用校车安全技术条件》和《专用校车学生座椅系统及其车辆固定件的强度》等要求。项目共吸引了4家客车企业投标，均为国内知名客车厂商。

据介绍，此次校车采购项目主体为阎良区交通运输局，采购预算全部来自财政拨款。车辆交付后，将用于解决阎良区小学生上下学交通出行需求，确保小学生往返学校的交通安全。

最终，凭借安全、智慧两大突出产品亮点的海格校车征服了评标委员会挑剔的眼光，竞标成功。据了解，海格客车是国家校车新标准起草单位之一，此次参标海格提供的车型为33辆KLQ6896XQE4校车和10辆KLQ6706XQE4A型车，共计43辆，皆为中型校车。这两款校车是海格针对校车大多运营在城市非主干道及乡村狭窄道路研制，不仅安全性高，通过性能好。

不能停止的公益

《汽车观察》记者在采访多位校车相关从业人员时，他们统统表示：“校车就不应该是用来盈利的产品，它是一个社会公益事业，它是一种保障孩子们生命安全的纯粹社会责任感。”

虽然，2014年、2015年我国的校车市场没有出现如期的市场繁荣，甚至因为校车运营盈利难的瓶颈，市场开始萎缩。随后，校车在各大专业客车展上，不再是每家参展企业重点展出的产品之一，其在企业推广营销的地位也明显下降。但是，校车的标准和研发水平，并没有因此而停滞，在客车行业骨干企业的产品名录里，校车也没有被忽视，甚至被提到了更高的产品战略。

2015年，海格客车为响应国家“一带一路”发展战略规划，联合陕汽集团、金龙集团出资组建西安金龙，产品定位为校车、前置车和地方新能源车等三个市场，致力于为西部地区道路运输业提供性价比更高、更适合当地运营需求的绿色车辆。

海格相关负责人表示：“此次参标前，西安金龙与海格客车的销售、技术和西安地区服务工程师一起考察了阎良区的道路运营条件，进行了路谱采集和实际运营工况的收集，结合校车将要运营的实际工况以及用户需求推荐了KLQ6896XQE4和KLQ6706XQE4A校车，很好解决了客户担忧的路面窄、弯道多等痛点。”

此外，海格校车整体解决方案也为中标提供了加分项，校车上配置有防学童遗忘系统等，避免孩子被遗忘在校车上，让家长和学校放心。G-BOS智慧运营系统校车版，不仅可以监控校车的运营路线，更可监控驾驶员的操作行为，避免驾驶员违规操作和不按规定线路行驶，解决管理者的运营监管之忧，全时智护校车安全运营。

校车，是孩子们健康成长的伙伴，更是他们平安出行的保护伞。无疑，政府买单、统一管理，成为“治标”更“治本”的制度保障。阎良区交通运输局作为道路运输监督主管部门，不仅从车辆采购源头上严把质量关，还将负责校车的统一营运与监管，可确保校车严格按照交通安全法规来行驶和运营，有利于杜绝运输过程中危险因素的发生，确保校车安全运营。

校车安全定位 篇3

随着大学校园公共服务建设的发展，越来越多的高校增设了大学校园内的校车服务。校车服务一经实施，便受到广大师生的欢迎和支持。对于学生群体而言，乘坐校车不仅仅是新潮的出行方式，更重要的是它的确能够节约体力和时间。特别是在雨雪天气，乘坐校车还能够防雨防寒，为师生出行提供了便捷的校园出行服务。

校车服务为学生和教师出行提供了良策，然而乘客数量的快速增长也导致了校车数量少和乘客数量多的供需矛盾。在这种情况下，如果乘客能即时掌握校车的位置，合理安排好出行计划，就可以避免这种等车时间的浪费，在等待时间较长时选择其他出行方式。本系统正是在此背景下通过在江苏大学校园实际考察和需求分析，将GPS技术、地图服务和网络通信技术借助Android平台整合而实现的。系统目的在于帮助乘客实时掌握各个校车的地理位置，乘客只需要拥有带有网络服务的Android智能手机就可以使用系统的客户端。

传统的GPS定位与监控系统研究大多集中在交通运输领域，主要应用于车辆船舶等交通工具的定位、导航与监控，系统开发成本较高，且便捷性和经济实用性不强[1]。Android平台是近几年迅速发展壮大的智能化手机平台，凭着其功能丰富、扩展性强、界面美观易用的特性，在我国已经拥有近八成的使用者。在Android平台通过Android自身的定位API和百度地图提供的API可以方便地实现这一系统[1,2]。

1 系统总体功能

系统用户分为三种:驾驶员用户、服务器管理员、校园用户。驾驶员用户通过Android客户端实时采集坐标信息并向服务器上传。校园用户通过Android客户端实时从服务器下载坐标信息，并显示地理位置。服务器管理员负责开启对客户端的监听，监视车辆的运行状态。

系统允许多个驾驶员与校园用户同时与服务器通信，因此采用多线程并行地处理所有客户端的请求[3]。当客户端发起连接服务器的请求，服务器为其分配单独的子线程。当通信结束，服务器会销毁子线程。

系统总体功能如图1所示。

系统属于C/S两层网络结构，采用套接字连接[4,5]，在Android客户端调用ClientSocket对象，负责向服务器端发出通讯请求。在服务器端调用ServerSocket对象，负责监听用户客户端发送的请求，并从数据库查询返回相应的结果。其中Android客户端通过各网络运营商提供的2 G、3 G网络服务接入互联网，实现与服务器端的通信。

Android系统[6]的本身架构由5部分组成，分别是:Linux内核、Android运行时、函数库、应用程序框架、应用程序。采用软件叠层的方式进行构建。本系统的开发涉及其中的应用程序层面。

2 系统设计

2.1 数据库设计

系统遵循易用实用的原则，根据实际需求，数据库包含一张表:车辆坐标信息表。

系统通过车辆坐标信息表记录客户端上传的车辆经纬度信息、车辆当前的运行状态以及每台车辆的所在线路、线路编号、登陆密码，如表1所示。

2.2 系统详细设计

系统功能分别由驾驶员客户端模块、用户手机客户端模块和服务器模块三部分实现。驾驶员客户端实时采集GPS坐标位置，通过手机网络将校车的坐标信息上传至服务器端。服务器模块负责接收坐标信息，并将坐标信息转发给校园用户客户端。校园用户客户端负责接收服务器发来的坐标信息，并通过地图服务显示坐标的地理位置。

(1)驾驶员客户端功能设计

驾驶员客户端是基于Android的应用程序。主要功能是验证登陆服务器、采集并封装坐标信息以及上传坐标信息。

客户端与服务器的通信属于套接字连接，客户端将验证信息封装为序列化对象，由对象流输送给服务器验证，并接受验证返回结果。

客户端依赖手机自身的GPS硬件，以及Android支持GPS定位的API实现驾驶车辆的GPS坐标实时采集[2,6]。为了保证数据的实时有效性，该定位数据毎500ms就获取一次。

每部车辆的代码在服务器是唯一的，同时间不允许两个相同代码车辆登陆服务器。对于代码和密码验证成功登陆服务器的用户。可以向服务器上传坐标信息，该坐标信息同样先封装为序列化对象，再由对象输出流发送给服务器。为了保证服务器得到最新地理位置，该过程毎500ms就循环一次。

程序流程如图2所示。

(2)校园用户客户端功能设计

校园用户客户端也是Android应用程序。主要功能是从服务器下载目标车辆的坐标信息，并调用百度地图API实现在手机图形化显示目标车辆的地图位置[7]。

校园用户客户端与服务器的通信同样基于套接字连接。校园用户首先选择要监听的车辆所在线路和编号，由客户端转换为车辆代码发送给服务器，等待验证目标是否处于在线状态。对于在线的目标车辆，服务器每隔500ms返回一次目标车辆的坐标信息序列化对象。对于离线的目标车辆，服务器会提示拒绝访问的信息。

百度地图API为安卓提供了地图开发包，借助百度地图可以获取目标位置周围的地图信息，并且可以标注目标所在地图的位置[7]。当客户端接收到坐标信息对象，提取其中的经度、纬度属性，此时的坐标经纬度为WGS-84坐标[8]。但在国内不允许在互联网上直接使用这种坐标，需要由百度地图开发包将WGS-84坐标转换为百度加密的BAIDU-09坐标。转换完后由百度地图显示目标所在地图的位置。

程序流程如图3所示。

(3)服务器端功能

服务器端负责监听驾驶员用户和校园用户的请求，通过ServerSocket对象采用多线程与其建立端对端的通讯。

对于驾驶员用户，服务器程序负责其验证登入、普通登出和超时登出的处理，通过内置的车辆标识表示其在线或离线。对于合法登入系统的驾驶员客户端，程序负责接收其坐标信息，并更新到MySQL数据库中，同时将其标识置为在线。对于登出的车辆，程序将其标识重置为离线。

对于校园用户，服务器程序将提交的车辆编号转换为车辆代码，根据此代码检查内置的车辆标识是否为在线。对于在线的目标车辆，程序会从M ySQL数据库中查询定位信息并封装成对象返回给校园用户客户端。对于离线的目标车辆，程序会对客户端的请求予以拒绝。

3 系统实现

由于服务器程序为后台无界面应用程序，不作展示，本文仅说明驾驶员客户端和校园用户客户端的实现。

3.1 驾驶员客户端的实现

驾驶员用户先选择线路和编号，并根据对应的线路和编号输入正确的验证密码登陆系统。如果密码错误或者目标已经在线则给出提示信息拒绝登陆。

登陆成功后驾驶员可以选择上传坐标，并且可以停止上传坐标，如图4所示。上传坐标功能要确保GPS处于可用状态，如果GPS不可用则给出提示信息。如果驾驶员登陆后在30秒都没有操作，系统则认为客户端超时，并断开与服务器的连接并给出提示重新登陆。

3.2 校园用户客户端的实现

校园用户客户端采用选项卡样式的界面，符合主流风格。这里只针对校车定位功能来说明客户端的功能实现。

用户进入系统后首先通过选择线路和编号来实现指定监听的目标车辆。然后向服务器发出监听请求，如果目标离线则给出提示信息。如果目标在线则毎500ms下载一次坐标信息，并通过百度地图刷新目标的地理位置，如图5所示。

校园用户客户端还附有显示周边建筑和校车路线的功能，以及人性化的滑屏软件说明。由于非必要功能，不再附图说明。

4 结束语

GPS技术和地图服务由于十分贴近我们的日常生活需求，因此有很广阔的应用前景。本系统正是基于当下风靡的Android平台，结合这两种技术服务于大学校园的实例。

系统经过测试证明可以达到乘客的需求，在一般情况下保证网络延迟低、定位精度高。

由于GPS定位本身依赖良好的天气状况，在天气情况差时会影响系统采集的GPS精度，系统在这一方面仍需完善。同时系统还可增加计算等待目标车辆时间的功能，提供更人性化的服务。

参考文献

[1]刘玉玮,刘爱莲,谢涛,等.基于Android平台的人员定位与监控系统的设计与实现[J].郑州轻工业学院学报:自然科学版,2012,27(6):17-20.

[2]倪红军.基于Android平台的移动终端GPS研究[J].计算机技术与发展,2012,22(5):198-201.

[3]邓绯.多用户多任务并发的海量数据异步网络通信参考模型研究[J].计算机应用与软件,2013,30(6):127-131.

[4]倪凯,夏海波,魏建明,等.一种移动终端远程数据访问控制方法[J].计算机应用与软件,2012,29(6):230-232.

[5]魏文胜,周苏峡.套接字在网络通信中的应用[J].电脑知识与技术,2011,7(17):4040-4043.

[6]代敏.基于Android平台下手机定位程序的设计及实现[J].计算机与数字工程,2012,40(4):143-145.

[7]杜传明.百度地图API在小型地理信息系统中的应用[J].测绘与空间地理信息,2011,34(2):152-156.

校车安全影响因素分析 篇4

关键词：校车安全 交通事故 影响因素

2011年11月16日，甘肃省庆阳市正宁县重大校车安全事故引起国务院安委会、教育部、公安部等各级相关部门的高度重视，并做出一系列部署，防止类似事故的发生，由此掀起了一场彻查校车安全隐患的全国性行动。今年两会期间，校车安全更是首次被写入政府工作汇报，引发社会各界广泛关注。同时，我国的校车生产企业，如恒通、安凯、海格、长安等做了大量研发工作，设计并生产出新型校车，并提出系统解决校车问题的方案，如江苏金龙海格智慧校车运营管理系统。此外，地方政府也做了许多有益的探索，如浙江德清校车运营管理模式。

1、校车安全影响因素分析

1.1直接影响因素分析

校车事故的发生是由多种因素综合作用的结果，可概括为主观与客观两个方面。主观原因是人的因素，其中包括校车驾驶员、乘员、其它驾驶员、非机动车驾驶员和行人；客观原因包括校车技术状况、道路状况、环境因素和管理因素。

1.1.1人的因素

人因是导致校车事故发生的最主要因素。公安部曾对全国范围内1年中道路交通事故主要原因进行统计分析，发现87.37%的交通事故是由駕驶员的原因引起的，导致人死亡的占到78.56%。驾驶员的违章操作和失误是引发交通事故的主要原因，但人为因素中有大部分可以通过有效的管理加以控制和预防。因此，校车驾驶员是导致校车事故发生的最主要因素。

1.1.2车辆因素

车辆性能不好也是影响校车安全的隐患。虽然在校车事故原因的统计数据中，直接由车辆问题引起事故的比例并不高，但这并不意味着车辆因素对于校车安全的影响不大。从某种程度上说，车辆的结构和性能完好、车辆的技术状况良好以及安全化的设计，对于减少校车事故发生的概率、降低校车事故的伤害程度有着不可估量的作用。

1.1.3道路因素

道路因素作为道路交通的基础设施和车辆行驶的根本条件，在校车事故的发生过程中起着不可忽视的作用。道路方面包括道路拥挤、路况和道路结构。从道路设计来看，许多道路的线形、视距、车道宽度、转弯半径、超高、加宽等都不符合规定，而且存在路基松软，坡度过大，视线不良等状况。这些都从客观上增加了道路校车伤亡事故的发生率。

1.1.4环境因素

恶劣的气候条件是校车安全的隐患。在雨、雾、风、雪等恶劣天气条件下，道路上行驶的车辆危险性较大，驾驶员的视线受影响，车辆难控制，行车安全系数会随之下降。

1.1.5管理因素

管理因素包括管理制度、管理方法、管理人才和安全教育。目前有关校车交通管理的法律法规及安全体制还不够健全。校车安全教育缺少全面系统性，局限于交通管理部门，尚未形成全民校车安全教育局面。有些现存的法律法规相对滞后，管理条块分割和冲突现象仍然存在。道路交通管理和路政管理人员思想素质和业务素质参差不齐，某些执法人员没有经过严格训练，执法水平低，执法力度不够大，执法易受人情和行政干预等。这些社会现象也在一定程度上影响校车安全水平的提高。

1.2间接影响因素分析

校车安全事故的背后，是地方政府为节约学校管理成本，农村撤点并校操之过及，再加上政府大力提倡发展学前教育，却又很少投入前提下，导致幼儿、小学生 “上学路远”，带来校车需求急速增加，政府在解决孩子“上学路程过远”问题上，又疏于系统设计和管理。

1.2.1城市化进程

在推行“城市化”进程中，农村人口大量涌入城市，一方面由于户籍限制，外来人员未纳入当地公共教育系统，以致农民工子女学校和民办学校兴起，为了争夺生源，许多学校提供校车接送服务，但是大部分都是不合格校车。另一方面“中学进县，小学到镇”等撤点并校成为规模，由传统的“一村一校”变为“多村一校”，但在整合过程中，也导致了一系列问题，校车的需求应运而生，从而为校车留下了较大的安全隐患。故城市化进程是校车问题产生的重要原因之一。

1.2.2教育投入不足

长期以来，我国教育投入占国内财政支出的比例较少，小学、学前教育特别是民办幼儿园等基本上是靠自身收取的学费维持生存和发展，学校根本就不具备经济条件购买充分满足学生需求的校车。同时，分配到各地教育系统的投入不均，受当地经济发展水平影响，学校水平参差不一。此外，国家鼓励民办学校的发展，以满足当地教育的需求。因而教育投入不足也是滋生校车问题的又一重要原因。

1.2.3校车问题产生路径

由上述引发校车安全的间接因素，我们可以梳理归纳出校车问题的产生途径，如图1所示。

图1 校车安全问题产生路径

校车安全问题产生的根本原因是教育资源的短缺与人民日益增长的教育需求之间的矛盾。要从根本上解决校车问题，避免校车事故的发生，应从缩短学生上学距离上下功夫。

2、结论

只有寻本探源，消除各种安全隐患，才能从根本上避免和减少校车交通事故的发生。校车驾驶员是导致校车事故发生最主要原因，而上学距离远是产生校车问题最根本原因。

参考文献：

[1]国务院安委会办公室关于甘肃省庆阳市“11·16”重大道路交通事故情况的通报，

安委办〔2011〕43号.

[2]李满贺，王文来.民工子弟学校校车安全问题及对策[J].道路交通理，2005-12：30-31.

校车安全定位 篇5

关键词：校车,安全,事故防范

一、我国校车运营现状

纵观我国近些年发生的众多校车事故, 校车安全存在以下问题:

(一) 国家相关部门管理机制不完善。校车安全问题本应是多部门共同监管的重点问题之一, 但却出现各相关部门都认为与我无关的态度, 使得校车安全管理问题陷入无人负责, 无人监管的尴尬境地。

(二) 校车安全有关法律不健全。因为没有与之相对应的法律制约致使学校、校车制造商以及相关部门均打擦边球, 租用购买不合格校车, 制造低标准校车, 以没有明文规定法律法规为由逃避其因应该承担的责任。

(三) 校车安全标准不明确, 执行力度低下。我国校车机制可以说还处于摸索阶段, 虽然制定了校车标准但执行的力度低下, 现在社会上尤其农村的校车都是不合格校车, 有的甚至就是普通车辆改造而成, 更有甚者用非载人车辆作为校车接送学生, 使得事故频发, 伤亡惨重。

(四) 校车的购置以及运营的经费匮乏。校车的成本高, 运营保养费用高, 校车还要专车专用, 因为其特殊的儿童乘坐设计也不能在接送学生的空余时间获得其他收益, 学生支付的乘车费用有限, 远不足维持校车的日常运营, 使得许多地区受捐赠的或者购置安全校车都被置放在一边或者改装后另为他用, 与此同时价格低廉的“黑校车”则广受欢迎, 车辆破旧, 超载超速现象频频出现, 危险也就随之而来。

(五) 相关人员安全意识薄弱, 存在侥幸心理。家长与孩子的安全意识淡薄, 各方面原因乘坐问题校车。校方以及相关单位使用普通车辆做校车之用, 皆心存侥幸, 不出现问题就认识不到问题的严重性。

二、国外的安全校车

(一) 美国。在美国校车是最安全的交通工具, 校车的安全系数高达家庭轿车和共公汽车的40 倍, 事故率仅为每亿平方米约0.02 次, 美国在校车安全方面有着丰富的经验, 每一个细小的细节都有着严格的执行标准, 从校车的设计, 投资生产到正式运营, 从人员配备到道路管理都存在着严格的要求, 目前美国有超过500 部法律以及众多要求被各州记录在册来管理着校车产业的方方面面, 可以说, 美国拥有着国际上最完善的校车标准。

(二) 日本。日本校车采用醒目的卡通图案, 让来往的车辆可以尽早注意到校车的存在, 提前做好路线、车速等的调整。

(三) 加拿大。在加拿大, 校车也是公民心目中最安全, 最方便的学生接送的车辆, 加拿大校车相关法律细致, 责任明确, 校车的设计方面除了与其他国家校车有明亮的黄色车身外, 还有许多特别的设计。

三、校车事故的防范措施

(一) 建立健全校车法律制度, 做到有法可依, 有法必依执法必严, 违法必究。我国目前尚未修订与校车安全问题有关的独立法律, 在校车安全方面出现问题时没有可以依据的法律保障, 在处理事故关系, 明确责任时会因为缺少法律的支持使得问题解决起来会比较棘手。

(二) 提高校车安全标准, 制造真正的安全校车。2009 年我国出台了校车强制性标准, 《专用小学生校车座椅及固定件的强度》和《专用小学生校车安全技术条件》, 但是我国校车产业发展较为缓慢, 管理较为松散, 使得标准的执行并不严格, 制定严苛的校车安全标准是能够设计生产出更安全的校车的前提。

(三) 综合多方力量, 共同承担安全责任, 创造安全环境。不论是教育、公安、道路、安全监管等部门应各司其职, 承担各自相应的责任, 履行各自的法律义务, 在校车安全方面尽最大的努力保障校车安全平稳的运行。

(四) 强化监管力度, 把安全落到实处。在制定相关法律法规, 加强标准的修订基础上要加强监管, 否则法律标准都将成为一纸空文, 监管部门要经常性对各地区各学校的校车安全性能进行全方位测试, 对校车运行过程中进行全程监管, 对校车司机进行严格培训且定期考核, 监管不放松, 相关实践操作者以及管理者的思想就不会怠慢, 安全系数就会稳步提升。

(五) 提高学生以及家长的安全意识, 懂得自我保护。学校家长对孩子进行危险逃脱常识的教育, 在行驶途中不论遇到什么困难孩子们能够进行初步的自救, 家长也应该提高安全意识不能贪图便宜让孩子乘坐“黑校车”, 置孩子的生命而不顾。

结束语

解决校车安全问题迫在眉睫。国家、社会、家庭、个人各个层面都应各司其职, 国家还应加大拨款力度, 完善制定法律法规, 对于达标车辆实施奖励措施, 而对于不达标车辆则应严惩, 绝不姑息。

参考文献

[1]彭芳, 张冬雪, 曹初.国内外校车安全标准研究[J].汽车与配件, 2014, 04:44-47.

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[3]王春雷.我国校车安全工程中存在的问题及对策建议[J].戏剧之家, 2014, 07:322-323.

校车安全定位 篇6

一、对《校车安全管理条例》的解读

国务院制定的专门行政法规《校车安全管理条例》已于2012年4月10日由国务院发布实施。《条例》坚持以人为本和从实际出发的基本指导思想, 以确保学生安全、降低交通风险为宗旨, 对校车及其安全管理作了全面的规定, 同时又考虑到地区差异、城乡差异等具体国情, 为地方立法留出了较大空间。总的来说, 该《条例》具有较强的针对性和可操作性, 为学校校车安全行驶提供了切实可行的法律依据。为了便于大家更好地理解和把握《条例》的内容和精神, 从而在实践中建立健全有效的校车安全管理制度, 让《条例》真正为学生上下学保驾护航, 减少校车事故悲剧的发生, 下面对《条例》的相关内容做一解读。

1. 何为校车

从当前发生的校车事故来看, 多为非法校车或黑车, 这些校车要么无牌无证无保险、要么是改装车或拼装车等, 安全隐患非常大。因此, 从法律上明确界定校车概念, 取缔非法校车, 是确保学生上下学安全的前提。为此, 《条例》总则第2条明确规定:“本条例所称校车, 是指依照本条例取得使用许可, 用于接送接受义务教育的学生上下学的7座以上的载客汽车。接送小学生的校车应当是按照专用校车国家标准设计和制造的小学生专用校车。”可见, 校车必须取得许可、并且是7座以上的、符合国家标准的、用于接送义务教育阶段学生的车辆。为了进一步明确校车标准, 2012年4月12日, 国家标准化委员会发布了《专用校车安全国家标准》, 其中规定:该标准适用于中小学阶段3周岁以上及九年制义务教育阶段受教育的群体所乘坐的专用校车, 幼儿校车的最大乘员数不超过45人, 小学生校车和中小学生校车的最大乘员数应不超过56人。该标准将于2012年5月1日起实施, 同时它规定了一定的过渡期, 对于已获得许可或通过认证的产品自标准实施之日起13个月开始执行。因此, 立法上明确校车概念及标准很有必要, 这是一根不能放开的红线。但同时又要立足现实, 在实现校车特种化之前, 规定一个过渡期, 能有效缓解专用校车不足的局面。

2. 校车是否为主要途径

在如此短的时间内就出台了这个《条例》, 体现了国家对孩子生命安全的高度重视, 但是国家重视校车安全, 全力发展校车是否等于学生上下学主要依靠校车?答案是否定的, 这从《条例》的相关规定可以看出来。《条例》第3条第1款规定:县级以上地方人民政府应当根据本行政区域的学生数量和分布状况等因素, 依法制定、调整学校设置规划, 保障学生就近入学或者在寄宿制学校入学, 减少学生上下学的交通风险。第2款规定:县级以上地方人民政府应当采取措施, 发展城市和农村的公共交通, 合理规划、设置公共交通线路和站点, 为需要乘车上下学的学生提供方便。第3款规定:对确实难以保障就近入学, 并且公共交通不能满足学生上下学需要的农村地区, 县级以上地方人民政府应当采取措施, 保障接受义务教育的学生获得校车服务。从该法条的内在逻辑看, 乘坐校车上下学是学生最后的选择, 也就是说, 国家立法的基本精神是:“就近入学和乘坐公交”为原则, “乘坐校车”为补充。之所以作此规定, 我认为国家是从校车事故的源头入手, 孩子集体乘坐校车上下学, 交通风险过于集中, 一旦发生事故, 将会导致大量未成年学生伤亡, 损失太大。从降低交通风险角度考虑, 路途较近, 能徒步上学就徒步上学;稍微远点的能寄宿学校就寄宿学校, 不能寄宿学校的能坐公交就坐公交上学;对于以上要求都难以达到的农村地区学生, 才为之提供校车服务。因此, 保障就近入学, 大力发展公交, 重点支持农村校车服务是立法的总体思路。

3. 谁出钱

谁来出钱购买或租赁校车是一个备受关注的话题, 资金投入不足是当前校车发展面临的一个主要问题, 为此, 学者们呼吁校车应作为公共服务产品由政府出资。考虑到“保障就近入学, 大力发展公交, 重点支持农村校车服务”这个总体思路, 《条例》在校车资金问题上留了口子, 其中第3条第4款规定:国家建立多渠道筹措校车经费的机制, 并通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式, 按照规定支持使用校车接送学生的服务。支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担, 具体办法由国务院财政部门制定。支持校车服务的税收优惠办法, 依照法律、行政法规规定的税收管理权限制定。可见, 国家在校车经费保障问题上的基本原则是政府主导、社会参与, 而在中央和地方财政比例上, 具体由国务院财政部门根据各地的经济发展水平合理确定, 这既体现了校车的公益性, 又符合我国国情。

4. 谁来管

校车管理涉及教育、公安、交运、质检、安监等多个部门, 现行的管理体制下, 各个部门之间由于互不隶属、但又都有管理权限而形成了多头平行管理局面。这种管理局面容易导致工作机制不健全、责任不明确、互相推诿扯皮, 进而形成管理盲区。因此, 明确各个部门的责任, 建立有效的各部门工作协调机制, 形成各部门在各自职责范围内齐抓共管的局面势在必行。为此, 《条例》第4条、第5条对各部门的具体责任划分作了详细规定:“国务院教育、公安、交通运输以及工业和信息化、质量监督检验检疫、安全生产监督管理等部门依照法律、行政法规和国务院的规定, 负责校车安全管理的有关工作。国务院教育、公安部门会同国务院有关部门共同做好校车安全管理工作。”“县级以上地方人民政府对本行政区域的校车安全管理工作负总责, 组织有关部门制定并实施与当地经济发展水平和校车服务需求相适应的校车服务方案, 统一领导、组织、协调有关部门履行校车安全管理职责。”“县级以上地方人民政府教育、公安、交通运输、安全生产监督管理等有关部门依照本条例以及本级人民政府的规定, 履行校车安全管理的相关职责。有关部门应当建立健全校车安全管理信息共享机制。”可见, 在中央, 教育、公安、交运、工信、质检、安监等部门在各自法律、法规赋予的职责范围内分别负责校车安全管理的相关工作。并由教育、公安部门牵头建立校车安全管理工作协调机制, 统筹协调校车安全管理工作中的重大事项;在地方, 是由县级以上地方政府负总责, 教育、公安、交运、安监等部门依本《条例》及本级政府规定履行相关职责。此外, 还明确了建立健全校车安全管理信息共享机制, 为各部门齐抓共管提供便利条件。将校车安全管理工作重心下移, 由县级以上各级政府负总责, 同时要求各部门协同做好工作, 也体现了国家对校车安全管理工作的重视。

5. 谁提供

根据《条例》第3条, 政府主导、社会参与成为校车经费筹措的基本原则, 因此, 与之相适应, 在校车服务提供上主要有三个主体:学校、第三方、个体经营者。《条例》第9条规定:“学校可以配备校车。依法设立的道路旅客运输经营企业、城市公共交通企业, 以及根据县级以上地方人民政府规定设立的校车运营单位, 可以提供校车服务。”“县级以上地方人民政府根据本地区实际情况, 可以制定管理办法, 组织依法取得道路旅客运输经营许可的个体经营者提供校车服务。”这既与当前的中国实际相适应, 也符合当前校车市场规律。但不管谁提供校车服务, 建立健全校车安全管理制度, 加强校车安全维护, 确保学生安全乘车才是根本所在。因此, 《条例》第10、11、12、13条分别规定了学校和校车服务提供者相应的责任和义务, 确保校车安全上路。

6. 谁审查, 谁批准, 谁颁发

校车准入制度的建立要为校车安全行驶把好第一关。为此, 《条例》对校车使用许可作了严格的规定, 其中第14条规定了取得校车许可必须符合五个条件, 从校车标准、驾驶人、运行方案、安全管理制度及保险五个方面明确了校车的准入资格。同时《条例》第15条则对申请校车使用许可的具体程序作了详细规定:“学校或者校车服务提供者申请取得校车使用许可, 应当向县级或者设区的市级人民政府教育行政部门提交书面申请和证明其符合本条例第14条规定条件的材料。教育行政部门应当自收到申请材料之日起3个工作日内, 分别送同级公安机关交通管理部门、交通运输部门征求意见, 公安机关交通管理部门和交通运输部门应当在3个工作日内回复意见。教育行政部门应当自收到回复意见之日起5个工作日内提出审查意见, 报本级人民政府。本级人民政府决定批准的, 由公安机关交通管理部门发给校车标牌, 并在机动车行驶证上签注校车类型和核载人数;不予批准的, 书面说明理由。”它明确了政府各部门在校车使用许可的审查、批准、颁发上的各自职责划分。具体来说, 教育行政部门接收申请, 送同级交管、交运部门审查, 然后交由行政部门根据交管、交运部门审查意见, 提出自己的审查意见, 报本级人民政府批准, 政府批准后, 由交管部门颁发校车标牌, 取得校车使用许可。这彰显了教育行政部门在校车使用许可批准上的主导地位。

7. 谁来开

校车开动之后, 全车人员的安全系于司机一人。从当前发生的各类校车安全事故看, 大多数与驾驶人员超载、超速、横穿、逆行等交通违法行为有关。因此, 严把校车驾驶人的资格审查关, 选聘安全意识强、素质高的驾驶人尤为重要。《条例》第23条明确规定了取得校车驾驶资格证的六个条件:“1.取得相应准驾车型驾驶证并具有3年以上驾驶经历, 年龄在25周岁以上、不超过60周岁;2.最近连续3个记分周期内没有被记满分记录;3.无致人死亡或者重伤的交通事故责任记录;4.无饮酒后驾驶或者醉酒驾驶机动车记录, 最近1年内无驾驶客运车辆超员、超速等严重交通违法行为记录;5.无犯罪记录;6.身心健康, 无传染性疾病、无癫痫、精神病等可能危及行车安全的疾病病史, 无酗酒、吸毒行为记录。”可见, 对驾驶校车的人员坚持的是“高标准、严要求”, 对于未取得校车驾驶资格的驾驶人是禁止驾驶校车的, 同时也禁止校车服务提供者聘用未取得校车驾驶资格的驾驶人驾驶校车。

8. 谁跟车

乘坐校车都是未成年学生, 他们活泼好动、生活经验缺乏、安全意识淡薄, 因此, 校车开动后, 必须由一个成年人负责全程照管, 以确保学生全程安全。关于随车照管人员的指派问题, 《条例》第38条规定:“配备校车的学校、校车服务提供者应当指派照管人员随校车全程照管乘车学生。校车服务提供者为学校提供校车服务的, 双方可以约定由学校指派随车照管人员。学校和校车服务提供者应当定期对随车照管人员进行安全教育, 组织随车照管人员学习道路交通安全法律法规、应急处置和应急救援知识。”可见, 《条例》坚持的基本原则是“谁提供、谁指派;有约定从约定”, 即原则上谁提供校车服务就由谁指派照管人员, 但当校车提供主体为学校以外的第三方或个人时, 学校和校车服务提供方可以就校车照管人员达成协议, 由学校指派照管人员。由此可见, 在校车照管人员的指派上, 考虑到学校指派的人员对学生的特点更熟悉, 倾向于由学校指派照管人员。另外, 《条例》第39条也对校车照管人员的职责作了具体规定, 除了照管学生外, 还需监督驾驶人。

9. 校车是否有特权

为校车设置一定的优先权是国外通行的做法。在美国, 校车的待遇与警车、消防车、救护车是一样的, 甚至优于消防车和救护车, 美国对儿童和校车的敬畏来自于法律, 这在任何一个州的都能看到相应的法律文本。在日本, 校车在路上行驶时, 可以使用公交专用车道和公交优先车道。为了保障校车通行和停靠安全, 《条例》也同样赋予了校车一定的特权来保护孩子的安全。其中第31条规定:“公安机关交通管理部门应当加强对校车行驶线路的道路交通秩序管理。遇交通拥堵的, 交通警察应当指挥疏导运载学生的校车优先通行。校车运载学生, 可以在公共交通专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公共交通车辆通行的路段行驶。”第32条规定:“校车上下学生, 应当在校车停靠站点停靠;未设校车停靠站点的路段可以在公共交通站台停靠。道路或者交通设施的管理、养护单位应当按照标准设置校车停靠站点预告标识和校车停靠站点标牌, 施划校车停靠站点标线。”第33条规定:“校车在道路上停车上下学生, 应当靠道路右侧停靠, 开启危险报警闪光灯, 打开停车指示标志。校车在同方向只有一条机动车道的道路上停靠时, 后方车辆应当停车等待, 不得超越。校车在同方向有两条以上机动车道的道路上停靠时, 校车停靠车道后方和相邻机动车道上的机动车应当停车等待, 其他机动车道上的机动车应当减速通过。校车后方停车等待的机动车不得鸣喇叭或者使用灯光催促校车。”可见, 《条例》分别赋予了校车三项优先权: (1) 校车运载学生时, 交通警察应当指挥疏导校车优先通行; (2) 校车可以在公交专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公交车辆通行的路段行驶; (3) 校车需在道路上停车上下学生时, 后方车辆应当停车等待、禁止超越等。但值得注意的是, 校车优先通行权是在交通拥堵的情况下享有的, 无交通拥堵无此项优先权;校车停车上下学生时, 后方车辆禁止超越, 也只有在同方向只有单向道的情况下, 同方向有两条道时, 后方车辆可以通过, 但应减速通过。因此, 这种规定更符合实际、更务实。总的来说, 校车优先本质上是儿童优先, 赋予校车优先权实质上是要在全社会形成儿童优先的理念, 只有全社会形成这种共识, 校车安全事故率才能降到最低。

1 0. 过渡期怎么办

考虑到我国国情, 以及符合标准的专用校车还不多, 无法满足实际需求, 因此, 《条例》在附则部分对过渡期作了具体的规定。第61条规定:“省、自治区、直辖市人民政府应当结合本地区实际情况, 制定本条例的实施办法。”第62条规定:“本条例施行前已经配备校车的学校和校车服务提供者及其聘用的校车驾驶人应当自本条例施行之日起90日内, 依照本条例的规定申请取得校车使用许可、校车驾驶资格。本条例施行后, 用于接送小学生、幼儿的专用校车不能满足需求的, 在省、自治区、直辖市人民政府规定的过渡期限内可以使用取得校车标牌的其他载客汽车。”这个过渡期的规定既为地方立法留下了很大的空间, 也为已经配备校车的学校、校车服务提供者、校车驾驶人申请取得校车使用许可、校车驾驶资格留有足够时间, 尽量减少新法规实施可能带来的不利影响。

二、中小学校车安全管理的有效应对

《条例》的颁布为中小学校车的安全管理提供了法律依据, 根据《条例》所确定的基本精神, 我们全力办校车不等于全部依靠校车, 在中小学布局合理调整尚未完成及农村地区公交尚未完全覆盖前, 校车接送与就近入学、乘坐公交上学并存的局面将会持续很长一段时间, 这种情况下, 对于校车接送的中小学来说, 如何有效应对?笔者认为, 校车安全问题是一个复杂的系统工程, 涉及各部门、各领域, 在校车安全管理问题上, 《条例》强调各部门、各领域联合起来, 形成齐抓共管的局面。那么对于中小学内部管理来说, 也应该有这种打组合拳的意识, 落实在中小学管理的方方面面。

1. 建立健全校车安全管理制度

当中小学为在校学生提供校车服务时, 学生集体乘车的交通风险凸显出来, 因此, 为了确保学生上下学的乘车安全问题, 必须建立健全中小学的校车安全管理制度, 并在实际中严格贯彻落实。《条例》第10条规定:“配备校车的学校和校车服务提供者应当建立健全校车安全管理制度, 配备安全管理人员, 加强校车的安全维护, 定期对校车驾驶人进行安全教育, 组织校车驾驶人学习道路交通安全法律法规以及安全防范、应急处置和应急救援知识, 保障学生乘坐校车安全。”可见, 校车安全管理制度是法律明确要求的。为此, 中小学应该依据《条例》的相关规定, 完善各项规章制度。如, 成立校车安全管理领导小组, 确立第一责任人, 并让班主任、教师、车主、照管人员等相关责任人签订责任状, 将校车安全管理责任细化, 层层落实;制定校车采购制度;制定校车检查和维修制度;制定校车与家长接送制度;制定驾驶员选聘、任用及相应工作职责的规章制度等, 通过各种校车安全管理制度的建立, 使校车安全工作纳入中小学工作的各个环节, 使相关责任人员的行为受到规章制度的约束, 从而起到“有章可循, 有制可依”的作用, 进而为孩子的乘车安全保驾护航。

2. 加强交通安全教育, 增强安全意识, 提高自我防护能力

确保学生乘车安全的关键在人, 而不在车。因此, 加强对教师、学生、家长、驾驶人员、照管人员的交通安全教育非常重要。对于驾驶人员和车主的安全教育, 可以采用定期见面、重点教育的方式, 围绕驾驶人员的职业道德、交通法律法规知识及一些急救知识。对于教师或者照管人员的安全教育可以采用例会形式定期开展, 增强他们的责任心, 中小学校车安全事故的发生有相当一部分是人为因素造成, 这与教职工的责任心不强, 安全意识薄弱有很大关系, 加强对他们的安全教育, 使中小学每个教职工都能牢牢绷紧“安全”这根弦, 多一份爱心、多一份细心、多一份责任心, 校车安全事故的发生会降到最低限度。对于学生的安全教育应常抓不懈。常言道:“千般呵护, 不如自护”。加强对学生的安全教育, 提高他们的自我防护能力才是根本所在。中小学可以在教育教学活动中通过各种宣传画、挂图、影视或录像资料、安全教育的教材或知识读本, 生动形象地开展安全教育, 也可以开展各种交通安全演习活动, 让学生亲身体验交通规则、学习交通知识, 增强自我防护能力。对于家长来说, 中小学可以通过家长会、家访、家校联系手册等多种途径, 向家长宣传交通安全知识, 提高家长对孩子交通安全的重视程度。

3. 建立校车交通事故预防与处理预案

为了切实加强校车安全运行管理, 避免重大交通安全事故的发生, 中小学必须建立校车安全事故预防预案。预防预案一般应包括:驾驶前到办公室登记、记录, 检查车况、仔细核对学生人数及姓名, 并配备医药箱等;驾驶途中照管人员制止学生危险行为及校车驾驶人的交通违法、违规行为, 中途故障时应立即停车并将学生转移至安全地带, 再检查排除故障, 事故发生时则按照应急预案规定的程序来处理;驾驶后的汇报、登记, 对车子的检修和保养, 对驾驶人、照管人员及学生定期的安全教育和培训工作, 掌握日常急救常识。事故发生后, 为了提高快速反应和应急处理突发交通事故的能力, 高效、有序地组织事故抢救工作, 最大限度地减少人员伤亡和财产损失, 中小学应该建立校车交通事故应急预案。应急预案应包括事故处理领导小组、各相关人员职责分工、事故信息报告流程、应急处理原则和程序等, 以使事故造成的损失降到最低限度。

4. 做好校车、驾驶人档案管理工作

中小学应该为每辆校车、每个驾驶人建立完备的档案, 保证一车一档、一司机一档。校车档案上记清楚该辆车子的基本情况、维修情况、检测情况, 各种单据、票据, 运行时间、运行路线, 座位安排表等;司机档案则要记清楚司机的个人基本情况、驾驶证、个人的健康状况, 与中小学签订的安全责任书, 接受校车安全教育和培训的记录、校车接受学生往返路线安全记录表等。通过完善的校车及司机档案, 使中小学能随时掌握校车运行状况, 通过对校车的这种动态的监管, 及时发现问题, 并解决问题, 防患于未然。

5. 强化证据意识, 减少诉讼风险

如前所述, 中小学校车安全事故与学生人身伤害事故一样, 主要适用于过错推定责任原则, 当事故发生后, 一旦起诉至法院, 对于事故的举证责任就在于中小学一方了, 如果中小学缺乏证据意识而导致举证不能将承担败诉的后果。为此, 中小学应在加强校车安全管理及强化教职工责任意识的同时, 不断增强教职工的法制观念, 强化证据意识, 适时地收集、保留相关证据。与中小学校车事故有关的证据包括校车安全监控录像、校车及司机档案、交通安全教育的记录、安全责任状、各岗位工作人员的工作记录等。值得注意的是, 对这些相关证据的收集, 程序要合法, 即不能通过威逼、利诱、恐吓等手段获取证人证言, 或者通过偷听、偷拍获取视听资料, 或者采用其他非常手段取得证据。对一些重要的证据, 可以采取封存、复制或者公证的方式加以保存。总的来说, 强化教职工证据意识, 使他们在日常的工作中改变工作习惯, 增强法律风险意识, 有意识地收集、保存相关证据材料, 防范诉讼风险。

6. 购买相应保险, 实现赔偿责任社会化

外国校车:如何实现“最安全” 篇7

标准严格路权优先

2006年, 美国印第安纳州首府发生一起车祸, 一辆悍马撞上了一辆校车的尾部, 悍马迎头粉碎, 而校车尾部却无大恙。悍马在车辆中以坚固著称, 最早仅供军队和政府使用, 美国校车的坚固和安全程度可见一斑。

据统计, 在美国, 校车的安全系数是家庭轿车和公共汽车的40倍。校车事故发生率是所有交通工具中最低的, 百万公里事故发生率仅为0.01, 火车是0.04, 飞机是0.06, 其他公路车辆是0.96。

美国校车之所以如此安全, 是不断完善的结果。美国拥有100多年的校车历史, 已形成一套较完备的校车制度。美国校车有着优越的硬件条件、严格的安全标准、完善的管理措施和科学的人力安排, 软件、硬件双管齐下, 有效保障了乘车学生的安全。

法律保障校车权利

在美国, 校车作为一种制度, 有其法律基础。美国的教育法规定, 所有美国儿童必须接受12年的义务教育, 儿童所在的社区必须提供完全免费的教育, 而完全免费教育的一个重要部分就是“免费乘坐校车”。从上世纪60年代中期开始, 美国实施了强制性的乘校车上学制度。

全美国所有校车实行统一标志, 即黄色车身加黑色大块条文, 并喷涂“校车”的醒目字样。美国校车的“待遇”与警车、救护车、消防车相仿, 甚至优于救护车和消防车。美国50个州大都明确规定了校车的优先权。

美国《加利福尼亚州车辆驾驶交通规则手册》规定:

当校车准备停车时, 司机会在驾驶室外预先伸出一个红底白字的“停止”标志, 并闪烁红色停车信号灯。此时, 在校车前方与校车相向而行和在校车后方与校车同向而行的所有车辆都必须立即减速并至完全停车。

在校车停车、学生上下校车时, 任何车辆, 包括警车、救护车和消防车, 必须停在离校车20英尺 (约6米以外的地方。超越正在停靠和上下学生的校车是最严重的交通违法行为之一, 会被处以1000美元的罚款, 并被吊销驾驶执照一年。

所有车辆在经过有“校区”标志的区域时, 必须减速;当“校区”标志上的黄灯开始闪烁时, 所有车辆的时速不得超过25英里 (约40公里) , 部分校区甚至规定车辆时速不得超过15英里 (约25公里) 。

美国田纳西州《驾驶员手册》在介绍了有关校车避让规则后, 有一段用红色大号字体印刷的警示语:“在田纳西州, 孩子的生命安全超过一切最有价值的财富!”

国际上最完善的校车标准

在美国, 联邦、州以及地方政府共同管理校车服务。这个涉及学生生命安全的行业, 是美国为数不多的几个要求国家介入和规范的行业之一。

美国联邦政府负责发布规范及校车安全的底线标准。有时美国国会也会出台新的法律如《校车安全修正案》来影响整个产业。更为日常的管理来自州政府层面。目前有超过500部法律以及众多要求被各州记录在册来管理校车产业的方方面面。

美国拥有国际上最完善的校车标准。美国联邦交通部近年来颁布了36项适用于校车的安全标准, 包括校车车体结构、防倾覆保护、制动装置等。

例如《学童客车行人安全装置》要求, 在校车停止、学生上下车时, 校车左侧要伸出停止标志, 以警示校车前后的其他车辆, 提高校车附近学生的安全性。

《学童客车翻滚保护》要求, 校车顶部有足够的强度, 目的是减少校车在翻车事故中由于顶部塌陷而导致的学生伤亡。

《学童客车的车身连接板强度》针对的是校车车身连接件强度性能, 目的是减少碰撞事故中由于车身板件撕裂而导致的学生伤亡。

《学童客车乘员座椅和碰撞保护》提出了对校车座椅系统和碰撞区域的要求, 目的是减少事故和突然加速撞击而产生的伤亡。

近年来, 美国的校车标准仍在不断改进和提高, 虽然外观没有改变, 但是车内却增加了卫星定位与联网系统、儿童座位监控系统, 以便全程监控车辆行驶情况, 停车后提醒司机查看是否有儿童在车上滞留的情况。

校车管理严谨到位

以美国加利福尼亚州阿凯迪亚市为例, 阿凯迪亚联合学区设有专门的交通部门来管理校车运营公司。据该部门负责人介绍, 对于校车的路线选择, 交通部门会综合考虑安全、效率、时间等因素, 并依据每个乘车学生的住址安排校车等候站。

校车司机必须通过加利福尼亚州高速公路管理局的认证, 每个司机必须完成20小时课堂培训和20小时道路培训, 进行体检并通过司法部门的背景调查之后, 才能获得驾驶校车的资格。所有司机每年必须完成至少10小时实际校车驾驶培训, 司机每隔5年就要重新申请校车驾驶执照和认证。

校车司机负有陪同护送责任。按规定, 校车司机必须陪同所有八年级以下学生过马路并护送他们进校门。如果校车因为交通、天气原因或其他紧急状况晚点15分钟以上, 家长要通知学区交通部门, 交通部门会立即派出另一辆校车去接送孩子。每个乘车的孩子及其家长都会收到一份《安全乘车指南》, 告知如何等车、如何上下车、乘车规范、紧急疏散方法以及应急装备的位置和使用方法等。

据美国校车委员会介绍, 全美目前大约有48万辆校车, 每天运送学生大约2600万人, 占美国中小学生的一半以上。全美校车平均每年要行驶69亿公里。美国中小学校车的资金主要通过发行市政债券来筹集。同时, 各级政府财政对校车产业给予补贴。据了解, 每年每个学生的校车补助为400多美元。

美国加利福尼亚州阿凯迪亚第一街中学校长威尔森告诉记者, 该校有800多名学生, 如果每个家长都用私家车接送孩子上下学, 不仅增加学校周边的交通压力, 而且来往车辆对孩子安全也不利。校车不仅方便, 还减少了学校周边的车辆, 同时也有利于保护环境。最近, 学校组织学生参观博物馆, 校车都是免费使用的。

该校一名学生家长安吉拉·夏对记者说, 双职工家长在接送孩子方面比较困难, 校车恰恰能解决家长的这一难题。 (据新华社)

[日本]

卡通校车醒目安全

———刘军国

在日本的街道上, 时常可以看到打扮得花花绿绿的客车不紧不慢地行驶, 这就是日本的校车。作为一个超级喜欢动漫的国家, 日本各幼儿园为了减轻儿童的抵触情绪, 都将校车装饰成可爱的卡通形象。把校车装饰得鲜艳可爱, 儿童不再害怕离开家长独自乘车, 反而争相乘坐校车。此外, 醒目的车身、可爱的装扮无疑会引起路上绝大部分行人、司机的注意。从心理学角度看, 让大家避让这样的校车显然比给普通车让路心里舒服得多, 在一定程度上有利于校车的安全运行。

日本的校车用户以幼儿园为主。在义务教育阶段, 日本公立学校都实行就近入学政策。在东京和大阪等大城市, 小学一般都在步行可及的范围之内, 中学也是步行或骑车就能到达, 基本没有校车需求。接送中小学生的校车, 大多分布在人口稀少的乡下或山区。在北海道等冬天气候寒冷、骑车和行走困难的地区, 公立学校每到冬季会为学生提供校车。

不过, 近年来随着社会观念的变化, 提供校车服务的学校日益增加。人们认为, 校车不仅本身是一种安全的交通工具, 也有利于确保孩子在上下学路上免受犯罪分子和交通肇事的侵害。日本运营校车的机构包括幼儿园、特殊学校、公立中小学、距最近的车站有一定距离的私立学校、体育俱乐部及课外辅导班等。目前, 日本大约有18万名中小学生乘坐校车。

日本现有校车既有学校或地方政府自有的, 也有向运输企业租用的。前一种校车由学校或政府所有和管理, 司机也由学校或政府雇用。后一种车辆由运输公司所有。无论哪种校车, 司机都要持有专门的驾照, 并经过严格选拔。同时, 校车在路上行驶时, 可以使用公交专用车道和公交优先车道。

费用方面, 日本各地的解决方法并不相同。一般公立学校的校车由政府出资, 学生免费乘坐。私立学校的校车有的免费, 有的收取车费。目前, 中小学的校车仍在消费税的课税范围内, 鉴于幼儿园的校车是不收税的, 有人提出, 为进一步减轻教育支出负担, 对中小学的校车也不应再收税。

在日本, 乘坐校车比较安全, 交通事故通报中, 基本听不到校车被撞。日本校车司机很少有年轻人和老人, 大都是经验丰富的中年人。2010年7月, 日本发生了一起震惊全国的“校车事故”———某幼儿园校车送孩子上学时, 老师误以为所有孩子都下车了, 而忽视了坐在最后一排睡觉的孩子。老师在课间发点心时才发现少了一个人, 但是为时已晚, 这个孩子已在车内中暑死亡。事件发生后, 接连几天成为日本各大媒体的头条, 该幼儿园也立即被查封。

如今, 各幼儿园和小学明确规定, 校车上除司机外, 还得有两名老师帮着照顾孩子, 每次上车时老师必须先核对乘车人数, 并送孩子们上车, 自己最后上车;下车时, 老师则要先下来, 再数一遍人数, 挨个扶下车, 亲手把孩子交给家长。

如果需要乘校车上学的孩子较多, 而学校只有一辆校车, 通常采取打时间差的方式———分几条线路依次接送, 早到的孩子早上学, 晚到则晚上。这样也缓解了拥挤的交通, 有利于减少交通事故。

[加拿大]

规章完备管理细致

在加拿大, 校车被认为是学生上下学最安全的交通方式。加拿大校车的管理主要是由各省负责, 各省教育和交通部门通过设计科学的校车、严格有序的管理和各种制度的落实, 有效保障了学生安全, 因校车交通事故导致学生人身安全受到伤害的情况极为少见。

管理:考虑周到各司其职

在加拿大, 校车都是从校车公司租用的, 经费主要来自教育拨款。在首都渥太华, 教育局每接收一个孩子入学, 就会从省里得到每学年1万多加元的教育经费, 具体数字各教育局有所不同, 最低的英语公立教育局为1.0413万加元/人 (1美元约合1.02加元) , 最高的法语天主教教育局为1.4638万加元/人。教师工资、学校教具以及租用校车的费用都来自这笔经费, 租车费用由教育局直接支付给校车公司。

从学前班到六年级的学生, 只要家与学校的距离符合乘坐校车的标准都可免费乘车, 学生年龄越小, 距离标准越短, 如学前班的学生是900米, 六年级的学生是2.5公里。

六年级以上的学生, 如果有公交车则搭乘公交车上下学, 学校会给学生提供车票或月票。但如果学生家离学校实在太远, 搭乘公交车时间过长, 也可搭乘校车。

每辆校车最多能够容纳72名学生, 实际乘车人数不允许超过这一设计容量。每个司机手上都会有一份乘车学生名单, 上面有学生姓名和上下车的站名。每次上车, 司机都会核对名单, 不会允许名单之外的人乘车。如果司机让名单外的人乘车, 可能因此失去工作。学校方面也会有值班老师核点学生。每学年之初, 校车公司会致电每位乘车学生的家长, 确认孩子的乘车路线和车站。由于学生大部分是就近入学, 不少学生家离学校很近, 不符合乘坐校车的条件, 因此很多校车根本坐不满。

校车的行车路线和车站位置由教育局决定。阿尔塔·维斯塔公立学校副校长索利格告诉记者, 校车车站一般都不会设置在车流量较大的主干道上。校车司机要负责确保每个学生都在各自正确的车站上下车。对于年纪较小的学生, 则要求家长或监护人必须到车站接送孩子。放学时、如果家长或监护人没能到车站接孩子, 司机会把孩子带回学校, 学校则会通知家长接孩子回家。

索利格表示, 如果在校车上孩子有站立、跑动等危险行为, 司机会要求其坐好;问题严重的, 司机会通知校方, 校方会找孩子谈话或告知家长。如有孩子被认为不安全乘车, 会被暂时取消乘车资格, 时间通常为一天。其学校所属的教育局规定, 学生乘校车单程时间不得超过一小时, 这样也可以减少危险的发生。此外, 学校还会每天安排两三名老师负责校车值班, 确保学生安全上下车。

车辆:特殊设计科学安全

加拿大校车经过科学研究和特殊设计, 使其坚固程度高于任何其他车辆, 且根据学生特点特别增加了防撞、阻燃保护和其他一些安全措施。

首先, 整个车身被喷成明亮的黄色, 使其在道路上非常显眼, 易于识别。车顶的闪烁灯、侧面的停车牌和车头前部的穿越杆有效保障了停车后学生上下车和穿越马路的安全。

其次, 车体内有数条加强钢梁, 增强车身的牢固度;油箱周围则罩上了一个钢筋笼, 以免油箱受到碰撞后漏油起火;防碎玻璃避免撞车后玻璃破碎伤及孩子。

此外, 校车上不设安全带。加拿大交通部进行了一系列安全测试显示, 乘坐校车的孩子年龄、身高、体型差异较大, 安全带必须根据每个孩子的情况重新调整才能正确佩戴, 这在实际操作中很难实现。因此, 观行校车座位间距较小、座椅靠背较高, 坐垫很厚并被牢固固定, 这样就能有效减少撞击产生的冲击力, 从而有效保护乘车学生的安全。

司机:严格选训责任明确

加拿大对于校车司机的要求比较严格, 并非任何人都可成为校车司机。

首先, 校车司机必须富有同情心, 为人善良, 并在21岁以上。在雇用校车司机时要对其驾驶记录和犯罪背景进行调查, 有不安全驾驶和犯罪记录的入不能成为校车司机。另外, 司机还要定期进行体检, 身体状况和视力水平要符合严格的标准。相关部门还会定期对司机驾照状态进行检查, 确保司机持有效驾照上岗。

其次, 司机上岗前必须经过职业培训。培训包括正确使用校车设备, 每日出车前和出车后的车辆安全检查, 包括防卫性驾驶技巧、学生上下车程序和进出校区程序在内的安全驾驶技术、事故和紧急反应、路线检查以及电子通讯设备的使用等。

统计显示, 校车事故往往发生在学生上车前和下车后。因此, 校车司机在每次到站停车后都要对学生的上下车过程密切注意, 确保每个孩子在正确的车站上下车;确保学生过马路遵守规则;要清点学生人数, 保证没有遗漏;在确保校车周围没有学生后方能开车。在车上, 要保证学生坐在座位上、书包放置在正确的位置上, 保证通道和台阶上没有学生和杂物。

规章:多方协同确保安全

加拿大各省都有一系列法律和规章保障校车安全。以安大略省为例, 高速公路交通法规定了校车在整个服役期间都必须符合的制造和维护标准。

该法规定, 校车到站停车前, 车顶红色信号灯开始闪烁, 这时如果是上下行混行的车道, 与校车行驶方向相同, 处于校车后方的机动车以及与校车行驶方向相反、位于校车前方的机动车, 必须在距校车20米以外停车;如果是上下行分行的车道, 则只是同方向的机动车须停车。如果机动车司机违规没有停车, 将被处以高额罚款并罚分。

另外, 安大略省交通部还通过审查、评级、年检、抽查等方式, 确保运营商规范运营。在加拿大, 校车司机每天开车的时间有明确限制, 以避免疲劳驾驶给学生安全带来威胁。除日常的机械维护和司机每天对车辆的检查外, 每辆校车每年至少还要接受两次年检, 对机械状况进行检查。

泰国的校车及其安全制度 篇8

根据泰国国王签署颁布的关于陆路客运的部门法第22号文件 (1983年) 、第47号文件 (1994年) 的相关规定, 泰国的校车车体颜色为黄色, 车身中间要有黑色警示带, 警示带宽度在10至20厘米之间并印于整个车身中央, 车头车尾醒目处必须挂有橙色的指示牌, 指示牌长不小于85厘米, 高不小于35厘米, 在指示牌上注有“校车”字样, 要求字体颜色为黑色, 字迹清晰。校车信号灯的颜色为琥珀黄, 如果此车不再作为校车使用, 则不能用琥珀黄作为信号灯。校车车内必须配备紧急设备, 如灭火器、消防锤、撬棍以及逃生门。

在购买好校车后, 还不能马上直接投入使用, 必须先向交管部门进行申请审查, 内容包括本校车途经的路线、校车型号及乘客准座数量等一系列信息, 申请审查通过后方可投入使用。乘坐校车的学生是固定的, 由学生自主向学校报名申请, 一般优先考虑低年级学生乘坐, 高年级学生可自由选乘其他交通工具。每个学期, 学校还必须向当地交管部门提交校车使用信息报告, 内容包括司机姓名、驾照及相关材料, 乘车学生的姓名、年级班级, 负责看护人姓名等。另外, 私立学校都会要求学生交纳人身意外保险, 这就进一步保障了学生的利益。

二、严格的护送制度

上述条例非常详细明确地规范着校车的管理及运作并处处体现着人文关怀, 下面以笔者曾经工作过的学校为例介绍泰国校车一天的运作情况和护送情况:

校车有专职司机和负责接送看护学生乘车的负责人。在实际情况中, 此负责人一般由本校老师轮流担任。每次校车必须把学生送至其住所或至监护人, 或者一个明确的地点, 以便监护人接送。护送时间表:

6:20司机和负责老师就来到学校做一些接学生的准备工作, 如司机、负责老师签到。

6:30校车从学校准时出发前往学校附近的各个社区接学生。学生此时已在校车途经的各个停靠点等候了。校车到站后, 负责老师下车看护学生依次上车。

7:15校车返回学校。

16:20下午放学, 负责老师在学校停车处负责卖票, 学生凭票上车。

16:30校车从学校出发送学生至各个社区, 一路上负责老师会细心照看学生提醒学生到站了并护送学生过马路。

17:20校车回到学校, 司机、负责老师到考勤处登记后回家。

三、良好的通行环境

在泰国, 学校只要向当地交通管理部门提交申请, 都会得到交管部门的许可和无偿帮助。所以每天可以看到无论刮风下雨都会有交警在上学、放学期间负责管理学校门口路段的交通秩序。当有学生要过马路时, 交警会示意两道过往车辆停车, 让学生先行, 待学生全部行至马路对面后, 才允许车辆继续前行。

在泰国的公路上, 除了普遍存在的交通指示牌提醒司机前方有学校之外, 你还会看到路面上也写有白色的“前方有学校慢行”等提示信息, 并设有减速障等设施提醒过往司机减速行驶。笔者在泰国发现一个现象, 人们行车都很有礼貌。比如当行人要过马路, 对来往车辆做出减速手势或没有做出减速手势时, 过往车辆都会自觉地减速甚至刹车让行人先行, 这时, 行人也往往会点头微笑并致谢以示回礼。在靠近学校附近的路段, 司机尤为如此。

实际上泰国的校车营运长年基本处于亏本状态。近年油价上涨, 但校车车票价格不变, 以笔者曾经工作过的董里府干当县中华学校为例, 学生每天来回双程车费为15泰铢, 折合人民币3块钱左右。校门口的其他交通工具, 如“双条车” (经改装后的皮卡车) 车票为25泰铢, 折合人民币5块钱左右。校车宽敞舒适, 每个学生都有座位, 因此选乘校车的学生还是比较多的, 但即便如此, 因校车所经路线较长、线路较多, 油价贵等诸多因素, 校车的运营还是没有盈利的, 但学校为学生的安全问题考虑, 还是会继续投入运营。

四、对我国校车使用的启示

(一) 加大校车投入, 加强法制保障。

泰国政府对教育方面的财政投入是相对较高的, 2010年泰国义务教育的财政支出占到财政预算的20.3%, 并且有着严格详细的部门法律法规以及相关的国会决议来切实保障学生的乘车安全。

(二) 加大宣传力度, 提高安全意识。

一是要提高校车司机的从业素质, 保障安全驾驶;二是要提高全社会的礼让意识, 保障安全驾驶环境;三是交管部门提供协助, 保障校车畅通。

校车安全,我们还“遗忘”了什么 篇9

又是一起校车安全责任事故。这一次, 年仅3岁的女童小紫不是死于车祸, 而是被老师“遗忘”在车内中暑身亡。一个鲜活的小生命竟无辜殒命于老师的“丢三落四”, 这不是简单的“记性差”和一般性质的“不负责”, 而已经是涉嫌严重渎职失职的犯罪行为, 理应受到法律的严惩。

校车安全事故频发, 是备受关注的社会之痛。为此, 人们曾强烈呼吁安全性能标准高的校车尽快问世, 热切期盼校车安全早日步入有法可依的管理轨道。但如今规范的“校车”有了, “安全条例”有了, 可老师与司机的安全意识和监护责任却未能与时俱进地同步提升和强化。3岁女童被“遗忘”在校车里长达7个小时致死的悲剧, 再次向社会敲响了校车安全的警钟。

必须说, 女童小紫的不幸死亡, 是一个完全可以避免、绝对不应该发生的人为悲剧。意外之中, 有其必然的因素。透过这起事件, 人们必须深刻反思:关于校车安全, 我们究竟还“遗忘”了什么?

首先是职责敬畏。查阅《邵东县中小学幼儿园用车管理工作实施意见》, 里面明确规定了随车照管人员应当履行的职责, 包括“核实学生下车人数, 确认乘车学生已经全部离开后本人方可离车”。这是程序, 也是常识, 更是责任。随车老师犯下如此低级的错误, 足以表明其对学生关爱的感情不浓、对岗位职责的敬畏缺失和对制度程序的漠然懈怠。

其次是前车之鉴。媒体对这种被老师失察遗忘致孩子死亡的案例早有曝光。俗话说, 前事不忘, 后事之师。然而, 教育部门每次事故发生后都不忘通报与警示, 但血的教训却未能引起相关人员对此类低级错误的高度警觉, 以致“遗忘”照旧, 悲剧重演。