物联网环境下电子信息

物联网环境下电子信息（精选9篇）

物联网环境下电子信息 篇1

摘要：这是一门新兴的技术,它将对物流行业产生深远的影响。该文件强调了中国物流业的问题,信息化物流水平的存在,物流的服务成本,物流增值薄弱,不完善的物流业务模式,缺乏物流人才等,为加快公司建设和物流信息相结合,提高物流服务效率,改变服务观念,创新商业模式,并引进和后勤工作人员的培训,提出各项建议,尽量是这些方面达到完善。

关键词：物联网,物流信息化,发展策略

当前全球互联网广泛应用的新环境增加了物流信息的复杂性,物流信息收集,互操作性,有技术标准和投资成本的智能应用,开放性和安全性,应用程序的部署和发展,为信息技术解决方案的物流管理,实施所面临的挑战等方面的信息化建设等等。都提出了新的要求。声称预期的事情科研机构大规模普及,10年来,这一技术将成为整个高科技的市场,互联网行业在物流领域用过的东西将超出30万亿人民币。提高货物装卸,运输,仓储,检验和智力水平,是物流业实现有效管理的目标,快速,激烈,透明,降低成本,是提高管理水平的原则。

一、当前物联网以及物流信息化的发展现状

物联网是继计算机信息产业后的又一个新生事物,互联网和移动通信网的合作伙伴正面临着一个新的物流信息革命评论。物联网是通过射频识别,红外感应器,全球定位系统等连接对象,聚赛龙约定的协议,连接到任何互联网,信息交换和通信部,并通过了解计算机存储的数据分析,从而实现智能识别,定位,跟踪,监控和管理。随着信息采集与智能计算技术和广泛实施互联网和移动网络通信的快速发展,大型联网及相关产业的有了发展成熟的机会,欧洲和世界其他发达国家将这一事情作为未来发展的主要领域。

物流企业层面。一些大规模的物流企业,纷纷前来咨询信息技术,他们有明确的目的和要求,我国企业先进的物流系统占用的比例相当低,计算机辅助决策和国外物流用于企业的广泛程度相差很远。大量的物流企业仍主要集中在网络基础设施和实施软件系统建设,因为业务流程和优化操作,如集中采购,集中管理计算机清单和广泛的分销中心仍然是在开始-和探索过程中,从概念设计到设施还停留在传统的运输和仓储水平。

二、物联网环境下物流信息换建设面临的新问题

(一)物流信息化水平低

在国内,信息技术还不为大多数人们所用,在物流企业的应用中,利用水平相对较低,仅限于解决平常工作中的一些事情,并没有过多的应用。再者,据业内人士计算,现在一些小,中型企业使用信息技术的比例小于10%。因此,物流公司的中小企业信息化技术更加迫切需要开发。

(二)物流成本高

社会物流占GDP总成本的比例是一个国家的物流运作效率和现代化程度的重要指标的度量。近年来,随着经济的膨胀,中国物流的成本也一路迅速上涨,成本的提高严重影响了物流企业的效益。在2007年,社会物流共有75.2283十亿亿元的过货量,总费用达到4万亿元左右。有18.2%的增长率,和2006年相比,百分点增长的不明显,虽然2008年物流总额增长到89.89十亿人民币,物流成本54542亿元,GDP的比率为18.1%。2009年社会物流总额为96.65十亿人民币。物流成本为6.08十亿人民币,同比增长7.2%,但占GDP的比率,仍是18.1%。这是欧美国家的10%,日本的7-8%,数字表明,高物流成本,低物流效率,是现代化中国的主要现象。

(三)物流增值服务薄弱

‘顾客就是上帝’。顾客所需求的就是我们应该做的。传统的服务范围难以满足现代客户的需求。根据客户的要求,给客户提供超出一般范围的特殊服务就是增值服务。服务之外提供的服务也是增值服务。然而现在的物流服务大部分的收入都来自一般的常规服务,这里包括单一的运输,上货下货,存贮以及搭配和发送等。一些可以增值服务的项目,比如治疗配送,物流信息,库存管理,物流成本控制等相对应的物流公司还很少,特别是在高物流服务增值设计和物流依然红火的服务中,无法满足个性化消费者的需求,从而导致低活动量扩大阶段通量的周期长。

(四)物流经营模式不完善

自营物流,协同物流,物流外包是我国商业形式中最常用的几种模式。单独经营因其不受其他因素的影响,所以采用自营模式的物流企业占大多数,自己制作,自己销售,受零售矿业思想“时代”的影响。目前生产的具体表现和零售企业正在建立一个数据库,汽车,道路。协作是物流和物流外包可以走的一条捷径,合适的比例可以是双方互利互赢。这种模式并不是很完美的,同时存在着许多需要改进的地方。缺点之一,企业难以突破自身的弱点,资源的配置不能很好地得到优化,资源只用来服务有限的事情。缺点之二;:一家一户不能大批的去买各种类型的物流所需设备,这样就无形中增加了投资成本,产能利用率低的;此外,需要改进的还有,和其他公司的沟通,这样的经营模式,信息资源匮乏,对环境的变化后知后觉。反应的速度就会跟着迟钝。对公司的发展很不利。为了物流信息化快速的发展,改变物流模式已成为刻不容缓的需求。

三、物联网环境下我国物流信息化发展对策

(一)加快物流企业信息化建设

现代的物流企业主要靠的就是信息,信息的发展代表着这个企业的实力,物流的信息化是企业成败的关键。这也是一个大趋势。从建筑到物流企业的信息基础设施是不可缺少的,公司应该先拿出一部分资金添置所需的硬件材料,搞好基础设施。在基础设施完善的前提下,物流公司应选择合适的技术和后勤人员,根据自己的特点,如EDI,GPS/GIS,RFID,EOS和条形码。此外,最关键的部分是加快物流信息化公共信息物流平台的建设。市场的竞争。物流公司不可能作为一个独立的实体。他服务的人群是各个行业和各层人物,海关,民航,高铁等都是他服务的对象。所有有关的资源都可以在物流信息化的平台上找到,并且有效地整合在一起,可以随时随便的互相交换,大家可以同时分享同样的内容。为企业使用的东西,打基础。也是建设信息化平台的一大好处。

(二)提高物流服务效率

运输成本,仓储成本和物流成本组成全部的物流成本。近年来,中国的物流成本不断上升,这些项目的成本也在不断变化,在下面的表1里可以看出它的具体变化。物流企业降低成本需要开展三个成本。物联网在我国有相当的人气,这对于物流企业减少成本是一个很好的机会。随着物联网,RFID等通信技术的无线数据的普遍,可以让独特的产品识别和跟踪。基于这些特点,它被用来运输物流,仓储,管理等方面,可以显著降低物流成本,提高服务效率。交通,车辆,集装箱和物品都贴RFID标签,发射机应答器装置接收部分的检查站装传输线时,就可以时时看到你所运输的货物在路上的情况,是不是快要送到地方了,还可以选择所走的线路途径提前在途货物,以检测及时磨损和补给,这样运输的费用就会大大降低,减少不必要的浪费。货物运进仓库时,用到了读取器,它可以按照产品上的标签来完成它的存放的地方,然后,在自动把信息贮存到数据库中,经过数据处理之后,分别归类,采摘产品,分拣和堆叠管理。另外,有了RFID标签,库存水平一目了然,提高了企业的循环速度,减少积压库存,仓库的准确率有了大幅度提高,由于传递的错误造成的损失大大的减少。网络技术的发展给物流公司带来很大好处,我们可以用自动化管理每个地方,无论是在运输或储存的地方,减少了员工利用率,降低了物流管理成本。

(三)创新经营模式

在物流企业的发展过程中,如果一味守旧,遵循传统的经营方法,会对企业的发展产生严重的阻碍,所以,只有保证经营模式有所革新,才能物流企业又好又快发展地发展。第一件要做的事情就是摒弃传统的“大而全,小而全”的思想观念,将来的物流企业的主要发展方向应该是业务外包。换句话说,物流企业应该把企业可利用资源都投入到关键业务上面去,其他的不关键的业务完全可以承包给别的物流公司,这种方法能够保证企业资源得到有效利用,同时也避免了资源浪费。当下,有非常多的物流公司比较抗拒把自己的业务承包给别的物流企业,究其原因无非是他们害怕失去自己的企业的控制权。鉴于这样,物流企业可以经常查看别的物流公司的运行情况,在对其业务能力有充分了解的基础上,提高自身对业务过程的控制程度,同时也可按照合理的生产物流公司的要求来经营。

(四)大力引进和培养物流人才

在这一点上,必须要结合当前我国物流企业发展的主要趋势,提高企业自身的服务能力。首先,物流公司应鼓励建立现代物流更高等教育机构和相关专业的东西,培养管理和专业工作人员良好的理论基础。与此同时,要加大对企业员工物联网知识的重视力度,定期为他们开展课程培训,保证员工的知识结构遵循以提高为目的的企业服务市场的发展。在物流人才培训这个环节多渠道落实。不断满足物流公司业务发展的需要。

物联网的发展,增加了国家战略层面,在新的环境下,信息技术的互连网在收集物流,信息物流,信息管理,处理和应用程序有新的需求。由于目前物联网产业仍处于发展的初级阶段,我们必须高度重视战略规划网络信息物流的发展环境,战略规划水平国家科技发展的物流信息,标准等关键技术进行明确界定和规划。除此之外,不仅要加大对物联网实现物流信息化战略的重视程度,还要结合物联网技术的发展程度,物联网设备的水平和质量,以及我国的自主产权进行具体的考虑和研究。

参考文献

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环保物联网助推环境监测信息化 篇2

我国的环境管理和环境治理问题已经成为社会迫切需要解决的重点问题。作为继互联网之后的又一次信息技术革命，物联网在环保领域也有着重要的应用价值。在生态文明和建设“美丽中国”的道路指引下，“环境监测信息化”已经从概念阐释进入到政策落实阶段。目前环保物联网已经成为推动中国环境管理升级、解决经济发展与环境保护的矛盾、培育和发展战略性新型环保产业的重要手段。此外，环保物联网对促进我国环保领域公共事业管理的改革也具有重要且深远的意义。

物联网技术应用提高环境监测水平

中国社会正步入一个特殊的环保敏感期，由环境问题引发的群体性事件也不断增多，这些问题处理不好，就会影响经济发展、社会和谐。

我国的环境问题已经处于集中爆发的时期。其中尤以大气污染和水污染最为典型。数据显示，2013年全国平均雾霾天数达29.9天，雾霾发生频率之高、波及面之广、污染程度之严重前所未有。同时，中国的水污染状况也不乐观。中国地质科学院完成的《华北平原地下水污染调查评价》显示，华北平原浅层地下水综合质量整体较差，未受污染的地下水仅占采样点的55.87%，遭受不同程度污染的地下水高达44.13%。

建设美丽中国顺应人民群众追求美好生活的期待，也是中华民族永续发展的客观要求。要想提高环境质量，首要的工作就是控制污染源头。要控制污染源头，则首先要对污染排放量进行监测。

在这个时候，物联网在环境监测上的优势就显现出来了。

物联网环境监测主要通过运用各种物联网技术，对影响环境质量因素代表值进行实时在线测定，确定环境质量（或污染程度）及其变化趋势，预警和管控环境质量的物联网行业应用。那么其监测范围如何呢？

据悉，物联网环境监测应用主要分为生态环境监测和污染监测，其中生态环境监测可细分生态环境监测、水质监测、大气监测、噪声监测、降水监测、土壤监测、电磁辐射监测、排污监控、森林植被防护等；污染监测则可细分为废气污染源监测、废水污染源监测以及固体废物在线监管等。

以大气监测为例，通过把在线监测仪器、有毒或有害气体传感器布置在污染源、人群密集或敏感地区。当某监测点大气发生异常变化时，传感器通过传感节点将数据上传至传感网，最后交给应用层程序进行处理，应用层程序会根据事先制定的事故应急预案执行处理。对于污染单位排放超标，物联网可通知环保执法单位、污染单位对污染事故进行处理。

而水质监测系统则包括饮用水监测和水污染监测。饮用水监测在水源安装传感器、摄像头等设备，将水质的PH、SO2、铝、铁、锰、铜等指标值实时上传到水质监测中心，实现对饮用水的监测和报警。水污染监测是在污水排放单位安装污水自动分析仪器和摄像头，对污水的CODcr、BOD5、TOC、NH3-N、流量等指标实施实时监控，并将污染信息发送到排污单位、监测中心，对污染事故做出及时有效的处理，防止重大污染事故的出现。

物联网应用到环境监测，不仅为环境管理、污染治理、防灾减灾等提供可靠信息支持，还具有支持科学研究、环境量化考评、安全保障等服务和智能化信息管理、处理机制；并且监测目标范畴也由单纯的环境信息和污染指标扩展到环境、气候、物及人的活动。目前，物联网的相关技术已经应用到了污染源监控、环境在线监控和环境卫星遥感等方面，极大地提高了我国环境监测手段。

环保物联网三套系统分工合作

环境保护的范围涉及到人类经济活动和社会行为的各个领域，由于环境系统本身就是一个复杂、庞大的整体，所以对其进行保护不仅包含对环境要素的认识和理解，更包含着对资源和社会经济活动的综合管理能力。

总体来看，我国环保物联网的体系结构组织可以分为三大块：即对整体环境质量的监测、对污染源的监测以及对突发事件的处理，按照这样的逻辑，环保物联网的监测任务分别指向了重点监测地区、企业和应急事件，也就形成了覆盖不同领域的三套系统，即环境质量综合监测管理系统、企业污染源综合监控系统和环境突发事故应急处理系统。

那么，这三套系统之间是如何分工合作的呢？

首先来看环境质量综合监测管理系统。该系统主要用污染源自动监测设备来感知和识别环保监控数据信息。主要应用范围既包括环境敏感区域，如环境质量监测点、环境功能区、水源保护区、自然生态保护区等，也包括城市污水处理厂、城市垃圾处理厂等环保企业。

目前，我国已经在北京市南部郊区、天津市和河北省石家庄、唐山、邢台、邯郸以及山东省德州、济南及河南省豫北平原等地区推进建设地下水重金属和有机物污染物联网监测体系，目的就是“到2015年底，初步建立华北平原地下水质量和污染源监测网，基本掌握地下水污染状况；加快华北平原地下水重点污染源和重点区域地下水污染防治。”（环境保护部、国土资源部联合印发的《华北平原地下水污染防治工作方案》）

除了水环境质量监测体系之外，我国还在多个地区部署建设了对环境质量水、气、声、沙尘等监测数据的统一监管体系。比如易发生沙尘暴天气的内蒙古就在全区建设了20个沙尘暴自动监测站，以监测空气中总悬浮颗粒物和可吸入颗粒物最大小时浓度。中国环境监测总站在新疆、甘肃、宁夏、内蒙古、山西、河北和北京等地区建立了沙尘暴监视网。通过监测总悬浮颗粒物、PM10、湿度、温度、气压、风向、风速等来综合反应我国的沙尘暴发生规律。

另外一套系统是针对污染源的企业污染源综合监控系统。

环保行业系统复杂，需要监控的点数量比较多，位置也比较分散。传统的企业污染源监控主要靠放置检验检测装置收集数据，由于监管不定期，所以在实际操作上弊病明显。而企业污染源综合监控系统则是无人值守自动运行的，该系统以图像监控为主、数据监控为辅，结合多种报警功能，可针对所辖区域重点企业（如印染厂、造纸厂、水泥厂、火电厂、垃圾填埋厂等）废气、废水的排污情况、环境安全参数监测（温度、压力、气体浓度、液位等）、环境污染参数监测（CO、有机物浓度等）进行实时监控，实时、直接地了解和掌握各个污染源现场的情况，及时对发生的事件做出反应，操作上简单方便，对预防重大事故发生起到重要的预防作用。比如内蒙古自治区建设的污染企业综合监控管理系统实现了对全区399家企业的838个点位的自动监控，219家企业的262个点位的视频监控。

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第三套系统则是环境突发事故应急处理系统。

随着中国工业化、城镇化的加速推进和自然资源开发强度的不断增加，我国也进入了突发环境事件的多发期。比如我国环境污染事件、生物物种安全事件、辐射事件、海上石油勘探开发溢油事件、海上船舶、港口污染等环境突发事故逐年增多。如何应对突发环境事件，建立和完善突发环境事件的防范机制，已成为各级政府和民众关注的热点问题之一。

环境突发事故应急处理系统则在具体应用层面上显示出其价值。环境突发事故应急处理系统利用物联网、“云计算”、以及卫星支持的3S等信息技术手段有效地支持环境应急工作开展。

比如以“中国环境一号”A、B卫星为代表的光学卫星拥有热红外相机、超光谱成像仪等多种遥感探测设备，具有中高空间分辨率（相机空间分辨率达到米）、较高时间分辨率和高光谱分辨率，环境一号卫星在沙尘暴检测、区域生态环境动态变化检测、地震、泥石流等环境风险排查方面发挥了重要作用。

一旦发生险情，突发事故应急处理系统结合距离事发地最近的环境质量自动监测站数据，根据系统内置的多种污染源扩散模型算法，模拟事故发生时污染物扩散趋势，用以支持环境监测点部署及应急指挥的业务需求。这样就可以落实突发环境事件应急预案，提高处理突发环境事件的快速反应能力。

环保物联网建设热潮涌现

环境污染问题是关系到一个国家和民族前途和命运的问题。无论是西方还是东方，绿色环保理念越来越深入人心。环保物联网作为推动环境信息资源高效、精准的传递，支持污染源监控、环境质量监测监督执法及管理决策等环保业务的综合系统，正在赢得世界广泛的认可。

目前，环保物联网在世界已经有了很多应用案例，例如美国开发的用于实时监测城市环境污染数据的“CITY SENSE”监测系统，用于监测大鸭岛海鸟栖息情况的生态监测系统、澳大利亚用于监测蟾蜍分布情况的生态监测系统等。此外，瑞士巴塞尔大学、苏黎世大学与苏黎世联邦理工学院联合启动的“PERMA SENSE” 项目，目的在于应用物联网对阿尔卑斯山地质和环境状况进行大范围深层次长期监控。

香港科技大学和中国海洋大学联合开展无线传感网络平台Ocean Sense，用于海洋环境监测。该平台设置20个监测节点，用于采集和分析处理温度、光强、信号强度等海洋环境参数。清华大学、香港科技大学、西安交通大学、浙江农林大学等高校联合开展的“绿野千传（Green Orbs）”森林生态物联网，则部署了1000多节点，主要用于监测森林的温度、电压、光照等生态指标。

科研只有最终服务于社会，才会真正实现它的价值。虽然以上的应用案例目前大多属于科研应用，但正是这些科研应用项目带动了环保物联网在污染防治、生态保护等领域落地项目的实施。

近两年来，随着环保物联网技术的发展，成都、无锡、山东等先后被确立为国家环保物联网示范省、市，并且已经有了许多环保物联网技术的应用案例。

例如江苏省打造了基于物联网技术的“1831”生态环境监控系统，实现了对全省饮用水水源地、水环境、空气环境、辐射环境等各种环境监控要素的“全生命周期”监管；内蒙古自治区建设了基于物联网理念的环保监控平台，在全国首创实现了对污染源自动监控、环境质量监控及环境风险监控的统一集成整合，全面提升了全区的环境监管能力。此外，还有我国在无锡部署的太湖水环境监测示范工程，山西省的污染源自动监控管理系统，正在建设中的南水北调中线工程水源地及沿线水质监测预警关键技术研究与示范工程，以及计划实施的湖南“智慧湘潭”工程等。

按照《国家环境监管能力建设“十二五”规划》，环保物联网建设内容包括环境质量、污染源、危废转移、环境监管物联网四类，通过物联网、云计算和大数据分析等技术的结合，助推环境管理能力的提升。随着环保物联网技术的不断成熟和应用规模的不断扩大，一个集监测、监控和监管三位一体的全国智慧环保物联网应用体系初步形成。

环保物联网已成为现阶段巩固污染减排成果的有效手段。2014年7月，国家环境保护部公告称，同意建设国家环境保护物联网技术研究应用（无锡）工程技术中心。该中心将通过应用物联网海量集成技术、细化污染源监控系统全方位架构、强化数字环境管理，带来环境管理模式的重大转变。这对探索中国特色环保监控管理新道路、确保污染减排取得实效具有十分重要的意义和应用价值。

环保物联网的体系结构需要重新梳理

环境问题从来都不是孤立的问题。环境事故的发生，涉及到社会管理、环境规划、技术支持、司法立法等众多领域。同样，环境保护工作也需要环境监督、环境监测、环境决策、环境规划、环境立法、环境评价等工作的协同配合。

目前，我国的环保物联网建设已经基本实现了环境监督、环境监测这两个功能，对促进污染源的监管和建立新的管理模式起到了积极作用。但如果要实现环保物联网的第三个功能，即环境服务功能，我国依然面临很多挑战。

因为如果以“服务理念”为出发点，环保物联网就需要承载更多的功能。比如通过对各类环境数据的有效整合和集约共享，进行环境变化趋势预测、环境承载能力分析，来辅助政府进行环境管理决策；通过实时监测企业污染排放和生产工况，辅助企业进行生产工艺优化、节能减排决策；通过环保物联网和其他领域物联网关联，辅助交通运输、城市管理、风险防范等其他领域的管理和服务等。

按照这样的逻辑，未来的环保物联网就需要超出目前的体系结构进行重新梳理和安排。

在不久的未来，环保物联网将不仅包括环境质量综合监测管理系统、企业污染源综合监控系统和环境突发事故应急处理系统，还会出现决策支持系统、环境变化趋势预测系统、交通运输辅助系统、灾后评估系统和培训演练系统等，让企业和社会通过环保物联网向服务政府环境管理、服务企业守法、服务公众参与并重转变。未来，我国环保物联网的建设模式不仅要进行统一筹划，相关的人才质量和其发展需求也需要持续保障。从总体来说，物联网环境监测在中国仍处于前期产业链完善阶段，市场呈零星分散化形态、品牌集中度较低，要实现环保物联网的体系结构的重建，还需要企业、政府和业内研究人员的共同努力。

物联网环境下电子信息 篇3

关键词：知识产权,物联网技术,信息服务,信息化建设

1 物联网环境下的知识产权信息化建设定义与意义

知识产权信息化建设是指“有效地运用知识产权保护制度, 为充分维护自身的合法权益, 获得和保护竞争优势并遏制竞争对手, 谋求最佳的经济利益而进行的全局性谋划和采取的重要信息手段。”就物联网产业而言, 知识产权信息化建设可以理解为在知识产权制度的背景框架下, 有效地运用和实施知识产权制度, 对产业发展进行综合规划和运转设计, 以保证国家、产业、企业可持续发展的信息化建设综合体系和信息化建设谋划。根据权利主体不同, 知识产权信息化建设可以划分为国家知识产权信息化建设、行业知识产权信息化建设、企业知识产权信息化建设三个类别。

1.1 企业知识产权信息化建设

当前我国企业的知识产权工作基本还停留在权利保护层面, 自主知识产权严重缺乏, 更没有知识产权信息化建设规划, 面对国外的专利布局和专利收费只能俯首称臣。由于物联网新一轮的技术革命起点, 我国与其他欧美发达国家一样基本处于同等发展水平, 我国企业拥有难得的抢占知识产权高地的时机。

1.2 行业知识产权信息化建设

从物联网行业的角度出发, 知识产权信息化建设的实施一方面有利于提升行业内企业的知识产权运用能力, 共同应对外部的知识产权挑战;另一方面也有利于加强行业内的协调管理, 优化配置知识产权资源。

1.3 国家知识产权信息化建设

这一层面的信息化建设是高度运用知识产权制度来促进经济社会发展和国家地位提升的一种信息化建设模式。如前所述, 在物联网这一全新时代的到来之际, 美、日、欧等主要发达国家纷纷将知识产权信息化建设上升到国家信息化建设层面。其中尤以美国最为典型, 美国政府一向重视知识产权的激励和保护, 引导建立市场驱动的技术创新, 同时致力于推进知识产权标准国际化, 并将知识产权与对外贸易挂钩。这一信息化建设的选择对物联网产业的发展影响重大, 以IBM公司为例, 其将“智慧地球”作为一个公司的信息化建设, 目前已成为全球服务器市场拥有专利最多的企业。而日本也从过去的“贸易立国”、“技术立国”发展成为了“知识产权立国”。当然, 我国也逐渐重视国家层面的知识产权信息化建设设定, 如《2013年国家知识产权信息化建设实施推进计划》对物联网产业的发展就有着重要的指导作用。

2 物联网环境下的专利知识产权及其保护现状

本文从专利技术的视角出发, 参考国外常用的专利衡量方法, 最终选择专利情报分析法进行整体发展评价, 并将关注物联网有效专利的评估, 从专利申请量、法律状态、有效专利存量、专利比例等指标出发对我国当前物联网产业知识产权的保护现状作出判断。考虑到操作性和针对性, 数据的获取选择了上海市知识产权信息服务平台物联网专题数据库给出的物联网专利数据。

2.1 在华中外物联网专利的状况分析

2.1.1 物联网专利申请数量与类型分析

我国早自1985年开始就有了与物联网相关的专利申请, 但一直到2005年专利数量申请增长均较为缓慢, 这是与物联网产业发展起步较晚相关的, 不过从1995到2005年, 国外在华物联网相关专利的申请量开始明显高于国内的专利申请量。而自2005年开始我国物联网国内专利申请量开始攀升, 增长率高达56.7%, 随后每年的专利申请增长率均突破了百分之三十, 表现出了上佳的成长状态。同时, 外国在华专利申请量自2006年达到峰值2068件 (当年我国国内的为2433件) 后, 便出现了一定的回落, 但仍然保持在一千件以上。整体上专利申请趋势不断上升, 国内物联网专利技术大幅增加, 外国在华物联网专利申请出现一定的回落。

事实上, 虽然整体上我国物联网专利的申请数量具有一定优势, 但是通过分析中外在华专利种类。我国物联网专利的类型分布主要集中在发明专利和实用新型, 分别占56.5%、41.3%, 而外国在华专利的类型几乎全部为发明专利, 占98.9%, 极少量为实用新型和外观设计。从整体上看, 我国近四成的物联网发明专利为外国提出, 主要为日本、美国、韩国等发达国家, 其中尤以日本和美国为最, 在华申请的外国物联网专利中近四成由日本企业提出, 近三成由美国企业提出。这组数据体现出外国物联网的发展已经不断往中国渗透, 并在我国的专利中占了接近半壁的江山。

2.1.2 对在华物联网专利的申请主体的分析

在华申请物联网专利前十名机构, 其中申请数量最多的为韩国的三星电子株式会社, 我国的华为技术有限公司紧随其后, 而第三名韩国的东部高科股份有限公司与华为公司相差无几。十家机构中韩国2家、日本占了4家, 美国荷兰各占1家, 且这些机构均为企业, 可见其占领中国市场的信息化建设意图十分明显。我国的华为技术有限公司, 中兴通讯股份有限公司分别申请了211、196件专利, 居中国物联网专利申请人排名第二和第四, 但与第一名韩国的三星相比仍存在较大差距, 华为的申请量仅为三星的63%, 情况并不乐观。

我们产学研的结合以及学研单位的专利转化亦十分关键。在对国内在华申请的申请人的分布的研究后发现, 物联网专利申请人主要集中在广东、北京、上海、江苏, 其中以广东最高达8381件、北京6707件、上海5455件, 江苏5305件, 有12个省市或地区的专利申请量达一千件, 物联网专利申请量过百件的省市或地区达26个, 整体上发展趋势良好。

2.1.3 在华有效物联网专利存量及寿命

专利申请量可以反映物联网产业的发展阶段, 体现相关主体的知识产权意识;而有效专利, 即处于维持状态的专利则可以反映出物联网专利的质量和应用价值。对当前有效专利进行分析, 有利于了解和掌握产业技术状况, 并进一步明确知识产权信息化建设的制定方向。有效专利的数量是一个动态的变化过程, 由专利续展和新的被授权的专利构成有效专利群, 同时又有部分专利因期限届满、欠费终止、放弃权利等原因从有效专利群中脱离。因此在对物联网有效专利的统计中, 受目前数据的限制及算法的局限性, 只能进行粗略估算。截止2012年底, 我国物联网有效专利的数量达33939件, 其中外国在华有效专利优势明显, 其有效专利几乎集中在发明专利上, 约占有效专利的67.2%。相比之下我国在有效外观设计专利上优势明显, 是外国在华有效量的34.6倍, 不过即便如此外观设计的专利寿命仍不及外国。国外在华申请的外观设计的有效率为100%, 而我国有10.6%的外观设计因未缴年费而终止。这在很大程度上提醒我们:一方面我国物联网相关专利的利用率和转化率仍有待提高;另一方面在全国争相发展物联网的过程中可能存在片面追求数量的专利泡沫。

2.1.4 在华中外物联网专利技术比较优势分析

物联网知识产权信息化建设的制定, 在一定程度上取决于专利技术优势, 因此技术优势分析至关重要。本文运用显性技术比较优势 (Revealed Technological Comparative

Advantages, RTCA) 来判断我国在物联网领域的技术比较优势, 以及外国在华专利的技术比较优势。

即用某个地区在某个领域 (i) 内的专利申请数量 (Ni) 与某个地区在所有领域内的专利申请数量 (∑Ni) 的比值, 除以同一领域内我国所有专利申请数量 (Ti) 与我国的专利申请总量 (∑Ti) 的比值计算, 最终得到RTCA值。据此, 当该指数等于零时, 说明某地区在某个技术领域没有专利;当指数等于l, 则表明无比较优势或无专业化;当该指数大于1, 则具有比较优势。为清楚的认识中外在华物联网技术优势的比较, 本文选择了技术集中的五大分类进行RTCA指数的计算, 借鉴日本贸易振兴会 (JERTO) 的出口产品显性比较优势指数4等级分法进行分析。据此分析可见, 在物联网专利技术领域我国在作业和运输 (1.11) 、物理 (1.08) 、机械工程 (1.12) 和照明加热、化学和冶金 (1.05) 领域有一定技术比较优势。而在电学领域 (0.92) 相比国外在华专利 (1.2) 则具有一定的技术比较劣势。国外在华申请的专利中仅电学 (1.2) 领域有一定的比较优势, 物理 (0.79) 、作业和运输 (0.69) 、机械工程和照明加热 (0.7) 领域具有较强的比较劣势。由此可见, 我国在物联网领域的技术创新虽有一定的优势, 但优势并不明显。

2.2 分析的基本结论和主要启示

2.2.1 我国专利申请数量增长明显, 但利用率和转化率尚有待提高

从前文所列历年专利申请的数量来看, 国家对物联网的政策支持效果已初步显现, 专利申请量增长趋势良好。同时外国在华物联网专利申请增长速度减缓, 技术溢出效应较低。但我国应进一步提升有效专利数量, 尤其是高质量的发明专利。

2.2.2 我国企业与外国企业在专利信息化建设上差距明显

外国企业掌握着大量有效发明专利, 且集中在核心技术领域展开布局, 体现出清晰的专利信息化建设的运用。而我国企业这方面稍有逊色, 除华为、中兴等企业外, 其他企业主体的创新能力和专利意识并不强。尤其值得关注的是国外专利注重以市场为导向, 应用价值高, 一旦大量专利短时间内转化进入市场, 则必然对我国物联网的产业构成巨大威胁。

2.2.3 我国企业具备一定的技术比较优势, 及时展开信息化建设布局为时不晚

如前文所述, 我国在作业和运输 (1.11) 、物理 (1.08) 、机械工程 (1.12) 和照明加热、化学和冶金 (1.05) 领域有一定技术比较优势, 因此现阶段我们也不必妄自菲薄, 如果能及时加强知识产权信息化建设布局, 扬长避短, 在今后的国际竞争中也会占据优势。

3 发展物联网知识产权信息化建设的路径

3.1 国家知识产权信息化建设层面

2008年我国制定了《国家知识产权信息化建设纲要》, 提出将我国建成知识产权创造、运用、保护和管理水平较高的国家。这是我国运用知识产权制度促进经济社会全面发展的重要信息化建设, 并且会在今后较长一段时间内指导我国知识产权事业的发展。而在物联网这一新兴产业的发展关键阶段, 国家相关部门更应结合物联网的知识产权现状, 贯彻知识产权信息化建设纲要, 从国家层面为我国物联网的发展保驾护航。

3.1.1 引导和规范专利申请

建议国家相关部门重视提高物联网知识产权的质量和创新效率, 制定有助于提升专利质量的知识产权激励政策, 例如在专项资金资助和奖励条件中注重专利质量的评价, 避免单纯以数量为评价标准, 引导物联网技术创新主体从注重知识产权数量向关注知识产权质量转变, 提高专利资助效能。引导和规范专利申请行为, 加强对非正常专利申请的监管, 提升知识产权价值, 形成专利竞争优势。

3.1.2 加快国家物联网知识产权布局

目前是物联网发展和知识产权竞争的关键阶段, 提早布局对中国物联网产业意义重大, 否则必将重蹈覆辙, 受制于人。建议首先制定国家层面的专门的物联网产业知识产权信息化建设, 开展专利布局试点, 为在未来的发展中抢占物联网技术制高点作准备。其次, 从资金、政策方面给予专门支持, 建议国家知识产权局在物联网知识产权专利申报、审批、授权等方面给予特殊支持, 如减免相关费用、缩短审批时限、延长授权时间等;建立物联网知识产权海外专利布局专项资金, 鼓励并扶持国内物联网产业面向全球竞争。

3.1.3 促进创新成果的转化应用

由于产学研结合不紧密, 资本对接断层, 政策中及考核指标的数量化倾向等原因, 长期以来我国专利实施率一直不高, 2011年我国再超美国成为专利申请第一大国, 但我国专利技术实施率仅为0.29%。而国外在华持有专利者通常均出自其专利策略并, 谋划将在未来充分运用专利。

3.1.4 强化知识产权的司法保护

产业的发展需要法律法规作为基础, 信息化建设的发展同样需要完善的法律制度保驾护航。建议完善知识产权相关法律法规, 健全依法打击侵权的长效机制, 并推动出台加强物联网产业知识产权保护的相关意见, 推进物联网知识产保护能力提升工作。

3.2 行业知识产权信息化建设层面

3.2.1 构筑专利信息服务实时预警应急机制

专利信息是一个巨大的技术动态、法律保护状态的集合, 其应当作为行业知识产权信息化建设的重要依据。因此, 建议成立物联网行业内专门的知识产权服务机构进行专利情报的分析, 构建专门的知识产权信息服务平台, 负责全行业的信息发布, 及时公开物联网技术领域最新发展动态, 获取全国各省市以及世界范围内的技术发展趋势、专利布局状况、市场动向、竞争对手分布等信息。密切关注国外主要竞争对手的专利申请、技术领域、专利信息化建设等情况, 指导国内相关主体进行应对并提供物联网产业阶段性发展的知识产权信息化建设意见, 为相关主体的发展提供信息化建设引导。

3.2.2 加快建立专利池以推动联盟有效合作

目前全国已有多家物联网产业联盟, 如中关村物联网产业联盟, 中国传感 (物联) 网技术产业联盟, 武汉物联网产业技术创新联盟, 陕西 (西安) 物联网产业联盟, 上海电子标签与物联网产学研联盟等等。但事实上, 产业联盟当前在物联网的发展中并未凸显出其应有的优势, 各创新主体依然各自行事, 多数联盟有形同虚设之嫌。因此有必要推动产业联盟的有效合作, 形成良性的利益共享和风险分担, 调动相关主体的积极性, 充分发挥联盟在产业发展中的优势效应。

3.2.3 建立健全行业知识产权自律机制

物联网行业协会应当努力凝聚物联网企业知识产权力量, 整合专利资源, 减少行业内的纠纷和知识产权争议, 加强各主体的自律能力。防止搭便车、恶意抢注、诋毁竞争对手、进行低价竞争的等行为的发生, 保护知识产权权利人的合法权益。

3.3 企业知识产权信息化建设层面

3.3.1 增强物联网企业知识产权保护意识

增强知识产权意识是企业知识产权信息化建设推进的一个起点, 试想如果连意识都没有, 那就更没有信息化建设可言了。事实上, 知识产权意识的具备不仅可以支配企业的知识产权保护行为, 同时还能提高制度运行的效率, 在一定程度上防范约束企业的违法行为。企业应当意识到知识产权作为无形资产, 是重要的竞争资源。企业必须积极运用法律武器维护自己的权利, 善于运用法律规则扩大自己的权利。

3.3.2 加强企业知识产权内部管理和经费保障

企业知识产权的管理, 第一步就是企业成立保护知识产权的相应部门, 增加专利人员配备, 对于小企业来讲, 至少也应具备相关人员。而该部门承担的职责则侧重于企业知识产权保护、法律风险防范和专利信息化建设的部署, 即在企业内开展知识产权培训和教育工作, 保护企业的知识产权不收侵犯, 及时预警, 防范法律风险。

3.3.3 转变物联网技术创新的动力机制

当前我国物联网基本靠政府在驱动, 专利申请量的大幅增加在很大程度上归功政府的政策支持和绩效指标引导。事实上, 美国、日本等主要发达国家的知识产权发展侧重市场导向, 企业专利的实施率高。我国物联网企业的如果不转为市场驱动, 必然在为来的发展中缺乏后劲, 难以在市场竞争中取得优势。

3.3.4 推进中小企业的知识产权信息化建设的实施

当前, 我国物联企业主要是创业型企业, 99%是中小企业, 尤其缺乏像华为、中兴这样的大企业。而中小企业发展基础薄弱、缺乏核心技术、资金力量不足, 所以其发展在未来必然存在瓶颈。因此, 知识产权信息化建设选择对中小企业的发展模式和成长方式尤为重要, 这对整个行业的发展来讲也十分关键。建议可以选择如下几种信息化建设路径:第一, 利基信息化建设, 面对国内大型企业和外国跨国公司在华的强大专利优势, 中小企业可以对市场空白的某个领域充分运用有限的资源, 寻求最佳的方式节约成本进行技术创新, 并对已有专利的整合利用。或者结合市场选择对技术进行局部改进和创新获得具有市场竞争力的知识产权, 逐渐形成之久竞争优势。第二, 联盟信息化建设, 中小企业应积极参与物联网知识产权产业联盟, 联合其他企业共同开发获得知识产权, 降低单独研发的成本和风险。第三, 资本运作信息化建设, 中小企业本身缺乏知识产权并且很难在短期内掌握核心技术, 因此对目标企业进行收购、兼并便能在很短的时间内高效获得知识产权。

参考文献

物联网环境下电子信息 篇4

【关键词】物联网；物流信息系统；设计；实现

一、前言

目前，信息化背景下，计算机、互联网等技术日渐成熟，物联网开始渗透至人们生活中，为智慧中国、智慧城市建设及发展奠定了坚实的基础。物流作为供应链的一部分，人们网购趋势发展速度越来越快，传统物流已经无法满足人们对物流的要求。而将物联网作为底层硬件支撑，能够实现对物流数据信息的实时传输，实现对数据信息的存储和处理，及时掌握货物的地位，为用户提供具体、透明的物流信息，提高物流管理有效性。因此，加强对物联网基础下物流信息系统设计的研究具有非常重要的现实意义。

二、物联网概述

所谓物联网，是集合传感器技术、互联网技术及通讯技术为一体，将物体与物体连接到一起的网络。物联网能够实现物体与人之间的交流和沟通。其最早出现在19世纪末期，在家居、交通及养殖等多个领域都得到了广泛应用。在物联网内，互相通讯的传感器节点，能够形成网络进行通信，将上传的数据，通过基站使用移动网络传输给服务器，然后存储于数据库当中。传感器节点可以采集温度、湿度及重力等多方面数据信息。

三、物联网基础下物流信息系统设计

1.设计需求

物联网出现及应用，对人们生活和工作方式产生了巨大的影响。智能家居、城市等走进人们生活中。同时，互联网、终端产品不断普及，人们开始通过网购途径进行消费，通过物流获得自己需要的产品。处于供应链下游的生产服务行业，即物流成为连接交易双方的主要载体。但是传统物流模式下，人们无从知晓货物的位置等信息。基于此，为了满足上述需求，本文将以物联网为基础，提出一种建立在此基础上的物流信息系统，用户可以通过注册、登录，及时了解和获取到货物的位置、足迹及所处的温湿度等情况。不仅如此，本系统的设计核心在于系统的可维护性和易用性。

2.系统架构设计

现阶段，对于物流系统架构来说，主要采取C/S、B/S两种架构。针对不同的应用场景，采用的架构也会有所差别。本文将提出一种以webwork和Struts为核心的全新的架构，整合二者的优势，舍弃其缺陷，合并成全新的框架。通过拦截器机制，实现对客户端的请求。且引入了Hibernats技术，该项技术的引入能够在很大程度上减少JDBC代码编写量，提高开发有效性。Web服务器、应用程序及数据库形成了系统服务架构，分别对应的是表示层、逻辑层及数据层。为web服务器在整个系统中处于静态状态，不同用户获得数据需要应用程序提供，且用户仅能够访问到web服务器，在很大程度上提高了系统安全性。

3.系统设计

对于本系统整体设计，主要涉及用户、订单、货运及车辆4个模块，每个模块都具有基本功能，即登录、注册及修改等，其中查询功能能够帮助用户了解到历史订单、未验收订单等。物品状态，能够让用户对物品所处的温度、湿度等环境进行监控。在此设计基础上，能够让用户通过数据掌握物流信息，而非单纯的通过单号查询货物信息，且能够避免用户忘记单号的麻烦。具体来说：

第一，登录模块。是用户进入物联网物流系统的首个模块。该模块是物联网物流信息身份验证模块，在设计中增加了身份验证环节。如果用户首次登录失败，再次登录，除了要输入正确的用户名、密码，还要输入验证码，最大限度上保障用户信息安全。本文引入了Discuz算法进行加密处理，服务器验证审核用户身份后，方可进入到浏览界面。

第二，未验收订单查询模块。该模块作为整个系统最重要的模块，主要帮助用户随时随地查询自己尚未验收的物流情况。通过底层物联网传感器，对货物所处的温度、湿度等信息进行上传并存储于服务器当中，为用户物流查询提供实时动态，该模块还涉及订单信息、物品状态及足迹等模块。其中订单子模块，显示用户未验收订单详细信息，如寄件人/收件人姓名、地址及时间等信息，帮助用户能够对货物总体情况有所了解。除此之外，还有注册、修改等多个模块。

4.数据库设计

本文设计的系统涉及大量物流信息，尤其是用户增加，物流信息也会随之增加，形成海量数据信息。本文系统中的数据库中，要考虑到数据存储与处理问题。故本文将尝试引入Orale数据库系统，利用其分布式处理功能，实现对数据信息的管理。作为关系数据库，且能够对数据进行存储、修改及删除等操作，是系统开发服务端，实现数据管理的基础，且能够为后续系统拓展提供支持。如针对用户信息表格的设计，需要输入用户名、手机号及密码等。除了用户信息、订单信息，还涉及物品位置信息、派送车辆信息等。

四、物联网基础下物流信息系统实现

1.系统实现

针对上述提出的设计思路，本章将介绍各个模块的具体实现。主要采用C语言，Visual Studio2012编译平台对程序代码进行编写，其中数据库主要与物流信息系统相连接，直接通过程序对数据库进行操作。在系统实现过程中，我们主要介绍历史订单查询及未验收订单查询两个模块。用户点击超链接，能够查看链接对应的信息。针对未验收的物流来说，点击可以选择的订单编号超链接，系统自动弹出对应的物流信息详细情况。在该环节，将物流信息进行分页划分，每页显示10条信息，并将信息显示时间控制在3个小时，以便信息过于冗长。系统实现能够对模块功能发挥提供更多支持，提高模块运行效果，为用户提供优质服务。

2.系统测试

系统测试作为设计与实现的一部分，能够发现系统设计存在的不足之处，并及时进行调整和改进。本文选择黑盒和白盒方面，对系统的界面、运行性能等进行测试。观察测试结果来看，系统界面与用户之间交互较好，适合广泛推广和应用，且系统整体性能运行状态较好。表2为部分测试项测试结果。

通过测试后，将本文设计的系统应用到某企业中，一年后，与传统物流管理模式进行比较发现该系统的应用能够使得库存下降30%～50%，减少库存投资1.5倍，显著提高了库存周转率。同时，对于人、财、物等资源的节省，其中人员投入减少了10%，生产能力提高了10%～15%。

3.系统维护

针对本文设计系统的维护，应安排技术人员定期对计算机系统及其硬件设备进行保养和维护，使得计算机在运行速度、信息传递等方面能够保持准确，且具备更强的信息存储功能。此外，还应重视预防性维护，在故障发审前，对设备的性能等进行检查，发现潜在问题，对设备异样情况加以修复。

五、结论

根据上文所述，将物联网作为核心的物流信息系统，在具体应用中，能够提高系统运行有效性，且能够满足用户多元化需求，对电子商务等领域发展具有积极作用。在具体设计中，本文立足于系统设计需求，充分考虑当前用户对物流的要求，并引入关键技术，构建系统架构。完成设计后，借助相关软硬件确保各功能模块稳定运行。最后对系统进行测试，判断功能模块是否能够按照预期的功能准确运行。

参考文献：

[1]林君暖.基于物联网环境的智能物流系统设计研究[J].企业科技与发展，2016，（02）：38-40.

[2]李青.基于物联网的物流信息系统的设计与实现研究[J].信息通信，2016，（09）：118-119.

[3]水海红.基于物联网的物流跟踪管理系统设计与实现[J].软件导刊，2014，（04）：118-120.

[4]乐梦德.基于物联网技术的智能物流监管系统设计与实现[J].商场现代化，2014，（08）：50-51.

物联网环境下电子信息 篇5

物联网是一种互联网信息系统, 这种系统能够将不同的事物进行有效的连接, 物联网是在互联网的基础上产生的, 是对互联网网络的一种延伸。

多智能决策信息系统是由多个智能体组合而构成的信息系统, 在多智能决策信息系统中, 存在多个智能体, 每一个智能体都具有一定的自主性, 同时各个智能体之间在一定的技术支持下可以实现相互联系, 相互之间可以实现通信和协调。

具体而言, 多智能体决策信息系统具有以下特点:第一, 独立性特点, 多智能体决策信息系统之中存在着多个智能体, 每一个智能体都是独立存在的, 单个智能体都能够自主解决系统分解的单独任务, 并能够进行推理和评估, 从而选择最佳使用方案。每个智能体都是独立存在的, 可以根据运行模式要求开展工作, 设置独立的进程。

第二, 关联性特点。虽然多智能体决策信息系统中的单个智能体是独立存在的, 但它们之间又相互联系, 可以相互通信, 可以对系统分发的问题进行协调分析, 从而选择最佳解决问题的方法。

2 多智能体决策信息系统现状

多智能体决策信息系统在使用过程中有其局限性, 因为这种系统需要感知抽象的环境, 根据抽象的环境开展工作, 而不能对实物组成以及实物之间相关关系进行有效分析, 这就导致其应用的局限性。现阶段, 多智能体决策信息系统数据传输工作开展是受一定条件限制的, 这种系统只能通过特定的方式进行数据传递, 并且其运行难度较大, 应用的局限性较强。在物联网环境下, 数据通信渠道增加了, 这对多智能体决策信息系统的发展是一种促进。数据通信渠道的增加能有效提升多智能体决策信息系统数据运行的效率, 有助于系统建立其语义覆盖的网络, 这样, 其应用功能可以得到拓展。语义覆盖网络能够根据数据库中的信息情况, 利用不同的描述方式对系统中的特定信息进行科学描述, 通过这种方式可以根据需要实现技术的有效应用。多智能体决策信息系统可以根据所描述的信息特点, 搜集获取相应的信息资源, 然后根据需要建立任务子集, 将不同的分解任务分发给单独的智能体, 借助于单独智能体对任务进行分析处理, 实现有效应用。

3 物联网环境下多智能体决策信息技术的应用

3.1 基于多智能体决策信息技术的交通事故处理系统结构情况

利用多智能体决策信息技术设计的交通事故处理系统, 其组织形式是相当复杂的。完整的多智能交通事故信息处理系统应该包括以下设计, 即要设计应急处理和决策系统、信息资源管理服务系统和服务中间商及语义的覆盖层。只要这三项设计完备完整, 才能保障系统功能和价值的有效实现。另外, 智能交通事故信息处理系统还需要包括人机交互传感系统、互联网传感器服务节点和必要的传感器网络等, 这样, 才能开展工作, 系统才能高效运行起来。

3.2 多智能体决策信息技术在交通事故处理的具体应用

多智能体决策信息技术应用于交通事故处理, 其具体应用表现如下:第一, 通过物联网技术为多智能交通事故处理系统提供事故自动报警功能, 并对事故原因进行分析, 对事故现场进行处理分析。第二, 多智能体决策信息技术应用于交通事故处理系统中, 能对事故的保单进行检查, 对相关保单情况进行记录整理, 从而为事故处理提供有效完整的信息。第三, 多智能体决策信息技术能够为事故处理工作提供事故现场图像, 提供路况情况, 这样, 可以有效缩短事故处理所需要应用的时间。第四, 多智能体决策信息技术应用于交通事故处理中可以有效提升事故处理的效率。如果没有多智能体决策信息技术的支持, 救援人员很难得到即时、准确的事故相关信息, 无法根据相关信息提供有效的救援服务, 配置救援设备。而基于多智能技术进行交通事故处理, 救援人员可以在第一时间得到系统提供的路线图和路况信息, 可以根据相关信息以最快的速度到达救援现场, 这样, 就可以缩短救援时间, 能够有效提升救援的效率。

摘要：本文对物联网和多智能体决策信息系统进行了分析, 探究了多智能体决策信息技术的应用及其应用价值, 对于促进这项技术的发展具有积极的意义。

关键词：物联网,多智能体决策信息技术,应用

参考文献

[1]武明虎, 张宇.试论物联网引入带来的机遇与挑战[J].信息技术, 2010 (05) .

物联网环境下电子信息 篇6

1、物联网环境下基于公众服务的交通信息整合的范围、内容及总体框架

现代社会基于公众服务的交通信息资源整合主要是针对交通通信网络、数据资源以及业务系统, 这些不同领域的共同构成了物联网条件下基于公众服务的交通信息资源整合的主要内容。数据资源整合的范围包括:公路、道路运输管理、规费稽征、应急处理以及其他数据。综合来说, 对“信息孤岛”的消除, 更好的促进对信息资源的共享, 提高对交通行业的丰富信息资源的综合有效利用, 进一步提升政府主管部门的管理水平与决策能力是交通信息资源整合的目标。交通信息资源整合的总体框架有五个层面:网络平台层、主机系统及支撑软件层、数据中心层、应用系统层、前端展现层。

2、物联网技术在交通公众服务系统建设的应用

物联网环境下基于公众服务的交通检测机制。

面对越来越多的居民对汽车的拥有量, 交通公众服务面对越来越大的压力。运用数学和物理的定理与基础, 交通流理论这一用来描述交通特性的边缘学科应运而生, 它对解析交通, 反映交通的现状及其本质具有重要的意义。

物联网环境下基于公众服务的应急管理方案。

在交通系统中, 行人也是一个重要的影响和制约因素, 根据基于物联网环境下公众服务的交通状况监测机制建立的应急管理方案, 针对不同的交通安全隐患及交通事故建立交通安全应急管理机制, 建立相应的应急预案和处理技术具有必要性, 这些应急预案也会为有关交通部门的交通管理提供科学的依据和有效的参考。

物联网环境下基于公众服务的仿真及性能分析。

物联网环境下基于公众服务的仿真与交通安全预警及应急管理技术相辅相成, 在遇到突发的紧急状况时对这些紧急事件的处理过程中, 运用仿真学当中的车载传感节点和簇头节点传输数据, 由于它们具有相同的发射功率和数据通信半径的特性, 对于出现的紧急情况可以给有关交通部门发出预警与相应的处理建议, 以保证交通顺利。

3、物联网环境下基于公众服务的资源整合的应用系统

物联网环境下基于公众服务的资源整合的应用系统需要涉及交通问题的各个领域, 全方面的考虑可能出现的交通问题, 其中包括:交通建设、运行分析、应急处置以及公众出行。这四个方面缺一不可, 紧密联系, 共同组成了资源整合的应用系统。就公众出行服务系统来说, 交通有关管理部门, 根据物联网下的交通信息传输机制, 获得基本有效的路况信息, 通过各种有效的途径, 发布给广大的市民, 为公众出行提供合理及时的交通信息, 达到资源的有效利用最大化。

4、综合建设物联网环境下基于公众服务的交通管理系统

想要为公众提高更有效合理的服务, 必须要有必要的技术实力以及科学的管理系统支持, 综合建设交通管理不仅要涉及交通投资计划与统计信息管理, 对于信息化的交通规划以及建设项目的静态有动态双重管理都是其应该实现的目标, 另外还要加强对交通单位的信用体系的监管和重视, 对各个交通实体分别分类管理, 建立有效合理实用的数据系统, 加强个部门之间的紧密配合, 不断完善公共服务的交通管理体系。

交通信息资源整合可以有效的促进交通运行的综合分析能力的进步, 给公众提供的信息服务的质量也会得到大幅提升。规范统一的行业数据标准, 以及深度挖掘和分析的系统数据库, 为信息共享与交换提供了技术上和理论上的可能性。其中资源整合数据的来源非常广泛, 实现有效的资源整合以及共享需要多部门协同作业, 数据的更新机制仍然是我们进一步研究的主要方向。

目前, 交通安全已经成为了当今社会普遍关注的问题, 每年都会有不可统计的交通事发生, 给国家和个人的人身及财产安全故造成了极大的不可估量的损失。为了及时的消除交通事故过程中的安全隐患, 面对目前日益严重的交通问题, 物联网环境下基于公众服务的交通信息资源整合的需求越来越强烈, 对交通安全风险应急处理的技术方面, 新的技术已经有所突破, 车载传感器等有效的物联网内部技术, 在降低发生交通拥塞的情况下, 也可能性同时在很大程度上可以为有关部门的指挥提供及时有效的技术支持。通过对交通信息资源整合的数学分析和仿真的结果表明, 物联网下基于公众服务的交通信息资源整合能够很有效的提高为公众服务的质量与效率, 对于避免交通拥堵现象和没有必要的低效管理的发生, 在很大程度上对交通道路的有效利用效率有很大的提高, 物联网环境下基于公众服务的交通信息资源整合对有关教育部门的管理与决策提供了科学、可行的参考。

摘要：以存在于公路交通信息资源的“信息孤岛”为切入点, 寻找消除这种现象的有效途径, 提出信息资源整合, 构建物联网环境下基于公众服务的交通信息资源整合的体系结构。重点分析信息共享与交换的机理, 全面阐述数据中心的功能, 物联网环境下基于公众服务的交通信息的整合所需要的应用系统主要有综合运行分析系统、公路建设整合管理系统、公众出行信息服务系统以及应急处置系统。

关键词：物联网,公众服务,交通信息

参考文献

[1]张可, 王刚, 杜勇等.综合交通信息平台功能定位与发展模式研究[J].交通运输系统工程与信息, 2009.7 (4) .

[2]胡德敏, 李抒娅.基于CORBA、XML的交通综合信息平台的研究与设计[J].计算机工程与设计, 2009 (4) .

[3]宋要.冰公众出行交通信息服务系统应用解决方案[J].中国科技博览, 2011 (10) .

物联网环境下电子信息 篇7

1信息及信息流通的过程

1.1信息

信息是事物运动的形式、内容及发展变化所产生的反映,表现为一定的信号、消息、指令、程序等。因此,信息的产生、传递、接收、储存、加工就构成人类对世界事物(包括自然界和人类社会自身)的认识过程。信息的共享性是信息区别于其他事物的最主要的特征。

1.2信息流通

信息流通的本质在于存在“信息差距”(也称“信息差异”)。信息流通是造成信息生产者与信息消费者(使用者)不断地交替、角色互换的现实途径,也是不断消除信息生产者与信息消费者(使用者)之间的“信息孤岛”的过程

在工业控制环境下或其他现场环境下信息从生产者到消费者需要经过的过程大体上有四个端口:状态端、控制端、统计端、决策端。

2物联网体系结构

目前物联网的分类没有固定模式,有国际电信联盟的推荐结构;Kevin Ash-ton教授的分类但总体上按照两种方法来分:一是按照技术架构分类,一是按照组成成分分类。

从技术架构上分,物联网典型体系架构可以分为3层,自下而上分别是感知层、网络层和应用层。感知层实现物联网全面感知的核心能力。网络层主要以广泛覆盖的移动通信网络作为基础设施,是物联网中标准化程度最高、产业化能力最强、最成熟的部分,关键在于为物联网应用特征进行优化改造,形成系统感知的网络。应用层提供丰富的应用,将物联网技术与行业信息化需求相结合,实现广泛智能化的应用解决方案,关键在于行业融合、信息资源的开发利用、低成本高质量的解决方案、信息安全的保障及有效商业模式的开发。

从组成成分上分,物联网典型体系架构可以分为4层:元件层,模组层,系统层,以及应用层,这其实既反映了产业链的分工层次又可以作为我们构建一个物联网系统或物联网节点的指导步骤。

3以信息流通过程构建物联网

结合信息从生产者到消费者所经过的四个端口不难发现信息流通的环节与构建物联网节点的四个成分一致。如图1所示。

状态端:本层次提供的是环境当前受关注的状态信息,在这四个环节中状态信息是信息流通的起点也是后端决策的原始依据;它的情况由传感器网感知。

控制端:本层次主要指一种对异常信息的反应一种动作控制阶段是指控制动作制止统计阶段均工作在第二层网络层;

统计端:本层次通常用于统计一段时间内异常动作发生的次数,或正常工作的时间。

决策端:决策端工作在物联网的最高层应用层,在整个信息流通的目的在于有效信息准确传递到决策端而与之密切的统计端是网络层与应用层的边界。

图2是一个温控物联网节点示意图,图中温度传感器检测环境温度状态由单片机判断否超过阈值,一旦超过阈值就触发升降温模块控制升降温动作并把当前温度和调温次数通过GSM模块、或网卡模块发送到后台服务器。因而整个过程可以概括为:检测(感知)状态、控制动作、统计(正、异常)、辅助决策。

4结论

本文第一次提出了测控环境下信息流通的四个环节,第一次对物联网分类依据进行了论述,第一次就以信息流通过程为依据构建物联网进行了论述。

摘要：本文详细地论述了测控环境下信息流通的阶段性特点以及与物联网技术的联系,为读者从测控角度认识、构建物联网提供了新的思路。

关键词：物联网,信息流通,感知状态

参考文献

[1]张倩倩,章亦葵,潘勇.一种多协议融合的物联网节点设计[J].电子测量技术,2011(8).

[2]顾景行.信息流通与信息不对称原理[J].图书馆学刊,2008(03).

物联网环境下电子信息 篇8

关键词：综合交通运输,高速公路,管理信息系统,物联网,体系结构

截止2013年底, 我国高速公路总里程位居世界第一, 已达10.4万千米, 已经基本形成了以高速公路网为骨架的公路交通运输网络。与此同时, 我国民用汽车保有量迅速增长, 已超过1亿辆, 预计今后几年我国汽车消费需求及保有量还将持续增加。如此庞大的交通运输网络和持续增长的汽车保有量, 使得路网运行与管理服务面临诸多挑战, 包括道路交通管控与服务水平、运行管理效率、交通应急处置能力等。针对公众出行交通的安全、便捷、绿色的服务要求, 如何保障高速公路网运行的稳定性、安全性、畅通性, 提高路网交通服务水平与管理运行效率, 是当前乃至今后各级道路交通管理部门所面临的一项重要工作任务[1]。

近年来, 物联网技术作为智能交通系统发展的重要技术支撑, 发展不断成熟, 以物联网技术为基础的交通信息化建设与应用也初见成效, 如美国的Intelli Drive计划[2]、欧洲的Easy Way计划[3]、日本的Smartway计划[4]以及国内的北京奥运智能交通管理与服务综合系统、上海世博交通综合信息平台与道路交通信息采集发布系统、广州智能交通管理指挥系统 (GZ-ITMS) 等[5]。利用物联网技术构建高速公路网运行管理信息系统, 以物联网前端智能感知、后端自适应接入、多机协同工作架构以及强大的数据处理与管理能力等应用优势, 可为解决高速公路网运行管理服务水平和管控效率提升提供全新的研究思路。据此, 本文针对重庆市高速公路运行管理的特点, 以物联网技术手段为基础, 对高速公路运行管理信息系统进行了深入的探讨。

1 重庆高速公路网管理现状分析

1.1 高速公路网建设与发展概况

自2000年国家实施“西部大开发”战略以来, 重庆高速公路网建设发展进入了一个全新的阶段, 取得了飞速发展的成绩。据国家统计数据显示, 2000年, 全市高速公路网通车里程仅为200千米。自2001年以来, 重庆市高速公路建设全面提速, 首次提出“二环八射”的高速公路建设宏伟目标, 并在2003年全面实现“8个小时重庆”的发展目标, 其高速公路通车里程也达到600千米。2007年, 重庆高速公路通车里程突破1 000千米大关, 达到1049千米。2010年, 随着渝湘高速、渝宜高速、渝泸高速、重庆绕城高速等一批建设项目的全线贯通, 重庆市提前10年实现了“二环八射”近2 000千米高速公路建设目标, 除巫溪和城口等偏远城区外已基本实现了“4个小时重庆”。截止2013年底, 重庆市相继建成了城万快速通道和奉节至巫溪高速公路, 至此全面实现“4个小时重庆”, 高速公路通车里程达2 312千米, 在建630千米。按照《重庆市高速公路网规划 (2013—2030年) 》, 预计到2017年, 重庆高速公路通车里程将达到3 000千米。到2030年, 重庆市将形成“三环十二射七联线”高速公路网, 通车里程数将超过4 000千米, 高速公路省际出口将由现在的19个增加至28个。在为这些发展成果骄傲的同时我们也必须清醒地看到, 未来重庆高速公路网运行管理的任务重大、责任艰巨, 尤其是管控与服务能力、水平和效率仍然面临着诸多挑战。

1.2 运行管理现状

重庆市高速公路的主管部门是重庆市交通委员会, 其运行管理主体是重庆市交通行政执法总队和重庆高速公路集团有限公司, 其业务关联机构包括行业系统内的道路运输管理局、公路局、公安局以及行业系统外的气象、医疗、消防等部门。按照高速公路管理体制的职能专业化、业务分工协同管控的总体要求, 重庆市交通行政执法总队按照“总中心、分中心、路队”三级管理模式行使“统一管理、综合执法”的交通监督处罚职能, 其综合执法业务主要涉及交通安全管理、事故处理、交通疏导、“两客一危”、路产损坏、交通超速、超载、超限等日常综合执法和突发应急事件执法业务;重庆高速公路集团按照“总中心、区域中心、营运公司”三级管理模式负责高速公路基础设施的建设、维护与养护管理、营运收费、公路交通事件发现、上报、发布与协同处置等职责;其他业务关联机构在高速公路网运行管理中也承担各自的专业协同职能。

高速公路网运行管理分为日常管理工作和应急联动管理两大类, 由各管理部门按照前述职能范围履行各自的工作职责。对于日常管理工作, 具有职责分工明确, 业务管理专业化强, 内部管理高效等特点, 各管理机构能够较好地完成各自的管理任务。但是, 对于应急突发事件的联动管理工作, 由于涉及到交通行政执法总队、高速集团以及其他业务关联机构等多家机构的联动协同, 并且各机构之间没有严格、规范、标准的应急事件处置工作流程, 只是各自围绕自身的职责工作目标进行应急指挥和事件处置, 使得应急联动指挥过程易产生意见分歧, 双方的协调配合强度较弱, 应急事件的处置效果也不尽人意。为了进一步加强和联动协同与配合的力度及强度, 促进应急事件协同管控效率提升, 重庆市进行了一系列有益的探索和管理实践, 包括制定《重庆高速公路交通管制协作办法》 (试行) 、实施重庆交通行政执法总队与重庆高速公路集团监控中心“合署办公”的协同管控工作模式、成立以协同管控相关职能合并为基础的“重庆高速公路网监测与应急处置中心”等制度和体制改革, 取得了显著的改善效果。但是, 在高速公路网运行管理中, 由于路网交通的动态性和广域性、基础设施的多样性以及管理与执法工作的复杂性等原因, 单独依靠管理制度或体制改革来规范管理与执法行为是不够的, 还需对其实施信息化管理[6,7];同时, 按照路网运行管理的动态性、实时性、高效性的要求, 更有必要对其实行可视化监管、实时协调管控, 这也是高速公路网运行管理信息系统最重要的功能。

1.3 路网运行管理系统现状

现有的重庆高速公路网运行管理信息系统是一套按照管理主体、职能专业化与业务分工划分, 涵盖各类管理业务系统的综合应用系统, 包括重庆市交通行政执法总队的指挥中心调度管理系统、交通执法业务系统、办公OA系统、集群呼叫系统、移动执法车系统平台、固定测速系统、重点场站视频监控系统、交通状态调查系统、信息发布与出行服务系统等, 和重庆高速公路集团的交通基础设施 (路基、路面、桥梁、边坡、隧道、机电设备) 安全监测系统、车辆测速系统、关键位置视频监控系统、RFID交通信息采集系统、气象检测系统、情报信息发布系统等, 保障高速公路网的有效运行与管理。从现有的管理信息系统发展与运行来看, 重庆高速公路运行管理信息化发展还存在着一些亟待解决的问题:一是, 联动管控信息化水平低, 统一可视化信息联动管控系统有待建立;二是, 各管理主体均独立拥有一定交通信息采集设施和业务管理信息系统, 结构复杂, 体系异构, 缺乏统一的系统标准体系;三是, 各管理主体的应用系统基本局限在本部门内部使用, 缺乏必要的信息共享、业务信息交换和沟通, 导致信息流转不畅, 影响交通实时信息的及时获取与处理;四是, 信息孤岛现象突出, 影响交通事件的发现、指挥调度以及业务协作处置的敏捷性和一致性, 给交通运行管理与服务效能带来了一定的负面影响。

2 基于物联网的高速公路网运行管理信息系统构建

2.1 目标与思路

随着高速公路建设工作的不断推进, 高速公路的规模不断扩大, 其运行管理任务也越来越艰巨。充分利用物联网技术在高速公路管理信息化建设方面的功能和优势, 围绕各管理主体的务管理需求, 整合各类交通状态监测系统与计算资源, 构建合理的高速公路运行管理信息采集与共享机制, 打破信息孤岛, 建立统一的高速公路网运行管理信息系统, 促进信息在各管理主体及协作部门之间有序流转与业务应用, 实现高速公路运行管理与服务效率提升的目标。

建立基于物联网的高速公路网运行管理信息系统的主要思路是:构建运行通畅、手段先进的高速公路网运行管理体系, 将重庆市高速公路网管理重心前移, 转变交通事件的事后处置为事前预防和事件及时发现与高效处置, 提高运行管理效率和服务水平;利用先进的物联网技术搭建由感知设备、信息传输网络、智能处理平台与应用服务系统构成的高速公路网运行管理信息系统, 强化交通智能检测系统建设, 以交通道路、车辆、事件的全面感知为基础, 包括桥梁、边坡、隧道、道路、机电设备等道路设施安全状态智能感知、车辆安全状态感知、交通流量感知、公路气象环境感知等, 运用物联网技术强大的接入、处理与管理, 以及异构系统整合的能力, 破除交通信息的采集、处理、存储、管理、共享、应用等关键环节梗阻, 疏通信息孤岛, 实现相关感知信息和业务信息的互通共享, 提升公众交通信息服务水平和路网运行管理效率, 加快推进“畅通、高效、安全、绿色”的交通运输体系建设。

2.2 运行管理的功能分析

高速公路运行管理的应用功能需求主要体现在日常运营管理、应急联动管理的各个环节。在高速公路网运行管理过程中, 交通行政执法总队和高速公路集团根据职责要求分别进行路网巡查、事件发现, 进而根据事件的性质采取相应的处置措施。若事件超出各自的职责范围, 则采用应急联动工作模式协调处置事件。日常运营管理工作包括日常营运管理、路政管理、运政管理等内容, 于其工作内容相对单一, 各方职责明确, 信息系统流程清晰, 属于常规化的信息管理工作, 可按照业务工作流程在信息系统平台上完成;而应急联动管理工作涉及管理体制内外机构间的协调, 专业性强, 且信息应用需求强度较大, 这也正是建设运行管理信息系统所要解决的主要问题。因此, 这里对应急联动管理的系统功能进行分析。

2.2.1 应急联动管理业务分类及功能需求

结合重庆市高速公路网交通事件的实际情况和应急联动管理业务需求, 梳理应急联动工作流程, 按照应急事件发生的性质, 可系统地将交通事件梳理为交通设施监管 (交通基础设施安全状态监测、路产损坏、隐患排查) 、收费秩序维护、施工养护管理、车辆动态监管 (危险品车辆监测、超限车辆监测、车辆超载检测、客车监控、车辆超速监测) 、道路交通警卫、突发事件处置 (自然灾害、交通事故、群体性事件、公共卫生安全事件、突发大流量拥堵事件、国家救灾通道紧急事件、交通肇事逃逸案件查缉事件) 等6类18项应急事件业务[6]。各交通事件的信息需求如表1所示。

2.2.2 应急联动工作流程分析

在高速公路运行管理的组织构成上, 重庆市交通委员会为主管部门, 应急联动工作主要包括重庆高速公路网监测与应急处置中心、重庆市交通行政执法总队、重庆高速公路集团有限公司、其他行业系统内的道路运输管理局、公路局、公安局以及行业系统外的气象、医疗、消防等部门。其中, 重庆高速公路网监测与应急处置中心是整个应急联动工作的领导协调机构, 统一监管路网运行状态、指挥协调各相关职能部门和救援机构参与路网事件处置、管理与使用外场监控设施、信息发布等;其他机构和部门按照各自的专业化职能分工承担相应的应急工作。

2.3 系统架构

高速公路应急联动是以应对突发事件, 高效协同完成事件执法与处置为目标, 其工作主要由事件获取、信息处置、应急工作预案、应急指挥、业务执行、信息反馈、信息发布等环节构成。事件获取来源主要有电话接警、巡查状况上报、路网监控信息;信息处置根据所获取事件信息进行事件归类及等级划分, 并提供应急预案, 确定信息发布方式及发布对象;应急预案经相应管理程序后确立为应急方案, 供中心应急指挥使用, 应急指挥根据应急方案指挥交通执法、救援、维护等业务;基层执行部门执行业务后将相关执行情况、现场处理情况和恢复状况上报。具体工作信息流程如图1所示。根据已建设和即将建设的高速公路网运行管理的各类信息系统来看, 高速公路运行管理仍然面临着亟待解决的特殊困难, 其中最为关键的是管理者必须实时监控路网中所有基础设施运行状态及位置、交通流状态、气象环境状态、车辆运行状态等信息, 并有效处理和利用, 以确保对高速公路网的全面管控。这也是当前高速公路运行管理信息系统规划与建设中没有重视的问题[1,8]。由于高速公路运行管理涉及多管理主体, 需要各主体的协同合作与信息实时沟通, 尤其是针对突发应急事件的情况, 实时信息的重要性是不言而喻的;再加上路网运行的各类状态信息均是动态变化的, 因此其管理过程中的信息不能仅仅是异动信息的简单记录, 而要实时记录并分析利用所有的相关信息。这就使得高速公路运行管理信息的实时性要求比其他一般行业更高, 同时这也是长期以来高速公路网运行管理效率与服务水平较低的重要原因。在传统的信息技术条件下, 上述问题是难以实现的, 但是物联网技术为实时监控路网运行的各类状态信息、达成有效的信息共享与沟通提供了全新的思路, 必将从根本上提升高速公路网运行管理的科学性、系统性和实效性。

根据物联网体系结构的特征与内在要求, 结合重庆高速公路网运行管理实际运作所需, 设计重庆高速公路网运行管理信息系统, 采用典型的三层技术架构:感知层、网络传输层和应用层[9,10]。系统架构如图2所示。

(1) 感知层:作为高速公路网运行管理平台的最底层, 主要进行道路交通基础设施状态、公路气象环境状况、公路交通流运行状态、车辆运行状态、交通事故状况等信息的动态识别与自动采集。通常使用智能传感设备、RFID标签、视频监控设备、GPS、测速仪、单兵手持系统等进行数据的实时获取。在系统建设中, 需要考虑的是各类型不同用途的传感器及智能分析系统的选择。

(2) 网络传输层:作为整个运行管理系统平台的中枢, 负责将感知层获取的信息进行传输、交换与管理。在应用于高速公路网运行管理时, 可通过现有的Internet、广电网络、运营商通信网络、无线网络等有线和无线网络传输形式实现信息的共享与交换。其主要涉及数据传输方式及网络运营选择。

(3) 应用层:主要提供交通管理与服务应用, 是整个运行管理平台的应用核心。利用各类应用系统, 把网络层传输过来的监测数据和历史数据进行信息共享、分析计算和数据挖掘, 有效判断路网运行状况与变化趋势, 对自然灾害、交通事故等各类交通事件进行预警、信息发布、应急指挥、调度、处置等工作, 为路网的管理决策者、路网运行营运工作及执法工作提供及时、科学、可靠的决策依据和参考。充分考虑和最大限度地利用已建成的信息系统, 避免信息系统的重复建设, 在系统建设过程中为其提供必要的、统一的、标准化数据接口, 增强系统的兼容性和可扩展性。

3 物联网环境下重庆高速公路网运行管理体系

基于物联网的高速公路网运行管理信息系统有效运转的关键在于制定一套与之相适应的管理体系, 包括组织结构、管理制度和业务流程等。对于重庆高速公路网运行管理而言, 其管理组织涉及多个职能部门和专业机构, 业务内容复杂、多样, 且交通突发应急事件的处置对各机构间的协同管控功能需求强度大, 尤其是在物联网环境下, 迫切需要建立一体化的联动协调指挥管理框架体系与制度, 成立统一的联动指挥协调管理部门, 明确各职能机构的职责和义务。此外, 除了完善物联网基础设施建设, 面对如此众多业务与应用系统, 以及系统间的业务协同, 涉及巨量的人、车、路等空间动态信息、业务信息, 若缺失了信息采集、处理、存储、传输、共享、应用的相关规范与机制, 必然导致整个系统瓦解, 故要进一步梳理相关信息、信息流程和工作模式, 建立统一、合理的业务流程与信息流转规范。因此, 一套合理的、科学的管理体制与平台运营模式是本系统在高速公路网运行管理中促进管理效率提升的重要保障。

4 结束语

与传统的高速公路网运行管理信息系统相比, 基于物联网的高速公路网运行管理系统具有明显的应用优势, 其较高的系统整合能力和管理信息化水平可大幅提高路网运行管理效率。本文首先总结了重庆市高速公路网发展概况, 重点分析了运行管理与信息系统现状, 得出了高速公路运行管理不仅需要加强管理制度改革的创新, 而且也还要加快信息化建设;然后, 结合物联网技术发展的大环境, 提出了基于物联网的高速公路网运行管理信息系统的建设目标和思路, 重点分析了路网运行管理的6类18项应急事件的联动管理功能需求和工作流程, 据此设计了重庆高速公路网运行管理信息平台三层物联网架构, 包括感知层、网络传输层和应用层, 并分别阐述了每个层次的功能与要求;最后, 分析了物联网环境下构建重庆高速公路网运行管理体系的必要性和重要性。

目前, 本系统建设方案的主要功能已经在重庆市公路运行状态监测与效率提升的示范工程中陆续试用、完善过程中, 在路网交通基础数据收集、整理、汇总和交通信息服务以及各交通管理主体的应用、协作、决策方面逐渐发挥应有的作用和功能, 对其他城市的高速公路网运行管理信息平台的建设具有一定的指导和参考价值。

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物联网环境下电子信息 篇9

电子文件信息安全问题是近年来档案界研究的热点。仅知网数据库题名中涉及“电子文件信息安全”的文献就有40篇, 主题中涉及“档案信息安全”的文献有65篇, 全文中涉及“信息安全风险”的文献更是多达689篇。相比之下, 对于档案信息安全风险的研究就要冷许多。同样在知网数据库题名中涉及“档案信息安全风险”的文献为0篇, 主题中涉及“档案信息安全风险”的文献只有1篇, 全文中涉及“档案信息安全风险”的文献也不过18篇。

在电子文件信息安全问题提出的初期, 研究关注的重点是如何保障电子文件信息的安全, 随着研究的深入, 人们越来越发现要保障电子文件信息的安全, 必须对产生电子文件信息安全风险的要素进行控制, 必须对电子文件信息安全风险问题进行研究。但研究中常常有将电子文件信息安全与电子文件信息安全风险相混淆的情况。因此, 有必要首先对电子文件信息安全与电子文件信息安全风险的概念及两者间的区别进行一些阐述。

(一) 信息安全和电子文件信息安全。要明确电子文件信息安全的概念, 先要搞清楚信息安全的概念。关于信息安全, 学界目前还没有形成统一的认识, 从国内外已有的定义看, 大致可以分为广义和狭义两类。广义信息安全包括“信息系统的安全和信息内容的安全”, 是指“所有涉及信息的安全性、完整性、可用性、真实性和可控性的相关理论和技术, 它是物理安全、网络安全、数据安全、信息内容安全、信息基础设施安全与公共信息安全的总和。”简单地说, “信息安全是指信息及信息系统所具有的完整性、可用性和保密性不受破坏。”

狭义信息安全是指信息内容的安全性, “主要侧重于保护信息的秘密性、真实性和完整性, 避免攻击者利用系统的安全漏洞进行窃听、冒充、诈骗、盗用等有损合法用户利益的行为, 保护合法用户的利益和隐私。”

与信息安全定义的情况相似, 档案学界对电子文件信息安全的定义也没有形成共识, 大致也有两观点, 与信息安全定义中的广义和狭义近似。广义地讲, “电子文件信息安全是指电子文件信息在其生成、保存和利用过程中受到保护, 不因偶然和恶意的原因而遭到破坏、更改和泄露, 确保其真实性、完整性、系统性、原始性、可读性和可靠性, 并确保电子文件信息网络系统连续正常运行。”可以理解为电子文件安全包含着有两个方面的含义:一方面是指电子文件系统或载体的安全;另一方面是指电子文件信息内容的安全。与狭义的“信息安全”不同, 档案工作者将狭义的电子文件信息安全又分为电子文件信息系统安全与电子文件信息安全两种。从电子文件生成系统软硬件和电子文件信息两个方面来定义电子文件信息安全。如:“电子文件信息安全是指对电子文件信息内容的保密性、完整性、可用性、可控性和不可否认性进行的安全保护。”

电子文件信息安全是指电子文件信息系统安全, 包括电子文件应用系统安全、电子文件信息网络安全、计算机系统安全和电子文件信息设备安全, 主要体现为电子文件的保密性、完整性、可用性、可控性、不可抵赖性5个方面。或者说电子文件信息安全是指电子文件信息的“保密性、完整性、可用性和真实性的保持。”

总之, 电子文件信息安全是指电子文件信息网络管理系统的硬件、软件及其系统中的电子文件数据受到保护, 系统连续、可靠、正常地运行, 不受偶然的或者恶意的原因而遭到破坏、更改、泄露。或者说, 电子文件信息安全是指对电子文件信息系统软、硬件及系统中的电子文件数据信息实施保护, 使其免受自然或人为的损害或破坏。

(二) 信息安全风险和电子文件信息安全风险。同样, 电子文件信息安全风险概念的明晰, 也需要从信息安全风险说起。与信息安全的定义相似, 信息安全风险的定义也可以分为广义与狭义两种。狭义的信息安全风险, 一方面信息系统安全风险是指, “……在信息系统的整个生命周期中面临的人为或自然的威胁, 系统存在的脆弱性导致信息安全事件发生的可能性及其造成的影响”。另一方面系统中信息的安全风险则是指信息系统中信息的保密性、完整性和可用性遭到破坏的可能性。而广义的信息安全风险, 则包括信息系统安全风险和系统中信息的安全风险。

虽然, 在知网数据库中, 题名涉及“电子文件信息安全风险”的文献没有1篇, 主题涉及“电子文件信息安全风险”的有1篇, 全文中涉及“电子文件信息安全风险”的文献也只有18篇。但均没有定义或讨论什么是“电子文件信息安全风险”。“电子文件信息安全风险”似乎是一个不言自明的问题。基于这种情况, 笔者参照上述信息安全风险的定义, 结合电子文件信息的特点, 尝试着将电子文件信息安全风险定义为:电子文件信息系统的整个生命周期中面临的人为或自然的威胁, 系统存在的脆弱性导致电子文件信息安全事件发生的可能性及其造成的影响, 及电子文件信息系统中电子文件信息的保密性、完整性、真实性和可用性遭到破坏的可能性。

(三) 电子文件信息安全与电子文件信息安全风险的区别与关系。电子文件信息安全与电子文件信息安全风险从字面上看, 非常相似, 只有区区2个字的不同。但两者存在如下的区别:目的不同。电子文件信息安全的目的是保障电子文件信息不受损害或破坏, 而电子文件信息安全风险的目的是寻找可能损害或破坏电子文件信息的因素, 就电子文件信息可能受到的损害或破坏向相关主体示警。对象不同。电子文件信息安全针对的对象是现实的危及安全的问题, 而电子文件信息安全风险针对的是某种危险的可能性。手段不同。实现电子文件信息安全的手段是现实的, 包括技术的、制度的、设备的。而电子文件信息安全风险只来源于对电子文件信息安全所涉及各要素测量数据的分析与评估。容忍度不同。对于电子文件信息安全我们不允许有丝毫懈怠, 追求100%的安全。而电子文件信息安全风险不可能, 也没有必要追求0风险, 允许有一定的容忍度和风险值, 只根据允许与可控程度采取相应的行动。

在两者关系上, 不是对等关系, 而是包容关系。电子文件信息安全风险包含在电子文件信息安全之中, 是电子文件信息安全的一个组成部分。

二、“互联网+”环境下电子文件信息安全风险的表现形式

在基于移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术应用的“互联网+”环境下, 电子文件信息安全风险具有一些共性, 我们将这种共性称之为“互联网+”环境下电子文件信息安全风险的一般表现形式。其主要表现在两个方面:

第一是由电子文件自身特性产生的风险。这种风险也可称之为“原生风险”, 或“先天风险”。“作为新一代文件形式, 电子文件不仅面临着纸质文件管理的传统风险, 其独有的特性又带来了比传统文件更多的风险, 其中最根本的安全风险就是原始性和可利用性受到破坏。这些不同特质的风险相互叠加、关联和影响, 导致电子文件管理的风险程度成倍增加。这是电子文件面临的主要风险。”

第二是由于电子文件管理的体制、制度、控制手段、方法不周或不当所产生的风险。这种风险可以称之为“伴生风险”, 或“后天风险”。“对于电子文件管理而言, 由技术引发的管理体制和制度的变革是深层的, 没有先例的, 具有很大的不确定性, 它与技术风险共同构成另一种形式的风险共生与叠加。这就是电子文件管理的体制和制度风险, 是电子文件面临的基本风险。”

三、结语

在“互联网+”环境下, 技术的先进性与普及速度间矛盾、应用复合性与数据海量性间的矛盾、整体上的投入持续性与局部投入能力有限性的矛盾、需求的多样性与信息动态性间的矛盾、信息共享与安全的矛盾使得电子文件信息安全风险更加突出。在这种情况下, 理清电子文件信息安全风险要素, 对“互联网+”环境下电子文件信息安全风险进行评估与控制, 就具有非常重要的现实意义。

摘要：本文从信息安全、信息安全风险、电子文件信息安全、电子文件信息安全风险的概念入手, 讨论了电子文件信息安全与电子文件信息安全风险的区别与关系。归纳了“互联网+”环境下电子文件信息安全风险的表现形式, 提出了“原生风险”“伴生风险”“先天风险”“后天风险”的概念。指出在“互联网+”环境下, 理清电子文件信息安全风险要素, 对“互联网+”环境下电子文件信息安全风险进行评估与控制, 具有重要的现实意义。

关键词：互联网+,电子文件信息,信息安全,风险

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