航空运输系统（通用12篇）
航空运输系统 篇1
航空运输系统是一个安全性要求极高的生产系统,对系统内外环境变化非常敏感。近年来,随着我国航空运输的快速增长,霸机事件、航空器故障等突发事件也呈明显上升趋势,造成重大经济损失和安全隐患。因为突发事件的不确定性和危害性等特性,国内外学者从不同角度对突发事件的成因,发展机理、应急管理对策及模拟仿真等进行了研究,并构建出了应急预警机制,应急决策支持系统,突发事件分类分级等。如杨静[1]、于瑛英[2]、崔国山3[]、田依林[4]等人分别对突发事件分类分级,可操作性应急预案的制定步骤及应急资源管理进行了研究。H.Holger[5]等学者讨论了“9.11”事件后德国汉莎航空公司的危机管理,认为危机管理不仅仅是恢复到突发事件之前的状态,而且应该形成一个更加健康的商业环境。李牧声等人[6]提出了一个基于GIS的ArcGIS Engine开发包,采用C/S模式的民航机场应急救援管理系统,实现了机场应急预警、预方案管理、应急事件指挥、模拟演练等功能。王红等人[7]根据民航运输的特殊性, 构建了民航突发事件应急决策知识本体,给出了基于本体的民航突发事件应急决策知识的规则推理与实现方法, 为提高民航突发事件应急决策的智能性提供了新的思路。熊杰等人[8]应用混沌理论对航空运输系统中突发事件进行了研究,指出航空运输系统是一个非线性复杂动力系统,系统内部存在着复杂的“混沌”现象,同时针对大面积航班延误提出了调控动力系统中的吸引子来避免混沌现象的发生。范亚炯[9]针对安全生产中的混沌特性,利用逻辑斯蒂方程分析了安全文明施工在一定时期内表现的有限增长与不断完好的过程,防止周期3出现。丁小峰[10]运用逻辑斯蒂方程,研究了企业集约度的局部稳定性控制条件和方法。综上所述,国内外对突发事件的研究主要侧重宏观领域,对微观方面的研究则比较少,且定性分析多,定量分析少。通过分析航空运输系统突发事件的混沌现象,提出航空运输系统的应急有效度概念并引入逻辑斯蒂方程,从微观的角度研究航空运输系统对突发事件的稳定性。
1 航空运输系统突发事件混沌现象
航空运输系统是一个庞大的、开放的、复杂的和不确定的非线性系统,时时刻刻都与外部环境进行物质、能量和信息的交换。由于内外部环境的不确定性造就了航空运输系统的不稳定性,系统的不稳定性则影响各部门的生产计划、运行控制和经营管理,给整个系统也带来了安全隐患。下面首先分析航空运输系统突发事件混沌现象。
1.1 系统内部的非线性作用
非线性是产生混沌现象的必要条件,在航空运输系统中,每个部门之间都存在着相互制约和相互协调的关系,一个或某些部门出现问题,则会影响到其他部门造成连锁反应。如旅客霸机、谎称行李中有炸弹等行为,会影响到机场的正常运行,引起航班延误;其影响经过非线性放大,会产生各种各样不可预知的后果。
1.2 系统的内在随机性
随机性在航空运输系统突发事件当中非常普遍,如飞机在运行中出现不安全乘客,天气的突然恶化等都具备随机性。2010年1月3日,美国新泽西州纽瓦克国际机场发生了因机场警卫擅离职守而导致一男子进入机场隔离区同其女友吻别并擅自离开,结果导致机场一个航站楼关闭6个小时,所有隔离区的旅客重新进行安检并寻找此人,近100架次航班无法正常起飞,数以千计的旅客行程被延误,直接经济损失巨大。
1.3 不可逆的熵增效应
航空运输系统突发事件是一个不可逆过程,突发事件发生后,系统熵值会不断地增加,导致系统不稳定因素也越来越多。在一个没有与外界进行信息和能量交换的封闭系统内,熵值达到一定程度后就表现出其不可控性,将产生混沌现象。而针对突发事件的应急措施就是要引进负熵流,进行信息和能量的交换,形成一个开放的系统,从而降低系统的熵值,提高系统的稳定性。
2 应急有效度分析
根据航空运输系统突发事件时的混沌特性,系统的良好运行需要一个稳定的应急系统,使系统在遭受突发事件等不稳定因素干扰时能在波动很小的范围内趋于稳定。应急资源的投入并不是越多越好,投入过多会增加系统的经营成本,不利于系统的发展;相反,投入过低则不能保障系统安全生产活动的正常开展,增加了运营风险和降低生产效率。基于此,提出航空运输系统应急有效度的概念,即当应急物质资源和人力资源的投入一定时,应急管理部门对突发事件应对的有效性,它是表征航空运输系统稳定性的一个重要指标。
在航空运输系统中,人力资源和物质资源是应急系统中不可缺少的因素;同时,政府调控对航空运输系统的应急效率会产生很大影响;因此,把应急人力资源、物质资源的增长率以及政府的调控力度作为变量,建立航空运输系统应急有效度的混沌经济模型,即逻辑斯蒂方程:Xt+1=μXt(1-Xt)。其中Xt为应急有效度,μ为模型控制参数,且
根据定义的参数,建立航空运输系统应急有效度模型为:
根据模型,画出应急有效度Xt关于控制参数μ值的图像,如图1。
由图1可知,当0<μ<1时应急有效度Xt为0,即系统应急能力严重不足无法完成突发事件的应急处置;当1<μ<3时,Xt的值大于0且在周期1解内;当μ>3时,进入倍周期解,此时Xt将趋向于两个定值;当
进一步分析应急有效度Xt与资源投入及政府调控参数的关系,如图2所示。图2(a)曲面μ=2和μ=3之间,图2(b)红色虚线区域即为应急有效度Xt理想区域。由上述各参数的取值范围,不妨设 (α+β)=0.25,η=0.05,此时系统自身资源投入较低,要想保证Xt处于理想区域,则8.4<γ<10,即需要很强的政府调控力度;当(α+β)=0.7,η=0.1,此时系统应急资源投入大,应急系统完善,要想保证Xt处于理想区域,则3.14<γ<4.71;若γ>4.71,则进入倍周期区域,进而发生混沌现象,表明此时不需要过高的政府调控,否则会适得其反。因为对自身应急系统完善的航空运输系统,政府只需要进行宏观指导,如果对突发事件处理操作规定过于程序化,往往会由于突发事件的随机性及引发的次生事件而导致系统混沌现象,造成航空运输系统不稳定。
3 研究结论
航空运输系统包括航空公司、机场和政府管理部门等若干子系统,是一个安全性要求极高的复杂巨系统。任何环节或节点的突发事件,均可能引发系统的混沌现象,造成重大经济损失和安全隐患。本文从分析航空运输系统突发事件混沌现象出发,然后提出应急有效度的概念并引入经济学中的逻辑斯蒂方程,从微观角度研究航空运输系统的稳定性。研究结果表明对于应急资源投入少,应急能力有限的子系统,应该加强政府的支持和调控力度。而对于应急资源投入大,应急系统完善的子系统,不宜有过多的政府干预,否则也容易导致混沌现象的发生。总之,应协调各种应急资源的投入和政府调控力度,使应急有效度Xt处于理想区域,从而保障航空运输系统对突发事件的稳定性。
参考文献
[1]杨静,陈建明,赵红.应急管理中的突发事件分类分级研究.管理评论,2005;17(4):37—41
[2]于瑛英,池宏.基于网络计划的应急预案的可操作性研究.公共管理学报,2007;4(2):100—107
[3]崔国山.机场应急救援系统中资源动态调配研究.南京:南京航空航天大学,2009
[4]田依林.基于网格化管理的突发事件应急资源管理研究.科技管理研究,2010;(8):135—137
[5]Holger H,Sebastian H.Airline strategy in the2001/2002crisis-the Lufthansa example.Journal of Air Transport Management,2003;9(1):51-55
[6]李牧声,齐焕然,王奇.民航机场应急救援管理系统的设计与实现.计算机工程与设计,2011;32(11):3692—3695
[7]王红.基于本体的民航应急决策知识表达与推理方法研究.计算机工程与科学,2011;33(4):129—133
[8]熊杰,张晨,胡思继.基于混沌理论的民用航空运输系统突发事件应对研究.物流技术,2008;27(2):13—15
[9]范亚炯.周期3对安全管理工作的警示共因失效浅析.安全,2010;5(1):14—16
[10]丁小峰.企业向集约经营目标转变的混沌经济模式研究.清华大学学报,1997;12(2):41—46
航空运输系统 篇2
一、常规管理细则
1、所有运输作业人员必须熟悉所用设备的特性，线路及巷道情况，作业前必须检查钢丝绳及责任范围内的防跑车装置、连接装置、矿车、绞车、托绳轮、压绳轮、变向轮、信号、照明等一切设施、设备，发现问题，立即汇报，及时更换、处理，不得带病使用或运行。否则，视其故障程度，给予现场作业人员100一300元罚款。
2、绞车司机必须由专人、专职操作，严禁一人同时操作两部或兼职其他工作，提放车辆时，必须服从信号指挥，不得随意开停车，违者罚款300元。
3、严禁人员扒、蹬、跳、踩矿车，违者，临时工解雇，处以3000元罚款，固定工待岗，处以3000元罚款。
4、运输的所有物资必须仔细装车，认真捆绑，不得超重、超宽、超高。凡未按规定装车或捆绑不牢的车辆，不得挂钩（环），并且必须将这些车推出摘挂钩（环）地段，在不影响正常运输的情况下进行处理，违者罚款200元。
5、除操作工外，严禁其他人员进行运输系统上的操作，违者罚款200元。
6、在巷道交叉处要设有挡车器，挡车器要处于常闭状态，否则对现场负责人罚款100元。
7、机电部派专人对绞车和钢丝绳定期检查，发现问题立即维修
或更换。
二、运输操作管理细则
1、上部车场下放车辆时（1）将车辆推入连接钩（环）操作地带；（2）检查车辆装载及捆绑情况（3）检查链结钩（环）及保险绳有无损坏（4）检查连接情况及保险绳是否牢固有效；（5）发信号通知车场。
2、上部车场上提车辆至车场后（1）车辆进入车场后，随手关闭阻车器；（2）及时发出停车信号；（3）停止绞车运转；（4）摘开连接环、保险绳，并摘下车尾巴；（5）将车推出摘环地段。
3、下部车场下放车辆时（1）车辆进入车场后，及时发出停车信号；（2）待车辆停止后，摘下连接环及保险绳；（3）将车辆推出摘环操作地段。
4、下部车场提车辆时（1）将车辆推入挂环地段；（2）检查车辆装载及捆绑情况；（3）挂环及保险绳、车尾巴。
（4）检查环、保险绳、车尾巴的连接情况；（5）躲在安全的地点向上部车场发出信号。
5、每次开车前，把钩工必须认真检查牵引车数、连接和装载情况，牵引车数超过规定，连接不良或装载物料超重、超高、超宽及捆绑不牢固时，不得发出开车信号，否则，罚把钩工100元。
6、摘挂车必须在静止状态下进行，违者罚摘钩工款100元。
7、矿车连接好后，要进行第二次专人检查，确认无误后，方可发出开车信号。
8、车辆驶出车场时，绞车司机必须提前控制绞车速度，以防车辆相撞或断绳而发生事故，违规放车罚绞车司机100元。
9、共运车辆或轨道的分叉（车场内的轨道分叉不在此限）交叉处，必须设有专人对车辆进行合理调度，保证一处通车时，其他处均不得同行，以免发生撞车事故，开车信号发出后，严禁人员进入牵引区，违者罚款100元。
10、信号灯一亮，禁止人员通行。严禁人车同行，必须做到行人不行车，行车不行人，待车驶入上部车场，关闭道锁后，绞车工发信号通知下部车场人员，此时方可通行人员，否则罚款500元。
11、每次提升或下放前要派一人对巷道进行跟看，发现问题及时处理，并必须做好警戒，禁止人车同行，待一切无危险后，方可通知进行提升或下放，没有接到跟道人员的信号严禁提升或放车。否则，发现一次罚当事人300元。
12、为坚持客观、公正、公开的原则，杜绝违章违规现象，对违章
处罚有一个合理处罚的标准，要让其在接受处罚的同时能认识到问题的危害性，制度如下：
1、四道防线不利用，不灵敏，罚200元。
2、不挂阻车器，罚200元。
3、在大巷等车，人车同行，各罚500元，没有放好警戒就放车罚300元。
4、走大巷（视为登钩扒车）或乘坐搬运车辆，罚3000元，并处以停工，解除劳动合同。
5、限期不处理问题的，罚领导200元。
6、绞车工脱岗，罚200元。
7、严禁超挂车辆，必须按规定的车辆提升，否则，罚款300元。8绞车工下放车辆时，严禁放慌车，严格执行带电运转。
上述各项除罚当事人处，均罚坑口主任、安全副主任、队长相应罚款的30%。
（三）、井下各地点绞车提运能力附后。
人车运输管理规定
为进一步规范人车运输环节的安全管理，杜绝违规操作，违规侯车，违规乘车等现象，严格岗位责任考核，特制定以下管理体制规定：
1、人车绞车工，信号工必须是经过培训并考核合格的人员，在岗作业必须熟悉有关的信号规定和操作规程。
2、人车作业人员在每班放车前，必须对责任范围内的声光信号，轨道，道岔，钢丝绳，压绳轮，拔绳轮，防跑车装置，连接装置，保险链，防坠器等设施进行检查，并进行一次空载试车，均无异常后，方可正式运送人员。
3、班前、班后乘车时，乘车人员要在规定地点候车，不得在井口涌堵或洞底侯车室外候车。车未停稳时，不得上下车。人员乘车时，不能携带超长，超高，超宽和危禁物品，不能将身体的任何部位露出车外，违规者罚款300元。
4、提、放车前，跟车员要按规定核定人数，不能超员运送。否则，对跟车员及违规人员进行100元罚款，并在班前会做检讨。
4、绞车工，信号工在岗期间，不得脱岗，睡觉，饮酒，玩闹，绞车信号机要专人专用，杜绝无关人员随意操作，否则，罚绞车工，信号工200元。
5、提、放车信号要核对无误后，信号工方可向绞车工发出开车信号。
6、在人车行驶过程中，跟车工要集中精力，注视前方，发现不正常情况（如落道、轨道有杂物等）要及时发出紧急停车信号并操作防坠器，因跟车工失误导致事故，不论情节轻重，一律停工待岗，并处以2000元罚款。
7、人车运行录要如实填报，坑口机电副主任，安全副主任签字，不得弄虚作假，谁填报，谁负责。谁签字，谁负责。如因填报不实造成事故，视情节轻重，追究责任，严肃处理。
8、口上侯车室内不得吸烟、不得停放任何危险物品，违者罚款200元。
9、人车在运输前由机电副主任或安全副主任派一名人员对巷道及道轨进行一次认真的检查，确认无误后方可运行。否则，罚机电副主任或安全副主任100元。
煤矿平巷运输信号系统探讨 篇3
电机车是煤矿井下平巷运输大巷中的主要运输工具之一。随着矿井生产规模的扩大，大巷运输量不断增加，为充分发挥井下轨道线路的通过能力。保证电机车安全运行，完善的电机车运输信号是不可缺少的。《煤矿安全规程》第三百五十一条第九款规定：在弯道或司机视线受阻的区段，应设置列车占线闭塞信号；在新建和改扩建的大型矿井井底车场和运输大巷，应设置信号集中闭塞系统。笔者曾经遇到2对矿井由于未建立平巷运输交通信号系统，电机车运输交通信号不完善、调度工作不够到位而发生平巷人车和电机车相撞事件。所幸的是没有酿成人身伤亡事故。目前。笔者所走过的煤矿大部份未设井下平巷运输信号系统，且平巷运输为单线路，局部地点设置调车轨道而双线交叉，电机车无法判断轨道线路的机车运行情况，发生撞车、追尾事件的几率大。
2、平巷机车运输信号系统
平巷机车运输信号系统是在煤矿井下单轨道线路区间两端、双轨平巷运输线路交叉的地方或对车场轨道道岔设置运输信号色灯。显示电机车占道情况的井下平巷运输交通信号系统。
3、煤矿井下平巷机车运输信号系统选择
3.1平巷机车运输信号系统分类
3.1.1自动闭塞信号系统
它是电机车在单轨区间运行时，防止在单轨区间撞车和追尾事故的一种自动闭锁系统。该信号系统单轨区间两端的色灯信号箱是由行进中的列车自动控制，在双轨平巷运输线路交叉的地方也适用。
3.1.2信号集中闭塞系统
电机车在井底车场及其邻近巷道中运行时，对道岔及信号实行集中控制及闭塞的综合系统，称信号集中闭塞系统。简称信、集、闭系统。
3.2平巷机车运输信号系统的选择
煤矿井型小、平巷运输系统简单，信号主要涉及单轨区间和双轨线路交叉点的矿井宜采用自动闭塞信号系统。
4、自动闭塞信号系统
4.1自动闭塞信号系统的作用
自动闭塞信号系统主要作用是保证井下电机车运行安全。当电机车双向运行(单轨平巷)时。在闭塞区段两端均设置信号；单向运行(双轨平巷)时。只在闭塞区段列车入口端设置信号；在运行线路交叉的地方则需在闭塞区段各入口设置信号。
4.2自动闭塞信号系统的原理
自动闭塞信号系统是：当电机车行至某区段时。机车利用信号导线或在轨道上安设的触点开关，在信号回路做出必要的连接，使色灯信号作出相应的转换。通过信号灯箱色灯显示轨道线路被占用的情况。当轨道线路未被占用而处在空闲状态时，色灯信号灯绿灯亮。当列车进入闭塞区段时，色灯信号的绿灯熄灭，红灯亮。此时，行往该区段的另一列车必须停在信号灯前，当只有进入闭塞区段的列车驶出，色灯信号绿灯重新点亮时，才允许另一列车进入该区段。
图1所示为架线式电机车在双向运行的单轨巷道区段运输的自动闭塞信号系统原理图，它在闭塞区段两端入口均设置信号箱。其主要元件有：4个电流继电器K1-K4；两个有红(RD)、绿(GN)灯组成的色灯信号箱1LC、2LC；六段信号导线1CS-6CS等。信号导线是在叉道上各点上空与架空线同一高度并列敷设的几段裸导线。电机车头的受电弓接触这些导线时。就使它们与架空线相连接，接通相应的信号电路，发出信号。
4.3自动闭塞信号系统的工作过程。
假设列车行驶路线和方向固定，并如图1中箭头所示。现以列车从左边叉道使入此区间为例，说明该自动闭塞信号系统的工作过程。
正常时，色灯信号箱1LC、2LC的绿(GN)色允许信号灯一直亮着。当电机车由左向右接近色灯信号箱1LC时，电机车头的受电弓与信号导线1CS接触，使电流继电器K1通电吸合。其常开接点K1.1闭合自保；K1.2闭合，使右边色灯信号箱2LC的红灯2RD亮；K1.3断开，绿灯2GN灭，阻止右方来车，避免撞车事故。
当电机车经过色灯信号箱1LC之后，其受电弓与信号导线2CS接触，电流继电器K2通电吸合。K2.1闭合自保；K2.4闭合，色灯信号箱1LC的红灯1RD亮；K2.5断开，1LC的绿灯熄灭，阻止其后方来车，防止追尾事故发生。
当列车全部通过闭锁区间，从右方驶出时，电机车头受电弓接触解除信号导线5CS，使解除电流继电器K4通电吸合。常闭接点K4.1、K4.3断开，使K1、K2断电释放，整个系统又重新恢复到正常状态。
当列车从右边叉道驶入该闭锁区间时，其动作原理与上述完全类似。
该自动闭塞系统不允许同时有2列车驶入同一区段。如果2列车相对行驶，并且同时接触信号导线1CS和3CS时，该系统将给予右边道叉来的重车以通行的优先权，因为继电器K1的线圈回路中串有继电器K3的常闭接点K3.4。
5、结束语
平巷运输信号是一个容易让人忽视的。却又是防止煤矿井下平巷运输电机车相撞和追尾事件发生的平巷运输系统中不可缺少十分重要的辅助系统，它就像斜井提升的打点信号一样，提示电机车司机前方轨道的空闲情况，实现平巷运输电机车“各行其道”，从而有效避免和减少平巷运输“交通事故”。
航空运输系统 篇4
1 构建航空物流运输控制系统指标体系
1.1 评价指标选取的原则[1]
评价指标选取的原则是确定指标体系的前提，寻求最能反映客观实际的主要指标，且使各指标间相互独立，才能构建一个最有代表性和全面的指标体系。评价指标选取应遵循以下原则：
(1）评价指标的客观性原则。对航空物流运输控制系统进行评价必须客观反映航空物流运输控制系统流程的实际运行情况，使综合评价结果真实可靠，这样才能更好地把握控制系统的薄弱环节，确定改进方向。
(2）评价指标的系统性原则。评价指标包括多方面内容，指标体系应能全面、完整、系统地反映航空物流运输控制的综合情况，抓住主要影响因素，从系统整体角度考察分析，保证综合评价的可信度。
(3）定量指标和定性指标相结合原则。评价指标应尽可能进行量化，但有些指标难以定量，要使得评价更具有客观性，计算时应该定量指标和定性指标相结合，这样可以弥补单纯定量指标不足及数据本身存在的缺陷。
(4）评价指标间的独立性原则。独立性是相对于指标体系相同层次上的指标而言，同一层次上的指标不应具有包含关系，保证指标能从不同方面反映系统的实际情况，保证指标间没有交叉和重复。消除评价结果因指标之间相关性而产生的倾向性，防止人为夸大航空物流运输控制系统的部分性能。例如运载工具的下级指标可以是载重量，也可以是万吨·公里/每天，不能同时存在于运载工具的下一级指标中，因为这两个指标之间有交叉和重复部分。
1.2 评价指标体系的构建
根据航空物流运输控制系统的构成要素，可得知评价指标主要包括联合指挥控制指标、装备力量体系指标、法规政策指标、标准体系指标和信息技术方面指标5个一级指标，每个一级指标又包含2～3个二级指标。每个二级指标也包含2～3个三级指标。具体内容见下图1:
2 确定航空物流运输控制系统指标体系的权重
2.1 确定各指标权重的方法
通过问卷调查的方式，请专家对评价指标的相互重要性做两两比较，构造专家判断矩阵，对所得的各位专家的建议权重进行算术平均，得出航空物流运输控制系统指标体系权重。
由于层次分析法的运算量较大，因此采用Matlab软件为计算权重和一致性检验带来了很大的方便，具体运行步骤如下[2]：
(1）运行Matlab软件。
(2）在Command Window内输入下列源程序（源程序见附录）。
（3）输入判断矩阵。
(4）得出结果。
2.2 确定各指标的权重
通过专家评价法，找出各指标的相对重要性，构建出判断矩阵，利用Matlab软件计算出各级指标的权重值，计算结果如表1所示：
3 航空物流运输控制系统效能评估
3.1 评估模型的建立
(1）建立航空物流运输控制系统的因素集B，即评估的指标体系
(2）确定评估判断集V，即航空物流运输控制系统属于各评估等级的程度
好：考虑该指标能够对航空物流运输进行很好的控制；较好：考虑该指标能够对航空物流运输进行较好的控制；一般：考虑该指标能够对航空物流运输进行一般控制；差：考虑该指标不能够很好的对航空物流运输进行控制；较差：考虑该指标基本不能够对航空物流运输进行控制。
(3）建立权重集
在因素集中，各因素的重要程度是不一样的。为了反映各因素的重要程度，对各个因素uii=,1,2,…,m,应赋予一相应的权数aii=,1,2,…,m,。
称为因素权重集，简称权重集[3]。
(4）三级模糊综合评判模型的构建
本文中所建立的航空物流运输控制系统评估指标体系为三级，通过对评价指标体系进行分层，构造出了多级模糊综合评价模型，使经低层次评价得到的上一层次的综合评价向量可以继续参与上一层次的评价。这样在进行综合评价时就可以避免由于在一层中因素过多，每个因素所分得的权重很小，而造成的因素权重的“淹没”。
下面仅给出三级评价模型，更多级的评价与此类似：
3.2 确定模糊评价集矩阵
采用模糊统计的方法确定模糊评价集，设评估小组有m人，该小组认为三级指标某因素Dcij为好、较好、一般、较差、差的人数分别为P1,P2,P3,P4,P5，则该因素的模糊评价集为：
通过专家问卷调查，10名评委分别对航空物流运输控制系统的31个三级指标进行了评定，经过回收处理，各三级指标获得好、较好、一般、较差、差的票数。由模糊统计的方法确定模糊评价集可知，运用公式（2）可得三级指标的一级模糊评价集矩阵。
3.3 模糊综合评估
(1）一级模糊评估
利用公式（1）根据一级模糊评估模型公式B=A*R对二级指标进行一级模糊评估时，需要将权重向量同次级指标的隶属度向量相乘，求出二级指标的一级模糊评价结果。结果如下：
(2）二级模糊评估
按照一级模糊评估的方法，对评价指标中的一级指标进行二级模糊评价。其中ABii=,1,2,…,5,为各指标的权重向量，RBii=,1,2,…,5,为一级指标的下一级指标模糊评价结果向量组成的矩阵。计算结果如下：
根据计算可得出以下结果：
(3）三级模糊评估
根据上面所述（1）的三级评估模型，对评价指标中的目标进行三级模糊评估。其中A0为各指标的权重向量，RA为一级指标模糊评价结果向量集合。结果如下：
4 评价结果分析
采用三级模糊评价法得到的结果为：
如果采用最大隶属度法则作为最后评估结果即：max,0.3830 0.2777 0.2296 0.1067 0.0135,=0.3830。由此得出结论，通过三级模糊评估考虑航空物流运输控制系统为好，但是最大隶属度法则存在一些缺陷。
下面将采用加权平均法来处理最后的评判结果，因为该方法兼顾所有因素，结果比较客观。由于评价指标bj已经归一化[4]，则：
首先将评语集中的元素量化，对好赋值90分、较好赋值80分、一般赋值70分、较差赋值60分、差赋值50分，所以：
由于79.835处在70和80之间，由此可以判断从三级模糊评估航空物流运输控制系统的结果为较好。模糊综合评判是从影响航空物流运输控制系统的所有因素出发进行评判，它兼顾了所有影响因素，能够全面、客观、准确、科学地对航空物流运输控制系统进行评估，其评估结果也能准确反映航空物流运输控制系统的水平。
摘要：首先从联合指挥控制系统能力指标、航空装备力量体系指标、航空物流法规体系指标、航空物流标准体系指标和航空物流信息技术指标5个方面构建了航空物流运输控制系统的指标体系。其次,通过专家评价法和Matlab软件计算了各级指标的权重值。最后通过三级模糊评价法对该统进行了效能评估。
关键词：航空物流,运输控制系统,效能评估,三级模糊评判法
参考文献
[1]陆键,项乔君.智能运输系统规划方法与应用[M].南京:江苏科学技术出版社,2008.
[2]卢翼飞.非线性方程几种数值解法的MATLAB程序[CP/DK].(2006-03-15)[2010-10-16].http://www.91tech.cn/Article/SoftTech/Matlab/html.
[3]吴祈宗.系统工程[M].北京:北京理工大学出版社,2006.
浅说铁路智能运输系统 篇5
随着我国经济的不断发展，国民对铁路所承担的责任、服务要求也越来越高。如何提高铁路运输的安全、效率和服务?一直是我国铁路面临的主要难题。事实，世界各国都在考虑这个问题。铁路运输的实践和研究证明：单靠扩大基础投资、增修高速铁路是不够的，必须是从铁路运输的特殊性视角来观察、研究，从系统的观点出发用科学的手段把列车、线路和运营管理综合起来考虑，实现更高效率、更高安全、更高品质服务的铁路运输。因此智能铁路运输系统英文缩写RITS(Railway Intelligent Transport System)便应运而生。
铁路智能运输系统集成了电子技术、计算机技术、现代通信技术、现代信息处理技术、控制与系统技术、管理与决策支持技术和智能自动化技术等，以实现信息采集、传输、处理和共享为基础，通过高效利用与铁路运输相关的所有移动、固定、信息和人力资源，以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量的目的。
铁路智能运输系统涉及十分广泛的领域。主要以下几部分组成：先进的运输管理系统、先进的运输自动控制系统、先进的列车控制系统、先进的旅客服务系统、先进的运输设施管理系统以及先进的安全保障系统。其关键技术主要包括：数据传输、列车定位、列车运行控制、列车进路控制、编组站作业自动化等。除此之外，还有与之配套的旅客服务系统，货主服务系统等。RITS与传统的铁路运输方式相比，在运输管理、运输安全性、运输效率、运输服务质量等方面有明显优势。
虽然铁路智能运输系统的概念是在近几年提出，但发达国家致力于这方面的研究和运用，事实已有二十来年的历史。特别是高速铁路诞生、发展之快，对铁路运营管理提出了严重的挑战，不断地促使各时期的先进技术加速融入到铁路运营管理中，使得铁路运营管理的智能化、现代化程度不断提高。其中尤其以欧洲、日本、美国等国家的研究更为引人注目．产生了一批有代表的系统。如欧洲铁路运输管理系统(ERTMS/ETCS)。随着欧共体蓬勃兴起．欧洲铁路需建立一个统一的铁路运行管理系统和统一的列车运行控制系统，以此解决列车运行的互通问题，以便于使铁路运输与其他运输业进行有力的竞争。欧共体于20世纪80年代末组织开发欧洲列车控制系统ETCS(European Train Control System,ETCS)．后又设立了欧洲铁路运输管理项目ERTMS(European Rail Traffic Management System．ERTMS)，它们统称为ETCS/ERTMS，作为欧洲铁路的总体解决方案。尽管ERTMS/ETCS还不是严格意义上的RITS,但它仍然是ITS领域中一个很好的系统，已被欧洲各国所接受，而且许多国家还在效仿这个系统。
ERTMS包括ETCS和GSM—R(铁路专用全球移动通信系统)。ETCS为保持设备通用性，确保高速列车能跨国运行制定了技术需求规范和功能技术规范。规范的技术核心为以欧洲车载设备（Eurocab)为核心．以欧洲查询应答器(Eurobalise)为列车定位修正基准，以欧洲查询应答器、欧洲环线(Euroloop)及欧洲无线通信(Euroradio)作为车——地信息传输的通道，并把CBTC(基于无线的列车控制)作为列车运行控制系统的发展方向。
基于通信的列车控制(CBTC)是RITS关键技术。1999年9月，美国电子电机工程师学会(Institute of Electrical and Electronic Engineers)英文缩写IEEE一个国际性的电子技术与信息科学工程师的协会，制定了第1个CBTC标准，将CBTC定义为：利用(不依赖于轨道电路的)高精度列车定位、双向大容量车——地数据通信和车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统。该技术与传统的基于轨道电路的列车控制系统(TBTC)相比，有很多优越性，其中最重要的是:列车和地面控制设备之间通过双向无线通信传递信息，构成闭环控制系统，使列车运行的安全性大大提高；CBTC技术可以实现移动闭塞方式(MAS)，使两列车追踪间隔大大缩短，提高列车在区间追踪运行的密度，从而大大提高铁路运输效率。因此CBTC技术已凭借自身优点成为新一代列控的发展方向。目前，发达国家对于高速铁路基于通信的列控系统的研究已经形成欧洲、美国、日本3大体系。
美国AATC
美国于1992年初提出了基于无线通信的“先进的自动化控制系统(AATC)”。AATC属于
CBTC系统，最突出的特点是列车定位使用扩频通信方式，采用军用加强型定位报告系统，沿线安装无线电台，路旁无线电台将测定信号送至控制中心，控制中心根据无线电波传播时间计算出列车所在位置，并根据列车定位计算出列车安全运行速度，车站由此可决定列车定车距离、发送安全行车速度码，以及其加速命令，实现对列车的控制。
日本ATACS
为了迎合CBTC系统在全世界铁路的发展，日本于1995年由日立公司开发研制了一种基于双向无线通信的先进列车管理与通信系统(ATACS)。该系统的列车控制也不再基于轨道电路，而采用了CBTC技术。在ATACS中，将铁路线路划分成若干个控制区，每个控制区有一个地面控制器和一个无线电基站。地面控制器完成一些控制功能，它与相应的无线电基站相联。地面控制器接收列车坐标信息后，就能进行列车运行的间隔控制。在编组站还有进路控制。在平交道口则对道口信号及栏杆进行控制。无线电基站则通过移动无线电方式将列车位置参数、运行速度等数据传送至车载设备，以此完成车载设备与地面之间的信息交换。欧洲ETCS
随着欧共体蓬勃兴起，欧洲各国之间的合作加强，为便于管理和长远发展，欧共体于1994-1998年建立了统一的铁路运输管理系统，并开发了欧洲列车运行控制系统(ETCS)。ETCS是一种应用于铁路干线的列车自动防护和机车信号系统，功能多，系统的应用分为5个等级，高等级向下兼容，每个级别有不同的特征和功能。
在借鉴世界各国经验的基础上，结合我国国情、路情，我国已制定了中国统一的CTCS技术标准（暂行）。与欧洲列车运行控制系统(ETCS)相对应制定了5个等级。在CTCS-3级中，取消了地面信号系统，采用移动闭塞，系统通过GSM-R实施移动授权，应答器实现列车定位，车载设备实现列车完整性的检查，事实上，在CTCS几个等级中，只有CTCS-3属于CBTC。
构建武警部队综合运输系统浅见 篇6
关键词：部队 综合运输 发展
武警部队作为维稳、“处突”和防卫作战的重要力量，尤其在未来高科技条件下配合解放军防卫作战，战场空间广阔，形态变化多样，行动转换频繁，任务复杂艰巨，特别是部队跨区域、远距离机动，物资消耗及运输保障的强度和难度也越来越大。如何适应新军事变革和部队建设发展形势，适应未来高技术条件下防卫作战的需要，不断提高部队快速机动和综合运输保障的能力，是武警部队军交运输建设面临的现实而紧迫的课题。
一、建立综合运输系统的理论基础
综合运输的基本目标在于从整体上保证充分发挥各种运输方式优势的条件下实现各种运输方式的协调发展。在现有的理论中，各种运输方式的技术经济优势是以其自身固有的技术经济特性来评价的，如：铁路运输运输能力大，安全性高，运输成本低等；公路运输机动灵活，运输速度快，原始投资少等；水路运输运输能力大，运输成本低等；航空运输运送速度快，舒适性高等；管道运输运输量大，管线简易轻便，目标小利于生存等。各种运输方式的适用范围及分工正是在此基础上进行的，综合运输布局的思路就以此为依据。
构建武警部队综合运输系统必须要加强理论研究，必须要打破陈旧思维，转变观念，正确认识综合运输系统的作用和地位，武警部队综合运输不是几种单一运输方式的简单组合，而是站在更高的层次上对各种单一运输的综合运用，是传统运输在信息时代下的发展和进步。因此，必须从理论上进行发展创新，同时吸收国内外先进的经验和成果，结合武警部队实际，深入研究部队综合运输系统的要素、结构、功能以及诸要素之间的优化组合方式，探索部队综合运输的理论创新点，使部队综合运输在理论和实践紧密结合的基础上健康发展。
二、发挥双重领导优势，实施统一指挥
（一）发挥双重领导优势，充分利用军、地交通资源
武警部队执行任务的特殊性、部队部署的分散性、执行任务的多样性以及事件的突发性和处置的时限性，要求武警部队军交运输工作，必须坚持“平战结合、军民共用”的原则，立足平时，搞好运输筹划，最大限度地积蓄综合运输能力。
改革开放以来，我国交通运输建设得到了飞速发展，形成了陆、海、空立体的运输网，积蓄了巨大的综合运输潜力。武警部队担负着对外保护国家安全、对内维护社会稳定的双重任务，在领导体制上受军队和地方政府双重领导，这种双重领导优势，有利于武警部队交通运输工作的开展。因此要充分利用国家、军队交通运输资源，积极动员社会运输力量，弥补部队运力资源的不足。将武警部队军交运输工作纳入解放军行列，制定相应的法规文件，成立相应的组织机构，归口国家、军队统一指挥和管理，对运力实施统一规划、统一指挥、统一使用，最大限度地发挥军地运力的综合效益，构成分工合理、优势互补的综合运输系统。
（二）建立指挥机构，实施统一指挥
实施集中统一指挥是搞好交通运输的关键。为保障集中统一指挥，必须成立相应的运输指挥机构。其组织形式，应在平时交通战备领导小组的基础上成立由总部和国务院铁道、交通等部门参加的交通运输联合指挥机构。
通常情况下，部队输送是由司令部统一组织实施，运输等有关部门参加。运输物资时，由后勤指挥所负责统一指挥，运输部门参加指挥工作。为使战时庞杂的交通运输系统以及为交通运输系统服务的分系统、子系统，能从组织、管理体制上有机的结合起来，形成统一的、强大的保障力量，该机构必须具有适应性、权威性、灵活性等特点。
战时运输，不仅要保障军队的作战和供应，而且要保障战时经济的相对稳定和人民生活的基本需要。因此，战时运输指挥机构必须在保证军队作战的前提下，兼顾战时经济生产的需要。具体地说：各级运输指挥机构应与各级军事指挥系统形成有机的联系；运输指挥机构的设置，应与部队的作战部署和后勤部署相适应；运输指挥机构应与国家机关有关部门，建立密切而稳定的联系，有利于充分发挥各有关部门的职能作用；运输指挥机构的指挥层次和中间环节应尽量减少，以适应快速反应的要求。
三、修订完善的运输保障预案，积极做好运输保障准备
为保持运输工作的主动，做到一声令下，立即行动，提高部队的快速反应能力，各级运输部门要协同司令部门，依据武警部队未来执行大规模“处突”、反恐和参与高技术条件下防卫作战的方向、地域及部队可能担负的任务，编制部队战备输送方案、部队战备汽车输送方案、有水运条件的部队要编制战备水路输送方案、机动部队根据需要还应编制航空输送方案。
在运输手段上同样也要有多种方案，既要有路线畅通的直达运输方案，又要有路线中断时的迂回运输方案，还要有交通线上主要目标遭敌破坏时的倒运、分段接力等运输方案。做到一种行动、多种方案，一种情况、多手准备，形成公路、铁路、水路、航空等各种运送方案和各类运输保障方案相互配套、科学适用的完整体系。
方案编制后，部队应结合实际进行必要的演练，以提高部队领导、机关的组织指挥能力和部队装卸技能，通过演练发现方案中的不合理部分，及时进行修改、补充和完善。确保各项方案周密、配套、规范、适用，确保遇有紧急情况，不经大的调整即能迅速编报输送计划和展开输送准备工作。
四、加强军交运输训练，不断提高快速反应和综合运输能力
军交运输训练，实现人装结合是保证战斗力的重要途径。要抓好干部訓练和机关演练，加强高技术知识的学习，强化指挥谋略的协同能力。分队在打牢单兵基本技能训练基础的同时，要突出综合性勤务训练，增强应急和复杂条件下执行任务的能力。机动师和机动部队要适时组织以防卫作战、“处突”、“反恐”斗争为背景的不同规模、不同层次、贴近实战的综合运输演练，突出快速反应、快速机动、快速保障等应急模式训练，掌握军交运输的组织指挥、快速收拢的程序，学会通讯联系、保密通信的手段以及遭敌袭击时对运输装备的伪装、防护、维修、救护的方法，并从训练中发现实战中可能出现的问题，积累处理应急情况下运输的经验，缩短与实战的差距，全面提高综合运输能力。
五、坚持走科技强军之路，不断提高军事综合运输的科技含量
科学技术是生产力、战斗力。军交运输工作必须以军事斗争需求为牵引，紧紧围绕提高部队综合运输能力这一目标，加强科研工作力度，加大装备投入。首先要加强军交指挥自动化建设，建立精干高效的指挥机构和指挥信息平台，运用现代化的指挥手段和通信保障手段，有效指挥、调控运输力量。其次要着力改善运输装备条件，提高现有装备的科技含量、运载能力和机动速度。同时要依托军队和国家运输力量，改变单一运输方式，逐步建立公路、铁路、水路、航空和管道五种交通运输综合运用的运输系统。
当前要充分利用科技兴国、科技兴军的有利时机，加大投入，研制和开发适合部队综合运输的联运装置和附属设备，并初步形成系列、完善的综合运输系统。要在各种交通枢纽站装配科技含量高的装卸设备，尤其要注重研制开发那些多功能、多用途的设备，以满足各种运输方式之间的快速转换和货运需要。要充分利用军地物流的技术标准、技术规范，发展综合运输的联运设施和设备，实现与军地物流系统的无缝衔接。
六、构建科学合理的运输结构和运输网络
从运输资源利用度和运输线路负载率来看，武警部队目前的运输结构很不合理。铁路在我国属于超负荷运转，而水路、空运运输资源利用率太低，运能没有得到充分发挥。因此，必须认真分析各运输方式技术经济特征和发展趋势，确定各运输方式在未来运输系统中的地位和作用，寻求各种方式在未来系统中的最佳使用范围，在各战区和各战略方向因地制宜地发展相应的运输方式，形成科学合理的运输结构，要在整体规划、全面发展的基础上，重点发展以空运、高速铁路为代表的高速、远程运输方式，继续引进大型运输机、重型运输直升机及大力发展高铁运输，促进各种运力的协调发展，使部队综合运输结构升级，为实现真正的部队综合运输系统奠定坚实的物质基础。
交通运输网络是军事综合运输系统的基础，是战场准备的重要组成部分。综合运输网络对军队能否顺利完成机动与作战任务有着直接关系。因此，从运输网的规划、设计、施工等各方面都要体现综合系统的特点，形成由各种运输方式组成的四通八达、纵横交错、立体贯通、布局合理、结构协调、与未来战争相适应、与国家地理特点相符合、平战结合、军民兼容的综合运输网络系统。
长期以来, 我军把提高机动保障的重点放在了战术层次。致使跨区的运输骨干线路连通性差，成为制约我军快速机动能力的关键因素。因此，要结合具体条件和不同运输方式的特性，使综合运输网络中的干线与支线相衔接，长途与短途相衔接，从而形成一个有机的整体。
参考文献：
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[2]刘飞,吕建新,刘卫东.武警运输勤务. 武警工程学院训练部.2006(3)
[3]中国军事百科全书（军事后勤）[M].军事科学出版社,1997
[4]交通运输工程学报第六卷[J].2006年第3期
[5]铁道运输与经济第24 卷第1 期[M].2002
[6]吴兆麟.综合交通运输规划[M].清华大学出版社,2009
航空运输系统 篇7
目前,集装单元化技术已在外军得到了广泛应用,各国军队在军用物资运输中集装箱运输所占比重在不断增加,并取得了较好的军事、经济效益。例如,俄军已有一半以上的军用物资采用集装箱运输;美军采用集装箱运输的物资已达到80%以上。然而当前集装箱物流过程的信息化水平还不高,在运输过程中存在货物丢失、在运物资运输情况难以掌握等问题,因此如何准确获取货物的位置与安全信息是集装箱运输亟待解决的问题。
RFID是一种新型的自动识别技术,在集装箱运输方面已经开始应用,用于实现集装箱信息的实时采集和自动识别;而GPS与GPRS在车载定位方面的应用已经比较成熟。将RFID与GPS/GPRS技术融合到一起,实现对集装箱运输的实时监控以及在运物资的安全检测,能够使集装箱运输的效率和安全性都有大幅度的提高。
2 系统总体设计
系统的总体设计框图如图1所示。
系统由车载终端、监控中心以及在运途中一些关键位置的RFID阅读器组成。装载在车辆上的集装箱内都有一个带有射频标签的电子标签锁,可以记录集装箱内物资的种类、数量、目的地等信息,并能记录集装箱是否被打开,RFID阅读器可以读取集装箱内射频标签的各种载运信息和安全信息。车载终端部分由车辆故障检测模块、GPS定位模块、RFID阅读模块以及GPRS通信模块组成;监控中心由GPRS接收模块和服务器组成,GPRS接收模块与服务器通过串口连接。车载终端上的GPS定位模块接收到的车辆位置信息、车辆故障检测模块通过与电子控制单元(ECU)通信得到的车况信息以及RFID读写器读取到的集装箱内货物信息和安全信息经过主控制器处理后由GPRS模块上传给监控中心,监控中心接收到数据信息后对数据进行处理,将GPS接收到的位置信息与GIS电子地图信息进行匹配,在地图上显示车辆位置并实时更新数据库内车辆状态、物资安全等信息。同时,监控中心还能根据故障检测模块采集到的车辆速度等信息,计算出到达下一目的地和到达最终目的地的时间,发货方和收货方可随时通过用户名和用户口令通过因特网进入监控中心数据库,查询这些信息。另外,在物资在运途中的关键点也设有RFID读写器,这些RFID读写器通过有线或无线的方式直接将读取到的集装箱内物资及其安全信息发送给监控中心。
3 系统实现
3.1 下位机设计
3.1.1 硬件设计
系统中存在高频无线发射模块,因此对模块的选择和布局、布线以及电源和地线的处理都将影响到电路性能和电磁兼容性能。而且车载终端最终要安装在车辆上,其工作环境恶劣,系统需要较好的稳定性才能保障其功能的实现。
3.1.1.1 MCU主控制器与主要模块选择
MCU主控制器选用ATMEL公司生产的ATMEL ATmaga128。ATmega128具有以下特点:128K字节的系统内可编程FLASH、4K字节的EEPROM、4K字节的SRAM、53个通用I/O 口、32个通用工作寄存器、实时时钟计数器RTC、4个灵活的具有比较模式和PWM功能的定时器/计数器、两个USART、面向字节的两线接口TWI、8通道10位ADC、具有片内振荡器的可编程看门狗定时器、SPI串行端口、与IEEE 1149.1规范兼容的JTAG测试接口, 以及6种可以通过软件选择的省电模式。[1]
GPS定位模块选用GARMIN GPS15模块,该模块使用简单,整个外围只有6根线,可以通过串口方便的跟MCU进行通信,利于电路设计。单片机可根据实际需要, 每隔一段时间读取一次数据。[2]
RFID射频读写芯片选用Nordic公司生产的nRF2401 (以下简称2401)作为射频收发芯片。2401工作在全球开放的2.4GHz频段,125个频道,采用GFKS调制,最高无线数据传输速率可达1Mbit/s,内置硬件地址解码和CRC编解码电路。实际设计中采用单通道模式,MCU 需要同2401的6个引脚相连,分别为DATA 、CLK1 、DR1、PWR、CE 、CS。其中PWR、CE、CS用来配置工作模式。DATA、CLK1组成SPI总线。DR1为数据准备引脚,与MCU的中断I/O 引脚相连。[4]
GPRS无线通信模块主要负责将车辆运行状态信息以无线方式实时传送给监控中心,同时还提供监控中心和车辆的信息交互。GPRS模块采用摩托罗拉公司生产的G24模块,宽温高可靠性的Motorola工业级GPRS模块G24可以在车辆运行时的恶劣环境下工作。
3.1.1.2 硬件抗干扰措施
要提高硬件的抗干扰能力就要尽可能的抑制干扰源、降低传导干扰和辐射干扰、提高敏感元件的抗干扰性能。在制作PCB板的时候通过给电源加滤波电容、单片机和大功率器件的地线要单独接地、布线时尽量减少回路环的面积、采用多层电路板等措施提高硬件的抗干扰能力。
3.1.2 下位机软件实现
传统的单片机系统在程序设计上一般采用的是前后台方式或超循环方式。对于简单的应用,这种前后台方式是可以满足需求的,但是随着应用的复杂化, 系统可能要同时监测、控制多个外部设备,要求较高的实时性,有多个任务要处理。如果在系统软件设计上仍然采用上述的传统方式,就会出现两个比较突出的问题:一是中断响应,为了保证某一项重要任务的实时性,就必须在中断中进行较为复杂的处理,这样要考虑代码重入、系统硬件堆栈溢出等问题;二是任务多,各种资源调度不当就会造成共享数据不一致,降低系统的可靠性, 同时有延时子程序,系统实时性差。为了解决上述问题,在单片机的内核中移植源码开放的实时性操作系统UC/OS-Ⅱ,一般来说,移植UC/OS-Ⅱ的CPU 及其编译器必须满足以下条件:(1)用户的编译器能产生可重入性代码;(2)用C 语言就可以打开和关闭中断;(3)CPU能产生定时中断, 而且给用户留有自定义中断向量;(4)具有一定的数据和代码空间, 至少4K的ROM和2K的RAM;(5)CPU有将堆栈指针和其他CPU寄存器读出和存储到堆栈和内存中的指令。[3]
由于该系统在运行的时候是多任务的,既要实时监控车辆的运行状况,又要接收GPS定位信息,还同时可能读取RFID电子标签锁的内容和向监控中心发送数据,通过移植UC/OS-Ⅱ操作系统可以解决多任务的问题;而选用的ATmaga128能够满足移植UC/OS-Ⅱ的条件。
3.2 监控中心系统设计
监控中心系统实现对车辆及在运物资的监控及查询,监控中心功能框图如图2所示。整个监控中心系统主要实现两个功能:查询与监控。
查询功能包括实时查询车上在运物资各种信息,如物资种类、数量、目的地等;安全信息查询主要是读取电子标签锁里安全信息,即读取集装箱被打开次数与合法打开次数(已知)进行比较,如果吻合则安全,否则集装箱被非法打开过;到达信息包括到达下一目的地和最终目的地的时间等,这个主要通过车辆故障检测模块检测到的车辆速度与数据库中到达各个目的地的距离进行估算得到。
监控功能主要包括车辆位置监控和车辆状况监控。车辆位置监控主要是通过GPRS发回的定位信息与GIS数据库内数据进行匹配并在电子地图上实时动态显示;车辆状况监控实现对车辆运行状况的掌握,包括发动机转速、液位等信息,这些信息与SQL数据库里的车辆正常的状况信息进行匹配,一旦发现车辆出现问题监控中心能迅速掌握并研究解决方案。
4小结
车辆运输物资安全及运输保障监控系统实现了集装箱在运过程的可视化,由于监控中心能够对集装箱运输的整个过程全部掌控,使监控中心对各个环节都能进行精确调度,提高了集装箱运输的效率和安全。集装箱运输信息化程度越来越高是集装箱运输的发展趋势,车辆运输物资安全及运输保障监控系统在集装箱运输方面有广泛的市场。
参考文献
[1]马潮.高档8位单片机ATmega128原理与开发应用指南.北京航空航天出版社,2004.12.
[2]张佐经,吴旭光.基于GPS和GPRS模块的车载导航定位系统设计.计算机测量与控制,2008.16(7).
[3]杨林孟,吴光强,邱绪云.基于UC/OS-II操作系统的汽车底盘集成控制器设计.汽车科技[J].2007年05期.
[4]高阳,李正勤.基于RFID的电子关锁系统的设计与实现.电子设计应用,2006.5.
航空运输系统 篇8
1 ITS的基本概念和作用
所谓智能运输系统, 就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果, 应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是, 将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者, 即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务, 以减少交通堵塞, 从而达到提高道路通过能力的目的。另外, 从系统论的角度来看, ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中, 提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。
ITS系统的功能包括以下几个主要方面:信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息, 如天气等;而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等, 它们通过不同的方式来帮助减少交通事故;费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然, 系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。
2 ITS在国内外是交通运输中的发展状况
2.1 发达国家运用ITS的现状
作为一种高科技的交通运输系统, 基于资金投入以及其他因素的影响, ITS在一些发达国家中的运用相对较为成熟, 尤其是在北美、欧洲等国家的交通运输系统中, ITS系统得到了很好的应用。而ITS之所以能够在西方发达国家得到良好的运用效果, 是与以下几方面因素分不开的:
首先, 发达国家的政府对于ITS的开发与运用都给予了肯定的态度和积极的支持, 且政府相关部门会参与到ITS的开发过程中, 并给予有力的财政补贴, 这些都为ITS的顺利开发与实施提供了有力保障。
其次, 在发达国家的政府机构中, 会设立一个专门的机构来负责ITS的研发与运作, 这是因为ITS作为道路交通运输系统中最先进的技术系统, 必须要由专职的相关机构进行领导与协调, 以保证ITS行业的正常发展。
第三, 在发达国家, ITS的研发并非仅仅只依靠政府相关部门的科研人员进行开发, 而是社会的各界都给予了大力的支持, 并积极参与其中, 使得ITS在市场机制的作用下涉及到更多行业的智能系统发展, 这些其他行业的智能系统发展与ITS相互配合, 促使了ITS更加健全优化。
第四, 在西方发达国家的交通运输系统发展中, ITS的产品已经呈现出多样化的发展趋势, ITS的功能也更加完善齐全, 极大的满足了人们日益增长的交通运输需求, 也进一步促进了ITS的快速发展。最常用到的ITS产品主要有万通卡、电子收费系统、实时交通信息系统、智能汽车、自动化公路系统等多种形式。
2.2 我国的ITS发展概况
我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段, 进行了一些有成效的基础性工作。从行业管理的角度来看, 这项工作一直是由国家科委牵头, 参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等, 但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面, 我国似乎偏重与欧洲的发展。在系统的实际开发和应用方面, 我国已有了不少实际成果, 在局部地区形成了ITS的雏形, 或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统, 全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。很好的提高了道路的通过能力, 降低了空气污染。同样, 在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统;结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路, 有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置, 便于其后的交通控制、管理和服务。此外, 在引进国外先进技术和产品的同时, 我国也开始与外国的厂商建立合资企业, 生产ITS的产品。
3 关于我国ITS的发展设想与建议
3.1 观念、意识上的重视
首先, 要使有关人员在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识, 能够站在战略的高度来看待这个问题。其次, 我国政府提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样, 只是从量上进行简单的扩张, 扩大交通运输网络的规模, 而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量, 强化服务功能, 更加适应社会发展的需求, 也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。根据国内外发展的情况, 可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业, 在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度, 还是从保护民族工业的角度看, 我们都必须及早采取行动, 争取主动。
3.2 建立、健全组织机构
ITS是跨行业的多种技术的综合性产物, 必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验, 组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作, 合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体-交通基础设施的主管部门, 有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之, 要结合我国的国情, 使ITS事业稳步和有序地向前发展。
3.3 超前开展工作
虽然我国ITS的整体水平还比较落后, 市场远未得到开发, 但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时, 就要进行战略上的考虑, 借鉴国外ITS发展过程中成功的经验, 有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划;制定ITS体系的构架、发展的原则和对策;在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定;从运作上考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定。
4 结论
航空运输系统 篇9
就现有的状况而言, 我国目前大型矿山运用的运输系统还是传统的电阻式的调速电机车, 这种运输方式虽然在一定的程度上降低了劳动力度, 但是其自身却具有线路长、岔道多, 且接头处的电阻大等缺陷问题, 导致在运输的过程中电压的波动幅度太大, 运输车启停的次数太多, 增加了企业的生产成本。为了能够更好地解决这一问题切实的降低企业能耗, 缩小成本支出, 我们正在积极地进行研发智能变流调速运输系统, 以便投入到生产的一线, 解决现在矿山运输难的问题。所谓的智能变流调速系统主要是针对传统的电阻系统而言的, 可以使矿山运输车根据实际的路况及运输的过程进行智能的调速, 以便有效提高运输效率。目前研发的智能变流调速系统主要是由以下几个方面组成的:
(1) 司机控制器。这是系统的重要操作系统, 在实际的运输的过程中, 司机通过对实际的观察进行实际的操作, 并向中心系统传输信号指令, 以便智能系统能够及时地对操作过程进行调整, 从而有效提高运输的安全与效率。
(2) 微机板。这是系统的核心部分, 外界的指令信号通过微机板进行汇集, 微机处理器经过分析处理后再向不同的系统进行数据输出, 这样就可以使运输车按照实际的情况具体的进行调整。同时微机板也是整个运输车的核心技术, 没有微机板就不能进行有效的数据输入与输出。
(3) IGBT模块。这一系统的主要功能是根据微机板发出的信息指令进行电压调控, 从而有效的牵动电动机进行工作, 保证运输车平稳有效的运行。这样就可以使运输车一直以实际可行的电压数进行工作, 避免传统的电压波动大的问题的发生。
(4) 同时系统还包括了主接触器、牵引电动机、制动电阻及传感元件等其他重要的组成部分, 通过互相的作用于配合, 使智能变流调速系统的电动车更加有效的运行, 极大地提高运输效率, 降低企业的成本支出。
2 智能变流调速系统的工作原理
智能变流调速系统的工作主要是通过操作控制司机控制器的来实现了对整个电机运输车的启动、调速、换向、制动以及电源的通断的控制, 同时通过智能微机板的自我调控开技术的分析处理实际遇到的情况, 输出正确的指令信号, 以指挥矿山运输车进行运行。总的来说, 其工作的原理主要可以分为牵引控制、制动控制这两个方面。
2.1 牵引控制工作原理
牵引控制工作主要是实现运输车的前进与倒退功能, 它的工作原理主要表现为:首先是将司机控制器这一实际操作系统放置到前进或者是倒退的功能项上, 然后将牵引工具处于准备的状态上、微机板处于初始工作的状态, 这样当直流的主控器闭合了后, 主回路也就接通了。此时再把牵引工具置于到牵引的位置后, 微机板就自动进入到了牵引的工作状态之中, 通过顺时针的转动手柄, 位移传感器就开始向微机板输出控制信号, 经过微机板的分析处理后再向电子的开关驱动板输出控制信号, 这样电机车就可以开始运作了。一般来讲, 电压越高, 电机车的牵引力就会越大, 从而运行的速度也会越快。在智能交流调速系统中的牵引工作之中, 系统还有一个巨大的优势就是电流的互感器与电压的互感器对主线回路的电流、电压及电动机的反电动势具有动态的检测功能, 这样就可以即时的将采集到的电流电压信号反馈给微机板, 然后微机板通过数据分析就可以对电动机进行有效的保护。
2.2 制动控制工作原理
制动控制主要是当电机车需要进行停车的时候使用, 它的工作原理主要表现为:首先转动制动工具到制动的位置上, 然后微机板就可以进入到了制动的工作状态之中, 同时我们还需要通过司机控制器操作柄来切断电机车的电源, 这样电机车的反电势通过续流管和电子开关就可以开始对接入的制动电阻进行制动操作了。此时再逆时针的转动制动手柄, 位移传感器就开始向微机板输出制动信号, 经过微机板的分析处理后再向电子的开关驱动板输出控制信号, 这样电机车就成功的制动了。一般来说, 电压越高, 电机车的制动力就会越大, 从而制动的速度与效率也会越高。
3 智能变流调速系统在矿山运输方面的重要作用
智能变流调速系统作为现代智能化运输的一个重要技术支撑, 其发展的水平与好坏也会严重影响矿山运输工作的发展。
3.1 是改进矿山运输的基础
随着人们生活观念的转变和科学技术的发展, 现矿山运输中对于智能变流调速系统的应用越来越广泛, 传统的电阻式的调速电机车已不再符合人们的需求, 需求庞大、功能齐全的智能变流调速系统电机车为了矿山运输的首要选择, 要想使智能变流调速系统能够正常稳定的运行, 我们就必须要保证其涉及的多项技术都能够安全达标, 智能变流调速系统可以说是矿山运输系统完善的重要基础支持。
3.2 可以提高矿山运输安全功能
在智能变流调速系统之中, 安全防范的措施相对于传统的电阻式的调速电机车而言有了很大的改进, 多个子系统相互之间是互相联系相互协调, 提高了安全防范系统的可靠性与严密性, 更好的提高了矿山运输的安全。
3.3 可以节省企业生产成本, 提高企业效率
智能交流调速系统的电机车在一个空车进、重车出的循环之中相对于传统的电阻式的调速电机车来比较可以节省31.3%的电量, 这就可以降低矿车运输的能耗量, 从而减少企业在这方面的资金支出, 提高运输的相对效率, 增加企业的资金利用率。
3.4 节省维修时间
在智能的变速调速装置之中, 我们可以根据矿山运输的实际情况进行有针对性的调控设计, 对于不同的系统我们也可以通过接线或是设置参数来实现系统之间的协调运作, 这样就可以降低智能变流调速系统的电机车调试与维修的复杂度, 提高维修的效率, 从而节省了矿山运输车的维修时间。
4 加强智能变流调速系统在智能变频调速系统中的应用的有效措施
智能变频调速系统作为现代智能变频调速系统发展的一个重要的方向, 随着社会的发展其利用效率越来越高, 为了能够在实际运输生产之中切实的加强智能变频调速系统的发展, 我们必须要做好智能变频调速系统的保障工作, 不断提高其涉及的各项技术水平, 满足智能变频调速系统发展进步的需求, 不断提高矿山运输的效率, 降低企业的生产成本。
4.1 经济方面的注意事项
在智能变流调速系统设计的过程中对于经济效益要进行充分的考量, 矿山运输电机的经济实用性是其选择的重要依据, 我们在实际的工作中, 一定要尽可能地选择经济性价比高、合乎智能矿山运输电机系统趋势高的变流调速设计方案, 保证所有的矿山运输电机都是安全可靠且经济实惠的, 从而降低企业成本, 保障矿山生产的经济效益。
4.2 设计方面的注意事项
我们在矿山运输车的设计过程中一定要充分考虑智能变流调速系统的设计方案, 要按照脚踏实地、实事求是的原则进行实际的设计, 切不可盲目追求不切实际的目标。若是我们在设计的过程中强行的追求不切实际的设备功能及先进性要求, 不仅会给企业的资本带来巨大的难题, 而且还会使设计脱离现状的要求, 从而增加了工程的难度。因此我们在进行智能变流调速系统的过程中一定要遵循项目的实际要求, 选择合适的设备、系统及技术, 有效的保障矿山运输车的工作质量。
4.3 人才保障方面的注意事项
创建专业的运输团队, 提供技术人员的技能水平和业务素质。现在矿山作业中的一个重要的弊端就是技术人员参差不齐, 业务水平有高有低, 不能够满足矿业发展的要求。因此当前加强矿山运输完善的一个重要举措是就是加强专业人员的培养, 创建专业的运输团队, 实现技术化、科技化运输, 从而从根本上解决人员弊端问题。
4.4 技术操作方面的注意事项
严格按照智能变流调速系统电机车的操作规范, 全面落实操作的流程, 以保证运输进度稳定有序。在矿车运输的过程中, 对于智能变流调速系统电机车的操作规范和作业流程, 我们必须要全面的掌握, 不可有一丝的疏忽, 如在制动控制的操作之中, 制动柄必须要达到准确的位置之后才能进行操作, 我们在实际的操作之中就必须掌握好这一规范要求, 以有效的调高制动的速度, 保证工作效率与安全。
5 结语
经过多年的研究与改造, 现在的智能变流调速系统得到了进一步的完善, 矿山运输系统的现状也得到了大大的改进, 为了在以后的工作中进一步的提高智能变流调速系统的应用, 促进矿山运输系统更加的发展完善, 我们必须对其进行研究, 加大研究投入力度, 从而提高矿山运输系统的工作效率, 提高企业的效益, 降低企业成本支出。
参考文献
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[2]卫俊乐, 等.智能变流调速在井下14t电机车控制系统中的应用[J].电世界, 2013, 06:22-23.
铁路旅客运输清算系统 篇10
铁路旅客运输清算系统 (简称清算系统) 自2001年投产使用, 率先实现了铁路运输企业直接从市场取得收入, 成为铁路财务体制改革强有力的支撑手段。系统采用集中清算体系结构, 依据清算系统总体规划方案和铁道部的相关清算规则, 以客票生产数据、统计工作量数据和企业上报数据为基础, 创建了完整、统一的清算数据库, 并设计了合理高效的数据结构和存储机制;创新地构建了灵活的清算模型和规则库;自主研发了跨平台异构数据库数据传输中间件, 首次实现了大范围跨系统的信息共享;采用多级校验技术和系统监控稽核技术, 解决了数据完整性、准确性、及时性难题;应用工作流技术实现了业务流程自动控制, 提高系统的执行效率和精准性;运用超大规模海量数据处理技术, 进行数据库优化, 提高系统运行效率, 解决了数据准确性、及时性难题;基于海量清算数据的智能分析, 为运输企业提供辅助决策支持。
系统在长达10余年的运行过程中, 主动适应财务政策和清算规则的变化, 不断满足全路生产力布局优化调整、客运专线建设发展的新形势。在铁道部和运输企业两个层面, 为国家铁路、合资铁路、地铁铁路、股份制铁路等近百个运输企业提供收入费用的清算和资金结算服务, 已成为我国铁路财务清算工作中不可或缺的支撑系统。
2 系统总体架构
2.1 体系结构
以清算系统数据库为核心, 清算系统依托铁路办公网构成铁路信息的收集及清算结果的发布。系统的体系结构见图1。
2.2 数据流向
清算系统业务数据流体现了数据收集、处理加工和归纳发布的整个流程。业务数据流见图2。
2.3 资金流向
清算系统资金流见图3。
3 系统功能结构
系统具有接口数据接收与校核、基础数据与清算规则维护管理、进款收入清算、服务费用清算、京沪九直通车清算、行邮运输清算、资金轧差结算、清算和统计报表自动生成与定期发布、清算数据智能分析等功能。系统主要功能模块见图4。
(1) 数据接收与校验:系统中有关的基础数据和清算票证数据分别取自于不同的数据源, 包括客票系统、统计中心、运输企业、香港铁路公司等, 根据清算的实际需要定期或定时进行接收和必要的检查, 并在此基础上进行分类汇总, 生成清算的基本数据。
原始数据接收包括联网客票接口数据的每日自动接收, 统计工作量及调整数据的接收, 运输企业上报数据的自动校验接收等。
(2) 基础数据维护:完成清算所需基础数据的建立、维护和存储。包括运输企业、铁路局、车站、企业关系、企业归属、车站归属、列车担当等基础数据, 客运相关车次、席位、线路、区段、编组、经由等基础数据, 统计相关的牵引类型、机务段、统计区段、长交路、一站直达等基础数据, 非联网收入、特价清算相关的非联网车站、非联网车次、特价车次及线路企业等基础数据, 各项服务费清算单价及相关数据, 清算项目代码、延迟天数定义、清算周期等。
(3) 清算处理:根据有效的清算规则和具体的清算办法, 对旅客运输过程中各项清算和服务费用数据进行计算。客运清算数据处理功能包括进款收入清算处理、各类费用清算处理、直通车清算处理、清算调整和清算结果的汇总与结算处理。此功能是系统的核心部分。
(4) 报表生成及发布:主要包括核对数据生成与发布、清算报表生成与发布 (包括收入报表、费用报表) 、结算报表的生成与发布、累计报表的生成与发布、统计分析报表生成与发布。
另外, 报表还包括相关的数据调整报表。清算报表可提供按日、按旬、按月任意时间段的灵活查询及报表打印输出。统计分析报表可对同一张表格内容, 可按清算日期、结账日期、传输日期, 分别提供不同口径的相关信息。
(5) 清算分析:基于列车始发日期的分析, 可对某时间段内按不同车次、席别、列车等级、类型、运距等进行分析, 并能作出历年同期数据的对比分析。主要包括两大类:车次分析和按线分析。
车次分析提供基于列车始发日期的汇总分析、收入率、上座率、盈利能力、开行效益的分析。
按线分析主要实现3个功能:基于线路总体的进款、周转量、每公里进款、人公里收入率、客流密度的分析;某条线路上通过的所有列车各项指标的分析;对某趟跨线列车在各条线路不同区段客流密度和人公里收入率的分析。
(6) 系统监控:对清算数据进行必要的合法性、有效性、准确性校验、审核和监控, 并对清算进程实时查看。当异常情况发生时, 可报警并记录日志, 以及对基础字典的维护操作进行监控。
4 系统关键技术与技术创新
4.1 采用集中清算模式
集中清算模式是指在全路范围内只建设1个客运清算系统作为中介, 在铁道部建立集中的清算数据库, 统一管理所有企业间与收入清算有关的运输进款和费用支出信息, 完成各运输企业间的收入、费用清算和资金结算。系统采用集中清算模式, 在铁道部层面创新性地建立了完整、准确、统一的集中清算数据库, 包括所有相关业务字典信息、客票生产数据和统计工作量数据, 并首次在我国铁路实现了按列车担当的旅客票价收入和各项服务费用的集中清算。
集中式方案的清算系统具有如下优点: (1) 按照统一的清算规则进行公正、公开、公平的清算, 成为各运输企业可信赖的真正中介, 清算结果具有权威性。 (2) 可保证清算系统数据的及时性、完整性和准确性。由于客票系统等业务信息系统可将遍布全国各基层站段信息源点产生的生产数据及时、完整地集中到铁道部汇总, 作为清算系统所需的主要信息源, 实现与清算系统的信息共享。对于计算机网络未覆盖的信息源, 暂由运输企业收集汇总上报进行补充, 从而保证清算原始数据和清算结果数据的及时性、完整性和准确性。 (3) 实行轧差清算差额汇划, 可大大减少资金流动量, 加快资金流动速度。无论是资金流还是业务管理, 各企业只对清算系统一家, 是个单一的一对多关系, 实行轧差清算后的差额汇划方式, 可大大简化各企业间的资金结算过程, 资金流相对比较合理。 (4) 对财务政策和清算规则具有较强的灵活性和适应性, 在改革发展过程中具有较强的生命力。 (5) 可大大节省项目投资, 加快建设速度, 且原始数据由清算系统直接从各业务信息系统获取, 清算规则由系统统一管理维护, 业务管理也相对简单可行。
4.2 高效的数据结构和存储机制
清算系统清算数据处理的数据量十分庞大, 每天的清算过程会产生上千万条明细数据, 数据空间占用5G~8G, 这些明细数据将会面对大事务的运算过程, 同时系统对时效性要求又较高, 这就对数据结构和存储提出了较高要求。因此, 建立合理高效的数据结构和存储机制, 运用超大规模海量数据处理技术, 进行数据库优化, 提高系统运行效率。
(1) 为满足清算各项业务的需求, 系统对客票原始交易生产数据首先进行数据重组, 然后通过校核、整理、汇总、转换, 生成联网售票旅客票价清算、车站旅客服务费等相关费用清算所需的数据源表, 构成清算系统运行的数据基础。并依据数据的有效、无效、延迟等特点, 采取不同策略分模块进行处理。
(2) 为提高运行效率, 针对清算系统数据庞杂的特点, 系统采用数据库优化和算法优化技术。同时, 在编程风格上, 突出简洁、实用、高效, 尽量避免使用运行效率不高的集合、杜绝非高效的检索查询操作等技术措施。这些方法都大大加强了数据读写速度, 使系统的数据结构组织更加简明、有序, 提高了程序的健壮性。有效解决了大数据量的快速处理、快速响应难题。
(3) 采用数据库分区技术, 对清算数据按照结账日期进行分区和分配存储表空间, 通过合理的表空间划分, 使得数据库空间占用少, 处理效率高, 大大提高了数据存储效率和检索速度, 并为改善统计分析能力、从事数据仓库研究奠定了基础。
(4) 对主要的应用进行全面、深入的分析, 从应用逻辑的层次提炼出查询频率较高的检索数据列组合 (包括组合顺序) , 据此建立或调整相关索引, 并将所有的索引存储在单独的索引表空间, 有效提高了程序执行的效率。
上述手段都大大提高了数据存储效率和检索速度, 并为改善统计分析能力、从事数据仓库研究奠定了基础, 每年清算过程产生几十亿条明细数据, 在系统存储3年以上数据时, 仍能在3 h内完成一天的清算工作。
4.3 异构数据库传输及处理机制
自主研发跨平台异构数据库数据传输中间件, 实现大范围跨系统的信息共享, 采用多级校验技术和系统监控稽核技术, 解决数据准确性、完整性、及时性等难题。
清算系统涉及的数据量和资金量十分庞大, 资金清算的严肃性要求系统数据必须采用相应的技术手段, 保证计算结果准确无误。由于原始数据主要直接从铁道部各业务信息系统数据库中获取, 这些数据是通过网络从基层生产单位收集上来的, 面向全路多个业务信息系统, 要求各业务信息系统在广域网数据采集过程中, 必须保证数据及时、准确、完整、无误, 清算系统经过对业务系统提供的数据进行校核, 才能成为有效、合法的数据源。由于数据源产生在基层, 需经过跨系统、多环节的网络传输, 因此, 保证数据的准确性、完整性、及时性是一个难题, 对此系统采取了以下技术措施。
(1) 采用自主研发的跨平台异构数据库数据传输中间件, 实现与客票系统等大范围跨系统的信息共享, 保证数据采集的及时性。数据传输基于高效、可靠的传输中间件, 实现了事务级的数据传输, 逻辑控制更加严密, 实现了清算系统与其他系统间在异构操作系统、异构数据库条件下的数据传输, 并采用高自动化的传输监控方案, 保证客票数据从基层及时传输到铁道部客票库和清算中心数据库, 以满足清算的需要。
(2) 数据完整校验采取多种方式、多重核对、多级验证技术, 对全路客票信息进行完整性检验, 保证原始数据百分之百入库, 确保清算结果的完整、有效、不重不漏。同时, 为保障生产数据来源的一致性, 通过日志与数据检验容错技术, 有效防止客票数据的重传、漏传及相关数据之间的不吻合现象。由于数据量大, 重传数据的代价很大, 系统利用设定参数或日志控制, 采用指定统计日期, 指定地区中心, 指定售、退选项的灵活简便方法, 进行数据重传。
(3) 清算处理过程中逻辑一致性保障措施。一是清算系统与铁道部客票系统及收入系统的数据核对, 保证原始数据的一致性;二是相关基础字典的核对, 保证基础业务字典的一致性;三是清算结果与收入报表的核对, 保证清算结果的一致性。
(4) 计算过程检查方面, 开发了多种监控稽核技术, 覆盖数据的传输、入库、分劈、结果, 确保每笔计算都准确无误, 从原数据到中间处理结果再到最终清算结果的平衡性, 使用平衡检查公式描述检查的项目和平衡关系, 并将检查结果记录日志, 确保系统内部数据平衡、无纰漏。
(5) 基础数据的同步保证性方面, 规范工作流程和制度, 采取自动监控等技术手段, 保证清算系统与客票系统、收入系统、统计系统等其他业务信息系统相关数据的一致性。
4.4 科学、合理、高效的清算模型及规则库
清算系统清算数据源点繁多, 清算规则复杂, 清算处理需要支持全路各种运输方式完成多种不同的清算任务, 其清算任务具有时空变化大、需求复杂多样、约束条件多的特点。为快速有效地对各类复杂清算任务进行处理, 系统设计了准确合理的收入、费用计算规则库 (见图5) , 具有较强的适用性和灵活性。
清算规则库主要是对各类复杂清算任务进行处理, 建立适用的任务分解、任务聚类规则, 将复杂任务转化为简单任务组成的相互关联的任务序列。并提供方便的语法规则来描述清算项目规则和清算任务规则, 利用合理的知识表达方式描述规则之间的逻辑关系, 形成不断扩充的规则库, 规则库提供算术运算和逻辑判断的计算方法, 通过引用变量实现对各数据源的访问, 再利用数据库技术将其任务实例化, 形成各项目清算处理的依据。清算规则库主要包括清算规则公式设计、清算规则解析调用、清算规则维护3部分。主要规则为客运进款、费用的具体清算办法, 根据现有清算办法, 对清算对象进行分析, 整合成清算规则。在规则设计上, 除考虑满足当前各种业务实际要求外, 还充分考虑将来用户增长、业务种类和业务量增长的需要, 充分考虑规则的可扩展性、可伸缩性。把清算过程中可变化的部分抽取出来, 形成清算规则表, 用户根据自身需要, 在可允许范围内调整清算规则, 对清算规则进行查询、增加、终止和删除操作, 后台程序就会按照用户制定的清算规则进行解析计算。
4.5 数据流程自动控制
应用工作流技术和监控技术实现数据流程自动控制, 提高系统运行的稳定性和数据处理的精准性。
清算系统数据处理逻辑复杂、处理流程中各模块数据关系紧密、数据处理量庞大、对时效性要求很高, 任何操作系统故障、数据错误或应用问题, 都可能导致流程中断。为准确控制系统运行状况, 建立了基于后台事务处理驱动的工作流模型, 开发了工作流管理软件, 实现了流程控制参数化, 达到实时业务数据按照流程传递与处理。其核心就是控制后台过程的执行, 通过对数据驱动的执行、跟踪事务特性的实现等技术手段, 自动控制后台事物处理。
为及时掌握系统运行情况, 在系统运行发生中断时, 快速地对问题准确定位, 及时排除故障, 自主研发了系统运行自动监控程序。自动监控包括原始数据监控、系统进程监控和主要模块监控3方面。
(1) 原始数据监控根据任务定义中所传递的参数, 由铁道部清算中心主机每天定时启动工作流, 通过执行存储过程自动实现原始数据传输监控检查, 对已接收入库的原始数据进行接收按记录数的浮动监控, 若浮动范围超过经验值, 则记录日志, 并提示值班人员数据异常。同时提供包括自动推算汇总的起始日期与终止日期、对售票与退票完整性的监控、根据数据接收日志中记录数据接收和装入状态实现任务调度等功能。 (2) 系统进程监控主要侧重于系统运行状况的监控, 包括系统进程运行情况的监视、控制, 数据库运行情况的监视、控制。通过监控整个系统的运行状况, 使用户及时发现问题, 解决问题, 从而保障整个系统不间断、不出错地运行。 (3) 主要模块监控对运行的各主要阶段和主要模块都有日志记录, 可清晰明了地监控系统的运行进程。同时对日志进行分级处理, 对重要的模块增加了事务级的日志记录, 必要时对关键处理流程进行局部跟踪和快速、准确定位。清算存储过程参数化, 流程清晰可回溯, 出现异常情况可在排除问题后从断点处继续清算, 清算处理过程时效性稳定。同时, 根据业务需要, 设计静态日志和动态日志。当定义维护后, 系统能自动更新日志, 自动进行相应的操作。有效减少人工干预, 提高系统的执行效率和减少人工出错的概率。
4.6 清算智能分析
财务清算事关各运输企业的经济利益。运输企业急需掌握收入清算结果, 以便为相关政策研究和决策提供数据支持。清算系统投产运行后不断积累起数量庞大、内容丰富、与运输生产紧密相关的信息资源, 形成了一笔宝贵的财富。通过对这些数据进行提取、挖掘、汇总、分析等操作, 为运输企业和各级领导掌握有关经营情况和辅助决策提供了有效的信息支持。基于清算数据的智能分析, 服务于铁路财务体制改革和运输企业经营决策, 为企业提升市场竞争能力, 是该系统的又一亮点。
系统基于数据仓库理论建立客运清算分析模型, 清算分析模型的数据仓库存储包括清算详细数据和分主题的数据集市, 绝大部分的查询分析需求在数据集市中得到满足, 少量的分析需求要直接访问详细数据。系统采用星型模型进行数据库设计, 以利于联机分析。根据需求仔细确定分析的角度 (维度表) 和分析的主题 (事实表) 。主要包括“周转量及收入率”、“列车上座率”、“列车客座利用率、“按线分析客流密度”等多个面向旅客运输清算业务的数据集市。数据集市有效利用了收入和清算的历史信息, 开发出智能化的报表、查询、联机分析应用, 提供多角度、多层次的灵活分析手段和量化的决策支持信息, 有力地协助企业和决策领导对旅客运输状况和收入清算情况进行全面分析、科学判断和合理决策。
5 实施推广情况
航空运输系统 篇11
关键词：煤矿；井下运输系统；事故原因及控制措施
随着社会的发展，我国的经济发展十分迅速，带动着煤矿事业也在快速发展，其中的煤矿井下运输系统在实际的工作中发挥着重要的作用，并能够提升生产的质量。我国的煤矿井下运输系统主要是利用皮带进行运输，这在实际的工作中能够提高煤炭的生产效率，但是其井下运输系统也在管理和实际的运行过程中出现一些问题，导致事故的发生。本文通过分析煤矿井下运输系统事故发生的原因，来进行控制措施的探讨。
1.煤矿井下运输系统出现事故的原因
通过对煤矿井下运输系统实际的运行进行分析，不难发现出现事故的原因主要集中在五个方面，下面就具体进行分析。
1.1在井下运輸系统管理方面存在安全隐患
首先煤矿井下运输系统中在进行系统管理方面存在安全隐患，大多数工作人员对煤矿井下运输系统，一般是皮带运输系统的管理方面松懈，在思想和意识上没有认真落实安全第一和生产第二的思想，有时候甚至是在实际的管理中违反相关的规章制度，导致一些生产安全违规行为的出现，影响井下运输系统的正常运行和操作。
1.2对运输系统进行维修的工作人员缺少必要的专业素质
在煤矿皮带井下运输系统中，进行维修和护理的工作人员自身缺少必要的专业素养，他们自身的文化程度就高低有别，一些专业的维修技术还不能完全掌握，这些人员自身的安全意识不够，专业知识掌握不牢固，这样在进行设备维修的过程中，没有一定的安全意识，责任心也不强，最终容易导致安全事故发生。
1.3专业人员管理方面存在问题
在井下运输系统运行过程中，值班人员在管理上存在问题，主要体现在值班人员经常被冒名顶替，尤其是一些系统中非常重要的操作人员，他们本身的责任就比较重大，让别人冒名顶替，尤其是让新进人员进行值班，没有考虑到他们的专业技能还不够熟练的问题，以及这些人员在上岗工作的时候还没有进行专业的安全培训。让这些人员进行顶替值班，容易引发安全事故。
1.4经常调换岗位操作人员
在煤矿井下运输系统中存在一个非常严重的安全隐患就是运输系统实际操作人员经常进行调换岗位的行为，这些岗位调整的行为没有考虑到工作人员自身的专业素养和知识技能，在不考虑用工的因素时，经常会出现一些老弱病残人员纳入实际的操作岗位上的现象，这些行为都是引起安全事故的一些影响因素。
1.5井下运输系统的设备存在安全隐患
除了一些人员上的因素之外，煤矿井下运输系统还存在的问题就是设备的更新。许多运输系统还未能达到设备整体更新的程度，许多设备已经出现了老化现象，但是还是在实际的工作中进行操作，这些设备上的隐患容易导致整个井下运输系统产生严重的安全事故。
2.控制煤矿井下运输系统事故的措施
2.1加强质量管理标准化，规范用工制度
为了减少和避免煤矿井下运输系统在运行过程出现安全事故，首先应该加强质量管理标准化，这样才能保证煤矿企业在生产时的安全性，其次应该严格规范用工制度，使工作人员能够在工作中端正态度，认真对待工作，在工作中保证项目的质量，按照发展的目标进行标准质量的生产。质量的标准化主要是体现在工程的设计环节、操作环节、维修等环节，加强技术操作人员的技能，从思想意识到技术维修各方面都重视质量的标准化。
2.2加强对系统操作人员的技能培训
为了使煤矿井下运输系统的操作人员能够熟练进行业务，应该对系统的操作人员进行技能培训，主要的方法可以有以下几点：一是建立必要的竞争机制，这样能够使员工通过竞争来上岗工作，按照岗位制度进行员工管理，并且按照岗位所需的技能进行工资分配，这样能够带动员工进行自主学习；二是定期组织工作人员以比赛的形式进行技术检验，对于比赛胜利的员工予以物质奖励，这样能够充分调动工作人员的工作积极性和热情，使员工能够在工作岗位上按照规定和要求进行作业；三是进行外培与内培相结合、内培为主，重点与业余培训相结合、重点培训为主，以及新岗位、新工人、新技术相结合的“三结合”方式对员工进行强化培训，以此来不断地提高员工的专业素养，减少工作时出现的安全隐患。
2.3对系统操作进行管理监督与检查
除了对煤矿井下运输系统进行人员的培训以及加强生产的质量之外，还应该对整个系统操作进行严格的管理监督和检查，这样才能够减少违章蛮干以及麻痹侥幸等心理现象的产生。具体的监督管理方式有：加强对生产安全的监督管理和制约机制，这样能够在煤矿工程中设置相关的管理监督部门，充分发挥他们的作用，监督井下运输系统的正常运行；建立有效的、科学的安全管理制度，这样能够根据制度严格规定员工的工作职责，在员工当中严格执行岗位责任制以及安全生产责任制度，这样能够使员工明确了解各自的责任，在工作中树立安全意识；建立健全安全激励机制，这样能够及时激励员工认真工作，建立严格的考核制度和奖惩制度，对员工进行督促和检验，使员工能够有工作紧张感，严格进行安全作业。
2.4及时对系统设备进行维护和更新
为了加强煤矿井下运输系统的安全性，应该要及时对系统设备进行维护和更新，要对使用设备的人员进行责任制落实，让员工谨记安全责任；在实际的工作中，煤矿企业可以采用包机制，认真做到定机、定人、凭借证件上岗工作，这样能够在员工当中执行岗位制度，并要求员工按照规定进行设备操作；工作中要对设备交接班工作进行严格的管理，认真做好交接班时设备的运行记录。对于设备本身，工作人员要设计好设备的安装以及改造等环节的工作，认真选好设备的型号，并进行购买，在施工过程中认真做好监督管理工作，这样避免和减少设备所带来的安全隐患。
3.结语
煤矿井下运输系统直接影响到整个煤矿事业的生产。因此企业应该十分重视煤矿的井下运输系统，使其能够正常运行起来，并能够保证生产质量，对于一些安全隐患要采取预防措施，减少事故的发生，并为整个工程项目做好基础保证。
参考文献：
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冷藏运输管理系统应用 篇12
1.1 冷藏运输概述
冷藏运输是指将易腐食品在低温下从一个地方完好地输送到另一个地方的专门技术, 是冷藏链中必不可少的一个环节, 由冷藏运输设备来完成。冷藏运输本身能维持一定的低温环境, 并能运输低温食品的设施及装置。根据运输方式包括陆上冷藏运输 (公路冷藏运输、铁路冷藏运输) 冷藏集装箱、船舶冷藏运输和航空冷藏运输。
1.2 冷藏运输系统的研究现状
冷藏运输作为整个冷藏供应链中极为重要的一个环节, 在我国的现有冷链系统中较为落后, 极大地限制了我国冷链系统的发展。冷藏运输整体的管理流程较为复杂, 为普通的中小企业增加了成本负担, 企业和客户对冷藏运输的重要性缺乏统一的认识。在技术方面, 还需要发展监控冷藏运输全过程中温度变化情况的实时监控技术, 从而保持运输过程中的温度稳定、防止在运输过程中由于温度波动所引起的食品变质问题。需要建立强大的后台信息平台, 将货运信息、温度值等重要信息进行存储, 保证冷藏食品安全事件的可追溯性, 提高整个冷藏运输环节的信息化管理水平。
1.3 冷藏运输信息管理系统的研究意义
通过与冷藏运输企业的交流以及对冷藏运输流程的分析, 可以发现目前各类冷藏运输企业在运输管理的过程中存在几个方面的问题。
(1) 信息化程度低大多数冷藏运输企业采用的依旧是纸质报表方式的信息管理方式。在货品装车、冷藏车辆发货、客户验收、车辆返回入库等各个环节都需要登记书写大量的文字信息。随着企业长期的运输业务, 大量的纸质文档资料给信息整理和管理造成了极大的困难。
(2) 温度监测数据难于管理温度记录仪中的记录数值只能够通过与温度记录仪相匹配的专业分析软件来读取和分析。但是, 温度记录仪的专业分析软件是一款单机软件, 只能够在已安装的计算机上来对温度记录仪进行操作。这造成了温度记录仪使用人员的不便。
2 系统分析
2.1 系统需求分析
传统的冷藏运输方式的单纯的公路运输与简单的软件配合, 温度控制和监控做起来相当困难并且GPS定位没有很好的结合, 这种方式存在着很多不足, 主要体现在三个方面。
一是信息化程度低, 大多数冷藏运输企业采用的依旧是纸质报表方式的信息管理方式。在货品装车、冷藏车辆发货、客户验收、车辆返回入库等各个环节都需要登记书写大量的文字信息。
二是温度监测数据难于管理, 温度记录仪中的记录数值只能够通过与温度记录仪相匹配的专业分析软件来读取和分析。
三是计算机技术迅速发展, 客观地要求我们及时采用新的科学技术, 确保工作顺利、有效地开展。
2.2 功能需求分析
结合冷藏运输实际和发展水平, 要求系统具备五个主要功能。
(1) 温度实时监控功能:系统能够实时的检测到冷藏车内当前的温度, 然后将温度即时上传到网上客户端, 方便客户和管理人员查询。
(2) 车辆和历史行程及当前位置查询功能:系统能根据GPS定位, 将当前的货车行驶位置回报到网上客户端, 并且记下货车的历史行程上传到网上, 管理人员可以根据信息来得知货物目前位置及货车的历史行程。
(3) 故障警报功能:如果货车意外断电或者出现车祸等意外情况, 系统会自动发出警报, 将故障情况原因上传到客户端, 管理人员第一时间便可得知, 采取及时的补救措施。
(4) 发车和回车登记功能:系统会在发车的时候通知客户, 用短信来通知客户, 客户会在第一时间得知自己的货物已经发货, 回车登记, 在货车回车的时候系统也会短信通知客户然后确认货车任务完成, 通知管理员安排下一次的任务
(5) 车辆管理:主要是针对货车的设备以及货车出车状态的管理, 实时能够知道货车现在处于什么状态以及货车上设备的状况。以便出现状况, 及时通知维修。
3 系统的总体设计
3.1 模块设计
冷藏运输系统主要分为五大模块:用户信息管理模块、运输信息管理模块、冷藏货物信息管理模块、运费管理模块和车辆管理模块, 如图1所示。
3.2 数据流图的设计
冷藏运输信息管理系统的程序性很强, 需设计从发车到回车的全部流程, 这就是系统的设计问题。为了体现系统的数据流向, 本论文详细地设计了冷藏运输管理信息系统的数据流图。为了更近一步地体现系统的数据流, 追加对核心模块的数据流图及三层图。
4 冷藏运输系统发展
近年来, 食品行业的快速发展客观上也促进了食品物流领域的迅速成长。虽然作为一个食品生产和消费的大国, 我国在食品安全保障体系方面的建设做出了巨大的努力, 但是, 食品尤其是易腐食品在流通环节中依然存在着问题。保存温度是影响生鲜易腐食品的主要因素。要保障食品安全, 保证消费者的生命安全, 目前最有效的是应用生鲜食品冷冻和冷藏供应链的方法, 在收购、加工、储藏、运输和销售的各个环节中, 将各类易腐、生鲜食品控制在低温环境中。目前, 欧洲、日本、美国等发达国家的冷链建设发展己经较为完善, 并对冷链建设形成了一定的运作规范。而在我国, 加强食品冷链建设也已经引起了社会各界的广泛关注。
摘要：运用冷藏运输的方式将易腐食品和生鲜食品在流通环节中控制在适度低温环境下, 成为了食品质量和安全的重要保障。随着冷藏运输行业的竞争加剧, 各类冷藏运输企业迫切需要满足实际需求的信息管理平台, 从而有效提高管理水平和效率。立足于冷藏运输企业的实际应用, 针对冷藏运输企业的特点和现存的主要问题, 除了基本的用户信息管理、运输信息管理、冷藏货物信息管理、运费管理、车辆管理等功能以外, 设计实现对货物的实时温度监控、货物地方查询、意外故障报警等功能。
关键词：冷藏运输,ASP.NET,温度监控,GPS定位
参考文献
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