航空运输业

航空运输业（精选10篇）

航空运输业 篇1

现行租赁准则要求将租赁业务分为经营租赁与融资租赁。融资租赁是指实质上转移了与资产所有权有关的全部风险和报酬的租赁。经营性租赁是指除融资租赁以外的其他租赁。只有融资租赁的资产才进入资产负债表, 经营租赁的资产则无须表内披露, 只须在附注中披露相关细节。同样, 长期应付款也只须在融资租赁时确认。然而在实务中部分企业长期租赁某项资产, 实质上已构成融资行为和偿债义务, 应当确认为融资租赁, 但承租方通过对租赁合同条款的精心设计, 将融资租赁变成长期的经营租赁, 逃避了在资产负债表内披露融资租赁的义务, 降低了企业财务杠杆风险。由于这种会计处理方法存在很大的问题, 因此国际会计准则理事会 (IASB) 和美国财务会计准则理事会 (FASB) 决心对现行租赁业务的会计核算进行了全面的改革, 建立新的租赁业务核算框架。

一、国际租赁准则的新变化

(一) 现行租赁准则存在的问题

现行租赁会计处理方法主要存在着以下局限, 因而广受投资者及其他利益相关者诟病。 (1) 留下了会计操控的空间。现行准则对经营租赁和融资租赁的划分过分依赖一些指导性标准, 使会计操控的可能性大大增强。如在判断租赁类型时, 最低租赁付款额的现值是否几乎相当于租赁资产公允价值和承租期是否占资产使用寿命的大部分是两个重要标准。然而在具体界定“几乎相当”和“大部分”这两个程度时, 由于职业判断的困难, 会计人员通常会借助于“90%”和“75%”这两个指导性标准。于是部分企业通过调整租金和租赁期限来避免被认定为融资租赁。此外, 在计算最低租赁付款额时, 由于存在着租赁内含利率、租赁协议利率、同期银行贷款利率等多种选择, 企业很容易出于盈余管理的目的而人为选择折现利率来达到避免资本化处理的目的。上面这些会计操纵的行为都会严重损害财务报表的可靠性。 (2) 降低了财务报表的可比性。经营租赁与融资租赁虽然形式上都是资产使用权的转移, 然而在融资租赁中与资产所有权有关的全部风险和报酬被转移给了承租方。因此现行租赁准则在会计处理上根据“实质重于形式”的原则将其区别对待。然而部分企业将原本的融资租赁粉饰为经营租赁, 违背了准则的本意, 扭曲了报表上的报告结果, 从而降低了报表之间的可比性。 (3) 增大了财务报表的使用成本。现行的租赁会计模式使报表使用者不能获得企业的真实经营状况。为了增加财务报表的可比性, 报表使用者通常会自己根据报表附注里的相关信息对财务报表进行调整以反映报告主体潜在的资产和负债, 同时更加客观地评估报告主体的盈利水平与风险。这不仅给报表使用者带来了诸多不便, 还易受到附注完整性和使用者主观判断的影响。为有效解决上述问题, 国际会计准则理事会 (IASB) 和美国财务会计准则理事会 (FASB) 共同发布了租赁会计准则的征求意见稿, 提出了租赁会计准则修订的初步意见, 制定新的租赁会计处理方法。

(二) 租赁准则变化的主要内容

征求意见稿主要在以下方面进行了较大幅度的改革: (1) 取消了租赁业务的传统分类。由于租赁业务对租赁双方都产生了相应的资产与负债, 征求意见稿将不再区分经营租赁和融资租赁, 所有租赁产生的权利和义务都要按相应方法计入租赁双方资产负债表中。这对许多与租赁联系紧密的行业将产生巨大影响。 (2) 承租方的会计处理。承租方在租赁期间应将租入资产的使用权确认为资产, 并同时将租金的支付义务确认为负债。这就意味着租赁标的物的风险与收益是否转移不再会对承租方的会计处理造成任何影响。租金的支付义务应以应付租赁款按照租赁内含利率或增量借款利率折现后的现值进行初始计量。此外, 承租人应当以根据所有相关信息确定的预期结果为基础, 确定租赁期内的应付租赁款的现值。预期结果是现金流量按可能性加权的平均数的现值。而使用权资产以租金支付义务金额与承租人发生的初始直接成本之和进行初始计量。在后续计量中, 使用权资产应在租赁期和租赁资产经济寿命两者孰短的期间内依据系统的基础进行摊销, 而租金的支付义务须采用实际利率法进行摊销。而现行准则只是在融资租赁时分别对租入资产计提折旧, 对未确认融资费用按实际利率法进行摊销。此外, 征求意见稿中还首次明确提出了在满足一定条件下需要对租金支付义务和使用权资产进行价值重估。 (3) 出租方的会计处理。征求意见稿要求出租方根据不同情况分别采用履约义务法或终止确认法。履约义务法在出租方保留了与租出资产相关的重大风险敞口和收益时采用。这一分类标准与现行租赁准则下“经营租赁”的分类标准有相似之处, 但却极大地简化了如今的判断标准。在这一方法下, 出租方应在财务状况表中就收取租金的权利确认一项资产并同时就履行租赁的义务确认一项负债。租金收取权和租赁履约义务均按租金按租赁内含利率折现后的现值和出租人发生的初始直接成本之和进行初始金额计量。其中租金应收款包括的范围与租金应付款的基本一致。租金收取权采用实际利率法按摊余成本进行后续计量。但租赁履约义务的处理方式则有所不同, 剩余租赁义务的处理方法须要根据承租方使用租赁资产的模式而定。如租赁资产的使用模式以承租方使用租赁资产生产产品的数量为基础, 则采用产出法, 根据已提供产品或服务相对于预期在租赁期内需提供产品或服务总量的比例来确定剩余租赁履约义务。如租赁资产的使用模式以承租方已使用租赁资产的程度为基础, 则采用投入法, 根据已使用机器小时数与预期将使用资产的程度的比例进行计量。如果出租方不能以承租方使用租赁资产的模式为基础系统合理可靠地确定剩余租赁履约义务, 则采用直线法, 按年限平均计量。这种处理方法未来有可能被用于现行准则中经营租赁的出租方。终止确认法适用于出租方未保留与租赁资产相关的重大风险或收益的情况。在终止确认法下, 出租方要在租赁开始日在财务状况表中将租金收取权确认一项资产, 同时终止确认租赁资产中已经转让使用权的那部分账面价值, 将租赁资产剩余账面价值重分类为剩余资产。两部分账面价值的比例则按照租金收取权的公允价值与租赁资产在租赁开始日的公允价值的比例进行确定。可以预见, 这种处理方法未来有可能被用于现行准则中融资租赁的出租方。另外, 租金收取权采用实际利率法按摊余成本进行后续计量。而剩余资产只须定期进行减值测试。 (4) 其他相关变化。第一, 租赁期的定义。征求意见稿首次将租赁期定义为“很可能发生的最长可能租赁期限”, 同时又兼顾了所有显性与隐性的选择权。此外, 征求意见稿还在后面的解释中通过概率比较明确了相关规定, 为条款的实施提供了切实可行的途径。而现行准则只是简单地规定为租赁协议约定的不可撤销的租赁期间。第二, 购买选择权的行权价格的处理。在征求意见稿中, 无论是确定租赁应付款还是计量租赁应收款均把购买选择权的行权价格排除在外, 这样的处理方法与旧准则截然相反。第三, 或有租金的处理。按照征求意见稿, 承租人应将或有租金确认为租赁负债和使用权资产的一部分, 并在后续计量时进行摊销并列报相关费用, 这和现行准则下或有租金在实际发生时计入当期损益的规定存在较大的差异。第四, 相关资产的减值测试。征求意见稿强调了对于租赁业务产生的资产, 承租方与出租方都必须在每个报告日判断是否减值并确认相应的减值损失, 体现了谨慎性原则的要求。第五, 提出了短期租赁的特殊处理方法。对于一年之内的短期租赁, 准则允许承租方对租金支付义务按未折现的应付租金款进行计量, 而出租方只需按照租金条款按期确认收入, 无须确认租金收取权与租赁履约债务或对资产的部分价值进行终止确认。不难发现, 出租方的这种处理方法与现行租赁准则下的经营租赁非常类似。第六, 对售后回租的会计处理。征求意见稿要求报告主体按转让是否为资产出售分别进行相应的会计处理:如果转让行为满足资产出售条件, 则买卖双方按照对应的准则进行处理, 回租行为的承租方、出租方则分别按照上述租赁准则进行会计处理, 其中出租方应采取履约义务法进行核算。如果资产的转让行为不满足资产出售条件, 则资产转让方应视售后回租为一项融资行为, 不应终止确认转让资产, 同时将所收取的款项确认为一项融资负债;相应地, 资产受让方则将支付的款项确认为一项应收款, 不应确认被转让资产。

二、国际租赁准则变化对我国航空运输业财务报表的影响

(一) 总体影响

众所周知, 航空公司在从事航空运输时, 大量飞机都是通过租赁而非购买获得的。而由于经营租赁并不在财务状况表中体现, 因此绝大部分航空公司都会有意无意地将租赁合同设计为经营租赁。最近一份数据显示, 国际上的大型航空公司经营租赁的飞机数量占总飞机的比例普遍在30%左右, 而美国联合航空公司甚至达到了75%。同样, 我国航空公司的经营租赁比例也在不断增加。据统计, 到2007年, 我国民航经营租赁飞机比例已占飞机引进总数的39%。可见一旦新的租赁准则开始实施, 必将会对以租赁作为获取资产重要来源的航空运输业产生重大影响。征求意见稿带来的最大变化是要求报告主体对新租赁准则规范下的所有租赁业务都进行资本化处理。在航空运输业经营租赁比重较大的背景下, 这种新的处理方法首先扩大了航空公司的资产负债规模, 进一步又降低了资产回报率与资产周转率, 如何保持航空公司原先的经营业绩与各项财务指标就对管理层的能力提出了更高的要求。另一方面, 资产负债规模的扩大会增大航空公司的资产负债率与产权比率, 财务杠杆的上升不仅增大了航空公司的财务风险, 还会影响其举债能力和偿债能力。当航空公司现金骤减, 资金紧张时, 上述变化就很可能会成为压垮骆驼的最后一根稻草。

(二) 案例企业情况

作为中国三大骨干航空运输集团之一的东航集团, 其前身为成立于1988年的中国东方航空公司。至今为止, 东航集团构建了以上海为核心枢纽, 覆盖整个中国并辐射亚洲、欧洲、美洲甚至大洋洲的航空运输网络, 共运营355架飞机, 包括337架客机和18架货机, 涉及航空客运、货运、进出口、航空食品等多个行业, 下属30多家分子公司, 是中国三大民用航空集团之一。本文将使用东方航空披露的2010年合并财务报表、2011年中期合并财务报表以及附注分别从资产负债表、利润表与现金流量表三个方面来分析租赁准则变化对该公司合并财务报表数据及相关财务指标产生的影响。

(三) 对资产负债表的影响

东方航空2010年完成购买及融资性租赁飞机共25架, 经营性租赁飞机共14架。在现行租赁准则下, 东方航空只须在表内确认融资租赁的资产及相应产生的长期应付款。根据2010年合并资产负债表的数据, 东方航空确认了27381168000元融资租入的固定资产, 在应付账款中确认了382991000元应付租赁款, 在一年内到期的长期应付款中确认2137831000元应付融资租赁款, 在长期应付款 (不包括一年内到期部分) 中确认了1707050200元应付融资租赁款。而根据征求意见稿的相关规定, 东方航空对于租赁应将最低租赁付款额的现值列为负债下的“租金支付义务”, 再将最低租赁付款额的现值与初始直接费用的和列为资产下的“使用权资产”。这样东方航空先前表外披露的经营租赁就被表内化了。现假定该公司使用的折现率为7% (以1-3年期贷款利率6.65%略微上调) , 第四年起每年付款金额为前三年均值和初始直接费用为0。按照年金现值和复利现值模型, 通过对东方航空在合并报表附注中披露的截至2010年12月31日因经营租赁承担的不可撤销款项进行折现, 可以得到应付租赁款的现值为20841627950元。根据征求意见稿下承租方的会计处理, 应增加使用权资产与租金支付义务各20841627950元。由此对财务状况表带来的影响如表 (1) 所示。由表中数据可知, 东方航空公司的资产总额上升了20.7%, 负债总额上升了24.7%, 资产负债率由原先的83.6%上升到86.4%, 产权比率由5.08上升到6.34。可见租赁新准则一旦实施, 东方航空的财务风险将显著上升, 从而可能会出现再融资困难。此外, 这些财务指标也很好地说明了航空运输业如此青睐经营租赁的原因。

金额单位:人民币千元

(四) 对利润表的影响

东方航空公司2011上半年实现营业收入38782154000元, 发生营业成本32393808000元, 财务费用-75405000元, 利润总额共计2642834000元。征求意见稿要求报告主体定期分别对使用权资产与租金支付负债进行摊销。我们假设使用权资产在租赁期内根据系统的基础采用直线法摊销, 并仍然使用折现利率7%对租金支付负债进行摊销。根据上文在2011年年中摊销前使用权资产与租金支付义务均为20841627950元。于是在2011上半年由于使用权资产的摊销而确认其他业务成本1488687711元, 由于租金支付义务的摊销增加财务费用729456979元。由此对利润表带来的影响如表 (2) 所示。由表中数据可知, 东方航空公司的财务费用从负转为了正, 而且变化数额巨大, 由此公司的利息保障倍数将大幅上升, 不仅会削弱公司获利能力, 还降低了企业长期偿债能力。另外, 经营租赁被资本化处理还对公司的营业成本造成了不小的影响。由此可见, 租赁新准则的实施将显著地改变公司的相关成本和费用从而影响企业的经营业绩。

单位:人民币千元

单位:人民币千元

(五) 对现金流量表的影响

在现行租赁准则下, 航空运输公司进行经营租赁时, 把租赁支付的现金全部作为经营活动现金流出, 而在征求意见稿下, 作为承租方的航空运输公司应将租赁引起的现金支付归为筹资活动。由此对利润表带来的影响如表 (3) 所示。由表中数据可知, 2010年东方航空公司经营活动净现金流量增长, 筹资活动净现金流量减少, 由于报表使用者通常认为经营活动产生的现金流量净额更具有可持续性, 因此征求意见稿下现金流量表结构的变化变得更加有利于报告主体。

三、我国航空运输业应对国际租赁准则变化策略

(一) 评估租赁准则修订带来的影响

租赁准则的修订会给航空运输业带来深远的影响。首先, 征求意见稿采取了一种单一的租赁会计处理方法, 要求在经营租赁时同样要确认相应的资产与负债并在后续计量中进行摊销。这就使原先经营租赁时简单的账务处理变得非常复杂。其次, 正如上文所指出的, 征求意见稿要求承租方在计算租赁付款额时考虑或有租金的存在。而或有租金由于其本身金额与发生时间的不确定性不仅会给会计人员的职业判断带来极大的挑战, 还要求报告主体投入大量的时间与成本。再次, 征求意见稿建议在租金支付义务出现变动对其金额进行重估, 考虑到或有租金的重大不确定性, 报告主体极有可能因此存在重大潜在的合规成本。另外, 征求意见稿显著地加大了报告主体的披露义务。因此航空公司应提前评价其对公司经营业绩与财务指标的影响, 加强与准则制定者和利益相关者各方的交流和沟通, 并根据评价结果有针对性地修改公司经营战略和管理层考核指标。

(二) 积极参与租赁国际准则与国内准则的制定

不可否认的是, 并非所有经营租赁都是实质上的融资租赁。征求意见稿“一刀切”的做法使得真实的经营租赁“被”资本化处理, 在一定程度上抹杀了其原先存在的价值。由此看来, 征求意见稿不免存在矫枉过正的嫌疑。此外, 我国作为发展中国家金融体系并不完善, 投融资渠道多样化程度远不及发达国家, 过早地取消经营租赁与融资租赁的划分会对我国相关产业产生重大的冲击。鉴于征求意见稿还存在很大的变数和我国航空运输公司存在境外上市的情况, 我国航空运输业的相关协会要充分发挥财政部门与IASB高层趋同会谈机制的作用, 积极参与租赁国际准则的制定, 充分反映此次租赁准则修改中所重点关切的问题, 体现出包括中国在内广大发展中国家的利益诉求。而在国内准则制定层面, 也一定要牢牢把握住财政部之前提出的“结合国内实际情况有条件趋同”的原则, 使新准则能够准确反映出国内的现状。

(三) 调整企业资产的获取方式

租赁还是购买飞机是航空运输业日常经营中的一项关键决策。租赁准则的修订不可避免地会使租赁 (尤其是经营租赁) 丧失不少优势。笔者建议资金流动状况较好、财力雄厚的航空公司应尽量选择购买飞机。这样在同等情况下, 从长期看来, 公司不仅能够以较低的对价取得飞机, 更增加了公司占有的实体资产, 在一定程度上增加了公司的偿债与再融资能力。总之, 航空运输企业应根据自身情况针对飞机的获取方式做出相应的调整。

(四) 探索新方法规避负面影响

一方面, 我国航空运输公司可以共同出资成立一家租赁公司, 租赁公司首先通过租赁或购买取得飞机, 然后可以以较低的价格租赁给各家航空运输公司, 这样各家航空运输公司就可以将因为租赁而对财务状况表造成的影响降到最小。此外, 在航空运输公司有母公司的情况下, 航空运输公司可以请求母公司新设立家专门从事租赁业务的子公司, 同样可以取得相同的效果。另一方面, 我国航空运输公司可以适当地尝试进行一部分短期租赁。通过将原先的长期租赁合同转化为多个一年一签的短期合同也能够避免多笔应付租赁款现值计入财务状况表所造成的不利影响。

摘要：2010年国际会计准则理事会 (IASB) 和美国财务会计准则理事会 (FASB) 共同发布了租赁准则征求意见稿, 提出了新的、单一租赁会计模型。在我国加快会计准则国际趋同的大背景下, 租赁准则的修订必将会对以租赁作为获取资产重要来源的航空运输业产生重大影响。本文以案例分析的形式剖析征求意见稿下租赁准则新变化对航空运输业的影响并提出相应对策。

关键词：租赁准则,经营租赁,融资租赁,航空运输业,表外融资

参考文献

[1]IASB:ExposureDraft, Leases, http://www.ifrs.org, 2009.

[2]IASBandFASB:DiscussionPaper, Leases, PreliminaryViews, 2009.

[3]IASB:LeaseAccounting, http://www.ifrs.org, Jan., 2011.

全球航空运输“安全经” 篇2

据预测，未来15年，世界航空运输量将增加一倍。在世界各地继续鼓励扩大航空运输能力的同时，持续改善航空安全仍将是我们关注的重点。为了使航空安全的持续提高与现代化的航空运输携手并进，世界各地的航空安全规划至关重要。国际民航组织制定的全球航空安全计划则为世界各地在制定安全政策、规划和实施安全目标方面都具有较大的指导作用。本刊编辑特对2014～2016年全球航空安全计划进行了编译和梳理，并对全球航空安全系统未来的目标，实现的举措以及三大优先事项方面进行了详细解读。

全球航空安全计划的目标

全球航空安全系统要求各国在今后15年期间逐步建立更为有效、健全和成熟的安全监督系统，并加强地区和安全监督组织之间的合作，以减少致命事故和死亡数量、大幅降低全球和地区的事故率。

近期目标：（2017年之前）

建立有效的安全监督系统

全球航空安全计划要求所有国家在2017年之前落实有效的安全监督能力。这需要各国拥有履行基本安全监督义务所需的资源以及法律、监管和组织结构，才能依照国际民航组织的相关标准和建议措施（SARPs），对开展航空相关服务的运营商进行审核、授权、认证和发证，并对其进行监管。

落实国际民航组织标准和建议措施是促进航空安全持续发展的先决条件。这项目标的制定源自2012年召开的非洲部长级会议，此次会议为非洲各国设立了一个目标，即在2017年之前使60%的国际民航组织的标准和建议措施得到有效执行。这一目标的实现，将会在所有的成员国中建立起安全监督的基准，从而保证了各国在认证和监管航空运营商方面的一致性。

尚未完成这一目标的各国需在2017年前实现超过当前全球平均60%的有效执行率的目标，确保拥有履行基本安全监督义务所需的资源及法律、监管和组织结构。已经拥有成熟的安全监督制度的国家在近期内应全力继续落实各项安全管理工作。

此外，近期目标还鼓励各国、各地区之间互相分享其安全信息，使安全在地区层面得到管理和落实。

中期目标：（2017年之前）

全面落实国家安全方案框架

中期目标要求所有国家全面落实国家安全方案（SSP）和安全管理系统（SMS），以便主动管理各种安全风险。通过落实国家安全方案框架，各国承担的基本安全监督职能得到风险管理和分析进程的补充，并能主动查明和减少安全方面的问题。

中期目标要求各国从落实监督方法转变为查明和控制现有或新出现的安全问题，着手于主动全面管理安全方面的风险。

尚未全面执行国家安全方案的国家在2022年之前全面实施国家安全方案。此外，地区航空安全组织应继续使地区监管和安全管理方案臻于完善。

国家实施有效安全监督系统是实现安全管理目标的先决条件。在航空系统的许多部门已经实施了安全管理系统，它将是改善下列机构全球航空安全绩效的主要机制：

· 空中航行服务提供者

· 获得批准的培训机构

· 向授权经营国际商业航空的飞机或直升机经营人提供服务的获得批准的维修机构

· 大型或涡轮喷气式飞机的国际通用航空经营人

· 准许经营国际商业航空的飞机或直升机经营人

· 审定合格的机场运营人

· 负责航空器机型设计或制造的机构

长期目标：（2022年之前）

高级安全监督系统——预测性风险建模

长期目标的重点是在2027年以前落实预测性风险建模系统，以便在合作做出决策的环境中实时保障安全。要实现航空业的可持续发展，就需要先进的安全保障能力，这不仅能增加航空运输量，同时还能维持或增进航空运行的安全裕度，并管控现有和新出现的风险。

长期目标旨在支持协作性的决策环境，其特点是自动化程度更高，这就需要建立国家安全管理职能，以支持未来高度自动化的航空运量管理概念。迈向这种动态和整合的环境需要不断实时交流信息。因此，协调各国之间以及所有运行部门之间的安全管理活动成为落实组块升级的先决条件，这就需要实现全球航空安全计划内所有安全绩效促成要素的目标。

组块升级战略将促成现代化的航空系统，其中包括：一体化的进场、离场和地面管理，协作环境下的飞行和流量信息（FF-ICE）、空中交通复杂性的管理和基于四维航迹的运行（TBO）。所有这些新概念都将在安全、运量和运行效率方面取得效益。

将遥控驾驶航空器（RPA）纳入融合空域的做法也将在未来的航空系统中得以实现，其前提是将安全问题列入考虑，例如侦测和避撞技术。

人的行为能力在成功实施所有这些新概念方面都将发挥着关键作用，这也将成为未来研究的一部分。

落实全球安全计划的举措

全球航空安全计划的安全举措根据成熟程度和相应的安全绩效促成要素加以分类。主要通过利用安全绩效的四个促成要素（标准化、协作、资源和安全信息交流），帮助各国和各地区改善安全状况。

全球航空安全计划所包含的全球航空安全绩效促成要素对每一个目标都是共通的，对每一个安全绩效促成要素/目标的组合都明确了具体举措。为帮助指导这些举措的落实，国际民航组织制定了支持各项安全绩效促成要素的最佳做法指导材料。

标准化

统一实施国际民航组织的标准和建议措施是全球航空系统安全的基础。标准化有助于达成一项可持续的航空安全战略。在最高层面，通过在国家、地区和全球层面制定和落实有效和协调的法规，落实国际民航组织的各项规定，可以增加航空运行的安全。对标准化持续进行监测以及全面共享和分析监测结果对实现全球安全目标至关重要。同样，遵守业界的最佳做法也可加强服务提供者进行的活动的标准化。

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协作

实现全球航空安全计划的目标取决于国际社会持续参与多学科和地区间问题的解决。国家、业界、国际和地区航空安全机构之间的协作，将使它们能够协调安全政策、监督活动和国家安全方案及安全管理系统的组成部分的实施。

积极推动航空安全需要所有相关利害攸关方的参与，国际民航组织继续加强与其成员国和其他全球航空利害攸关方的协作，包括各个国家、运营人、机场、空中航行服务提供者、制造商、维护和修理机构、地区机构、国际机构和业界代表。所有利害攸关方的参与是持续提高安全的成功关键。

地区航空安全组（RASGs）作为全球航空安全计划一部分，与地区安全监督组织（RSOOs）一道，将协调所开展的所有活动，以解决每一国际民航组织地区特有的航空安全问题。

地区事故和事故征候调查组织（RAIOs）允许各国共享必要的人力物力，使他们能够落实调查义务，以此推动事故和事故征候调查系统的实施。

资源

除制定和落实国际民航组织的标准和建议措施外，还应及时维护、升级和更新航空基础设施，并在先进技术和人才培养方面进行投资，以充分适应航空运输量的预期增长。

安全信息交流

交流安全信息是全球航空安全计划的基本部分。随着全球航空安全计划的目标逐步得到实现，信息共享举措的范围将逐渐扩大。为了鼓励和支持安全信息的交流，必须对不当使用安全信息的行为实施保障监督。为此，国际民航组织正与各国和业界合作，正在制定保护安全信息的规定。

以长期而言，交流安全信息将成为能够落实空中交通管理系统的必要组成部分。因此，日常共享运行数据将会成为一种常态。

三大优先事项

国际民航组织对航空安全三个方面的措施做出了优先安排——改善跑道安全方案、减少可控飞行撞地（CFIT）事故，以及减少飞行失控事故和事故征候数量。围绕这些优先事项的各个方面应在全球、地区和国家层面采取有效行动，这将有助于实现全球航空安全计划的首要任务，从而继续降低全球航空事故率。

完善跑道安全方案

随着飞行运输量、机场地面运行复杂程度和多跑道机场运行数量的增加，跑道安全日益成为影响全球航空安全的重要因素。

统计分析显示，在跑道环境发生的事故都是航空系统的多个方面的因素造成的。国际民航组织的跑道安全方案推动建立了多学科的跑道安全小组，这需要监管当局以及空中交通管理、机场、运营人和设计及制造机构的各个方面的共同协作。

国际民航组织跑道安全方案历经演变，包含了预防和减少跑道侵入、跑道偏离以及与跑道安全相关的其他事件的发生。国际民航组织制定了各种标准和建议措施（SARPs）、空中航行服务程序（PANS）、指导材料及工具包，以便持续降低在起飞和着陆阶段以及在场面活动时遭遇的风险。国际民航组织的跑道安全工具包和国际民航组织/国际航空运输协会的跑道偏离风险降低工具包是目前可用的一些重要工具。

2011年5月，在国际民航组织总部举行的全球跑道安全研讨会（GRSS）上，明确提出飞机在起飞和降落过程中发生的与跑道有关的事故，在民航各类事故中所占比例最大，并审议了减轻风险的各项措施，包括加强标准化、所有相关运行领域的合作、共享安全信息和落实技术解决办法。在这次研讨会上，国际民航组织决定举行一系列地区跑道安全讲习班的框架，敦促各国采取符合各自国情的安全措施并加强地区和国际合作，建立由航空公司、机场、空中管理等各部门组成的安全队伍。

可控飞行撞地

可控飞行撞地不管在过去，现在还是将来都是航空事故和航空灾难的主要原因。可控飞行撞地事故可能发生在大部分的飞行阶段，但更常见于进近和着陆阶段。对于大型喷气机而言，这个阶段占整个飞行阶段的16%左右，因此这类事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的。

国际民航组织提出了几项对标准和建议措施的修正案和相关指导材料，以便降低可控飞行撞地的风险。同时国际民航组织也是飞行安全基金会减少进近和着陆事故（ALAR）工作队的积极参与者。

尽管国际民航组织和其他机构在过去15年已经做出了一些举措，并取得了一些成功，但仍需继续努力。地区航空安全组已经开始进行宣传，提供航空运营人可用于制定标准运行程序和培训驾驶员的信息。这些信息包括垂直引导的仪表进近、当使用横向引导进近程序时采用持续下降最后进近（CDFA）技术和具有前视避撞功能的增强型近地警告系统（EGPWS）。

飞行失控（LOC-I）

减少发生飞行失控事故的次数是国际民航组织的优先事项。过去8年，定期商业运行导致的伤亡人数比其他任何类别运行更多，其中包括跑道入侵和偏离及可控飞行撞地。

国际民航组织制定了商用驾驶员和多人制机组驾驶员级别的航空器培训以及商业航空运输驾驶员和类型级别的飞行模拟培训装置的标准和建议措施，并于2014年11月开始实施。引入了《飞机驾驶员预防非正常飞行姿态及改出训练（UPRT）》的规定，通过指导材料支持的预防非正常飞行姿态及改出训练要求，减少发生失控事件。对于商业航空运输培训，第一次接触预防非正常飞行姿态及改出训练大约需要4小时的单独飞行模拟训练设备课程；对于那些上过初始课程的驾驶员，额外的型别等级飞行模拟训练设备课程时间大约20至30分钟，而复训则可以在正常复训情况下得到满足。

在侧重预防的情况下，对驾驶员促进确认和评估积极监测的方法也进行了审议，并考虑到飞行机组的早期决定和行动如何有效地控制相关风险。对压力的生理反应和对管理未预期事件的影响也在仔细加以监视。目前较长期的工作是将以胜任能力为基础的培训与评估驾驶员的办法结合在一起。

航空运输业 篇3

“营改增”实施后,部分航空运输企业税负不降反增,造成了税负上的压力。本文通过对东方航空公司2011~2014年度的财务数据进行测算,根据测算结果总结了航空运输业实施“营改增”后的积极影响和存在的问题,并针对存在的问题提出了完善对策。

二、航空运输业实施“营改增”的现状分析

从2013年8月1日起,交通运输业“营改增”在全国范围内正式推行。“营改增”前后各项收入项目使用税率如表1所示:

(一)东方航空公司简介

中国东方航空集团公司的总部在上海,是我国航空运输集团中的三大国有骨干之一。年旅客运输量和机队规模等运营指标位居全球航空公司十强。通达世界170多个国家和地区,年服务旅客8000万余人。

(二)东方航空公司营改增前后的税负测算与比较

1. 东方航空公司涉税业务说明

根据“营改增”试点政策的规定,运输业务的收入适用的销项税率是11%,地面服务等收入适用的销项税率为6%或17%,同时企业用于购买的航空器材、支付相关费用的一系列成本中符合进项抵扣的则可以按规定计算增值税进项抵扣税额。

2.销项税额的计算

东方航空公司的营业收入主要由航空运输业收入和其他服务业务收入两部分构成,而其他服务业务进一步细分为地面服务和其他服务。其中90%以上营业收入来源于企业提供的航空运输服务,在其他服务业务收入中,因航空公司经营范围的复杂性同时还包括地面服务收入、有形动产租赁和广告服务等收入。

3.进项税额的计算

东方航空公司用于购买的航空器材、支付相关费用的一系列成本中符合进项抵扣的则可以按规定计算增值税进项抵扣税额。

(三)“营改增”前后的税负变动

从表2可看出,“营改增”前后,东方航空公司理论上所缴纳的增值税都是大大低于当期所缴纳的营业税的,这一点正说明了增值税的进项抵扣机制得以充分发挥。其中2012年和2014年的税负变动情况较为明显,这是在增值税销项额和进项抵扣的共同作用下实现的,“营改增”后东方航空公司增加了更多的固定资产和航空设备,尤其是飞机及发动机、高价周转件数量增加最多,由逐年递增的进项税额可以看出,“营改增”政策的实施更有利于实现东方航空公司的结构性减税目标。

二、航空运输业实施“营改增”的影响分析

(一)积极影响

1. 有利于加快固定资产更新

因为购置固定资产可获得增值税专用发票,可以增加增值税的进项税,最终可用于抵扣企业最终的增值税纳税额,从而鼓励企业加快固定资产更新。

2. 有利于推动内部专业化分工

由于增值税可以实现流通环节的进项税来抵扣销项税,从而鼓励了上下游企业间的专业化分工,具体而言,可鼓励自有运输部门的集团企业,切割航空运输业务,注册成立子公司,以便通过购买运输服务的方式获得进项增值税专用发票,从而实现整个集团的增值税抵扣,降低税负。

3. 有利于提升财务人员的专业水平

与营业税相比,增值税需要分类别明细将进项税额抵扣,这就要求企业财务不仅要知道数字核算,还需要了解采购的服务和设备类别,以及自身企业的经营业务范围,因此对航空运输行业的财务人员提出了更高的专业要求。

4. 有利于发展更为合理的产业模式

推动上下游产业链一体化(垂直一体化),以提升我国货运业的实力。国外货运业发展的实践证明,相对于内部管理一体化的集团企业,即同时覆盖运输、装卸、仓储、配送等物流全业务的航空运输企业,垂直一体化这种产业组织方式在竞争实力方面并不弱,而且更具有组织弹性,对企业决策的不确定、政策的变动、市场的波动更具有免疫性。

(二)消极影响

1. 流转税负不减反增

在航空运输业“营改增”的初期,不同类型的纳税人面临着不同的税收政策,相对于单个企业来说,每个航空运输企业最终所负担的纳税情况也不尽相同,有一部分企业会因“营改增”政策的实施而受益,因此有效降低了企业税负,然而也有不少企业因实施“营改增”政策后反而税负呈上升趋势。对于一般纳税人来说,其可以抵扣的进项税额都需要对取得的正规的增值税专用发票进行认证后才可以登记抵扣,然而在实际操作中,由于各种各样的原因很多企业无法获得正规发票而导致部分一般纳税人的税负不减反增。

2. 税收核算难度加大

航空运输业在原先征收营业税的情况下,对企业财务人员来说,核算该企业当期应缴纳的营业税是比较简单的,因为不会涉及一些复杂项目的计算。在航空运输业实施“营改增”政策后,因涉及到规范使用增值税专用发票,企业计算所需缴纳增值税的过程相对营业税来说较为复杂,加上部分航空运输企业纳税人并没有完全形成“营改增”的纳税意识,所以没有按照税务部门的规定规范核算要求,正确建立健全账簿凭证,这也在一定程度上加大了税务部门的征管难度。

三、完善航空运输业“营改增”的对策分析

(一)严格执行企业内部控制

“营改增”后,须加强企业财务内控管理,否则将给企业造成很多不必要的损失。企业要建立和规范业务过程中的原始凭证取得和传递流程,以纳税筹划为导向,要求业务人员在选择供应商的时候尽量选择可以开具增值税专用发票的一般纳税人,尽量多的取得可以抵扣进项税的增值税专用发票。让业务人员养成索要增值税专用发票的习惯,从而从源头上将进项税的抵扣功能发挥到最大作用。

(二)提高财税经办人员的专业素质

企业应时常开展关于“营改增”的学习活动,通过各种形式来普及“营改增”的专业知识,如专题会议、企业内刊、企业官方网站等。对于财务人员、管理人员、采购人员和销售人员等不同部门的员工,根据其工作特点以及部门特点,有针对性的培训。通过培训,加强业务岗位员工对“营改增”后税种基本原理、税率、纳税环节、纳税筹划等各类业务知识的认识,提升发票管理、发票填报、发票真假度辨识等一系列技能,通过培训培养员工积极主动获取增值税专用发票的意识。

(三)加强增值税纳税筹划

1. 合理选择纳税人身份

小规模纳税人和一般纳税人的税率差别很大,虽然小规模纳税人的进项不能抵扣,但是整个航空运输业进项来源少,实际可以抵扣的进项在销项中所占的比重很低,这是导致一般纳税人的实际税负比小规模纳税人高的主要原因。因此符合小规模纳税人条件的企业应尽量避免变成一般纳税人。

2. 适当增加抵扣项目

在相同的条件下,航空公司缴纳的税费和其能够扣除的相关费用之间存在一定联系,呈现负相关关系。这也意味着公司缴纳增值税时能扣除的费用越多,其缴纳的税费总额就会越少。因此,一些在公司支出费用中占据较大比例的如职工薪酬、道路养护费、保险等费用,政府应该允许企业部分扣除。此外,一些不易索取专用发票的经济活动,如购买燃料、维修,政府也应允许公司扣除相关支出。另外,企业一般很少会在短期内更换交通工具,因此对于企业在五年之内用于置办交通工具的相关费用,政府应该允许其在每个会计年度折旧中予以扣除。

3. 合理制定固定资产购置计划

运输工具的购买是航空运输企业可以进项抵扣的最大来源,企业运输工具可以抵扣的进项税的多少很大程度上决定了税负的高低,因此利用运输工具进行纳税筹划是航空运输业税收筹划的重点。对于改制后认定为一般纳税人的企业,如果有大量的运输工具存量资产,而这些在“营改增”之前取得的资产进项又不能抵扣,可以将以前购置的已经使用了一定年限的运输工具处置给同行的小规模纳税人,然后再重新购置新的运输工具以取得增值税专用发票抵扣17%的进项税,资金不是很充裕的企业可以采取租赁的方式租入运输工具,同样可以取得17%的有形动产租赁增值税专用发票进行抵扣。

三、结论

总之,“营改增”在航空运输业实施以后,使得有些企业的税负不降反而上升,企业应通过加强内控、提高财税经办人员的专业素质、加强增值税纳税筹划等措施来降低企业税负,以合理避税,促进航空运输业的发展。

参考文献

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我国航空运输业纳税筹划研究论文 篇4

在实施“营改增”政策前，国家规定航空运输业需要全额征缴营业税，由于航空企业购买飞行器、燃油等固定成本数额较大，但无法对进项税额进行抵扣，造成严重重复征税的现象，同时也严重影响了我国航空运输业的发展，破坏了企业间的公平竞争，不利于我国税制体制的公平建设。“营改增”的推广，使得全部对象征收增值税，很大程度上避免了包含混合销售和兼营经营的.企业重复征税的问题。航空运输业虽以提供航空运输服务为主营业务，但同时还经营着不同规模的酒店、广告、维修等业务，随着航空运输业开始征收增值税，可以充分考虑到航空企业的成本问题，对企业运营成本税额进行相应的抵扣，在很大程度上加速了我国航空运输业的进步，同时也避免了重复征税，体现了我国纳税机制的公平性。

3.2“营改增”后税负波动较大，航空运输业税负面临上升风险

公共航空运输企业市场准入研究 篇5

关键词：公共航空运输企业；市场准入；民营企业准入；航空运输市场；民商法；民用航空法

中图分类号：DF416 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2014）01-0126-04

一、市场准入的概念

对我国而言，市场准入（Market Access）是一个外来的新兴词汇。市场准入一词的出现，是因为我国在加入关税与贸易总协定（GATT）的过程中，需要对相关的法律文件以及其他国家的相关制度进行翻译和介绍，就引入了“Market Access”的概念，并将其翻译为“市场准入”。学界对市场准入概念界定的角度各不相同，主要包括了贸易准入、外资准入、企业准入、产业准入、资本准入、产品准入、[1]技术准入、[2]环境准入、[3]安全准入、[4]民营企业准入、[5]非公有制经济准入[6]等。

笔者认为，市场准入应当是在法律或者国家政策规定以及相关程序限定的范围内，民事主体进入某一市场从事经营活动的总称。从这一概念可以看出，市场准入的实质是某些地区或是在一国范围内以制度的预设为手段对民事主体是否能够进入市场以及进入市场后从事何种经营活动自由选择的一种限制。这种对选择自由的限制也反映出在设定民事主体进市场从事经营活动的条件过程中，国家权力与民事主体的权利以及民事主体的利益与国家责任之间的关系。从民事主体角度来说，市场准入就是主体在何种自由的限度内得以进入市场所应当具备的条件以及应当遵守的程序；从国家的立场分析，市场准入则是在某一地区或者某一国家以登记制度、资格认定等方式，对民事主体进入市场以及对其所从事的营业活动给与鼓励或加以限制在制度设立以及立法安排上所形成的条件的总和。

二、公共航空运输企业市场准入类型化研究

（一）主体准入

1. 投资设立公共航空运输企业资格准入。投资设立公共航空运输企业资格准入是设立航空运输企业的一项重要内容，其指的是某些主体由于其自身的性质的特殊性，法律禁止这些主体进行以营利为目的的经营活动，或者对这一行为进行限制。在公共航空运输企业设立的过程中，也存在这种禁止性规定。公共航空运输企业设立中的这类禁止规定除了将具有公共服务职能组织（如公益性组织等）排除投资主体之外，主要是针对民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机定座系统服务企业以及关联企业（《国内投资民用航空业规定》（试行）第8条第1款规定），即作为公共航空运输企业上游与下游市场中的企业。对这类主体投资行为的禁止，主要是以航空运输市场中竞争秩序的稳定为出发点，防止航空运输市场出现纵向联合的现象，进而达到维护正常市场秩序的目的。

上述投资主体禁止性规定的适用范围仅限于既从事航空旅客运输又从事航空货物运输服务的公共航空企业。如果设立仅从事航空货物运输的公共航空企业，民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机定座系统服务企业以及关联企业可以进行投资，在投资比例上也有限制性的规定，投资比例不能超过25%，同时也不能在新成立的公共航空运输企业中相对控股。

2. 公共航空运输企业从业人员资格准入。公共航空运输企业设立时，法律要求应当具备符合民用航空规章要求的专业技术人员。公共航空运输企业中所指专业技术人员的范围，法律并没有进行明确规定。《国际民用航空公约》附件一《人员执照》中将执照分为两类，第一类是飞行组人员，其中包括了私用飞机驾驶员、私用直升机驾驶员、商用直升机驾驶员、航班运输直升机驾驶员、飞行领航员、飞行工程师、飞行无线电报员；第二类是其他人员，这包括了航空器维护人员（技术员、工程师或机械师）、空中交通管制员、航务管理员、航空电台报务员。[7]我国《民用航空法》第三十九条规定：“民用航空人员是指从事民用航空活动的空勤人员和地面人员。空勤人员包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、飞行通信员、乘务员，地面人员包括民用航空器维修人员、空中交通管制员、飞行签派员、航空电台通信员。”通过分析《国际民用航空公约》附件一与《民用航空法》对航空人员的范围的描述，其中属于公共航空运输设立需要的专业人员应当包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、乘务员、航空器维修人员以及飞行签派员。

航空运输企业中的从业人员是自然人要从事某些特定领域的职业活动应当以取得相应的执业资格为前提。上述从业人员应当取得相应的执照，执照是从业人员履行职责的依据，从业人员必须持有与其职责相适应的执照。具备业务执照是航空人员所应当具备的最基本条件。对航空运输企业中从业人员来说，除了具备执照外，还应获得体格检查合格证书。

3. 公共航空运输企业资格准入。航空运输企业是航空运输市场中的主要主体，是航空运输承运人。航空运输企业不同于设立航空运输企业投资人。从航空运输企业的现实状态看，投资主体与市场营业主体的关系主要表现为出资人不直接参与或者不以出资人名义参与企业的营业行为。在法律关系层面，由航空运输企业在运输市场中直接从事经营活动。此时，航空运输企业以自己的财产承担相应的责任，投资人人格与航空运输企业完全分离。

鉴于我国航空运输业在国民经济中的重要地位以及公共航空运输具有的准公共属性，对公共航空运输企业的设立适用特殊主体准入制度。公共航空运输企业的市场准入又被分为两部分，首先是对筹建公共航空运输企业的许可，申请筹建公共航空运输企业的申请人应当在两年内完成筹建工作，筹建工作完成后申请人才可以申请公共航空运输企业的经营许可。获得经营许可证后，公共航空运输企业方可展开营业活动。

（二）业务准入

公共航空运输企业的营业活动主要就是从事航空旅客、行李、货物或者邮件运输。航空运输企业业务准入通常由两种模式，一种是前置准入模式，即航空运输企业从事的营业内容在其办理工商登记前已对该营业内容获得了许可，登记后即可以开始相关经营活动；另一种则是扩展模式，也就是说公共航空运输企业在成立后，可以在原有的经营范围基础上扩大经营范围，对扩大的经营范围也需要经过许可程序。

除了要取得业务范围的许可外，航空运输企业运输活动的展开还需要获得相应航线的经营权。为了便于我国航线运营准入管理，民用航空主管部门颁布了《中国民用航空国内航线和航班经营管理规定》。我国每年都会举行两次航班协调会议以决定公共航空运输企业的国内航线资源。民用航空主管部门通过这种方式来确定最终的航班计划以及航班时刻。但是我们应当看到这种航班资源的分配方式必然会导致民用航空主管部门同国内公共航空运输企业之间以及各公共航空运输企业之间的矛盾，也无法避免公共航空运输企业虚占航班时刻以及其他浪费航线资源的情况产生。在这种航线分配体制下，公共航空运输企业对于市场的需求很难做出有针对性的反应与调整；民用航空主管部门在航线经营上的权力过大，也容易成为腐败以及官僚主义滋生的温床，使寻租有机可乘。

（三）航空器准入

除了主体准入与业务准入外，对航空运输企业市场准入来说，还有一项更为重要的准入制度，即航空器准入。《民用航空法》以及《公共航空运输企业经营许可规定》要求设立公共航空运输企业应当具有符合国家规定，保证飞行安全要求的民用航空器。符合国家规定且能保证飞行安全要求的民用航空器应当符合以下的要求：任何单位或者个人设计民用航空器在民用航空器设计、生产中取得型号合格证与生产许可证。只有获得了型号合格证的产品，才能投入生产向民航局申请生产许可证。民航局接受生产许可证申请后，应当按照规定进行生产许可审定。审定合格的，颁发生产许可证，并按照规定颁发适航证（《民用航空器适航管理条例》第6条）。此时，民用航空器就达到了初始适航的标准。

对加装或者改装已经取得适航证的民用航空器，必须经批准，涉及的重要部件、附件必须经审定（《民用航空器适航管理条例》第15条）。外国制造人生产的任何型号的民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上的设备，首次进口中国的，该外国制造人应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号认可证书。经审查合格的，发给型号认可证书。已取得外国颁发的型号合格证书的民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上的设备，首次在中国境内生产的，该型号合格证书持有人应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号认可证书。经审查合格的，发给型号认可证书（《民用航空法》第36条）。

三、规制我国公共航空运输企业市场准入的法律规范

我国的法律法规中，对公共航空运输企业市场准入进行规范的法律法规可以分为三类：民商法律、行政法、经济法。以市场准入内容不同，市场准入又可以分为主体准入与业务准入两方面。主体准入是指航空运输企业进入航空运输市场的条件与程序；而业务准入则是指公共航空运输企业在航线运营上准入以及基于航空运输的高安全性要求，对民用航空器以及航空人员都制定了严格的业务准入标准。

（一）民商法作为航空运输企业市场准入的调整规范

民商法的形成以及发展过程是与经济发展息息相关，民商法的发展历程也反映了社会经济的发展过程。民商法在市场准入方面的调整是以权利确认、权利行使以及交易的一般制度为核心的，是在自然状态下公权对社会关系给予一定干预产生的结果。[8]从准入的内容上看，民商法是主体准入的调整规范，其目的在于实现主体进入规则平等、确定主体的利益范围进而实现维护效益安全的目的。这种调整在性质上属于一种以确认为目的的规范。我国民商事法律法规对公共航空运输企业进入市场的初次调整主要表现为，公共航空运输企业首先应当符合法律对企业作为市场主体的最基本要求，即要符合我国《民法通则》关于法人的规定以及《公司法》对有限责任公司以及股份有限公司的相关规定。

（二）行政法作为航空运输企业市场准入的调整规范

行政法是以行政主体以及行政主体的行政行为作为其调整对象的，它的核心在于控制行政主体的行政权力，主要以程序的规范为方式达到抑制行政机关权力不当扩张的目的。行政法律规范对航空运输企业市场准入的调整方式主要依靠政府的监督机关行使法律赋予其监管权力对市场准入进行管理的行为。另外，法律在赋予政府监管机构相应的权力时，也对其应当承担的责任给与明确规定。航空运输企业市场准入的监管机构应当是经过政府确认的行政机构。从内容上看，行政法对航空运输企业市场准入调整范围是相当广泛的，除了涉及航空运输企业主体准入，即设立筹建、经营的行政许可（《公共航空运输企业经营许可规定》），还涉及到业务准入的内容，例如航线经营的行政许可、民用航空人员资格的行政许可等。

（三）经济法作为航空运输企业市场准入的调整规范

外部性一直都存在于经济发展的过程中，这就导致了市场失灵情况的出现。市场失灵的后果通常导致了各利益主体之间的利益冲突与失衡，这种情况下就需要“看得见的手”对经济进行再次的矫正与干预，以改变利益主体之间的失衡状态。基于特殊市场主体进入市场时的再确认要求，致使某些市场主体的私法性质被弱化，这就更加要求“看得见的手”进行必要的干预。在这一层面上，政府对于市场的干预已经发生了变化，即由初始干预转变为再次干预，也就是经济法对市场准入的调整。

由于航空运输市场具有自然垄断性和准公共性的特征，如果政府不对进入航空运输市场的航空运输企业进行准入规范，有可能会导致对公共航空运输市场不利的后果。一方面，主体完全自由进入航空运输市场的前提下，前期可能会带来竞争主体数量的增加，有利市场竞争局面的形成，但也造成了运输网络的重复架构，浪费资源；基于公共安全考虑，没有准入标准的要求，市场可能会存在资质较差的航空运输企业，这些企业运输行为可能会给乘客的安全造成损害，不利于市场的进一步发展；另一方面，完全的自由竞争必然会产生运输资源流向实力雄厚的公共运输企业的情况，那些规模相对较小的航空运输企业就会遭受破产的命运，进而导致市场中竞争者数量的减少，也对航空运输市场发展不利。因此可以看出，对航空运输企业而言，政府通过市场准入的手段作为航空运输市场监管的方式是必不可少的。

四、我国公共航空运输企业市场准入中存在的问题

1. 我国目前现行的关于航空运输市场准入的法律法规的效力层级比较低。就立法现状来看，我国规范民用航空运输的法律仅有一部；从颁布实施以来，从未进行过任何修订，在内容上出现了很多与航空运输实践不相符的规定，在操作性上也略显不足。我国对于航空运输市场准入的规范性法律文件更多的是行政法规和规章，民商事法律对航空运输市场准入的规定基本没有。除此之外，在这些法律法规间还存在不配套或者不协调的现象。

2. 关于民用航空运输市场准入的法律法规的可操作性不足，对航空运输市场发展不利。规范民用航空运输市场准入的法律法规主要涉及到我国《民用航空法》《公共航空运输企业经营许可规定》，以及2002年实施的《外商投资民用航空业规定》与2005年实施的《国内投资民用航空业规定》。《公共航空运输企业经营许可规定》主要是对公共航空运输企业市场准入的条件以及程序进行了规定，而《外商投资民用航空业规定》与《国内投资民用航空业规定》则是向社会公布了鼓励外资以及民营资本投资民用航空业的规定，可以说是我国民用航空市场准入改革的新动向。虽然目前我国已有上述法律法规对航空运输市场准入进行规范，但是这些法律法规总体来说大多是原则性规定，在具体的实施以及操作层面的适用性较差。

3. 在民用航空运输市场准入制度中，缺乏良好的监管机制。目前我国规范航空运输的行政法规规章以及政策性文件，都是由我国的民用航空主管部门，即民用航空局颁布的，同时民用航空局又成为法规规章的执行者。这就表明民用航空局身兼两职，即立法者与执法者，既是“运动员”角色又是“裁判员”角色。同时，虽然民航业已经进行了行业改革，但是民用航空局与公共航空运输企业之间长期政企不分的问题还没有消除并且这种情况也不可能在短时间内完全消除，这会导致民用航空局在制定法规规章过程中会考虑各类相关的因素以及相关的利益者，使得法规以及规章的制定者并不处于中立地位，其所制定的法规以及规章的公平性受到影响。同时，民用航空局又身兼立法者与执法者的双重身份，以及受到民用航空局与公共航空运输企业间长期政企不分的影响，这种存在利益交叉的监管体制使得在航空运输的实践中，缺乏有效的机构对整个航空运输活动进行监督。

五、完善我国公共航空运输企业市场准入的措施

1. 航空运输企业市场准入法律法规的完善。面对我国航空运输企业市场准入法律规范效力层级较低的情况，应当结合我国近些年航空运输企业在设立以及经营中的相关经验，提出现阶段对航空运输企业市场准入有利措施，并对现有的法律规范进行整合改进，在《民用航空法》涉及公共航空运输企业的章节中进行统一明确规定，以改变效力层级较低的现状，使航空运输企业市场准入法律规范更具有实用性。例如，公共航空运输企业设立时注册资本的最低限额问题，我国目前的法律规范中并没有对公共航空运输企业的注册资本的最低限额给与明确规定，在这一问题上能适用的法律只有《公司法》关于注册资本的规定，但在设立公共航空运输企业的实践中，对该注册资本的最低限额的规定是不少于人民币8 000万元。如果这一数额符合公共航空运输企业设立时对注册资本最低限额的要求，就应当将其纳入到法律规定之中，由法律保障对注册资本最低限额的实现。

2. 加快实施细则的出台，使现行航空运输企业市场准入相关法律法规更具有操作性。《外商投资民用航空业规定》与《国内投资民用航空业规定》是我国航空运输企业市场准入迈出的一大步，反映出我国大力发展航空运输业的信心和决心。

外资以及民营资本进入航空运输业尤其是进入公共航空运输企业为改变现有航空运输市场国有企业独大现象具有积极意义。更多的航空运输企业进入运输市场可以扩大竞争的规模，使运输价格下降，更有利于航空运输企业提高自身服务质量以便在竞争中获得更多的利益。所以，我国有必要尽快制定与航空运输市场准入相关的实施细则，比如，“外商投资公共航空运输企业在同等条件下，对具有国际先进经营管理水平的外国同类企业予以优先考虑”中的“国际先进经营管理水平”的评价标准如何确定，应当给出现实可行标准。

3. 航空运输企业市场准入监管机构的改革。航空运输企业市场准入监管应当属于行业监管的范畴，因此在确定监管机关时考虑的首要主体应当是负责航空运输业发展的政府机关，要实现监管的预期效果，即应确保履行监管职能的行政机关在实施监督管理职能时具有独立性。履行监管职责的行政机关的独立性应当由两部分组成：监管机关同航空运输企业市场准入批准机关相分离；监管机关不得制定航空运输企业市场准入的法律规范。

目前，我国航空运输企业市场准入法律规范的制定者、批准机关以及监管机关都是中国民用航空局。在这种架构下，航空运输企业市场准入监管力度以及效果都很难实现。因此，需要对这一结构进行改革。监管机构与批准机构分离层面，可以考虑将民航局的经济职能划分出去，民航局的职责以社会性、服务性以及宏观调控为核心。制定航空运输企业市场准入法律规范职能与监管职能的分离方面，市场主体进入市场自由是营业自由原则的应有之意，而对航空运输企业市场准入是对市场主体进入市场自由的限制，就是说这是对民事主体自由的限制。依据《立法法》规定，对民事权利的限制应当由立法机关制定法律进行规范。行政立法是执法性立法，必须依据宪法、法律来制定。[9]因此，制定航空运输企业市场准入的法律规范立法权不能由行政机关实施。

只有实现了航空运输企业市场准入法律规范的制定者、准入的批准机关以及监管机关的分离，航空运输企业的市场准入制度体系才能有所完善，监管机关监督管理职责才能落到实处，从而达到有效监管的目的。

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航空运输业 篇6

我国航空运输业机队规划与国民经济和社会发展五年规划保持同步, 一般是以五年为一个周期的, 每个周期的机队引进情况简况如下:

1.1‘八五’及‘八五’以前———政府主导‘八五’及

‘八五’以前, 我国民航政企尚未完全分开, 航空公司机队引进基本上以政府采购为主导, 为配合国家政治、经济和外交外贸需要, 当时除了引进波音、麦道、空客飞机外, 还引进了不少的俄制和英制飞机, 引进还主要以购买 (含融资租赁, 下同) 为主, 经营租赁采用较少。

1.2‘九五’期间———追赶潮流“九五”初期, 国内不

少航空公司因为对市场过分看好, 一时冲动引进较多远程宽体客机 (如B767) , 由于无法在国际航线上成功运营, 这些宽体机就转投入经营国内航线, 由于其成本较高, 远程优势又无法得到发挥, 经营起来就较为困难。‘九五’后期, 国内航空公司又掀起一股购买支线飞机的潮流, 盲目效仿已相当发达的美国支线航空业。当时国外支线飞机引进成本高 (关税和增值税高征) , 国内支线机性能差, 国内支线航空运营环境不佳, 既使是再精明的航空公司领导, 无论怎样精心经营、加强管理, 也是很难从经营支线运输中取得经济效益, 也很难带来网络枢纽效应。由于这些支线飞机基本上是购买的, 在今后相当长的一段时间是很难退出的, 这些支线飞机的效益问题将又成为一个问题。

1.3‘十五’期间———理性购租‘十五’期间, 航空公

司在经历‘八五’和‘九五’后飞机引进较为理性, “十五”期间全行业净增运输飞机336架, 年均增加67架, 年均增速10.4%, 与国民经济发展基本相适应, 基本上是以引进B737和A320系列飞机为主, 特别是国内航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后, 国内航空公司及时把握机会, 经营租赁了大量国际市场相当便宜的飞机, 取得了非常好的效果, 这一阶段的飞机引进应该是较为理性的, 与市场需求相吻合。

1.4‘十一五’期间———批量采购

由于‘十五’期间航空公司引进飞机较为理性, 致使在‘十五’后期及‘十一五’前期, 国内航空市场快速发展, 出现了一定程度的运力紧缺, 于是‘十一五’前期, 新一轮的购机热潮又开始, ‘十一五’期间全行业预计净增运输飞机725架, 年均增加145架, 年均增速13%左右。‘十一五’至今, 我国航空公司已大批量采购了60架B787、150架B737、150+150架A320飞机等, 这些飞机都是购买引进的, 将集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏观经济的不确定性, 这些刚性的飞机引进很难说会不会在‘十一五’末期和‘十二五’初期带来新一轮的运力过剩, 从目前的宏观经济形势看这个担忧极有可能变为现实。

2 我国航空运输业机队灵活性现状及其成因

2.1 飞机引进以购买为主, 购租比相对较高

由于国家政治、经济和外交外贸的需要, 国家一直鼓励航空公司批量采购飞机。批量采购也给航空公司带来极大的采购价格优惠, 特别是‘十一五’期间的几次批量采购, 体现了我们作为航空大国的优势, 批量采购价格较以前下降了约25%左右 (早期的采购一般是约打7折, 最近可打5折) 。国家牵头、航材公司组织的批量采购是非常有意义的, 应该在今后长时间内坚持这种做法。

批量采购将带来的是航空公司购买飞机较多, 而购买后如果要采取售后回租, 也需报请董事会、股东大会、政府等部门批准, 程序较多, 航空公司经常为规避各种审批就不太愿意做售后回租, 同时我国民航经营租赁飞机时也需要同购买飞机一样复杂的审批程序, 有时丢失了很多经营租赁的良机。我国航空运输业机队的经营租赁飞机比重较低, 约为30%;而美国成熟航空公司经营租赁飞机比重一般为50%左右。

经营租赁这种飞机引进方式的优点是比较灵活, 航空公司可以在短时间内调整自己的运力以适应市场需求的变化, 而且经营租赁飞机的增加不加重公司资产负债表的负担, 甚至在临时补充运力时, 也可用湿租, 连人带飞机一起租赁经营。经营租赁飞机可以通过引入期或租赁期具有可长可短的灵活性, 可据此调整机队的退役时间, 从而降低公司的经营风险;而且由于同飞机的可用寿命相比, 经营租赁的租期通常要短得多, 使得航空公司在航线规划、机型选用、架数配备上, 具有较大的灵活性, 便于随市场变动而调整。

2.2 购买和租赁飞机交付进度较为集中, 进度灵活性较弱

由于我国航空运输业机队规划采用五年定期规划方式, 没有采用滚动规划模式, 民航机队五年规划一般要等到五年规划的初期才能确定, 因此航空公司购机的时间一般较为集中在五年规划的中前期, 航空公司购租飞机时点经常大起大落。如民航‘十二五’机队规划一般要等到2005年底才确定, 由于当时全球主流飞机 (如B737和A320) 市场机位最少需提早2年预定, 那么我国民航业机队在2006年会存在较大缺口, 权宜之计, 2006和2007年只好多采取经营租赁方式, 航材公司组织的批量采购机位一般都在2008-2010年, 2008-2010年多采取购买方式。

购买和租赁飞机的交付进度最好适当交叉排开, 做到每年都有一定比例的购买飞机, 每年都有一定比例的租赁飞机, 如果遇到经济周期波动和外部环境变化, 可以适当退出飞机, 每年都可以重新审视机队规划, 通过是否续租来保持机队的可调整性。

2.3 购买飞机商谈时忽视灵活性, 机型间替代性较差

当今世界, 科技进步日日新、月月异, 飞机制造技术进步将只会越来越新, 飞机的更新速度只会越来越快, 如新型节能飞机B787以及超音速飞机概念等等, 目前A320和B737主流机型也有继续更新换代的可能。对于新机型, 航空公司往往处于两难境界, 如果没有及时更新, 那么可能会因机队老化而被淘汰, 而引进新飞机的风险又是相当大, 存在较大的技术上和运营上风险, B787和A380均较长时间的推迟交付就说明了这一点。航空公司一般在购买飞机商谈时忽视灵活性, 没有适当留有余地, 有时就会给生产经营带来麻烦。

3 提高我国航空运输业机队灵活性的战略意义

当今世界, 商业环境的变化总是出乎所有企业家的预料。跨入新世纪年以来, 频频发生的企业危机事件更是让我们意识到不确定性的时代所带来的危机性。竞争程度的日趋激烈以及技术飞速进步给管理带来的新挑战, 也加重了企业战略管理的难度。在这样一个高度不确定的时代, 战略灵活性无疑是企业应对变化最有效方式。

对于航空公司来说, 战略灵活性的关键在于保持机队的灵活性。航空运输业是个高风险、相当脆弱的行业, 经济周期性波动以及复杂多变的外部突发事件已成为影响其兴衰的典型变量, 从亚洲金融危机、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油价格的持续高涨以及最近的次贷危机引发国际金融和经济危机等等可以看出, 每次外部因素的突现或恶化都往往导致航空公司先于其它行业而陷入困境, 甚至破产。毫无疑问, 这些外部因素超出了航空公司控制范围, 航空公司经营风险和压力相当大。今后随着科技的进步和经济的发展, 这种变化将只会出现的更多、更快, 一夜之间一切就全变了, 因此即使是再英明的领导者、再强的管理团队, 都很难把握和预知这种变化, 象华尔街的精英们一早起来就发现自己失业了要整理东西回家了。航空公司的领导者和管理团队们只能做的是顺应变化, 以变以变, 能对变化做出迅速的认识并付诸行动。以前的相对刚性机队规划和决策方法已很难适应时代的变化, 保持机队的灵活性应成为今后机队规划和决策的重要内容。因此应适度保持机队的灵活性, 能及时应对这些危机, 以降低经营风险, 具有重大的战略意义。

4 提高我国航空运输业机队灵活性建议和对策

由于机队规划和引进过程涉及到国家发改委、民航局和航空公司等, 为增强我国航空运输业机队灵活性, 应从各个方面全方位地予以系统的完善。

4.1 建议国家发改委和民航局为提高民航业机队灵活的政策支持

(1) 继续坚持国家批量采购的方式, 尽可能降低飞机采购价格, 但同时批量采购的时点适当分开, 使得航空公司购买飞机的年度交付进度适当分开, 并为经营租赁飞机留下空间。 (2) 目前购租飞机审批流程较长, 建议增加航空公司购租飞机的灵活性, 在机队规划总量规模内航空公司进出飞机的自由权。建议航空公司经营租赁飞机管理程序简化, 要区别对待经营租赁和购买飞机的审批程序。现行的购租飞机管理办法将经营租赁和融资租赁、购买同等对待, 适应不了国际飞机租赁市场的瞬息万变, 不利于航空公司抓住时机从国际市场廉价租赁飞机。因此, 建议经营租赁飞机要从宽从简审批, 给企业经营一些灵活性。 (3) 对于批量采购后航空公司采取售后回租予以政策支持。简化其程序, 考虑售后回租飞机只是在财务上对资产处置办法的一种调整, 不涉及航空公司的任何运营保障问题, 即不需要进行安全评估, 建议售后回租飞机可直接由航空公司报民航局审批报国家发改委备案。 (4) 民航机队五年规划改为滚动规划, 每三年滚动一次, 保持机队规划的连续性, 而且能及时根据外部环境进行调整。

4.2 我国航空公司增强机队灵活性应该采取的对策

(1) 机队规划不仅要考虑飞机的引进, 更重要的是要考虑未来飞机的有序退出问题。对于非主流以及即将出现替代的机型, 以及机队中数量较少、非公司计划主导机型的飞机, 应尽可能地采取经营租赁或售后回租的方式, 以保持日后机型调整的灵活性。 (2) 适当降低购租飞机比例, 在国家大批量的采购后, 如果购租比例过高, 可考虑将其售后回租。为短期内缓解运力紧张、机队扩充等的要求, 对于可灵活调整的运力, 应更多通过经营租赁, 从而提高了航空公司适应市场变化的经营灵活性。对于突然出现但预计不会持续太长时间的市场机会, 可以采用湿租的方式来满足需求。 (3) 合理安排购租飞机进度, 做到每个年度购买和租赁的飞机比例均要合理。合理安排未来飞机退出计划, 做到未来年度飞机退出计划分布相对均匀。这样, 每年航空公司都有机会可以重新审视其机队规划, 通过是否续租来保持机队的可调整性。 (4) 采购飞机谈判时尽量保留机型间的可替代性, 为未来替换留有余地, 如737和320新一代飞机正在研制, 应该在购机谈判时增加机型间置换条款, 或者未来对这些机型更多地采取经营租赁方式。未来, 机队不仅要简化, 还要灵活。

参考文献

[1][美]纳西姆.尼古拉斯.塔勒布《黑天鹅——如何应对不可预知未来》.

[2]Paul Clark (空客) 《Buy the Big Jet》.

[3]章雯 (国航) 航空公司机队规划.

[4]罗伟德 (东航) .飞机融资方式的选择与机队扩张风险的控制.

[5]徐晶 (国航) .优化飞机引进结构, 科学推动机队扩张.

航空运输业 篇7

1我国航空运输业的发展现状

1. 1航空运输业总体发展态势良好,近年增速趋缓

从2005年开始,我国航空运输总周转量排名世界第二位,是世界航空运输大国,在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中,扮演着越来越重要的角色。旅客吞吐量增长率逐年增加,但货邮吞吐量增长缓慢。

2011年我国运输机场完成旅客吞吐量62053. 7万人次,比2010年增长10. 0%。其中,国内航线完成57116. 8万人次, 比上年增长9. 9% ; 国际航线完成4936. 8万人次,比上年增长10. 5% 。我国运输机场的旅客吞吐量在快速增长,增长率在逐年增加。2011年我国运输机场完成货邮吞吐量1157. 8万吨,比上年增长2. 6%。

中国民用航空局数据显示,2012年3月,国内航线旅客运输量同比增长8. 3%,较上月减少了0. 9个百分点,一季度同比增长10. 3%,较上年同期增加1. 2个百分点; 国际航线旅客运输量同比增长12. 8%,较上年同期减少3. 8个百分点,货邮运输量同比下降7. 4%。

1. 2与发达国家存在较大差距

我国航空运输业的发展状况与我国的国土面积、人口情况、国民经济发展水平等明显不相适应。我国的航空运载量发展很迅速,但是和美国、欧盟相比还是存在一定差距。美国的GDP是中国的1. 9倍,如果算我国航空运输业按比例落后,美国国内运输也应该只是我国的2倍,而现实却是美国国内运输总周转量是我国的3倍。

1. 3我国航空运输企业的国际竞争力弱,导致我国航空运输业的国际市场开拓不足

截至2010年,纳入中国民航局财经信息统计的通航企业共83家,资产总额仅94. 7亿元,仅相当于运输航空企业的1. 8%; 全年营业收入26. 6亿元,合计实现利润1亿元,不足运输航空企业的1%,且大多数企业半数飞机机龄超过30年。截至2011年年底,我国通航飞机在册总数仅为1154架,不到全球通航飞机总量的1%,通航飞行员1719人,年作业飞行量不足14万小时。通用航空经济社会效益的发挥受到极大制约。

1. 4航空运输企业面临着 “收入下降、成本上升” 的现状

由于国家对经济发展速度适度调整,同时高铁网络日趋完善,使国内航线旅客运输量增速持平。在货运市场方面,受外贸、内贸等增速下降的影响,航空货物运输量下滑严重,其中中国大陆、中国港澳台、国际航线分别下降1. 6% 、13. 9% 、19. 0% ,总体同比下降7. 4% 。由于通货膨胀蔓延的影响,航油、人工、设备、资金等几乎所有成本费用项目均面临着不断提升的压力,其中航油成本同比增长超过20%; “民工荒”的出现使航空公司人工成本同比增长超过10%,使航空运输企业的利润下降。根据学者的相关研究,国内航空运输企业的经营状况原本就非常脆弱,平均收入利润率( 税后) 不到2%。其中,运输收入下降1%会减少利润约58%,运输成本上升1% 则会减少利润约46%。特别是航油成本上升1% 则会减少利润15% 以上。航空业成本上升利润下降将使其处于更加不利的境地。

2上海自贸区的设立对航空运输业的影响

现阶段,自贸区涵盖的4个海关特殊监管区域中,上海浦东机场综合保税区是唯一一个临空经济园区。上海自贸区对航空业的推动作用目前仅体现在自贸区内部,主要体现在对上海机场国际航空枢纽建设的影响,以及由于货源聚集给航空业带来的收入增长。随着上海浦东机场辐射和带动作用的显现,相信中国航空业将改善目前相对低增长的现状,向更加健康的方向发展。

2. 1推动机场的客货吞吐量提升,加强上海机场航空枢纽的建设

上海作为境内最重要国际航空货运港,2013年1月1日起,经浦东和虹桥国际机场中转第三国的45个国家外籍旅客将享受72小时过境免签的政策。便利的通关条件和更低的税费,会吸引更多的旅客和货物到中国转港,巩固上海的航空客运货运枢纽地位。伴随我国的产业升级, 免税和自由港将有利于吸引高端制造业,带来更多的航空货源,有利于进一步巩固浦东机场的航空货运枢纽港地位。浦东机场可以依托自由贸易区发展国际航空物流中心,使其成为融入全球价值链的突破口。其对航空运输业的效应辐射范围将跨越园区,惠及整个长三角区域。

2. 2集聚货源,扩大航运规模开拓国际市场,带来收入的大额增加

便利的通关条件和较低的关税政策将有利于降低商品的流通成本,提高商品流通的速度,为航运业带来更大的利润空间。[1]制造企业对外出口成本降低,更多的加工、 制造、贸易和仓储物流企业在自贸区内聚集,为航运业提供了更多的货运资源,进而增加航空运输业的收入,也给机场的非航运业务带来更大的发展空间。

2. 3引导航空货运向多元化方向发展

自由贸易区的两大特色就是贸易自由和运输自由,这样的条件有利于在园区开展如保税物流、保税加工、仓储、商品展示等多元化货运业务。自由贸易区的综合性功能可以解决货运业务单一、通关不畅、政策约束等诸多限制问题,引导航空货运向多元化的方向发展。[2]

2. 4有利于航空运输业融资,节约成本

自贸区出台的金融服务方面的政策,取消融资租赁公司在区内设立单机单船子公司的最低注册资本限制、允许融资租赁公司兼营与主营业务有关的商业保理业务。这将为航空业融资租赁带来更多的契机。航空租赁起到了为航空业融资,降低成本,引导资本有序流动的作用。

2. 5增大航空运输业竞争压力,考验面对冲击的能力

自贸区为航空运输业开拓国际市场的同时也增大了其竞争压力。我国航运业运力不足,成本高,利润低。相比于发达国家,我国在服务和整体机队建设水平上都与其他国家存在较大差距,在国际竞争中不占优势,开放程度越大我国的航运竞争压力越大,使得我国的劣势更加凸显。 这些都考验着我国航运业在更加开放的政策下抵抗全球化冲击的能力。

3对航空运输业的建议

自贸区建设是积极推进服务业扩大开放和外商投资管理体制改革的重要战略,可以给航空业带来更多的发展机遇。 但是,随着市场的扩大开放,越来越多的外资企业将进驻自贸区,而我国的航空运输业也要积极迎接巨大的挑战。

一是上海自贸区成立后,航空公司应该密切关注各项具体政策的发布,关注各项政策对航空货运市场结构的影响,进一步协调航空运力和最大化地利用资金。

二是航空公司应该增加在上海的货机运力投放,完善上海的航线网络布局,强化长三角地区的卡车网络建设, 提升客机腹舱与货机中转对接的效率,加强在上海的枢纽集散能力。同时,关注以上海为中心的3小时航空运输圈的货源流动情况,适时调整货机航班在圈内城市的串飞安排,逐步构建以上海为运转中心的货机运行网络。

三是加强上海的货运地面服务保障能力建设,打造适合高科技产品、电子信息商品和其他高价值商品运输的产品服务体系,构建空中运输、地面操作和地面运输三者一致的产品服务程序[1]。

四是航空运输企业应该努力提高服务能力,树立良好的企业形象。通过加强自身的服务质量,提升服务意识与服务水平,完善服务体系,紧跟国际化服务标准。[3]

五是增强自主创新能力,提高自身的行业竞争力。尤其在技术创新和人才培养方面需要加大资金的投入。只有在技术上独立和过硬的创新能力才能真正缩小与发达国家的差距。

六是提升运输效率,更加合理地安排航空运输资源的配比。优化产业结构,有效利用自贸区开放的条件,开拓国际市场,扩大航空运输规模。

4结论

锂电池航空运输规则探讨 篇8

关键词：锂电池,航空运输,安全

近日, 三星Galaxy Note 7因电池存在安全缺陷而被召回的案例将锂电池的安全问题再次推到了大众眼前, 为应对Galaxy Note 7电池的安全缺陷对航空运输的影响, 美国联邦航空管理局 (简称FAA) 于9月8日发出警示, 提醒各航空公司注意Galaxy Note 7的航空运输风险, 并建议乘客在飞机上不要使用Galaxy Note 7或为其充电, 也不要将Galaxy Note 7放入托运行李中进行托运, 随后, 加拿大、欧盟等国家和组织相继发出了类似通知。我国民航局在9月14日也发出安全警示, 提醒各航空公司要意识到Note 7的航空运输风险, 做好应对工作保障航空运输安全。

1 锂电池航空运输现状及航空运输规则

1.1 锂电池航空运输现状

随着锂电池生产技术的提高和电子产品的普及, 以及全球贸易化进展的加速, 锂电池及使用锂电池供电的电子产品在航空运输中所占的比重越来越大。据不完全统计, 2014年我国锂电池及锂电池产品的航空运输量为40.6万吨, 占全年货邮运输量的5%以上。此外, 旅客出行携带的手机、电脑等电子产品以及充电宝等备用电池也越来越多, 2015年我国民航全行业共完成旅客运输量4.36亿人次, 以每名旅客平均携带2件电池产品计算, 仅仅我国全年就共有近8.72亿次锂电池通过航空进行运输。

1.2 锂电池对航空运输安全的影响

锂电池1990年问世, 由于存在一定的安全隐患, 在运输中锂电池有可能会起火、爆炸。因此, 锂电池1995年被列入联合国《关于危险货物运输的建议书——规章范本》中的危险货物名录。虽然关于锂电池发生“热失控”起火爆炸的具体机理还在研究中, 但FAA针对锂电池机上灭火的研究发现, 现有的机载灭火器对锂金属电池火灾无效, 为此, 波音公司在2015年7月17日发出正式声明, 要求各航空公司停止接受托运的锂金属电池货物。在实际运输过程中, 由于锂电池起火冒烟导致的航空运输不安全事件时有发生, 2011年7月28日韩亚航空911航班货机失火坠毁事故, 就怀疑与锂电池货物有关。

1.3 锂电池航空运输的国际规则

在运输中锂电池被归为第9类危险品, 在国际民航组织 (ICAO) 发布的《危险物品安全航空运输技术细则》 (以下简称《技术细则》, TI) 和国际航空运输协会 (IATA) 发布的《危险品规则》 (DGR) 中, 对锂电池的航空客货运输都提出了具体要求, 包括锂电池航空运输的测试标准、能量和数量限制、外包装要求等, 全球的航空公司都按照这些要求来操作锂电池的航空运输, 各国民航局也照此对锂电池的航空运输活动进行管理。在意识到锂电池货物的危险性后, ICAO和IATA都对运输规则进行了修改, 并分别在2015年和2016年发布修订, 禁止使用客机运输单独包装的锂金属电池和锂离子电池货物。

1.4 锂电池航空运输的国内规则

我国的危险品航空运输管理主要依据《民用航空危险品运输管理规定》 (交通运输部令2016年第42号) 的相关要求, 锂电池航空运输的具体技术要求则参照《技术细则》和《危险品规则》的相关要求进行。为了更好保障锂电池的航空运输安全, 在参考各国锂电池运输要求的基础上, 我国制定了民用航空行业标准《航空运输锂电池测试规范》 (MH/T 1052) 和《锂电池航空运输规范》 (MH/T 1020) , 以规范锂电池的航空运输。《航空运输锂电池测试规范》主要参照《关于危险货物运输的建议书——试验与标准手册》中的锂电池UN 38.3测试方法以及《技术细则》中的包装测试要求, 规定了锂电池进入航空运输需要达到的测试标准。《锂电池航空运输规范》对锂电池的包装、能量及数量限制提出了明确要求。

2 锂电池航空运输中面临的问题

2.1 锂电池质量参差不齐

锂电池质量参差不齐是目前困扰锂电池航空运输的一个最大难题。此次三星Galaxy Note 7召回事件中, 中国大陆销售的Note7因为采用了其他厂家的锂电池, 没有安全隐患从而免于召回的实例也说明, 目前市场上锂电池质量参差不齐, 不同电池厂家的产品在质量上存在很大差别。此外, 还有个别厂家生产假冒伪劣产品, 更是为航空公司判定锂电池的真伪带来了很大困难。

2.2 运输规则执行不力

按照联合国的分类标准, 锂电池为第9类危险品, 应该按照危险品的要求进行航空运输, 但在实际操作中, 一些厂家或不法分子经常在普通货物中夹带锂电池, 或者将锂电池谎报为普通货物进行运输, 给航空运输带来巨大安全隐患。在航空运输中, 此类夹带或者谎报、瞒报的锂电池只能通过安检发现, 一旦安检未能发现, 此类未按照危险品要求运输的锂电池进入航空运输环节, 将可能带来灾难性的后果。

2.3 旅客携带锂电池难于管理

相对于货物运输, 旅客出行携带的锂电池及锂电池产品更是难于管理。由于目前市场上锂电池产品质量良莠不齐, 旅客在登机时不可能提供所要求的证明文件, 因此, 极易造成不合格的锂电池进入飞机。还有部分旅客不遵守相关规定, 在飞机上违规使用手机或者充电宝, 给航空运输安全带来极大威胁。我国民航近年来由旅客携带锂电池所引发的航空运输不安全事件呈逐年上升趋势。

3 锂电池航空运输建议

3.1 提高锂电池质量

为保障锂电池的运输安全和使用安全, 提高锂电池生产质量是当务之急。我国于2014年制定了国家标准《便携式电子产品用锂离子电池和电池组安全要求》, 作为关注锂电池安全要求的标准, 该标准对于提高锂电池的安全水平具有一定的积极作用。工信部正在积极推进《锂离子电池行业规范条件》的落地工作, 以淘汰不符合要求的锂电池厂家。保障锂电池的航空运输安全离不开各部门的通力合作, 在锂电池的加工过程中, 要更多考虑锂电池航空运输的特殊运输条件, 注意锂电池的航空运输要求, 切实提高锂电池的生产质量, 只有锂电池使质量提高了, 不合格的锂电池才不会进入航空运输, 才能降低锂电池起火、爆炸的几率。

3.2 改进锂电池运输规则

锂电池产品日新月异, 为了保证锂电池的航空运输安全, 应该持续关注锂电池及锂电池产品的技术变化, 及时发现新特点, 并制定相应的航空运输规则。针对旅客携带电子产品种类多、产品杂乱、质量良莠不齐、真伪查验困难等特点, 制定更为灵活可靠的检查方法, 推进实行锂电池铭牌标识等措施, 加大旅客携带锂电池登机的宣传, 从而保证锂电池航空运输安全。

3.3 严格执行运输规则

《技术细则》和《危险品规则》中规定的锂电池航空运输要求具有一定的科学基础, 是经过实践检验过的, 严格遵守这些规则, 可以有效减少锂电池航空运输不安全事件的发生。按照航空运输规则, 禁止运输召回等存在安全缺陷的锂电池, 因此, 三星Galaxy Note 7召回事件发生后, 各航空公司纷纷发表声明, 禁止运输召回的Note 7手机。除了航空公司, 各航空运输主体也应该增强规则执行意识, 多方合力保障锂电池航空运输安全。

随着社会的进步和人民生活水平的提高, 锂电池及锂电池电子产品的航空运输量将持续保持较快增长, 在飞机自身对锂电池的消防灭火技术取得突破之前, 锂电池航空运输必将继续威胁航空运输安全。要解决目前锂电池航空运输安全的难题, 在提高锂电池生产质量的前提下, 应结合锂电池及锂电池电子产品的特点, 制定更有针对性和操作性的运输规则, 在实际工作中严格遵守这些规则, 保障锂电池航空运输的长治久安。

参考文献

[1]杨强.锂离子电池国家标准GB 31241与UN 38.3的比较[J].电池, 2016 (1) :46-48.

[2]马颖培.锂电池航空运输中的安全问题[J].化工管理, 2014 (8) :66.

航空运输业 篇9

1 航空运输业产业关联总体效应

前向关联是指某产业对那些将本产业的产品或服务作为投入品或生产资料的产业的影响。也就是说, 前向关联是通过供给关系与其他产业部门发生的关联。

直接前向关联效应的测算公式:

式中:LF (j) 是产业部门前向关联指数;Xj是产业j的总产值;Xij是产业i对产业j提供的中间投入。

后向关联就是通过需求联系与其他产业部门发生的关联。当甲产业在经济活动中要吸收乙产业的产出时, 对甲产业来说, 它与乙产业的关联就是后向关联。直接后向关联效应的测算公式:

式中:LR (j) 是产业部门后向关联指数;Xj是产业j的总产值;Xij是产业j为生产总产值Xi而从产业i获得的中间投入。

根据中国投入产出表基本流量表数据, 运用公式 (1) , 计算航空运输业、铁路、道路、水运前向、后向关联指数, 如下表1所示:

从表1可以得出以下结论:

航空运输业对其他产业的产品消耗指数与其他部门对航空运输产业产品的消耗程度相当, 均居于中间水平, 说明航空产业的影响力和需求在国民经济中均处较均衡的中间状态。

对比2002年数据, 可以发现航空运输业的前向关联指数与2007年相比变动不大, 扣除统计口径影响, 在产业排名中略有提高, 表明民航运输业对其他产业影响力略有提高, 但不明显。后向关联指数排名有所提高, 意味着民航运输业对其他产业的需求程度在2007年有所上升。

注1, 由于统计口径不同, 122个部门合并为120个。

对比其他交通运输方式, 民航运输仍显示出对其他产业影响力较低。通过与其他运输方式的对比, 铁路、道路、水上几种运输方式中, 航空运输业在前向管理指数中排名靠后, 远不如铁路运输的47位, 说明在几种交通方式中, 民航运输方式对其他产业的影响程度低于铁路、公路, 但大于水运。在对其他产业的产品需求程度方面, 民航远远高于铁路、公路和水运交通方式的需求。此外, 2007年数据显示, 道路交通运输方式影响力降低, 其位置被铁路运输替代, 说明在多种交通方式中, 铁路运输对其他产业影响力越来越大, 但对其他产业产品需求继续保持较低依赖性。

2 产业关联的部门结构分析

2.1 中国民航业前向关联产业结构分析

产业关联的部门结构分为产业前向与后向关联结构分析。通常用“投入结构”反映出某产业与其他产业的后向关联关系;“销路结构”反映出与其他产业的前向关联关系。在投入产出表中, 销路结构是各个产业部门产品的分配去向。它通过各产业部门的分配系数来度量。分配系数Sij表示第i部门的产品Xi分配使用在第j产业部门生产用途上的比例, Xi表示第j产业部门的生产消耗第i部门的产品数量, 公式如下:

根据2007年中国投入产出表基本流量表的数据, 运用上述公式 (3) , 计算结果如下:

如表2所示, 航空运输业对其他产业的分配系数前12位占航空运输业总产出的40.64%。其中, 航空运输对公共管理和社会组织部门的分配系数为8.63%, 对教育的达到6.6%, 对批发零售业达到6.33%, 对航空运输业自身的达到5.26%, 成为航空运输产品的主要流向产业。

同理, 通过对2002年航空运输业分配系数的测算, 航空运输业对其他产业的分配系数前12位的产业总分配比例占航空运输业总产出的38.66%。其中, 对批发零售业的分配系数达到7.41%, 对公共管理和社会组织部门的分配系数为7.33%, 对航空运输业自身的分配系数达到4.24%, 对商业服务业、教育、金融业的分配系数均在3%以上, 旅游业2.27%。

对比两年的投入产出表, 得出如下结论:

航空运输业产品的主要流向产业发生一定变化。与2002年相比, 2007年主要流向产业前12位中, 增加了软件业、专业技术服务、医药制造业等高新技术产业, 减少了旅游业、其他通用设备制造业、房地产业等传统产业, 这一趋势也从一方面证明航空运输业对新兴产业、高新科技产业的影响力比较高, 同样这些产业对航空运输需求也比较旺盛。航空运输企业未来应着眼于开发与这些新兴产业相关的产品。

从2002年和2007年个别产业的需求来看, 教育产业对航空运输需求增幅最大, 从3.55%增加到6.6%, 降幅最大的金融业, 从2002年的3.22%下降至2007年的1.52%。

批发零售、公共管理以及航空运输业自身对航空运输产品的需求一直保持较高并且相对稳定的水平。从2002年和2007年情况看, 2002年这三个产业对航空产品需求达到18.99%, 2007年达到20.21%, 是航空运输产品比较稳定的主要流出产业。

2.2 民航运输业后向关联产业结构分析

在投入产出表中, 投入结构就是纵列的消费结构。它以中间产品的投入形式反映着各个产业部门之间的生产技术联系, 用“直接消耗系数”来度量。直接消耗系数用Aij表示, 其计算方法为:用第j产品 (或产业) 部门的总投入Xj去除该产品 (或产业) 部门生产经营中直接消耗的第i产品部门的货物或服务的价值量。公式表示为:

国民经济各部门之间的联系除了直接消耗关系外, 还有间接消耗关系, 直接消耗和间接消耗之和就构成完全消耗系数。完全消耗系数体现了包含部门之间间接关联作用的后向完全关联程度, 通常用此指标描述部门之间的间接关联作用。

完全消耗系数, 通常记为Bij;是指第j产品部门每提供一个单位最终使用时, 对第i产品部门货物或服务的直接消耗和间接消耗之和。利用直接消耗系数矩阵A计算完全消耗系数矩阵B的公式为:

根据2007年中国投入产出表基本流量表, 运用上述公式 (4) 、 (5) 计算我国乳业的后向直接关联度和后向完全关联度。结果如表4。

从直接消耗系数看, 航空燃油相关的石油及核燃料加工业与航空运业的直接后向关联最为强烈, 占民航运输业直接成本的30.09%。其他交通运输设备制造业、装卸搬运和其他运输服务业、其他通用设备制造业等也形成比较强烈的直接向后关联。从直接消耗系数上看, 航空运输业与银行业、证券业和其他金融活动有较明显的直接后向关联, 这与航空运输业的高成本行业特性紧密相关。航空运输业自身直接消耗系数较大, 达到5.26, 表明航空运输业自身成本较高。

从完全消耗系数结果看, 有些产业与航空运输业没有直接关联, 但有较强的间接关联关系, 因此完全消耗系数比较大。如石油和天然气开采业, 电力、热力的生产和供应, 钢压延加工业、金属制品业等, 尽管与航空运输业并没有直接后向关联关系, 但却有极高的完全后向关联关系, 这是原材料特性的产业部门对服务业所特有的规律。

相对于直接后向关联, 航空运输业的完全关联产业数量更多, 关联强度也较大。充分体现了航空运输业较强的间接拉动力。

同理, 利用2002年投入产出表计算直接消耗系数和完全消耗系数, 结果如表5所示。

对比2002年和2007年直接后向关联和完全后向关联产业, 可以发现:

(1) 部分产业直接向后关联和完全向后关联系数大幅增加。例如石油及核燃料加工业直接消耗系数, 由2002年0.1168增加到2007年0.3009, 增幅近3倍, 其主要原因是航空油料价格大幅增加, 因此采取新技术节油降耗应成为未来航空业发展的方向。还有电力、热力的生产和供应业完全消耗系数由2002年0.0402增加到2007年0.106540, 说明随着航空业发展, 机场、航空公司等信息化程度增加, 航空业对电力、热力的需求不断增大。

(2) 部分产业直接向后关联和完全向后关联系数大幅减少。例如道路运输业的直接消耗系数从2002年0.0632减少为2007年0.001502, 说明随着民航机场布局越来越完善, 航空运输业对地面交通的需求大幅降低;金融业完全消耗系数由2002年0.0611降低到2007年0.039263, 说明航空业金融成本逐年降低。

3 航空业波及效果分析

3.1 影响力系数

影响力系数是反映国民经济某一部门增加一个单位最终使用时, 对国民经济各部门所产生的需求波及程度, 计算公式如下:

根据2007年中国投入产出表基本流量表的数据, 本文测算了投入产出逆矩阵, 继而运用上述公式 (6) , 对航空运输业的影响力进行了计算。得出影响力系数为1.1002968, 说明航空业对其他产业波及影响程度略高于社会平均水平, 超过铁路的0.6591、水运的0.8639和公路0.8407。

3.2 感应度系数

感应度系数是反映当国民经济各个部门均增加一个单位最终使用时, 某一部门由此而受到的需求感应程度, 也就是需要该部门为其他部门的生产而提供的产出量。其计算公式如下:

通过计算, 航空运输业的感应度系数为0.657 739, 低于国民经济的平均水平1, 也低于公路的1.6542、水运的1.0861和铁路0.9317, 说明航空运输对国民经济的敏感程度不够, 在国民经济体系中的地位有待提升。

参考文献

[1]国家统计局国民经济核算司.2002年中国投入产出表, 2006.

[2]国家统计局国民经济核算司.2007年中国投入产出表, 2010.

[3]韩慧琴.浅析我国航空运输产业之产业关联度[J].法制与社会, 2009 (11) .

[4]徐盈之, 吴海明.我国钢铁行业发展水平、产业关联特征及影响因素——基于投入产出法的动态研究[J].经济问题, 2010 (5) .

车辆装备航空运输性影响因素分析 篇10

1 航空军事运输限制条件

1.1 空间限制

目前, 部队装配的主力运输机的货舱内部是有空间限制, 在运输性法规中指出, 拟通过航空运输的装备, 其外廓尺寸应符合运输机舱门、货舱长度等尺寸要求, 并且装备的尺寸应能符合与舱门, 飞机内部结构之间的最小间隙并留有安全通道。

1.2 质量及载荷限制

航空运输装备时, 其重量及载荷是有限制的。首先装备的重量不能超过运输机可运输的最大载重 (飞机可运输的最大质量受飞机航程, 目的机场海拔、天气、机场跑道长度等因素的影响) 。其次, 装备的接地压力不能超过飞机货舱地板的许用载荷。另外, 航空运输轮式车辆装备时, 充气轮胎的最大轴负荷、充气轮胎的最大轮负荷均有相关数据标准, 超出时应进行载荷试验[1]。

1.3 装卸载限制[2]

在航空运输自行装备时, 应在货桥和货舱地板铺上垫网, 并将其系留在货舱地板上, 装备在装卸过程中不得与货舱和货桥有任何干涉并且可停留在货桥的任何位置, 装卸前确保燃油箱载油量不得超过该装备燃油箱最大容量的1/2, 装备间距一般不小于300mm。

1.4 固定装置限制[6]

首先通过航空运输运输的车辆装备, 固定装置的数量不应少于4处, 并且固定装置应位于装备的前后部, 左右对称。其次, 固定装置的布置应保证固定在两侧各90°左右对称范围内及在水平向下90°垂直方向范围内连接而无干涉。再次, 固定装置的布置应不干涉装备的功能, 增加的面积或体积小。另外, 自行装备装载定位后, 制动装置应处于制动状态, 并将变速器置于最低档位。

1.5 环境限制

装备应能经受航空运输过程中的机械、气候、化学活性物质、机械活性物质以及生物等环境条件产生的影响, 其中对于航空运输车辆装备来说, 机械环境是最重要的影响因素, 所以文章主要对航空运输过程中的机械环境进行研究。

在航空运输过程中, 装备主要受机械环境条件的影响主要包括过载环境、冲击环境和振动环境。航空运输的装备应能承受允许的冲击、振动和过载环境要求而不丧失其使用性能以及不产生结构永久变形和破坏。

2 车辆装备航空运输性影响因素分析

2.1 几何特性

2.1.1 外形和尺寸

通过航空运输的车辆装备, 其外廓尺寸必须符合运输机舱门、货舱长度、货舱宽度等尺寸要求, 在装载和飞行期间, 装备的上部或者四周与飞机内部结构之间的最小间隙, 不得小于150mm或经订购方认可的间隙。同时, 在装备进出货舱时, 应与货舱, 两侧至少留出25mm的间隙, 顶部至少留出150mm的间隙而对于一些特殊尺寸和形状的装备, 当上述的最小间隙不能满足安全装卸载要求时, 需要采用更大的间隙值。另外, 对于货舱中没有过道的飞机, 应设置安全通道, 并要求保持有一个如下尺寸的最小净空间, 这个空间设置一般在顺航向左侧 (即货舱门一侧) , 其过道截面的最低尺寸要求为360mm×1830mm (宽×高) 或760mm×1220mm (宽×高) , 对于具备过道的飞机, 在该通道上应没有任何装备阻碍机组人员通行, 设置安全通道可以保证在发生飞机紧急情况时, 所有的机组成员通过并到达飞机尾部[4]。

2.1.2 通过性

在运输性相关标准中规定, 通过航空运输的车辆装备应能接近、通过和离开不大于17°倾角的货桥, 并且在通过斜货桥及连接两个水平货桥时, 不允许车辆底盘的任何一部分与货桥的任何一段发生干涉, 并且可停留在货桥的任意位置。与之直接相关的车辆的几何参数包括接近角γ1、离去角γ2、纵向通过角β, 间接影响因素包括轴距L、最小离地间隙h、车轮直径D、后悬长Lf等。当车辆在装卸过程中与货桥出现干涉时, 通常表现为三种形式, 即触头失效、托尾失效和顶起失效。发生干涉的条件如下所示:

当装备的接近角γ1≤货桥坡度θ时, 则会发生触头失效。

当装备的纵向通过角β≤货桥坡度θ时, 则会发生顶起失效。

2.2 静态特性

2.2.1 装备质量

装备的质量是指整备质量, 当装备具有运载能力装有附加装载时则需要提供总质量, 不能超过飞机可运输的最大载荷。一般情况下, 运输机可运输的最大载荷较理论上的小, 因为运输机在实际飞行中可运输的最大载荷受很多因素的影响, 比如飞行航程、温度、机场海拔高度、风速风向、降水情况、机场跑道坡度等等。所以在考量要运输的装备是否超过飞机可运输的最大载荷时, 应综合考虑上述因素。

另外当车辆装备采用滚装形式装卸载时, 还应考虑运输机货桥允许通过的最大装备质量。目前, 我军主要装备的主力运输机上的货桥有宽窄或者主辅之分, 不同地货桥上允许通过的装备的质量也是有限制的。

2.2.2 装备接地压力

航空运输的车辆装备的接地压力应小于飞机地板的允许载荷, 另外, 还要考虑运输机货舱内滚轮或滑道的最大承受重量 (在相关标准中有规定) 。

2.2.3 轴负荷和轮负荷

车辆装备的轴负荷一般包括前轴、中轴和后轴的载荷。在国军标中明确指出, 通常情况下, 由运输机运输的车辆装备最大轴负荷超过2268kg或者最大轮负荷超过1134kg时, 需要进行空运能力分析和载荷试验。

2.2.4 装备重心

车辆装备还应提供自身重心的位置参数, 便于装载后进行飞机重心的计算, 符合飞机载重平衡要求, 使飞机重心处于允许的前后极限范围以内, 确保飞行安全。装备自身重心位置的相关数据包括:至地面的距离、至前轴中心线的距离、至装备纵向对称平面的距离。

2.3 动态特性

2.3.1 振动

振动是航空运输中的主要环境因素, 当采用喷气式运输机时, 装备经受宽带随机振动, 它由飞机航空运输中的振动主要由飞机起飞、着陆滑行时跑道对机身的激励, 飞机发动机旋转不平衡等原因引起。当采用螺旋桨式飞机运输时, 其振动由宽带随机叠加窄带随机组成, 宽带随机振动的起因与喷气式飞机相似, 尖峰形式的窄带随机是由螺旋桨叶所带动的旋转压力场引起的, 即在空中飞机时振动较大。航空运输中的振动可能造成装备部分部件结构变形、损坏、紧固件松动, 触点短、断路。

航空运输的车辆在运输过程中的振动损伤取决于在运输中的所产生的振动响应, 在运输前需根据航空运输的谱形和量值进行抗振设计和考核。喷气式运输机以地面垂向最大值的振动谱形和量值作为喷气式运输机的宽带随机振动的频谱和量值, 其宽带随机振动量值见表5[5]。螺旋桨式运输机以空中垂向最大值振动谱形和量值, 其宽带随机加窄带随机振动量值见表6[5]。

2.3.2 冲击

冲击分为运输过程中的冲击和装卸载过程中的冲击两类, 文章中的车辆装备主要考虑航空运输过程中的冲击, 并且军用运输机在运输装备时, 在其货舱内装备所经受的冲击主要是起飞着陆冲击, 在实际运输中需要考虑运输机货舱内所产生冲击的峰值, 峰值加速度为100mm/s2, 交越频率为40Hz, 相应后峰锯齿波的脉冲持续时间为10-11ms。

2.3.3 过载

飞机的过载指作用在飞机上的气动力和发动机推力的合力与飞机重力的比, 在运输机运输过程中, 过载主要产生在具有稳态加速度的起飞和降落过程中。当人员伴随装备进行航空运输时, 对可能在飞机失事过程中危及乘员安全或阻塞失事飞机出口的装备采用I级限动过载标准;当货舱内无乘员时, 或在飞机失事时不会危及乘员安全或阻塞失事飞机出口的装备, 可采用II级限动过载标准;装备还应承受在0.1s内飞机速度的变化 (ΔV) 而不丧失使用性能和不产生永久变形和破坏[2]。限动过载标准见表3。

其他限动过载系数要求:

(1) 装备向前或倒退驶入飞机, 应在各相应方向上使用较大过载系数。如果装备只能向前驶入则仅在向前方向上用向前要求的过载系数, 而在向方向上采用向后的过载系数。 (2) 装备应能经受住规定的作用在轮子、悬挂系统或支撑件垂直向下的过载系数而不丧失其使用性能。 (3) 如果装备是指定供空投用, 规定前、后方向都采用3g过载系数。

2.4 固定适应性

航空运输的车辆装备上必须有合适的固定装置, 以便于装备的固定。装备上用于与飞机系固的装置, 通常有固定环、固定孔、固定耳等。航空运输中固定装置的要求如下: (1) 车辆装备与货舱地板的系留连接, 不应少于4处。 (2) 固定索应能在左右两侧各90°范围内及水平向下至90°垂直范围内连接而无干涉。 (3) 固定装置的安全系数不小于1.33。 (4) 运输过程中, 装备将受运输机起降、颠簸和绕行所产生的附加载荷。固定装置计算载荷见表4[6]。

3 结束语

车辆装备的航空运输性是其固有属性和设计属性, 对装备的机动性和能否快速部署具有重要的影响。车辆装备的航空运输性涉及装备研制和运输条件等多方面的因素, 文章通过对车辆装备航空运输性影响因素进行分析, 对车辆装备进行航空运输的限制条件进行了总结, 这有助于我军车辆装备的研制提供借鉴, 有助于部队随行多样化军事任务的完成和部队战斗力的发挥。

参考文献

[1]国防科学技术工业委员会.GJB2948~97.运输装载尺寸与重量限制[S].1997-1-01

[2]国防科学技术工业委员会.GJB5194~2003.军用运输机装载准则[S].2003-12-01.

[3]中国人民解放军总后勤部.GJB5733~2006.军事装备运输性基本要求[S].

[4]中国人民解放军总装备部.GJB3369~98.航空运输性要求[Z].1999-01-01.

[5]中国人民解放军总装备部.GJB3493~98.军用物资运输环境条件[S].