有轨电车情感化设计

有轨电车情感化设计（通用9篇）

有轨电车情感化设计 篇1

近年来, 我国轨道交通工具在技术方面得到了很大的发展, 车身外形和乘坐舒适度也逐渐成为人们所关注的焦点1。就现代有轨电车而言, 考虑地域文化的情感化设计理念已经逐步贯彻到其车身造型的设计中。在国外, 日本一直以兼收并蓄的“舶来精神”与朴素、崇高的“自然观”为其车身造型与内室环境提供了无微不至的人文关怀;而对于德国来说, 现代有轨电车车身造型又体现出个性鲜明而卓越的日耳曼民族文化特色2。在我国, 现代有轨电车车身造型的研究越来越受到生产研制企业以及广大乘客的重视。本文通过分析山西省晋中市的地域文化3, 结合设计实例, 从情感化设计角度探讨现代有轨电车车身造型设计的方法。

一、研究对象探讨

(一) 现代有轨电车概述

现代有轨电车, 是一种公共交通工具。在国内称为轻轨电车, 其英文名以Modern Tram使用最为广泛。由于有轨电车以电力推动, 不会排放废气, 因此它是一种环境友好型交通工具4。

(二) 现代有轨电车国内外研究现状

1. 国外现状

现代有轨电车自20世纪70年代诞生以来, 因其节能环保, 便利舒适等优点成为公共交通发展的新趋势, 在国外的许多城市得到了很好的发展, 并取得了显著的社会和经济效益。在现代有轨电车发展的这30年间, 国外众多国家除了对技术进行研发之外, 还秉承以人为本的外观设计理念, 对乘客的行为、心理、地域文化等方面进行广泛的关注。

2. 国内现状

目前, 我国现代有轨电车的外观设计方法与实践发展相对滞后, 现役现代有轨电车都是从国外购买引进, 没有成为彰显我国各地文化与城市形象的窗口5。因此, 在现代有轨电车车身造型设计中考虑地域文化特色, 融入情感化追求的设计研究成为了重中之重。

二、情感化设计原则在现代有轨电车车身造型设计中的应用解析

(一) 情感化设计概念

情感化设计是由美国著名的认知心理学家Donald Norman提出的, 即产品设计不仅要保证产品基本功能, 还要蕴含精神功能。通过传递某种符合用户需求信息的同时, 激发出用户正确积极情感的设计理念[6]。

(二) 现代有轨电车车身造型设计的情感化分析

在现代有轨电车车身造型设计中, 以人为本的设计思想已得到广泛关注, 车身造型设计除了要满足物理功能之外, 还要更加关注它的情感表达, 强调乘客的情感诉求。

1. 本能层面的设计策略分析

本能层面的设计是乘客首先感受到的设计成果, 是与乘客的感官息息相关的7。在现代有轨电车外观造型的设计中, 要注重用户在视觉、触觉和听觉等上的体验。不仅要具有功能性, 还要具有一定的观赏价值。

2. 行为层面的设计策略分析

行为层面的设计讲究的是效用。对于现代有轨电车而言, 优秀行为水平的设计应该是满足乘客在乘坐过程中的各种需要8, 包括生理需要和心理需要。

3. 反思层面的设计策略分析

反思层面对应于用户使用产品后获得的体验, 这与个人感受和想法有关。这一层面的设计关注的是产品的象征意义和社会价值。在车身造型的设计上, 可结合某一地区的地域文化, 从这些文化元素中提炼出具有象征性的设计符号, 并且在这些符号的使用上要体现出归属感和认同感。

三、设计实例

基于上述所提出的设计方法, 本文将以晋商文化旅游区为例, 设计一款融入晋中市地域文化特色的现代有轨电车。

(一) 地域选择

1. 晋商文化旅游区观光路线简介

晋商文化旅游区:即以榆次区、太谷县、祁县、平遥县、介休市、灵石县这6县、市、区形成的一个文化旅游区, 且这一带为晋商的金融中心。故称为晋商文化旅游区。

2. 路线各站点地域文化特点分析

晋商文化旅游区沿线为众多的山西大院, 各个大院都经历过晋商的兴盛衰亡, 是晋商文化最有力的体现, 这些大院的外观是冰冷、高大、威严的灰色城堡, 而内在却是井然有序, 华丽至极的。这正彰显出山西人含蓄内敛的性格特点。此外, 山西民俗较多, 家家户户祈盼红红火火, 家族兴旺传承。因此, 在每座大院中, 都可以看到高高挂起的红灯笼, 演绎出一幅幅“一壁灯笼照古宅”的生动画面。

(二) 地域文化元素设计符号的提取与移植

结合山西省晋中市的地域文化特色与晋商的精神内涵, 提取出红灯笼这种具有代表性的元素符号, 绘制出设计方案。

(三) 设计表现

情感化设计是人性化的设计, 讲究的是以情动人, 除了强调产品应该满足用户生理和心理的各种需要外, 还关注产品的象征意义和社会价值。将红灯笼造型运用在电车车身设计中, 不仅与当地晋商文化特色相符, 而且还象征着当地人们祈盼红红火火、圆圆满满的生活态度, 反映了人们热情、喜悦、欢笑的性格特征, 具有极强的象征意义和社会价值。

四、结语

本文分析了现代有轨电车车身造型与乘客情感的关系以及情感化设计的理论体系, 指出了情感化设计在电车车身造型设计中的必要性。在此基础上, 阐述了以地域文化为纽带的现代有轨电车车身造型的情感化设计策略, 并从本能层面、行为层面和反思层面分别进行了分析。结合晋中市晋商文化旅游区的晋商文化特色, 分析提取其典型文化符号, 将“红灯笼”这一造型应用于电车车身设计中, 不仅体现出晋中市独特的晋商文化特色, 而且彰显出“以人为本”的情感化关怀, 成为传播晋商文化的重要窗口。

摘要：本文主要研究的是情感化设计在现代有轨电车车身造型设计中的具体应用情况。首先对现代有轨电车的概念、国内外研究现状进行梳理和介绍, 对情感化设计理念、情感化设计原则在现代有轨电车车身造型设计中的应用进行了阐述。然后结合地域文化元素, 提出一种将情感化理论应用于现代有轨电车车身造型设计的方法, 并设计出一款具有山西晋中市地域文化特色的现代有轨电车。

关键词：情感化设计,现代有轨电车,地域文化,造型设计

注释

11 .向泽锐, 徐伯初, 支锦亦.中国高速列车工业设计研究综述与展望[J].铁道学报, 2013 (12) :9-18.

22 .徐伯初, 李洋等.轨道交通车辆造型设计[M].北京:科学出版社, 2012.

33 .徐伯初, 王超, 向泽锐.考虑地域文化的城市公共交通系统形象研究[J].美术观察, 2014 (8) :130-131.

44 .向泽锐.现代有轨电车车身造型设计研究[D].西南交通大学, 2009.

55 .王玮, 王喆.国外现代有轨电车外观设计分析[J].都市轻轨交通, 2013 (6) :140-142.

66 .温柔.当代情感化产品设计研究综述[J].设计, 2014 (6) :25-26.

77 .付璐, 付黎明.价值工程在汽车车身造型中的应用[J].包装工程, 2008 (3) :161-163.

88 .李洋, 徐伯初.高速列车内室的情感化设计[J].机械设计与制造, 2010 (3) :249-251.

现代有轨电车崛起 篇2

而在近30年的时间里，有轨电车似乎都被绝大多数人所忘记。当城市里已经高楼林立、车水马龙时，有轨电车缓缓驶来，如同一尊流动的雕塑，无声无息。不过，这一切却在2013年8月发生了转变。有轨电车不仅成为国人瞩目的焦点，也在引领者轨道交通的另外一个发展的方向——那就是现代有轨电车的崛起。而现代有轨电车，也不再是一种笨重落后的交通工具，而是城市中最为实用的交通出行方式之一。

中国首个现代有轨电车网

2013年8月6日，沈阳浑南新区现代有轨电车网开始运行，这也是中国首个现代有轨电车网——运行区间涵盖全运村、桃仙国际机场、沈阳高新区等城市节点。浑南新区现代有轨电车网由4条线路组成，总长约60公里，共设车站67个，运行车辆为中国北车研制的100%和70%低地板现代有轨电车。值得注意的是，有轨电车耗费的能源非常低——载客行走1公里耗电0.07度，仅为BRT快速公交的1/4左右。

而浑南新区现代有轨电车网的成功运行也标志我们中国进入了现代有轨电车快速发展的新时代。实际上，不仅是沈阳，目前有将近20座城市正在酝酿现代有轨电车项目，其中既有北京、上海、广州、深圳、珠海、苏州等经济发达地区，也有泉州、合肥、六盘水等新兴城市，保守估计需要现代有轨电车约1200余列。那么，现代有轨电车的优势在哪里呢？

据了解，传统的有轨电车速度较慢，噪声较大，而在采用了现代动力装置以及改进的转向架和刹车装置后，现代有轨电车已经与传统有轨电车有较大的不同。比如在能耗方面，同样的运输距离，现代有轨电车能耗约为地铁车辆的1/2，而整个系统的能耗更是只有地铁的1/10。前文所述的沈阳有轨电车网采用的 “无承力索柔性牵引网+超级电容”技术，由中国北车首创，既节能环保，又兼顾城市景观。

此外，与地铁、轻轨相比，一条地铁线路的造价可建至少6条等距现代有轨电车线路，而单条现代有轨电车系统建设周期也仅为地铁的1/3。而在使用寿命方面，与城市公交系统相比，现代有轨电车虽然前期投资较大，不过其生命周期可达到30年，要比城市公交系统长出十余年。以全生命周期成本计算，同等条件下，现代有轨电车总体投资与公交相近。北车建工沈阳浑南现代有轨电车项目负责人介绍说，现代有轨电车线路造价仅为地铁的1/8～1/4，建设周期是地铁的1/4～1/2；载客量远高于快速公交，车辆寿命更是其3倍。

综合来看，与地铁、轻轨相比，现代有轨电车在造价、能耗、使用寿命、建筑周期等方面优势都十分明显，因此，现代有轨电车在改变传统有轨电车的缺点之后，非常适应于现代城市低碳、快捷的运输需求。

国内已有超 2000 公里规划

2013年6月，第一届城市现代有轨电车技术研讨会在长春举行，而在会场上公布的数字也让业内专家都惊叹不已。据大会统计，中国目前已经在建或规划的现代有轨电车线路已经达到50多条，涉及将近20个城市。

据了解，中国规划中的有轨电车主要应用方向是满足一线城市新老城之间和外围区域与主城之间的交通运输要求，以及在二、三线城市作为城区的主要交通枢纽，承担骨干运输的重要作用。那么哪些城市会首先尝试利用现代有轨电车来解决城市交通压力呢？

北车长客城铁业务市场部的工作人员表示，“考虑到实施可能性的问题，从现在的情况来看，北上广三地的项目考虑比较具体，具有很强的可操作性。”按照北车的预期，按照2000公里的规划计算，北上广三地合力可拿下80%左右的份额

其中北京率先规划的西郊线已经在2011年6月底全面开工。西郊线全长约9.4公里，全线设7站，计划开通时间为2013年底。西郊线也是北京首条使用现代有轨电车的线路，其连接了颐和园、南水北调公园、玉东、北坞郊野公园、万安公墓、植物园、香山等景点，是一条服务于西郊风景区，以旅游、休闲、观光为目的的旅游专用轨道交通线路。此外，北京市未来科技城现代有轨电车项目也已经进入到投标期。据悉，未来科技城现代有轨电车项目连通未来科技城（南区、北区、北扩）及北七家镇，到达地铁5号线天通苑北站，线网总长度约16公里，设站约16座。

而对上海来说，其胃口则更大。上海交港局副局长周淮表示，上海有计划在郊区新城建设 1000 公里左右大容量捷运系统，以便更好地满足市郊新城和大型居住区居民的出行需求。其中，初步规划 200 至300 公里 BRT（快速公交系统）和 700至 800 公里有轨电车系统。目前，首条有轨电车示范线将选定在松江新城和国际旅游区建设，范线将以触网供电，采用钢轮钢轨制式，线路可封闭也可混行，可依据路况进行灵活变动。此外，有别于城市核心交通工具的轨道交通，有轨电车将主要在新城地区运营，日后，轨交将主要链接市区至郊区交通，有轨电车则衔接轨交和郊区公交站点。

不过，相比之下，广东规划的现代有轨电车使用面积则更大，从目前各方公布的规划进行加总，总长度也在500公里以上。其中，《珠海市现代有轨电车线网规划方案》，珠海在2020年规划建设有轨电车线路7条，总长度为156公里，基本覆盖东、西两大板块主要交通走廊，而中国北车参与建设的国内首条“无辫”现代有轨电车示范线已经于今年 8 月在珠海动工。除了珠海，佛山南海区、佛山顺德区、惠州等地都有规划；而作为另一个大市，深圳龙华新区、深圳湾、龙岗中心城、坪山、罗湖区笋岗～清水河区域、机场连接线等区域也都有规划。

如此巨大的现代有轨电车规划，也意味着车辆设备将迎来采购高峰。根据业内人士的估计，从2013至2020年，中国现代有轨电车规划已将超过2500公里，工程总投资预计达3000亿元；车辆市场规模达600亿元，年均需求75亿元。相关企业若以总承包模式进入市场，每年有轨电车市场规模可达375亿元。

大城市 VS中小城市

当前，中国大城市和中小城市都面临着改善公共交通的压力。在新形势的要求下，轨道交通系统面临着难得的发展机遇，但是，中国对不同的轨道交通项目却有着不同的审批条件。以地铁项目来说，其建设地区需要至少需满足三个条件：首先是城市人口达到 300 万以上，其次城市地区生产总值在 1000 亿元以上，再次是地方财政一般预算收入达到 100 亿元以上。而申报建设轻轨项目的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上。所以，在这样的条件下，就不是每一个地方都能被获准建造地铁或者轻轨的。此外，地铁和轻轨的审批权又掌握在国家发改委手里，而在去年9月份发改委公布新批准和调整的25个轻轨（地铁）项目，基本都位于杭州、成都、深圳、长春、天津等大城市。虽然“十二五”综合交通运输体系规划要求2012年要建成一批重大铁路项目，适时开工一批急需必需项目，但25个项目总投资共约涉及资金7007.7亿元，很多专家认为地铁轻轨的扩张速度太快，不断有分析提醒各城市地铁建设要降温。相比之下，现代有轨电车项目的投资相比地铁和轻轨都较少，建设周期更短，而且审批又不用送到国家发改委，的确为不少地区提供了客观上的便利。也正因为如此，对中小城市和中心城镇来说，现代有轨电车对它们的吸引力更大，也更有可能成为其主要公共交通运输工具。

根据东南大学交通学院訾海波等人的分析，现代有轨电车的运输性能介于公共汽车和轻轨之间，属于中低运量轨道交通系统。訾海波等也揭示了现代有轨电车在中小城市具有较好的适用性：主要原因是中小城市由于城市规模比较小，人口密度比较低，同时经济实力有限，难以承担快速轨道交通建设所带来的财政压力，所以在城市的主城区内建设现代有轨电车可行性较好。

此外，大城市主城外围的新城及工业开发区内部、大城市市区外围地区与主城区之间、大城市主城外围的新城及与周边城镇之间也比较适合于发展现代有轨电车。由于大城市规模的扩大，原有的空间组织模式会发生改变，向开敞型、组团式发展；而现代有轨电车的优点决定其比较适用于加强主城和新城之间的联系，促进沿线地区的发展。从这一点上考虑，北京的西郊线，上海的松江新城和国际旅游区示范线，以及在广东佛山南海区、佛山顺德区、惠州、深圳龙华新区、深圳湾等地规划的现代有轨电车线路的建造目的就显得很清晰，它们皆是解决主城外围组团和周边的城镇与主城之间的联系而建设的。

如何享有独立路权

为了保证速度，现代有轨电车与旧式有轨电车的一个重要区别就是大量采用独立路权。一般新建线路的独立路权区段占 50 %以上 ，从而保证了现代有轨电车的旅行速度在一个较高的水平。比如沈阳浑南现代有轨电车线路采用草坪绿化带作为隔离物的专用路权。将轨道铺设在草坪带上，既保证了有轨电车与其他交通的完全隔离，又绿化了城市。此外，保障独立路权的形式还包括路线采用原有市郊铁路或工业铁路改造的线路，保留有碴轨道，因此线路与其他交通方式完全隔离以及在轨道两侧铺设路缘石，以供平时起到提供独立路权的作用。

而从西方发达国家的发展经验来看，这些国家的有轨电车线虽然大部分为地面线路，但也都采用独立路权，以保障机动车不影响有轨电车的行车安全。比如巴黎公交公司（RATP）开通的T3线运行于巴黎南郊，T3线目前日客流量超过10万人次，是欧洲运量最高的有轨电车线路之一。T3线的大多数路段都建在草坪绿化带中央，并在沿线栽种了树木，达到与机动车道保持安全距离的目的。而在德国卡尔斯鲁厄，有轨电车运行在各种路权的轨道上：它在外围区域与小汽车共享路权；在两条步行街区与行人共享道路；某些路段采用标志标线、特殊路面或草坪分离出的独立路权；或者运行在干线铁路的轨道上。其中独立路权线路约占50%。

而中国现代有轨电车的建设也采用了欧洲的经验。比如沈阳浑南现代有轨电车在也享有优先路权，虽然在平交道口有轨电车也要和其他社会车辆一样等候信号灯，但是有轨电车在拐弯处的十字路口，也就是左拐或右拐时，为了防止与直行车辆冲突，设置了专用信号灯。业内人士表示，未来将通过无线信号传输等方式，让有轨电车有相对优先的路权。如果有轨电车快到达一个信号灯时，其前面是即将变绿灯的倒计时，智能交通调流可以让这组信号相对缩短，待有轨电车到达后，不用停车，一变绿灯即可通过。而珠海新型有轨电车则采用区间封闭、交叉路口优先通行的半专用路权，运营模式类似BRT，车道专用，交叉路口与社会车辆共用，这与沈阳的路权规则类似。

现代有轨电车轨道设计综述 篇3

我国一些城市, 如大连、长春等从2000年开始进行了对原有有轨电车的改造及新线的建设;2012年, 沈阳浑南新区开工建设了总长63 km的现代有轨电车。此外, 国内其他一些城市, 如深圳、广州、苏州、佛山等城市也正在规划或建设现代有轨电车系统。但总体上, 我国现代有轨电车正处于发展初期, 有必要针对其做大量的研究工作。

现代有轨电车轨道设计应区别于一般的地铁, 也区别于传统的有轨电车, 轨道系统是现代有轨电车系统中的重要组成部分, 本文试对现代有轨电车轨道设计做一简要概述。

1 轨道设计原则

轨道设计应符合现代有轨电车运营的特征, 并满足环境景观和道路交通的要求;轨道系统的设计可参考《地铁设计规范》《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等规范, 但应根据现代有轨电车的特点做相应调整。

2 钢轨

按钢轨类型来分, 主要有槽型钢轨和CHN工字钢;按钢轨质量来分, 现代有轨电车采用的钢轨类型主要为50 kg/m钢轨和60 kg/m钢轨。

2.1 槽型钢轨

与工字钢钢轨相比, 槽型钢轨的断面直接提供了轮缘槽, 可最大限度实现绿化和铺面面积, 景观效果良好;在小半径曲线地段, 槽型钢轨还可起到防脱护轨的作用。但是, 槽型钢轨特殊的断面也对钢轨铸造提出了更高的要求, 造价相对较高, 其轮缘槽内的排水也较难处理。

大连有轨电车主要采用了Ri60槽型轨, 欧洲有轨电车及国内在建的现代有轨电车主要采用59R2型槽型轨 (见图1) 。

2.2 CHN工字钢轨

我国现有的CHN工字轨主要有43 kg/m, 50 kg/m, 60 kg/m, 75 kg/m四种类型, 可适应不同条件的使用要求。有轨电车轴重较轻, 因此大多采用50 kg/m, 60 kg/m钢轨。

3 扣件

CHN工字轨配套用扣件较为简单, 可采用成熟的城轨扣件或做适当改进;槽型轨配套用扣件一般需特殊设计 (见图2) , 可结合钢轨仿形包裹使用。

4 道床

轨道道床可分为有砟轨道和无砟轨道两种类型。有砟轨道设计与常规的地铁或国铁设计基本类似, 此处不再赘述。

与有砟轨道相比, 无砟轨道结构具有稳定性好、平顺性高、轨道状态可长期保持、维修工作量可显著减少等突出优点, 此外, 无砟轨道的景观效果较好。

现代有轨电车一般采用无砟轨道。根据路权及景观需要, 无砟轨道可分为混行地段轨道结构、绿化铺装地段轨道结构、普通地段轨道结构。

4.1 混行地段轨道结构

城市道路与有轨电车共享路权地段一般采用该种轨道结构, 混行地段要求钢轨轨顶面与现状路面标高一致, 为埋置式轨道结构, 即轨道结构全部埋置在路面结构层内。轨道采用槽型钢轨并使用扣件罩, 道床两侧沥青混凝土层应注意与公路的衔接, 实景图如图3所示。

4.2 绿化铺装地段轨道结构

城市建成区独立路权地段一般采用该种轨道结构, 独立路权地段没有道路通行要求, 但为了对绿化草皮及种植土形成有效隔离, 也采用槽型钢轨。轨道采用槽型轨配套用扣件并使用扣件罩, 道床下部结构应分层分别铺设不同的支承结构层, 实景图如图4所示。

4.3 普通地段轨道结构

对景观要求不高的城市郊区独立路权地段可采用该种轨道结构, 该地段无需铺设种植草皮, 一般采用CHN工字轨。

轨道实景图如图5所示。

5 有轨电车道岔

有轨电车道岔结构较为灵活, 可根据不同地段的要求进行设计, 单开道岔如图6所示, 复式交分道岔如图7所示, 一般可采用3号~6号等小号码槽型轨道岔 (见表1) 。

6 轨道减振

有轨电车一般采用钢轮钢轨系统, 列车运营可能对沿线环境产生影响, 为保证环境达标, 轨道系统应采取适度的减振降噪设计。

国内新建有轨电车一般在道路中央铺设, 离周边建筑物距离较远, 因此, 常规措施一般能满足减振要求。此外, 有轨电车一般都采用钢轨“仿形包裹”处理, 该材料既能起到杂散电流的防护, 又能起到减振降噪的作用。

欧洲有轨电车有些距离建筑物较近, 因此有可能需要更高等级的减振措施, 如铺设减振道床垫等 (见图8) 。

7 杂散电流防护

有轨电车多采用埋置式轨道, 杂散电流防护尤为重要。杂散电流防护应采取“以防为主, 防排结合”的原则, 因此从“源头”上即钢轨进行防护是最佳的选择。采用“仿形包裹”可对杂散电流进行有效防护, 同时具有减振降噪的功能, 如图9所示。

8 排水设施

有轨电车一般铺设于地面, 因此道床范围的雨水都被汇集, 排水措施需重点考虑。

8.1 槽型钢轨排水

槽型钢轨本身具有凹槽, 为将雨水及时排出, 需每隔一段距离 (50 m~100 m) 设置排水孔, 并将其与排水孔外的集水器连接, 最终汇入城市道路排水系统。

8.2 道床排水

共享路权地段, 道床范围的水流可通过散排方式通过周边道路汇入城市排水系统;绿化铺装地段, 排水措施需综合考虑, 线路每隔一段距离设置横截沟及雨水井, 将废水排入市政雨水井中 (见图10) 。

9 结语

国内现代有轨电车的建设方兴未艾, 各个城市都体现出浓厚的兴趣;但现代有轨电车在国内仍属新鲜事物, 各种建设标准有待规范。本文试对现代有轨电车的轨道系统做一简要阐述, 以供现代有轨电车的轨道设计参考和借鉴。

摘要：对现代有轨电车的轨道系统做了综合的论述, 并结合国内外现有实例, 对轨道系统中的各个组成部件分别进行了介绍, 并阐明了各部分的设计方法, 以期为现代有轨电车的轨道设计提供参考和借鉴。

关键词：现代有轨电车,轨道,设计

参考文献

有轨电车情感化设计 篇4

一

北平市总工会成立于1928年8月，组建者是国民党北平市党部的李乐三、张寅卿等人。

从成立伊始，总工会就和北平各职业工会一起，被置于国民党的控制之下。市党部下设有“民众训练委员会”，专门负责“指导”和“训练”工会、农会这类“合法的”民众团体。在工会活动中，张寅卿是个举足轻重的人物。此人是北平国民党地方组织的“开创元老”之一，又是工会系统的主要创办者，曾一度担任总工会主席，控制北平的工会活动。但好景不长，国民党内的派系斗争很快就波及到了北平。张寅卿属于汪精卫的“改组派”，与蒋介石和陈果夫、陈立夫兄弟控制的“CC系”针锋相对。结果在1929年6月的市党部改组中，CC系占据了主要领导职位，张寅卿败下阵来，被逐出市党部。不过他仍通过其亲信控制着部分职业工会，势力犹存。但张在领导工会期间独揽大权，任用亲信，还不时挑拨各下属工会，从中渔利，也引起不少工会的不满。

1929年10月18日，电车、电报等17个工会呈文给市党部民训会，请求召开全市工人代表大会，改选总工会。而对市党部来说，这正是进一步清除改组派势力的大好机会，于是很快就接纳了各工会的建议，并决定于20日召集总工会及各职业工会，召开谈话会讨论改选事宜。由于多数工会当时已接受党部领导，张寅卿及其亲信只能支配人力车夫、工程队等少数工会，因此张寅卿认为以合法手段改选总工会，其亲信将无法当选，来掌控总工会。于是便唆使其表弟陈子修，煽动工程队工会部分工人，蓄意破坏。20日的谈话会上，工程队工会“代表”大打出手，殴伤总工会执委、电车工会代表郦寿昌，以及前来指导的民训会代表邓仰至，会场秩序大乱，会议被迫中止。

代表被打，必不能善罢甘休。当天夜间，“改选派”电车等17工会自行集会，决定成立“总工会会务维持委员会”，并迫使还在任上的总工会执委徐澍全，代表第三届总工会执委会声明放弃权力。会场上，电车工会、人力车夫工会、电话工会、邮务工会各派出“维持队”10人，维持秩序。电话工会维持队备有刺刀，邮务工会维持队则手持木棒，以资防卫。21日，“改选派”各工会又组织了“总工会选举筹备委员会”，继续着手改选。

二

对于各工会的行动，张寅卿一派决意反击。22日中午，旧总工会执委（第三届）陈子修、韩质生带领工程队、沟工队、清道夫工会并人力车夫工会西单支部联合维持队约200人，赶往西城丰盛胡同，占领总工会。他们随即发表宣言：声明不承认“会务维持委员会”组织及其筹备改选活动，表示拥护第三届旧执委，宣称选举代表大会应由旧执委召开。期间，工程队等四工会维持队把守丰盛胡同内各街门巷口，设置警备。同时，大批人力车夫，特别是属于车夫工会西单支部者也被动员来守卫。丰盛胡同东口（通西单北大街）“洋车环列，禁止通行，凡入内者，须先通报，警卫甚严”。其后，人力车工会西单支部组织股干事贾春山等人又带领人力车夫1000多人，各持木棍，陆续前往总工会。

消息传出，电车、电话、电报、邮务等“改选派”工会立刻组织反击。大车夫工会和人力车夫工会其他十支部，集结起2000多人，准备赶往丰盛胡同动武。此时，与总工会同在丰盛胡同办公的农民协会、商民协会、学生联合会及妇女协会四团体，见局势严峻，便出面调停，于当天下午派出代表分头与陈子修和改选派接洽，敦促双方“以和平为宗旨，共谋解决”。经过劝说，改选派各工会表示不再派属会工人赶往总工会。

到了下午6点前后，占據总工会的陈子修、韩质生等人见改选派各工会维持队不来，自己制造事端、阻挠改选的意图无法实现，便转移目标，煽动工人开始捣毁电车。唆使人力车夫暴动的计划，很可能是“早有预谋”的。事后军警曾在人力车夫工会西北城支部搜出暴动计划一份，内容包括捣毁香山汽车，捣毁全市电车，拆毁全市电车轨道，拆毁永定门至南苑轻便铁道等，极为详密。

当时，人力车夫、工程队工人因为之前数月与电车公司和电车工人的积怨，对电车恶感极深，于是陈子修、韩质生等人便利用了这种情况。特别是对数量庞大的人力车夫，陈、韩以“行驶电车，影响人力车夫生计”之说，加以煽动。其制定各项计划，“皆是利用车夫，名为为车夫谋利益”。旧工会执委还宣称“砸了电车你们才有饭吃。砸吧！出了事我们负责”。于是，1929年10月22日下午6点，大批人力车夫离开总工会，奔向各处电车轨道沿线，开始捣毁电车。而随着斗争目标从工会问题向生计问题的转移，原本人力车夫工会西单支部与其他十支部间的分歧对立，也迅速模糊，砸电车暴动成为全市人力车夫普遍参与的事件。

这场暴动首先爆发于西单北大街丰盛胡同东口附近。从总工会出来的人力车夫用人力车拦截电车轨道，阻挡电车行驶，之后一拥而上，驱赶乘客，殴打司售人员，捣毁车辆。在西四砸完电车后，人力车夫又沿西单北大街、西长安街一路向东，沿途打砸电车，同时城内东单、前门、天桥等多处均发生砸毁电车事件。人力车夫砸电车时，先破坏发电机，再砸毁玻璃窗，极有组织，以致报纸舆论事后认为“确似有预定步骤”。人力车夫还赶到位于天桥的电车工会，将门窗桌椅公物及孙中山总理遗像等全部砸毁，并抢去大量存款。随后，又有车夫赶往南城铁山寺，欲将电车工人子弟学校和第九区党部捣毁（铁山寺纠纷详情，见《文史天地》2013年第12期）。所幸警察赶到，将暴动车夫驱散，才免遭破坏。暴动车夫还计划砸毁电车之后再将电车公司和通县发电厂全部破坏，由于军警及时赶往维持，未能实现。因人力车夫与西北郊长途汽车商也有矛盾，因此在事件中，还有数辆长途汽车被毁。参加暴动的除了人力车夫外，之前与电车工会素有矛盾的工程队、沟工队部分工人，也参加了破坏。甚至还有记者看见僧人混迹于砸车现场人群之中。由于电车工会在9月份的铁山寺纠纷中惹怒了北平佛教界，所以记者认为：“盖该（铁山）寺和尚前受电车工会之压迫。故人力车夫打至天桥时，该方面和尚亦有鼓动天桥支部、花市支部参加之事实。”

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三

闹出如此大事，北平的党政机关又在做什么呢？其实，从20日总工会发生纠纷起，市党部就多次请求北平警备司令部、公安局派人维持秩序，但军警方面认为工会系“在党部指导下之机关，不便用武力加以干涉”，竟未作处理。直到大规模暴动发生后，军警当局见时机成熟，才出面镇压。警备司令部和公安局派出三十八师一一二旅、一一三旅以及宪兵、警察等大批军警，把守城内各要冲，以及电话、电灯、自来水等各处通信、公用机关。晚7时许，人力车夫见军警出动武力镇压，逐渐停止了捣毁活动。8时许，军警开始驱赶逮捕人力车夫，并派军警封闭人力车夫工会总部及各支部。当晚，军警捕去人力车夫工会首领贾春山等183人，又在蒋养房火药局包围并逮捕了聚会中的人力车夫工会西北城支部人力车夫1200余人，后拘禁于西安门内光明殿兵营。晚10点，警备司令李服膺宣布北平临时戒严，禁止聚众集会和随意出行。同时，为防止人力车夫破坏通县发电厂，又通知通县驻军实施戒严，严守发电厂及各城门。至此事件基本平息。

此次人力车夫暴动，电车公司损失惨重。根据电车公司统计：公司机车被捣毁43辆，拖车被毁20辆，铁轨岔道被掘10处，站亭木阁被拆毁5座，各种物件被毁300余件，票款及车票被抢130余起，仅车辆损失即达20余万元。电车工人也深受其害，截至24日，电车工会登记电车工人重伤14人，轻伤18人，失去衣帽、票匣、钱袋者65人。事后，电车完全停运18天之久，直到11月10日才部分恢复通车。

砸电车事件还使北平工会系统遭受重大打击。人力车夫暴力事件的发生，以及总工会的瘫痪，使得市政府能够绕开国民党党务系统，以合法理由插手工会事务。暴动次日（10月23日）清晨，北平市政府、社会局、警备司令部、宪兵司令部、市党部就召开党政军联席会议，决定人力车夫工会暂停活动，清道队、工程队、沟工队工会“遵中央令”解散。对于政府出手解散本属党务系统领导的工会组织，市长张荫梧在致行政院电文中解释道：“查中央公布工会法第五节规定，破坏安宁秩序及妨害公益者，得由主管官署解散。该工会此等行为，实属无所曲贷。拟即遵照办理，以靖乱源而维法纪。”而北平市党部反应则相对迟缓，24日市党部民训会才“追认”似地下令停止人力车夫工会活动。

对于其他工会的活动，市政府也采取了强力的限制、镇压手段。当局通告：“在此戒严期内，各工会集会结社，除经军警各机关核准者外，一律严行禁止，其有不服从指挥者，依法惩办。”“如有以上开会情形时，应即以敏捷之手段，包围该开会之所在地，并逮捕开会之人。如各该长官以及警士，有退缩不前者，严肃惩处之。”25日凌晨1点，“为严防无知工人，再受人鼓动，以维全市治安起见”，公安局派出大批警察，强行解散了工程队工会、清洁队工会、沟工队工会。暴动后，张寅卿势力被消灭，改选派各工会所组织的筹备改选委员会得以顺利运行。28日，筹委会召开各工会代表大会，选举总工会执行、监察委员，30日，新任执监委员在市党部宣誓就职。

事件中作为施暴一方的人力车夫，也遭受了极大的损失。暴动前，西单支部人力车夫曾将人力车排列在丰盛胡同路口和西单大街电车轨道上，作为路障。砸电车活动开始后，车夫纷纷奔往市内各处，于是多“置车于口外而不顾，由于无人看守，车辆又多，奸人遂乘机觊觎，私下偷去不少。晚十时许，各工友各处工作归来，车辆早已不翼而飞。以衣食所关，生命所系，当有六七人齐赴总工会喧嚷，索要车辆，灼急万状，且有哭号者。其时总工会已人去楼空，经会内工友说知其故。各洋车夫闻讯之下，皆号啕大哭，甚有滚地长号者，经工友竭力劝慰，始恨恨而散。”

四

暴动平息后，23日上午，由于害怕电车工人报复或被军警逮捕，全城人力车除少数自用车外均未出车。以致不少车夫抱怨“吾侪小民生计异常困苦，经此打击，一般赖车以为衣食者，莫不叫苦”。所幸这种情况并未持续太久，中午前后，人力车营业已逐渐恢复正常。其原因，一方面是车夫为生活所迫；另一方面，政府当局也意在迅速恢复秩序。因此23日早晨开始，各警署就专门向各车厂发出通知，并转达各车夫，照常拉车。

而事件中被捕的人力车夫，则受到了拘禁和审判的处分。特别是在光明殿一处，就集中羁押了人力车夫工会西北城支部的1243名人力车夫，情况颇为凄惨：“拘留有十二岁左右之幼童，亦有六七旬之老叟，情状甚属凄惨，……垣墙外有无数车夫之老母稚子，倚槛环泣，谓三日不举火，腹饿欲死，询问何日可以释放。守卫兵士……婉请退去，然终有未能尽去者。”23日，北平军政当局合组军警宪联合会审处，于24日开始审讯光明殿被拘车夫。其实，这些车夫还真没动手砸车，当时他们还在集合开会，就被军警“一网打尽”了。

于是，在众车夫被关押的10月、11月间，北平各工会、市党部、各民众团体就多次派代表谒见军警当局，为光明殿被拘车夫求情：“此次光明殿拘押之车夫人数过多，内中分子复杂，但多为贫苦之人，若长期拘押，不免影响各该家族生计问题”，故“代述伊等之苦衷”，请求军政当局将其早日释放。还有求情的说：“人力车夫俱系贫苦民众，知识实浅，动骤取咎，以至此次事变。结果数百无知工友俱系囹圄，自身不能工作，妻子亦受饑寒，情殊可悯。……况现元憝伏法，大恶已除，此在拘之车夫，应早为释放，以解人民之例悬。”因此，当局认定其中大部分车夫并无大罪。至11月初，被捕车夫，包括工会下层干部，大部均已释放——由军警分别带到四郊，“驱逐出境”。

而对于挑起事端的旧工会执委，则被当局指为暴动主谋，加以严厉惩治。23日，军政当局明令拿办暴动主使张寅卿、陈子修、韩质生三人。当天下午，陈子修在前门东车站准备逃往天津时被捕。张寅卿、韩质生则逃往外地。10月30日，北平市党部决定，陈子修、韩质生“永远开除党籍”。11月6日，北平军政当局以陈子修、贾春山、马文禄、赵永昌四人“煽惑人力车夫万余人，分别指挥砸毁电车，扰害公安，破坏秩序”，依照《戒严条例》《惩治盗匪暂行条例》规定，不经法院审判程序，仅报国民政府核准后，将陈子修等四人判处死刑，枪决于先农坛刑场。

五

总而观之，1929年人力车夫捣毁电车事件是一个长期的矛盾积累过程。工会内部的政治斗争，自然是引发事件的直接原因。电车工人、人力车夫、工程队工人几次冲突之后，组织化和暴力化的倾向越来越严重，再加上国民党派系斗争搅和其中，工人被政治势力当成了内斗工具，替人冲锋陷阵，结果深受伤害。

而人力车夫砸电车事件的原因，还并不止于派系斗争。事后就有报纸记者调查：参加暴动的车夫多数并不知晓工会内部的密谋，而是被裹挟参加的“盲从者”。不少车夫事后都表示：“昨晚捣毁电车之原因实不知详情，惟只有一部分工友遇有车夫，不论有无乘客，均勒令交车，持棍赴各处去捣电车。”“昨日命令打电车，并令右臂缠红绳为记，至于为什么要去打，本人实不知道。”还有一些是贪图小利，“奉总工会令打电车，允每人给洋四角”。

所以更本质的原因，还是人力车夫长期以来极为低下的经济、社会地位，还有他们遭受的不公正待遇。正如社会学家李景汉早在1926年就发出的质问：洋车夫“做社会生利的分子。可是坐车的有几人还尊重他们的人格呢？有几人和洋车夫表同情的呢？”（李景汉：《北京拉车的苦工》，载《现代评论》第3卷第62期，1926年）公安局在其制定的“处理警察与人力车夫纠纷办法”中，甚至需要明文提醒警察“对于人力车夫不得轻视，与各阶级民众一律待遇”。老人力车夫任有德在回忆自己参与1929年砸电车的心情时就认为：“事件的表面原因，固然是由于电车的出现，大大减少了人力车的客座，砸了许多人力车夫的‘饭碗’；实际上，是由于旧社会军阀、官僚、资本家对广大劳动群众的欺压、凌辱、剥削和苛捐杂税的重压，使每个人都有一肚子吐不尽的苦水。穷人忍无可忍，遇上某种机会，便一触即发。”（任有德口述，李英夫整理：《北京的人力车》，载《文史资料选编》第13辑）1928到1929年人力车夫的一系列诉求活动，已经预示出暴力的征兆，但市政当局和有关各方都没有重视，更没着手解决。人力车夫通过和平协商和小规模的示威，无法改善生存状态，反而受到更为严格的限制和管理。其不满和怨愤日积月累，又缺乏体制内的宣泄和仲裁途径，最终只能以总工会改选事件为契机，激烈地爆发出来，撞了个鱼死网破，两败俱伤。空留一段往事，供后人评说、反思。

（摘自《文史天地 》）

宁波现代有轨电车工程设计特点 篇5

完善的城市公共交通应该是运用多种交通工程建立起来的适合不同服务类型、不同运量等级的多层次城市公共客运交通体系。现代有轨电车是在传统有轨电车基础上,通过现代技术的全面升级改造发展起来的一种先进交通工具,现代有轨电车具有绿色环保、造价低、建设工期短、运量适中等特点,可以弥补地铁投资大、建设周期长等不足,有效解决组团交通和接驳交通等中低运量客运走廊的交通问题。在国内日益受到一些大中城市的青睐。有轨电车可以作为轨道交通线网的组成部分,形成大、中容量交通方式互为补充,构建较为丰富和完整的轨道交通体系[1,2]。

2 工程重点线站位方案比选

宁波市鄞州区现代有轨电车实验线一期工程主要位于鄞州新城区及姜山镇境内,线路全长8.1 km,均为地面线,两端预留延伸条件。线路起自南大东路站,沿天童南路、鄞州大道、宁南南路、宁南北路,敷设至嵩江中路路口南侧的宁南立交南站。全线设置12座车站、1座车辆基地和1个控制中心。全线平均站间距723 m,最大站间距1 020 m,最小站间距465 m,交通枢纽站与地铁3号线接驳。

根据线网规划,起终点线路大致走向通道基本已定,重点比选的线站位应为线路中段的南部商务区。南部商务区是鄞州区重要的人口集散地,线路沿线人流量较大,商业、教育等相关配套设施聚集,是鄞州区乃至宁波市重点发展区域;同时宁波规划的地铁3号线也覆盖此片区,为尽可能发挥现代有轨电车的作用,实现与快速轨道交通及常规公交合理衔接,有必要对此段线路进行同精度多方案比选。

2.1 线路方案

工程前期预选了三套方案(见图1)。

方案一:泰康中路方案。线路出茶桃路站后,沿天童南路—泰康中路—宁南南路路径行进,泰康中路—鄞县大道段在宁南路道路东侧敷设,其余段均在道路路中地面敷设。在天童南路与鄞州大道路口设鄞州大道站,在天童南路与泰康中路路口处设南部商务区站。

方案二:鄞州大道方案。线路出茶桃路站后,沿天童南路—鄞州大道—宁南南路路径行进,在鄞州大道段沿北侧绿化带敷设,线路拐入宁南路后,沿道路路中地面敷设。在鄞州大道中段与地铁3号线构建综合交通枢纽站,在宁南南路—泰康中路路口设南部商务区站。

方案三:首南中路方案。线路出茶桃路站后,沿天童南路—首南中路—宁南南路路径行进,在首南中路—鄞县大道段沿东侧敷设,在首南中路段沿路北侧敷设,其余路段为路中地面敷设。在鄞州大道—天童南路路口设鄞州大道站,在天童南路—泰康中路路口设南部商务区站。

2.2 方案比选

按照客流吸引、工程实施难度等方面对三套方案进行比较,具体见表1。

经过综合比选,推荐方案二。鄞州大道方案具有如下优点:线路沿线用地以居住、商业、政府组团用地和市政交通设施用地为主;现状有在建交通枢纽、在建罗蒙环球城等项目,客流覆盖好,与地铁3号线车站无缝接驳,线路设置于道路绿化带,对车行交通影响小,道路北侧绿化带可设置故障列车停车线,满足运营组织要求,利于运营应急措施的实施。

3 车辆选型

3.1 走行方式比选

现代有轨电车根据走行方式不同主要可分为钢轮钢轨和胶轮导轨2种制式(见图2、图3),各有其优势与不足,其不同的特点适应不同的工程需求。

经过综合比选可以得出:

(1)钢轮钢轨现代有轨电车更加节能。

(2)钢轮钢轨现代有轨电车可靠性、安全性更高。

(3)钢轮钢轨现代有轨电车车辆性价比高、选择性大,可引入竞争机制,有利于车辆价格谈判;胶轮导轨现代有轨电车易造成垄断,且性价比低。

(4)钢轮钢轨现代有轨电车后期运营维护成本较低。

(5)钢轮钢轨现代有轨电车车辆自身外观多样,可根据城市特点进行专门设计,与城市景观协调性好。

3.2 供电方式比选

钢轮钢轨现代有轨电车的供电方式可采用接触网供电和无接触网供电方式,其中无接触网供电方式主要有超级电容供电、APS供电和电磁感应供电3种。

鄞州区有轨电车车辆推荐选用100%低地板有轨电车,100%低地板有轨电车采用该3种无接触网供电方式对城市景观的影响程度基本一致,但APS及电磁感应供电车辆其线路基础设施成本、能源使用成本、维护成本较高,可靠性相对较低。相对而言,100%低地板超级电容车辆,其技术与经济优势更为明显[3]。

3.3 比选结论

从整个有轨电车系统所产生的社会效益上看,无架空接触网现代有轨电车是有轨电车系统进一步发展的方向,储能式牵引供电系统是实现无架空接触网的重要发展方向之一,能够满足现代城市对节能环保、城市景观的需求。

因此,结合鄞州区的发展战略定位、工程定位、景观等要求,车辆采用最高速度70 km/h的100%低地板、钢轮钢轨、区间无触网、储能式现代有轨电车,利用储能装置车辆能够无接触网运行(车站停车充电储能,区间放电驱动行驶)。储能装置可实现能量的高效和循环利用,达到绿色节能的双重目标。

4 道床及路基结构设计

考虑到宁波地层特点,软弱土层非常厚,线路所处区域地质条件复杂,有轨电车的路基是修建在承载能力较差的软弱土层,通常需要深挖采用优质填料置换软弱土层,因此无论是优质填料的来源还是被换土层产生的废土,对生态环境都会产生很大影响,而且施工弃土与回填的优质填料都需要大量土方运输,增加周边道路负担,并加大环境尘土或污染路面;如不进行深层处理则工后沉降量、沉降差较大,无法满足轨道要求。工程结合以往经验及工程特点对路基及道床结构进行综合比选。

4.1 道床结构比选

4.1.1 普通轨道结构

轨道结构高度(轨顶连线与线路中心线的交点至结构底板顶面)主要考虑钢轨、扣件及轨枕的安装高度,并考虑整体道床的稳定性、可施工性及一定的结构施工误差包容性等,普通轨道结构路基不做硬化层,轨道结构高度下需各增加200 mm厚C30混凝土垫层和二灰砂砾垫层,并严格控制工后沉降。轨道结构在专用路权(区间)地段设置一定的横坡,有利于道床范围内的排水。

4.1.2 桥式轨道结构

桥式轨道结构技术适用于各种土质地基,尤其在软弱地基(含填土)、湿陷性黄土地基或寒冷地区。可使得轨下基础稳定、均匀和耐久,整个轨道具有较高的平顺性和稳定性。该技术具有以下优点:

(1)克服传统地基加固方法存在的加固效果不确定、工后地基沉降较大及沉降稳定所需时间很长等缺点,采用此路基具有沉降小、稳定、可控或易修复的优点;

(2)标准化、模块化工厂生产,在工厂预制的生产环境稳定,钢筋混凝土制品养护到位,产品质量高、外形美观;

(3)施工机具简单,实现机械化和流水线作业,施工效率高,工期短,同时可极大减少土方开挖、回填、装卸及运输等有损自然环境的工程量;

(4)轨道线路免维护,当路基出现沉降时轨道的可修复性强,即使路基差异沉降导致轨面不平顺的高度调整要求达到80 mm,也可利用夜间停运的天窗时间修复而不影响次日日常运营。

一般地段每隔12.5 m采用桥式结构设置纵梁,盖梁和纵梁间需考虑连接措施,纵梁及轨枕采用C45混凝土。将桥梁结构和轨道结构有机结合在一起。在特殊地段为减少管线迁改等因素的影响可采用非标准块,但非标准块的长度不应超过12.5 m,且长度是轨枕间距的整数倍,非标准块间的间隙大于3 mm时采用沥青混凝土填充。轨道结构与基础结构之间设置桥梁支座以调整轨道标高。

4.1.3 方案比选分析

普通轨道结构与桥式轨道结构经济技术比选见表2。

根据以上分析,结合宁波地质条件及线路结构的完整性、少维护性,采用桥式轨道方案。桥式轨道主要由PHC管桩、盖梁、路基梁组成,轨道通过扣件直接安装于路基梁上,盖梁与桩刚性连接,路基梁以简支连接搁置于盖梁上。

4.2 路基加固处理

路基处理措施应结合地区地质条件、有轨电车荷载情况、沉降标准及验算分析情况综合确定,一般可考虑采用冲击碾压、换填、中粗砂夹土工格栅、塑料排水板、袋装砂井、强夯(置换)、堆(超)载预压、水泥(砂浆)搅拌桩、高压旋喷桩、预应力钢筋混凝土管桩、CFG桩、桩网结构、桩筏结构、桩板结构等加固措施对地基进行处理。

由于本工程沿线广泛分布有饱和软土,厚度大,主要为淤泥质粉质黏土、淤泥质黏土,基本承载力σ0=50~60 k Pa,具有含水量高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、灵敏度高、极易发生蠕动和扰动的特点,根据TB 10106—2010《铁路工程地基处理技术规程》和宁波地区的建设经验,CFG桩等不适宜采用。综合比选,工程采用PHC管桩方案,在安全可靠性、对环境的影响性、对道路交通的干扰性均具有显著优势[4,5]。

“桥式轨道+PHC管桩”方案主要优点:

(1)路基承载能力较高,适应性较好,可满足轨道对承载力的要求。

(2)在工厂预制PHC管桩,桩身质量较易保证。

(3)沉降与差异沉降可控。路基工程可以根据宁波软弱土层厚度大的特点,采用桩基穿透软弱土,以相对较好的地层作为桩基持力层,从而获得较高的桩侧摩阻力及桩端阻力,并可根据承载力与沉降控制调整桩长与桩径。

(4)对道路交通影响较小。因管桩为预制,打桩施工周期较短,对道路影响较小。

(5)对环境影响较小。现场打设预制桩不会产生泥浆等污染。

(6)因采用桥式轨道方案,预制路基梁为主要传力构件,将车辆荷载传给PHC管桩,路基土层不承受上部车辆荷载,不需设置基床表层与底层。现场挖方量小,施工速度快。

(7)可依靠路基梁跨越大部分与有轨电车线路相交的管线,节约管线改迁投资,缩短工期。

5 交通组织与信号优先

5.1 重点交通组织方案

5.1.1 有轨电车左转通过路口交通组织

有轨电车由天童南路路中向西转向鄞州大道北侧绿化带。鄞州大道西进口直行方向及左转方向与有轨电车有交通冲突,东进口直行方向和右转方向与有轨电车有交通冲突;天童南路北进口直行方向和右转方向与有轨电车有交通冲突,南进口左转方向与有轨电车有交通冲突;有轨电车运行与道路交通冲突严重。

在原交通信号灯相位中新增有轨电车独立相位,并在西北象限增设右转信号灯(含非机动车右转灯、行人专用信号灯),用以控制有轨电车通过时天童南路北转西的右转车辆,保证运营安全(见图4、图5)。

5.1.2 有轨电车右转通过路口交通组织

有轨电车运行方向为由鄞州大道北侧绿化带向北转向宁南南路路中,鄞州大道直行方向不受有轨电车影响,东进口右转和西进口左转均会与有轨电车产生交通冲突,南进口目前尚未开通,开通后直行方向也会与有轨电车产生交通冲突。

为有轨电车限界内新设2处信号灯(相位:右线同东进口直行、左线同南进口左转),有轨电车按灯控组织行驶,市政道路信号灯相位维持不变;新设东转北右转信号灯(含非机动车右转灯、行人专用信号灯),用以控制有轨电车通过时鄞州大道东转北的右转车辆,整个路口信号灯应系统联动控制(见图6、图7)。

5.2 信号优先方案

项目车辆采用储能式100%低地板4模块有轨电车,车身长约36.5 m,最高运行速度70 km/h。高峰小时列车开行对数:初期9对、近期14对、远期20对。初、近期实验线计算旅行速度21 km/h,远期为23 km/h。全线共有20个路口(含出入车辆段路口),其中2处人行过街路口。全线路段为专享路权,路口为共享路权,与地面社会交通在路口平交。道路交通信号系统采用SCATS,具有信号优先功能,能根据有轨电车行车计划设置有轨电车绿波相位,实现有轨电车信号相对优先。

宁波有轨电车信号系统与道路交通信号系统共同实现有轨电车计划驾驶绿波通行加主动请求的方案。

5.2.1 信号优先原理

由鄞州区交警支队与运营单位商定有轨电车到达路口的运营期时间计划,此运营计划设置于SCATS中央控制系统,SCATS根据电车运营期时间计划中有轨电车的通行需求设置电车独立相位的开放绿灯时机,电车工程设置的路口控制器与SCATS的ITS设备就近采用串口数字接口(或干接点),主要用于检测道路交通信号控制器的电车独立相位开放状态,触发电车路口信号机开放;同时,发送晚点列车的优先路口通行请求及晚点时分至SCATS/ITS,用于SCATS调控路口信号相位开放时长,提供晚点电车优先通行条件[6]。

电车早点到达路口等待运行计划规定的时间相位;准点到达路口按运行计划通行;晚点到达路口时,电车到达触发及晚点时分信息通过电车路口信号优先控制器向路口SCATS/ITS发送通行优先请求,插入相位,实现电车通行信号的相对优先。

5.2.2有轨电车对道路交通信号系统的纵向配时要求

假设有轨电车经过的每个路口都刚好是有轨电车通过相位,做列车的牵引计算。根据牵引计算做出列车通过各个路口的全天相位需求。

5.2.3 道路交通信号系统交叉口配时

道路交通信号系统根据有轨电车行车计划的纵向绿波配时要求,在有轨电车经过的各路口进行有轨电车的计划独立绿波相位配时。满足有轨电车行车组织按计划驾驶绿波通过各个路口。

5.2.4 路口信号控制构成

(1)有轨电车信号系统:信号优先控制器、信标、路口有轨电车专用信号机。

(2)市政道路交通信号系统:交通信号控制器SCATS及路口交通信号机。

(3)有轨电车遵守路口专用信号机显示行车。

路口信号控制构成见图8。

5.2.5 虚拟接近、到达、离去点的位置设置要求

虚拟到达点的位置距路口停车线的距离为L2,L2必须保证司机5 s的反应时间后有轨电车在限速速度下采用常用制动能够停在路口停车线前。

虚拟接近点距离到达点的距离为L3,L3指信号优先时信号优先控制器将列车接近信息传递到市政交通信号控制器并将信号灯相位切换到有轨电车通行相位的时间内列车走行的距离。

虚拟离去点离路口的距离为L4,L4=37 m,为有轨电车的长度。

5.2.6 典型路口虚拟点布置计算

(1)路口技术参数:路口推荐速度暂定30 km/h;路口宽为20 m。

(2)虚拟接近、到达、离去位置设置。L1=20 m(路口停车线间宽度);L2为列车从30 km/h采用常用制动停到路口前的距离,常用制动运行距离为37 m,再考虑司机5 s反应时间列车走行距离42 m,留上5 m的富余量后,按84 m考虑;L3为路口信号控制器收到优先请求后到优先信号开放这段时间内(路口信号优先请求提前20 s给路口信号控制机)列车走过的距离,按平均速度30 km/h考虑,L3=30 km/h×20 s=166.6 m。

5.2.7 典型路口有轨电车信号灯最小白圈(信号)时间计算

有轨电车在到达点处,有轨电车信号相位由直白灯(允许信号)变换为白圈灯时,有轨电车司机应制动让列车停在路口停车线前。当有轨电车越过路口到达点后有轨电车直白相位变换为白圈时,此时白圈时间应能保证有轨电车在路口的规定限速下通过路口。

白圈时间:t白圈=(L1+L2+L4)/(30 k m/h)=(20+84+37)/(8.33 m/s)=17 s。

5.2.8 接口关系

有轨电车信号与道路交通信号系统接口示意见图9。

(1)路口接口。接口形式:干接点。接口内容:有轨电车路口通过干接点形式将有轨电车的优先请求和接近、到达、离去路口信息传送给道路交通信号系统;道路交通信号系统将当前信号机状态信息和相位信息传递给有轨电车信号优先控制器。

(2)中央接口。接口形式:数据接口。接口内容:有轨电车运营综合自动化将列车时刻表计划和时钟信息传递给道路交通SCATS中央系统,道路交通信号系统将优先模式信息及有轨电车经过的道路交通信号系统的相位信息传送给有轨电车运营综合自动化系统。

6 结论

(1)有轨电车是综合交通系统的有机组成部分,但有别于一般轨道系统,有轨电车并非独享运行空间,受到没有完全分离的交叉口制约,并不能达到真正轨道系统具有的运行速度和准时性。有轨电车的服务水平取决于空间通行权的“优先程度”及需要增加工程造价的设施“分离程度”,对于相关冲突和建设方案的不同抉择,会形成具有很大功能差异的系统。国内尚未形成完善成熟的规划设计体系,在项目决策建设前,从城市和交通实际情况出发,开展顶层设计工作,特别是有必要在综合交通规划指导下,明确建设目标和功能定位,制定合理的规划设计体系。

(2)目前我国在实际交通管理中对有轨电车控制的相关法规还很缺失。为确保运营管理有法可依,应尽快从法制层面制订出完善的现代有轨电车运营管理办法,平衡有轨电车与其他主体的道路利用权利,明确现代有轨电车和其他车辆、行人的相互关系、责任,保障有轨电车、社会车辆、行人的运行安全。

(3)信号优先是在原有道路交叉口信号系统SCATS相位插入行车计划,有轨电车的速度和车身长度是交叉口信号控制方案设计的控制要素,其信号控制水平及系统稳定性有待优化提高。

(4)有轨电车在车道上的布设形式有布设在道路中央、布设在道路两侧、布设在道路单侧三种情况,建议有轨电车应优先布设在道路中央,结合城市规划和线路周边地块控制情况,其次考虑布设在道路两侧或道路单侧,重点是要跟整个道路和片区整体形象相联系、相协调。

参考文献

[1]李秋义.我国现代有轨电车轨道系统技术发展的思考[J].城市轨道交通研究,2014(10):122-125.

[2]张子栋.有轨电车系统规划设计研究[J].城市交通,2013(4):30-38.

[3]张相宁,李明高,刘宇,等.100%低地板有轨电车车体设计[J].中国铁路,2014(6):111-113.

[4]深圳市城市交通规划设计研究中心轨道二所.深圳市首条现代有轨电车线路开工建设—现代有轨电车研究体系思考与实践[R].深圳,2015.

[5]深圳市市政设计研究院有限公司.宁波市鄞州区现代有轨电车实验线一期工程可行性研究、总体设计、初步设计[R].深圳,2015.

有轨电车情感化设计 篇6

目前, 虽然全国有多个城市有轨电车已经开通或者处在规划中, 但由于有轨电车形式多样, 不同的有轨电车性能及车辆参数不一致, 因此有轨电车设计未形成统一的技术规范。为了有轨电车更好的发展, 优化设计, 本文根据广州市海珠区新型有轨电车试验段工程的设计过程, 着重介绍几点有轨电车的线路设计经验。

1 海珠区新型有轨电车试验段工程概况

试验段为海珠区环岛新型有轨电车的一部分, 位于其东北端。线路起始于万胜围, 终止于广州塔, 大致沿新港东路、琶洲塔路侧、阅江路北侧珠江边绿化带内敷设, 沿线景观怡人, 是人们休闲娱乐的好地方。试验段全长约7. 6 km, 共设置11座车站, 平均站间距为0. 73 km, 均为地面站 ( 见图1) 。初期采用4节编组的超级电容新型有轨电车, 最高设计车速为70 km/h。

2 有轨电车线路设计经验

2. 1 确定技术规范

由于目前全国未形成统一的有轨电车设计规范, 且有轨电车形式多样, 因此大量搜集国内外有轨电车相关资料, 研究学习并综合考虑所采用的有轨电车的实际车辆参数, 结合当地的城市特性加以应用, 是有轨电车设计的最基本的先决条件。“无规矩不成方圆”, 海珠区新型有轨电车试验段在设计初期, 缺乏技术规范, 通过参考《地铁设计规范》《北京市现代有轨电车技术标准》《波特兰有轨电车设计规范》《美国低地板轻轨设计手册》以及研究学习现已开通运营的苏州有轨电车的设计技术要求等, 确定了海珠区新型有轨电车试验段的技术规范。

2. 2 结合城市规划

总体规划、各分区规划总体布局及空间结构形态、用地规划是线路选线的重要考虑因素, 尤其是要研究线路与各外围片区规划、重要基础设施及公共服务设施、风景名胜区等衔接的可行性。

海珠区新型有轨电车试验段的位置定在海珠岛东北侧的万胜围至广州塔处, 主要考虑到该处沿线控制点相对较少, 实施条件好, 见效快; 且试验段串联了万胜围、保利天悦小区、会展中心、珠江琶醍以及广州塔等客流密集地。

2. 3 形成有轨电车线网

大容量、无污染、高效率的轨道交通系统日益成为大城市交通发展的首选模式, 城市要建有轨电车, 首选应做好有轨电车线网规划, 这样才能合理地确定规模, 最经济地建设每一条有轨电车线路和每一座有轨电车车站; 才能在车站设计时预留好换乘条件, 保证换乘线的可实施性, 避免工程的浪费; 才能更加合理的与其他交通接驳, 在其他交通线路建设时就预留好接驳条件, 避免工程的浪费。

2. 4 收集基础资料

全面准确的基础资料是做好设计的基础。由于海珠区有轨电车试验段采用地面敷设方式, 与地下或高架轨道交通相比, 具有更多的协调量。因此在收集基础资料时, 不仅仅收集了试验段沿线的地形资料, 还进行了多次定测, 保证沿线控制点, 诸如桥墩、大树、电塔等位置及规模准确。同时, 为了保证沿线景观不受到破坏, 线路纵断面设计过程中采取了轨面高出地面10 cm ~15 cm的设计原则, 因此, 需要对地面高程数据进行加密精确定测, 以满足设计需求。

2. 5 掌握现场情况

熟悉沿线地形、地貌、建筑物与道路等, 才能了解沿线平面与纵断面设计的控制点, 选好线位与站位; 才能充分考虑各种线路方案, 比选优化出经济合理的线路方案。

海珠区新型有轨电车设计期间, 进行了多次现场踏勘, 掌握了准确直观的现场资料, 将每一个控制点, 例如华南大桥、220 k V高压电塔、水闸、珠江琶醍、河涌甚至江边的大树都考虑在内, 以尽量避免破坏滨江沿线的风景 ( 见图2, 图3) 。

2. 6 加强专业配合

线路设计是土建、机电设计的先行专业, 其接口专业有行车、限界、轨道、车站建筑、结构、信号、牵引供电、环控、给排水、道路、交通等专业, 而线路平面又受地质、行车、车站建筑、区间结构等专业的影响。采用“以线布点, 以点定线”的程序设计, 故应加强与相关专业间的协调, 及时互提资料, 各专业配合好, 才能做出优秀、完善的设计。

2. 7 方案综合比选

由于海珠区新型有轨电车试验段采用地面敷设方式, 因此需考虑的控制点较多。例如珠江琶醍段, 线路不仅需要考虑珠江啤酒厂的水泵房、珠江琶醍的酒吧餐厅和悬挑出去的220 m琶醍旧码头, 还要考虑珠江的治导线等等。线路在设计过程中充分考虑各种方案, 进行了多次综合比选, 以选出最优的路线, 减少对城市的不利影响, 节约工程投资 ( 见图4) 。

2. 8 结合现状交通

本工程沿新港东路路中、琶洲塔路和阅江路路侧地面敷设, 因此在过路口处会与社会交通形成平面交叉。线路在过路口段纵断面设计时尽量保证轨面与现状道路面平齐, 并采取信号灯统一控制有轨电车和机动车辆, 减少对现状交通的影响。对于受影响的路口, 如新港东路与琶洲塔路路口等进行道路改造 ( 见图5) 。

2. 9 保证排水

为保障轨面顺畅排水, 线路专业也充分考虑了纵断面及横断面设计。本工程新港东路段沿路中敷设, 完成铺轨后, 发现有轨电车轨面低于现状路面, 主要原因在于未考虑定测的地面高程数据的精确性。因为按照一般的轨道交通测绘规范, 测量的地面高程数据与实际高程会存在10 cm左右的误差。而线路纵断面设计时采取了轨面高出地面10 cm ~ 15 cm的原则。后吸取经验教训, 测绘单位采取水准仪等仪器重新定测了地面高程数据, 保证地面高程数据误差在3 cm内。线路专业根据精确的地面高程数据重新调整了轨面标高, 保证了轨面的顺利排水。此外, 线路在纵断面设计时, 通过调整左线坡度坡长, 保证了同一个横断面的左右线轨面标高基本一致, 使得有轨电车横向排水顺畅。

2. 10 优化设计方案

本工程为地面敷设方式, 线路专业在整个工程中的作用至关重要。线路方案是否优化, 对整个工程的造价以及对沿线周边的影响都有巨大影响。线路在平面曲线设计过程中, 对曲线进行了类同心圆设计, 即: Rw= Rn+ D + W。其中, Rw为外侧曲线半径长度; Rn为内侧曲线半径长度; D为曲线两段直线段间距; W为曲线加宽量。通过采用类同心圆设计, 尽量保证了圆曲线范围内任意一点的线间距相等。这有利于横断面尺寸保持一致, 便于设计施工和养护维修, 并可最大限度地节约占地。

3 结语

本文是作者在从事广州市第一条新型有轨电车线路设计后的一点体会及经验总结。新型有轨电车作为一种新型、便捷、灵活、环保、工程造价低的交通工具, 其设计还有待将来更深入的研究, 以为将来有轨电车的普及提供有力的保障。

参考文献

[1]GB 50157—2013, 地铁设计规范[S].

[2]建标104—2008, 城市轨道交通工程项目建设标准[S].

[3]易思蓉.铁道工程[M].第2版.北京:中国铁道出版社, 2011.

[4]广州地铁设计研究院有限公司.广州市新型有轨电车线网规划[R].2013.

有轨电车情感化设计 篇7

关键词：有轨电车:环境影响:防治措施

1 引言

随着城市发展速度日益加快, 现有城市交通模式已不能适应时代的发展, 同时, 私家车数量不断增长, 不仅使城市的交通变得更加拥堵, 还引起空气污染、汽油消耗、泊车困难等诸多问题。常规公交车与其他车辆共用路面, 速度不能得到很大提高, 地铁则成本投入过大。相比之下, 一种新型的现代有轨电车逐渐受到重视, 它由传统的有轨电车发展而来, 经过了全面的技术改造, 不仅在车体外观设计上更加美观, 车辆性能也较传统有轨电车有了进一步的提高。现代有轨电车同等运量造价仅为地铁的1/3, 建设周期是地铁的1/4~1/2[1], 是一种介于常规公交和轻轨之间的中低运量的轨道交通系统, 它更适合大城市与周边城镇的连接, 使中小型城市交通得到有效发展。

2 沈阳有轨电车建设概况

沈阳浑南现代有轨电车是我国目前一次性建设规模最大的现代有轨电车路网, 由中国北方机车车辆工业集团公司 (简称中国北车) 以BT (建设-移交) 模式建设。整个一期路网由5条线路组成, 其中, 4号线处于建设中。路网总长约60km, 共设车站67个。运行车辆为中国北车研制的现代有轨电车。有轨电车载客行走1km耗电0.07kW·h, 仅为快速公交的1/4左右。供电方式采用了中国北车首创的“无承力索柔性牵引网+超级电容”, 既节能环保, 又兼顾城市景观, 是超级电容供电技术在我国轨道交通中的首次应用 (图1) 。

有轨电车项目位于沈阳市浑南新区, 主要连接奥体中心、沈阳南站、全运中心、桃仙国际机场、沈抚新城, 主要功能为服务全运会, 打造大浑南新型、绿色环保的公共交通系统。沈阳市浑南新区有轨电车一期工程运营线路分别为1号线、2号线、3号线和5号线。运营线路见表1和图2。

工程列车初期、近期编组为1辆, 远期编组为2辆, 采用模块型编制即可连接可拆卸车厢, 单个模块车辆定员245人。设计年限, 即初期2016年, 近期2023年, 远期2033年。编组长度为28320mm (单辆) , 57000mm (两辆) , 线路最高运行速度为70km/h, 全线设计近期全日运送能力20.9万人, 平均运距6.76km;全线设计中期全日运送能力32.2万人, 平均运距6.52km;全线设计远期全日运送能力65.6万人, 平均运距5.45km。

3 有轨电车环境影响

3.1 施工期环境影响

有轨电车项目建设会对城市生态环境造成一定影响。首先施工过程中将不可避免的产生振动和噪声影响, 主要是施工机械噪声和运输车辆交通噪声, 其中施工机械噪声主要是由挖掘机和推土机等运行时产生, 排放方式为间歇性排放, 声源较大的机械设备声级约在85~100dB, 因此, 如不对施工噪声加以控制, 会对周围的环境产生较大影响。

其次, 扬尘是项目施工期间影响环境空气的主要污染物, 来源于多项施工环节无组织排放, 如建筑场地的平整清理, 土石方挖掘回填, 物料堆存, 建筑材料的装卸、搬运以及运料车辆的出入等。扬尘量的大小与施工现场条件、管理水平、机械化程度及施工季节、土质及天气条件等诸多因素有关。各种粉尘和扬尘在晴朗、干燥、有风的天气下将会对周围环境空气产生较大影响。施工期产生的粉尘属无组织排放, 且其扩散多在呼吸层, 对周围环境影响突出, 因此施工期粉尘对周围一定范围内的大气环境质量会产生一定影响。

施工期间所产生的固体废物主要有施工废料、施工人员的生活垃圾等, 这些固体废物临时集中堆放, 及时清运交有关部门进行相关处理, 不会对周围环境产生长期不良影响。

3.2 运营期环境影响

有轨电车是由电力驱动, 没有化石燃料的燃烧, 可以实现大气污染零排放, 有利于城区大气环境的改善。据相关研究, 有轨电车运行单位能耗仅相当于城市公路交通的1/3, 为有轨电车提供电能的发电站排放的大气污染物比同等运量的公共汽车交通低94%[2], 而且随着有轨电车的班次密度和运量的提升, 人们出行选择私家车的比例应会大大减少, 汽车尾气产生的氮氧化物也会减少。现代有轨电车采用的是到站充电, 各车站充电设施产生的电磁辐射强度很小, 行驶过程中为车内电池供电, 不会对沿途的敏感设备产生干扰, 电磁辐射值也不足以对周边居民健康产生影响, 而营运期最主要的环境影响来自于行车噪声。

4 环境噪声分析

有轨电车行车系统噪音来源主要有两个部分:一是行车车轮与钢轨摩擦产生的噪音, 二是车辆维修车间、编站组产生的噪声。

4.1 噪声源强

工程建成后对环境产生影响的噪声是列车运行及检修作业噪声。车辆检修噪声按常规机械噪声点源扩散模式预测:有轨电车运行噪声根据车辆选择及类比结果, 车辆运行时速取最高时速70km/h, 源强值取78.2dB (A) 。

4.2 车辆检修噪声预测

车辆检修噪声预测结果见表2。

dB (A)

由表2知, 车辆检修噪声预测值昼间为23.0~41.0dB, 均可达到《工业企业厂界环境噪声标准》 (GB12348~2008) 中2类功能区标准要求。

4.3 典型路段噪声预测

4.3.1 预测路段划分

根据系统行车设计, 一期工程采用共线运行, 共开行4路电车, 按行车数目不同, 评价将一期工程分为3个路段进行预测, 路段划分与行车计划情况见表3。

4.3.2 预测方法

营运期噪声可按照线声源计算, 计算公式如下[3]:

式中, Lp为线声源在预测点产生的声级 (倍频带声压级或A声级) ;Lp0为线声源参考位置r0处的声级;r为预测点与线声源之间的垂直距离, m;r0为测量参考声级处与线声源之间的垂直距离, m;ΔL为各种衰减量, 包括空气吸收、声屏障或遮挡物、地面效应等引起的衰减量。

总的等效声级为:

式中, ti为第i个声源在预测点的噪声作用时间 (在T时间内) ;Lpi为第i个声源在预测点产生的A声级;T为计算等效声级的时间。

4.3.3 预测结果与评价

根据不同划分路段距轨道中心线不同距离、不同高度的噪声预测值见表4、表5。

dB (A)

对于路段1而言, 距轨道中心线距离20m、垂向8m处, 运营初期、近期和远期的噪声预测值分别为昼间52.5dB、54.6dB和58.1dB, 夜间42.5dB、42.5dB和46.0dB, 均满足2类功能区要求

对于路段2而言, 距轨道中心线距离20m、垂向8m处, 运营初期、近期和远期的噪声预测值分别为昼间55.4dB、57.4dB和60.9dB, 夜间45.6dB、45.6dB和49.0dB昼间远期达不到2类功能区要求。夜间均能达到2类功能区要求。

对于路段3而言, 距轨道中心线距离20m、垂向8m处, 运营初期、近期和远期的噪声预测值分别为昼间52.3dB、54.2dB和57.7dB, 夜间42.5dB、42.5dB和46.0dB, 满足2类功能区要求。

dB (A)

根据典型路段预测结果, 有轨电车在最高运行时速情况下, 距轨道中心线20m处, 大部分路段均能满足2类功能区标准要求。因项目基本上在现有道路范围内实施, 部分敏感点受现有道路交通噪声的影响有超标现象, 超标敏感点主要有小羊安村、沈阳建筑大学城建学院、浑南一校、江南水乡、浑南实验学校、万科新里程、塞纳家园、建筑大学和金地滨河花园等, 运行期应采取防治措施。总体讲有轨电车项目对环境噪声增加的贡献值较小, 不会对噪声敏感点产生较大影响。

5 措施及建议

5.1 施工期

施工期的建筑扬尘多属于无组织排放, 对于施工场地易产生二次扬尘的作业面 (点) 、道路进行洒水, 对进出车辆限速以减少二次扬尘。加强物料转运、使用的管理, 合理装卸、规范操作。定期清理施工场地内道路、物料堆置场院地的尘埃及杂物并外运。噪音污染主要来源于运输车辆以及工程机械, 在不影响施工质量的前提下, 尽量采用低噪声、低振动的设备与方式进行地基施工与结构施工:对有固定基座的设备应作单独地基处理, 以减少地面振动与结构噪声的传递:规范操作, 并加强对设备的维护保养, 以维持其正常运转。减少人为噪音, 严格执行各地施工有关规定。

5.2 营运期

5.2.1 轨道系统的防治措施

车辆选型选用先进的车辆系统, 把轨道系统直接受到的质量冲击减小, 采用弹性车轮或者降噪车轮。在钢轨及轨枕之间及轨枕和道床之间架设弹性垫层, 尽量减少噪声。车轮和轨道要定期保养维护, 使用一定年限后车轮要修链, 轨道表面要打磨, 保证接触面的良好状态。另外降低喇叭声级, 减少鸣笛次数, 禁止夜间鸣笛。

5.2.2 种植绿化防噪带

在有轨道路两侧种植绿化带, 可达到吸纳声波的作用。吸纳能力与绿化带的高度, 宽度, 位置配置方式以及植物种类有关, 相关资料表明, 当绿化带宽度大于10m时, 可降低交通噪声4~5dB。

5.2.3 采用声屏障技术

在干线两侧设立声屏障即可以作为广告宣传牌也可以降低噪音[4], 声屏障技术主要是采取了声屏障材料对声波进行吸收反射等一系列物理反应来降低噪音, 根据测试采用声屏障效果可达到10dB以上。部分环境敏感点如学校、医院、政府机关等可以安装双层玻璃也有一定效果。

6 结语

沈阳有轨电车建设不仅丰富了城市公共交通的种类、解决了城市公共交通对于舒适性和速度的共性需求, 同时, 与同等运量公交系统相比, 节约了土地资源和燃油能耗, 减少了汽车尾气排放以及车辆噪声。项目施工期对生态环境产生的影响较小而且为暂时性的影响, 运行期噪声在可控范围内。项目建成后有利于整体城市环境质量, 对于城市的生态环境也有一定的促进作用。对于全国其他大中城市有一定借鉴意义, 具有推广实施的可行性。

参考文献

[1]王明文, 王国良, 张育宏.现代有轨电车与城市发展适应模式探讨[J].城市交通, 2007 (6) .

[2]王晓佳, 游婷, 王薇.武汉市现代有轨电车发展适应性研究[J].交通与运输, 2012 (1) .

[3]中华人民共和国环境保护部.HJ2.4-2009环境影响评价技术导则声环境[S].北京:中华人民共和国环境保护部, 2009.

新型有轨电车的回归 篇8

新型的城市有轨电车采用了许多高新技术, 其特征是低地板、模块化、无接触网、信息化和列车化。

一、低地板

城市新型有轨电车作为公共交通工具, 首先考虑方便老、弱、病、残、孕等上下车, 无例外地都采用了低地板设计。目前使用的低地板中, 有70% 低地板电车和100% 低地板电车两大类。

70% 低地板电车车门入口地板高度为0.35 米, 车长28.4 米, 车宽2.65 米, 车高3.7 米; 坐席数量64 个, 最大载客量341 人 (图1) 。

100% 低地板电车车门入口地板高度为0.33 米, 能够让残疾车直接驶入车厢就位, 或直接驶离车厢下车。车长32.23 米, 车宽2.65 米, 车高3.7 米;当每平方米站立6 人时, 载客量300 人;当每平方米站立8 人时, 载客量382 人 (图2) 。

二、模块化

现在城市新型有轨电车均采取模块化设计和制造, 然后编组投入营运。如图3, 电车包含5 个基本模块——1 个拖车转向架模块、2 个动车转向架司机室模块、2个悬浮的客室模块, 经过总装配、编组连接后就成了一列拥有5 节车厢的新型城市有轨电车。其改变了过去“一动一拖”的常规, 合理地配置了动车与拖车的资源, 使得载客量达到最大化、动力效率最优化、客流量分布又较均匀, 每侧的6 个车门上下车也很迅速、便利。

三、无接触网

新型城市电车采用PRIM0VE无接触网运行系统, 可获得安全、经济、可靠和灵活的运行性能。

新型低地板无接触网有轨电车的电力来自于在轨道上和车辆上装备的PRIM0VE组件, 即通过由它们构成的无接触网便可实现有轨电车的运行。铺设在地下的电缆连接到动力调节和供电网络, 安装在车辆底部的感应线圈会把埋在地下的电缆所产生的磁场, 转化为车辆牵引系统所需的电流 (图4) 。该网络只有在被车辆完全覆盖时才会供电, 因此, 对于道路上的行人以及通行的自行车和摩托车都无影响, 甚至连汽车和驾驶员都可以照常无害行驶, 并确保他们的安全。

四、信息化

城市新型有轨电车内安装有视频录像、直播电视、WIFI网络传输、实时广播、电子站牌显示、无人售票, 以及空调温度采集、显示与调控。

城市新型有轨电车采用智能化的驾驶台, 配有多面显示屏, 分别由电子地图和显示屏实况显示行车的路线和路况, 反映车厢内和车辆外的动态, 控制车速, 防止碰撞、超车和闯红灯。而且其使用纯粹的电传操纵系统, 以座椅左侧小巧的侧驾驶杆取代了传统的机械式方向盘, 大大减轻了驾驶员的工作强度;操作面板上五颜六色的操纵按钮、触摸键以及动作指示, 还增添了许多现代化气息 (图5) 。

随着信息化、自动化程度的提高, 城市新型有轨电车驾驶员开车时可以更多时间用于全程的行车监控及应急处理, 今后的方向则是实现无人驾驶。

五、列车化

城市新型有轨电车既有3节一列的, 也有5节一列的, 开起来就像个巨龙阵, 十分壮观, 酷似轻轨列车或小地铁 (图6) , 载客量已经大大超过了传统的有轨电车和无轨电车。对特大型城市而言, 只要有大客流需求和保证, 并且道路情况良好、基础设施完备, 这种列车化的城市有轨电车发展前景十分美好。

列车化的城市有轨电车可以根据运行路线、运行时间段和客流量等具体情况组织营运。上下班高峰时间段增投5 节一列的有轨电车, 就能满足大客流的需要;过了客流高峰时段, 则可以投入3 节一列的有轨电车, 以维持中等客流量的需要。这也充分显现出城市新型有轨电车在使用上的灵活性。

列车化的城市有轨电车其独特的防撞性能、先进的转向架, 代表着最前沿的技术。其转向架采用带轴轮对, 多节车厢连接后仍然具备良好的曲线行驶的平顺性;轮轨磨损低、运行平稳, 乘坐的舒适性得到改善, 能够最大限度地满足城市公共交通的需求。而且, 它在沿线运行中无二氧化碳排放以及其他环境污染。

有轨电车轨道沥青铺装技术 篇9

根据设计要求, 在进行轨道铺装施工前首先要对钢轨进行焊接。结合有轨电车施工的特殊性及工期要求, 长轨焊接施工需与短轨架设施工同时进行。对具备焊接施工的地段进行逐段焊接, 特殊地段 (如交叉口) 根据施工要求合理进行施工安排。道床铺装多项技术与铺装材料均从国外引进, 前期施工进度受其制约较大。在确保各项施工材料进场后, 方可进行施工。

2 轨道精调

2.1 轨道状态恢复。

钢轨焊接完毕, 并完成相关正火、打磨、探伤工序后, 对钢轨状态进行恢复。恢复过程中将弹条复位并将螺栓大致拧紧, 之后用道尺检测轨道轨距及水平, 并进行相应调整, 使得轨道状态得到初步恢复。在轨道尺寸变化较大需要采用轨距调整块及调高垫片处, 做好相应标记。待复测完毕后, 确认最终偏差值后再逐一调整。

2.2 轨道状态复测。

在轨道状态进行初步恢复的基础上, 根据CPⅢ控制网, 采用轨检小车对钢轨几何尺寸进行重新复测。复测完毕后将不符合标准轨道尺寸的相关数据下发给作业队, 作业队再根据数据结合现场所作标记对轨道状态进行调整。

2.3 轨道状态调整。

2.3.1轨道状态主要调整高程及水平, 高程采用调高垫片进行调整, 调高垫片规格为1mm、2mm、3mm、5mm, 能够满足各种尺寸的调高组合。若有轨道状态偏高的位置, 可以采取一些特殊方法, 如:磨减垫板厚度、凿除混凝土重新浇筑、顺坡调整等。2.3.2根据W-tarm扣件特性, 钢轨轨距调整必须采用更换不同尺寸的轨距块的方法来实现, 钢轨左右侧轨距块合计宽度为24。例如:轨距大1mm的情况, 则可以采用钢轨外侧13和钢轨内侧11的轨距调整块组合使用。

2.4 轨道最终精调。

轨道水平、高程调整完毕后, 再用轨检小车对轨道状态进行最终复测, 若有不符合要求的点再进行调整, 直到满足要求为止。轨道精调完毕后再进入下一道工序。

3 轨道附属安装

3.1 轨底保护套安装。

轨道状态精调完毕后, 首先对轨底进行包裹, 包裹材料采用塑料轨底保护套。保护套在起到保护轨底的同时, 还主要用于钢轨杂散电流阻断及绝缘。安装过程中, 先将保护套从轨下穿过, 再将两侧U型扣板扣于钢轨轨底, 调整好左右间距后完成安装。鉴于混凝土浇筑收面时存在一定不规范性, 建议轨底保护套在轨道状态恢复前就事先套于轨底。若有轨距偏大或偏小的位置, 可根据现场实际情况对轨底保护套进行延长和缩短。

3.2 排水盒安装。

3.2.1沥青铺装段采用点式排水盒进行轨道护轮槽排水, 排水管已经提前预埋。在进行阻尼条安装前需进行排水盒安装。3.2.2安装步骤:a.首先在钢轨轨腰上开2个孔, 开孔大小21mm, 开孔间距110mm。2个开孔位置必须在排水管正中间, 以保证后续安装顺利;除此之外, 钢轨护轮槽内还要求开一个100mm×20mm排水孔, 开孔方法暂定为在排水孔两端 (间距100mm) 各开一个21mm圆孔, 中间部分采用氧焊割取连通 (最终运营前连通) 。b.将排水盒与预埋排水管连接, 并用螺栓将绝缘胶垫、排水盒、钢轨通过轨腰预先钻孔固定在一起。排水盒安装高度低于护轮侧顶端3mm, 安装完毕后将螺栓拧紧保证排水盒固定牢固;c.安装完成后先用碎土工布等将排水盒盖板覆盖保护, 以免运营前垃圾及杂物堵塞排水盒;

3.3 阻尼材料安装。

3.3.1阻尼材料。阻尼材料主要分为两种尺寸, 分别为595mm和890mm。以890mm为标准安装尺寸为例。所有阻尼材料分为内侧和外侧两种类型, 内外侧型号又分为1型和2型, 1型阻尼条条身只有1个凹槽, 2型阻尼条有2个凹槽。使用过程中必须将1型和2型阻尼条配合使用方能完成安装。3.3.2安装步骤:a.首先根据现场计划安装长度, 领取相应数量及规格的阻尼材料;b.钢轨轨腰不需特殊处理, 只需清理掉铁屑、混凝土或灰尘;c.首次安装前可进行实地试拼装, 在确认各尺寸无误后再进行安装;d.安装前, 采用手压式气枪挤压胶体, 并将胶均匀挤压在阻尼条背面, 相邻两块阻尼条接头处也需要用胶涂抹;e.粘胶涂抹完毕后, 开始将阻尼条卡进钢轨轨腰处, 该过程中需要松动弹条并借助橡胶锤将阻尼条嵌入, 松动后的弹条在安装完毕后必须立即恢复原状态;两相邻阻尼条接头处不得留有缝隙, 必须密贴。f.由于厂家提供粘胶不是速凝胶, 且阻尼条与轨腰处存在一定空隙, 因此安装完毕后需用夹具夹住两端阻尼条以保证其与钢轨密贴。3.3.3安装注意事项:a.在领取阻尼材料的时候, 必须分清材料的型号及规格, 避免在施工过程中出现内外侧材料颠调、规格不符影响正常施工进度;b.粘贴阻尼条时, 须保证钢轨粘贴部位干燥、无杂物;c.安装过程中需要松动弹条, 为避免轨道尺寸变化过大, 在安装阻尼材料后必须由专人随后跟进将所有弹条复位并拧紧。d.在特殊位置 (如排水盒处、均流焊接处) , 需根据现场实际尺寸对阻尼材料进行适当的割断与延长。

3.4 扣件拧紧。

阻尼材料安装完毕后, 用电动扳手紧固螺栓, 直至弹条中圈环接触到轨距挡板的凸起部位。大约需要250Nm的扭矩。弹条与轨距块接触间隙不大于0.5mm, 可采用塞尺进行检验。

3.5 扣件罩安装。阻尼材料安装完毕后, 逐个将扣件罩安装在扣件处, 保护罩放在轨脚和基座板上, 并用钉子将扣件罩钉在阻尼条上。

4 8cm混凝土浇筑

完成阻尼材料安装后, 开始进行C25素混凝土浇筑, 浇筑高度为8cm。

浇筑过程中, 注意混凝土放料的均匀性, 轨底下方保证混凝土密实, 混凝土初凝后对混凝土表面进行拉毛处理。

5 铺装施工

5.1 铺装准备。

5.1.1首先将道床面清理干净, 不得留有建筑残渣、生活垃圾, 且在铺设沥青稀浆封层之前必须保证道床面干燥, 不得有积水;5.1.2道床清理完毕后在道床面铺一层0.6mm厚沥青稀浆封层;5.1.3阻尼材料顶部密封层处, 为方便后期密封胶灌注, 在钢轨内侧和外侧分别用20mm×50mm、30mm×40mm方管进行阻挡, 待沥青砼浇筑完毕后再进行拆除。

5.2 沥青铺装。

5.2.1沥青铺设分中粒式和细粒式沥青砼两层;5.2.2沥青铺设作业先铺设一层厚8cm中粒式改性沥青, 铺设时采用运载货车装沥青粒料与沥青砼摊铺机相配合进行粒料摊铺, 达到摊铺厚度后采用压路机进行碾压整平。碾压过程中注意不得将密封层方管挤压掉落或挤压变形;5.2.3最后再铺设顶层4cm厚细粒式改性沥青。

5.3 密封层灌胶。