现代有轨电车的发展

2024-08-02

现代有轨电车的发展（共8篇）

现代有轨电车的发展篇1

第二届现代有轨电车可持续发展论坛会议通知

中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会与苏州高新区有轨电车行业协会、中铁第四勘察设计院集团有限公司共同携手，在中国城市轨道交通协会的大力支持下，于12月11-12日在湖北省武汉市召开“现代有轨电车可持续发展论坛暨中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会20年会”，集聚同行，共同探讨现代有轨电车的可持续发展之路。

敬请出席。

一、会议时间与地点

时间：2015年12月11-12日

会议地点：武汉楚天粤海国际大酒店(武昌东湖路181号)

会议住宿：武汉楚天粤海国际大酒店(武昌东湖路181号)

会议报到时间：各单位于12月10日14:00-20:00在武汉楚天粤海国际大酒店报到。

会议食宿统一安排，费用自理。

二、会议组织

主办单位：

中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会

协办单位：

苏州高新区有轨电车行业协会

中铁第四勘察设计院集团有限公司

三、会议主题与日程

会议主题：

机遇、责任、创新、共赢----现代有轨电车可持续发展

会议日程：见附件一

四、会议参加人员

1)中国城市轨道交通协会领导

2)苏州高新区相关领导

3)专家代表

4)中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会及苏州高新区有轨电车行业协会全体会员

会议联系人：

顾锐洋(有轨电车分会) 电话：0512-68558453, 15195651277

刘洋(有轨电车分会) 电话：0512-68558453, 13616270902

薛育敏(有轨电车分会) 电话：0512-68558454, 13912604409

孙秀丽(高新区行业协会) 电话：0512-68558454, 13814824934

邮箱：295804602@qq.com

1002440962@qq.com

现代有轨电车的发展篇2

1 现代有轨电车主要特征

1.1 乘坐舒适,运行安全

对于过去的电车来说,现代有轨电车大力改进了车辆的内外部设计,采用许多现代科技,使电车乘坐起来更舒服。现代有轨电车采用车轮独立转向技术,这种技术能够让电车在转向的时候更平顺。

1.2 运行成本低,经济实惠

现代有轨电车因为投资比较低,维修保养的成本也较低,仅为相同里程地铁造价的1/10,并且工程建设的时间远远低于地铁工期,从长远角度看大大减少了投资成本,回收周期短。不仅大大减轻了城市建设的压力,而且对普通市民来说也降低了使用费用。

1.3 耗能低,节能环保

新型有轨电车环保高效,一般采用蓄电池供电、空线供电和地轨供电三种方式。用电力作为动力带来的污染远远小于传统交通工具。电能的利用率高,能源消耗相应的也减少。

1.4 营运效益良好

现代有轨电车与传统电车相比,有更灵活的编组,可以根据不同地方、不同客流量做出合理的编组方式。不仅使车辆的运行效率得到提高,而且极大地减少运营成本。和公共汽车、地铁相比,资金回收周期短。

1.5 运行速度快

因为现代有轨电车有专门的运行路线和相对专有的轨道,所以不会出现交通堵塞的情况,能够极大地提高人们的出行效率。道路使用权也可以复用,但要制定合理的规则,保证有轨电车优先运行,防止别的交通工具的干扰。

1.6 车体设计根据人体生理学原理

新型电车在车体设计上充分考虑人们的需求和舒适要求,采用比较流行的低地板车门设计方便乘客上下车,对老年人、残疾人、孕妇等交通弱势乘客也有人性化的考虑。车厢宽敞明亮,让乘客有一个好的心情。车身采用大量的隔音防火材料。

1.7 供电模式有了较大变化

现代有轨电车除了采用过去常见的空线供电方式外,在部分空间条件不够的地方或者部分路段可以采用蓄电池供电。因为空线供电需要架设电线网,为了城市美观还可以采用地面供电,即采用第三轨供电的模式。这种供电方式不仅可以减少电车所占空间,而且可以提高效率,减少对线路的磨损,具有较好的环境效益和安全性。

1.8 运行模式

每个交通系统都有自己的运行模式,现代有轨电车主要有导轨胶轮和钢轨钢轮两种运行模式。导轨胶轮模式类似于专门的汽车行驶在专门的道路上,但又不同于普通汽车,车辆运行必须在导轨的引导和限制下。钢轨钢轮模式类似于城市轻轨,或者小型电力火车,一般情况下钢轨顶面与城市道路路面平齐。

1.9 电车型号

目前世界上使用现代有轨电车的地区和城市主要采用以下几种电车:法国的阿尔斯通公司研制的Citadis系列电车;加拿大的庞巴迪公司研制的Flexity系列电车。法国生产的新型有轨电车容量大,安全性高,便于保养维修,隔音效果好。加拿大生产的新型有轨电车在德国城市广受欢迎,该电车的运行平稳性能好,磨损度小。内部设置人性化,方便小孩和残疾人的乘坐,另外车内还安装了视频监控和空调系统,为顾客提供了更好的服务。

1951年10月,大连成功研制出我国第一部有轨电车(DL1001型),到了上世纪八十年代初,大连电车制造厂又相继研制出四轴式电车DL7000和六轴式电车DL621。近年来我国自行研制有轨电车,开始和世界上先进的技术相结合,例如中国北车旗下大连机车有限公司与意大利安萨尔多百瑞达有限公司合作引进有轨电车及地面供电系统技术,并在珠海兴建有轨电车和地面供电系统生产基地;苏州市高新区有轨电车1号线采用了南京浦镇城轨车辆有限公司通过引进庞巴迪的先进技术生产制造的有轨电车。

1.1 0 转向架

随着有轨电车的发展,其逐渐形成单电机驱动的2轴转向架结构,转向架以轴箱导框定位,并且在心盘集中承载的位置采用二系弹簧悬挂,分别是轴箱的螺旋圆簧和摇枕的钢板弹簧。基础的制动装置包括两种,分别是有杠杆传动的单侧闸瓦制动器和盘形制动器。牵引电机抱轴悬挂,并且采用1级减速齿轮传动。

1.11 IGBT直流辅助电源

IGBT直流辅助电源是绝缘栅型双极晶体管的简称,其作为电压驱动型的元件,具有功率型场效应管和大功率双极晶体管两者的优点,其抗干扰能力强,开关频率高、损耗小,工作可靠,并且采用脉冲调制控制和半桥式转换电路技术,能够将输入的600V直流电调制为24V的直流电,以便有效地为蓄电池组和车辆低压负载供电。该电源性能参数:输入电压工作频率为24kHz,电流为40A,输出电压为DC25V,输出功率为1kW,并且电源维护成本低,工作可靠,具有一定的过载能力和延长蓄电池使用寿命的特点。

2 现代有轨电车新技术发展趋势

2.1 车体结构模块化

根据不同城市的实际情况和需求生产的车辆大多存在差异,具有多样性。采用车辆结构模块化设计,有助于实现车辆的标准化生产和设计,方便交通部门根据不同需求调整电车组合。在投入运行初期,当客流量较小时采用基础模块组合。客流量增大后,可以根据实际需求调整车辆的模块,增加编组。

2.2 低地板有轨电车

低地板有轨电车一般指的是有轨电车的地板面距离轨道垂直距离在35cm以下的电车。这种电车使乘客上下车更为方便,特别适合老年人、儿童和残疾人乘坐。减少了乘客上下车时间和停站时间,提高了电车的运行速度。此外建设现代有轨电车系统时,如果站台太高影响城市交通和城市景观,同时还会提高建设难度,加重建设成本和建设工期。实现电车低地板可以采用车轮独立转向架的方式,这在国际上也较为普遍。

2.3 交流传动电车

现代有轨电车崛起篇3

而在近30年的时间里，有轨电车似乎都被绝大多数人所忘记。当城市里已经高楼林立、车水马龙时，有轨电车缓缓驶来，如同一尊流动的雕塑，无声无息。不过，这一切却在2013年8月发生了转变。有轨电车不仅成为国人瞩目的焦点，也在引领者轨道交通的另外一个发展的方向——那就是现代有轨电车的崛起。而现代有轨电车，也不再是一种笨重落后的交通工具，而是城市中最为实用的交通出行方式之一。

中国首个现代有轨电车网

2013年8月6日，沈阳浑南新区现代有轨电车网开始运行，这也是中国首个现代有轨电车网——运行区间涵盖全运村、桃仙国际机场、沈阳高新区等城市节点。浑南新区现代有轨电车网由4条线路组成，总长约60公里，共设车站67个，运行车辆为中国北车研制的100%和70%低地板现代有轨电车。值得注意的是，有轨电车耗费的能源非常低——载客行走1公里耗电0.07度，仅为BRT快速公交的1/4左右。

而浑南新区现代有轨电车网的成功运行也标志我们中国进入了现代有轨电车快速发展的新时代。实际上，不仅是沈阳，目前有将近20座城市正在酝酿现代有轨电车项目，其中既有北京、上海、广州、深圳、珠海、苏州等经济发达地区，也有泉州、合肥、六盘水等新兴城市，保守估计需要现代有轨电车约1200余列。那么，现代有轨电车的优势在哪里呢？

据了解，传统的有轨电车速度较慢，噪声较大，而在采用了现代动力装置以及改进的转向架和刹车装置后，现代有轨电车已经与传统有轨电车有较大的不同。比如在能耗方面，同样的运输距离，现代有轨电车能耗约为地铁车辆的1/2，而整个系统的能耗更是只有地铁的1/10。前文所述的沈阳有轨电车网采用的 “无承力索柔性牵引网+超级电容”技术，由中国北车首创，既节能环保，又兼顾城市景观。

此外，与地铁、轻轨相比，一条地铁线路的造价可建至少6条等距现代有轨电车线路，而单条现代有轨电车系统建设周期也仅为地铁的1/3。而在使用寿命方面，与城市公交系统相比，现代有轨电车虽然前期投资较大，不过其生命周期可达到30年，要比城市公交系统长出十余年。以全生命周期成本计算，同等条件下，现代有轨电车总体投资与公交相近。北车建工沈阳浑南现代有轨电车项目负责人介绍说，现代有轨电车线路造价仅为地铁的1/8～1/4，建设周期是地铁的1/4～1/2；载客量远高于快速公交，车辆寿命更是其3倍。

综合来看，与地铁、轻轨相比，现代有轨电车在造价、能耗、使用寿命、建筑周期等方面优势都十分明显，因此，现代有轨电车在改变传统有轨电车的缺点之后，非常适应于现代城市低碳、快捷的运输需求。

国内已有超 2000 公里规划

2013年6月，第一届城市现代有轨电车技术研讨会在长春举行，而在会场上公布的数字也让业内专家都惊叹不已。据大会统计，中国目前已经在建或规划的现代有轨电车线路已经达到50多条，涉及将近20个城市。

据了解，中国规划中的有轨电车主要应用方向是满足一线城市新老城之间和外围区域与主城之间的交通运输要求，以及在二、三线城市作为城区的主要交通枢纽，承担骨干运输的重要作用。那么哪些城市会首先尝试利用现代有轨电车来解决城市交通压力呢？

北车长客城铁业务市场部的工作人员表示，“考虑到实施可能性的问题，从现在的情况来看，北上广三地的项目考虑比较具体，具有很强的可操作性。”按照北车的预期，按照2000公里的规划计算，北上广三地合力可拿下80%左右的份额

其中北京率先规划的西郊线已经在2011年6月底全面开工。西郊线全长约9.4公里，全线设7站，计划开通时间为2013年底。西郊线也是北京首条使用现代有轨电车的线路，其连接了颐和园、南水北调公园、玉东、北坞郊野公园、万安公墓、植物园、香山等景点，是一条服务于西郊风景区，以旅游、休闲、观光为目的的旅游专用轨道交通线路。此外，北京市未来科技城现代有轨电车项目也已经进入到投标期。据悉，未来科技城现代有轨电车项目连通未来科技城（南区、北区、北扩）及北七家镇，到达地铁5号线天通苑北站，线网总长度约16公里，设站约16座。

而对上海来说，其胃口则更大。上海交港局副局长周淮表示，上海有计划在郊区新城建设 1000 公里左右大容量捷运系统，以便更好地满足市郊新城和大型居住区居民的出行需求。其中，初步规划 200 至300 公里 BRT（快速公交系统）和 700至 800 公里有轨电车系统。目前，首条有轨电车示范线将选定在松江新城和国际旅游区建设，范线将以触网供电，采用钢轮钢轨制式，线路可封闭也可混行，可依据路况进行灵活变动。此外，有别于城市核心交通工具的轨道交通，有轨电车将主要在新城地区运营，日后，轨交将主要链接市区至郊区交通，有轨电车则衔接轨交和郊区公交站点。

不过，相比之下，广东规划的现代有轨电车使用面积则更大，从目前各方公布的规划进行加总，总长度也在500公里以上。其中，《珠海市现代有轨电车线网规划方案》，珠海在2020年规划建设有轨电车线路7条，总长度为156公里，基本覆盖东、西两大板块主要交通走廊，而中国北车参与建设的国内首条“无辫”现代有轨电车示范线已经于今年 8 月在珠海动工。除了珠海，佛山南海区、佛山顺德区、惠州等地都有规划；而作为另一个大市，深圳龙华新区、深圳湾、龙岗中心城、坪山、罗湖区笋岗～清水河区域、机场连接线等区域也都有规划。

如此巨大的现代有轨电车规划，也意味着车辆设备将迎来采购高峰。根据业内人士的估计，从2013至2020年，中国现代有轨电车规划已将超过2500公里，工程总投资预计达3000亿元；车辆市场规模达600亿元，年均需求75亿元。相关企业若以总承包模式进入市场，每年有轨电车市场规模可达375亿元。

大城市 VS中小城市

当前，中国大城市和中小城市都面临着改善公共交通的压力。在新形势的要求下，轨道交通系统面临着难得的发展机遇，但是，中国对不同的轨道交通项目却有着不同的审批条件。以地铁项目来说，其建设地区需要至少需满足三个条件：首先是城市人口达到 300 万以上，其次城市地区生产总值在 1000 亿元以上，再次是地方财政一般预算收入达到 100 亿元以上。而申报建设轻轨项目的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上。所以，在这样的条件下，就不是每一个地方都能被获准建造地铁或者轻轨的。此外，地铁和轻轨的审批权又掌握在国家发改委手里，而在去年9月份发改委公布新批准和调整的25个轻轨（地铁）项目，基本都位于杭州、成都、深圳、长春、天津等大城市。虽然“十二五”综合交通运输体系规划要求2012年要建成一批重大铁路项目，适时开工一批急需必需项目，但25个项目总投资共约涉及资金7007.7亿元，很多专家认为地铁轻轨的扩张速度太快，不断有分析提醒各城市地铁建设要降温。相比之下，现代有轨电车项目的投资相比地铁和轻轨都较少，建设周期更短，而且审批又不用送到国家发改委，的确为不少地区提供了客观上的便利。也正因为如此，对中小城市和中心城镇来说，现代有轨电车对它们的吸引力更大，也更有可能成为其主要公共交通运输工具。

根据东南大学交通学院訾海波等人的分析，现代有轨电车的运输性能介于公共汽车和轻轨之间，属于中低运量轨道交通系统。訾海波等也揭示了现代有轨电车在中小城市具有较好的适用性：主要原因是中小城市由于城市规模比较小，人口密度比较低，同时经济实力有限，难以承担快速轨道交通建设所带来的财政压力，所以在城市的主城区内建设现代有轨电车可行性较好。

此外，大城市主城外围的新城及工业开发区内部、大城市市区外围地区与主城区之间、大城市主城外围的新城及与周边城镇之间也比较适合于发展现代有轨电车。由于大城市规模的扩大，原有的空间组织模式会发生改变，向开敞型、组团式发展；而现代有轨电车的优点决定其比较适用于加强主城和新城之间的联系，促进沿线地区的发展。从这一点上考虑，北京的西郊线，上海的松江新城和国际旅游区示范线，以及在广东佛山南海区、佛山顺德区、惠州、深圳龙华新区、深圳湾等地规划的现代有轨电车线路的建造目的就显得很清晰，它们皆是解决主城外围组团和周边的城镇与主城之间的联系而建设的。

如何享有独立路权

为了保证速度，现代有轨电车与旧式有轨电车的一个重要区别就是大量采用独立路权。一般新建线路的独立路权区段占 50 %以上，从而保证了现代有轨电车的旅行速度在一个较高的水平。比如沈阳浑南现代有轨电车线路采用草坪绿化带作为隔离物的专用路权。将轨道铺设在草坪带上，既保证了有轨电车与其他交通的完全隔离，又绿化了城市。此外，保障独立路权的形式还包括路线采用原有市郊铁路或工业铁路改造的线路，保留有碴轨道，因此线路与其他交通方式完全隔离以及在轨道两侧铺设路缘石，以供平时起到提供独立路权的作用。

而从西方发达国家的发展经验来看，这些国家的有轨电车线虽然大部分为地面线路，但也都采用独立路权，以保障机动车不影响有轨电车的行车安全。比如巴黎公交公司（RATP）开通的T3线运行于巴黎南郊，T3线目前日客流量超过10万人次，是欧洲运量最高的有轨电车线路之一。T3线的大多数路段都建在草坪绿化带中央，并在沿线栽种了树木，达到与机动车道保持安全距离的目的。而在德国卡尔斯鲁厄，有轨电车运行在各种路权的轨道上：它在外围区域与小汽车共享路权；在两条步行街区与行人共享道路；某些路段采用标志标线、特殊路面或草坪分离出的独立路权；或者运行在干线铁路的轨道上。其中独立路权线路约占50%。

而中国现代有轨电车的建设也采用了欧洲的经验。比如沈阳浑南现代有轨电车在也享有优先路权，虽然在平交道口有轨电车也要和其他社会车辆一样等候信号灯，但是有轨电车在拐弯处的十字路口，也就是左拐或右拐时，为了防止与直行车辆冲突，设置了专用信号灯。业内人士表示，未来将通过无线信号传输等方式，让有轨电车有相对优先的路权。如果有轨电车快到达一个信号灯时，其前面是即将变绿灯的倒计时，智能交通调流可以让这组信号相对缩短，待有轨电车到达后，不用停车，一变绿灯即可通过。而珠海新型有轨电车则采用区间封闭、交叉路口优先通行的半专用路权，运营模式类似BRT，车道专用，交叉路口与社会车辆共用，这与沈阳的路权规则类似。

有轨电车优缺点篇4

优点

对于中型城市来说，路面电车是实用廉宜的选择。一公里路面路面电车线所需的投资只是一公里地下铁路的三分一；

无需在地下挖掘隧道；

相较其他路面交通工具，路面电车更有效减少交通意外的比率；路面电车因为以电力推动关系，车辆不会排放废气，是一种无污染的环保交通工具。

缺点

成本不及公共汽车低，对小型城市来说财政负担颇重；

效率比地下铁路低：

路面电车的速度一般较地下铁慢，除非路面电车行驶的大部分路段是专用的(主要行驶专用路段的路面电车一般称为轻便铁路)；

路面电车每小时可载客约7000人，但地下铁路每小时载客可达12,000人。路面电车路轨占用路面，路面交通要为路面电车改道，并让出行车线；

需要设置架空电缆。

现代有轨电车路权形式选择浅析篇5

近年来, 随着我国城市化进程的加快, 大量人口向城市聚集, 城市的交通问题也随之出现。日益严重的交通问题甚至已成为城市经济发展的瓶颈。如何解决城市化进程中的城市交通问题, 便成为地方政府迫切需要解决的难题, 加之中央近年来对城市轨道交通项目的审批权限部分下放, 许多城市掀起了有轨电车规划建设的热潮。现代有轨电车首先在我国大连市得到应用, 天津经济技术开发区也有7.86 km的线路正式投入载客运营。在苏州市轨道交通线网规划中, 结合城市特点, 布设了6条有轨电车线路。随着城市轨道交通规模的日益扩大, 现代有轨电车会得到更广泛的应用。目前, 国内外新交通系统线路敷设方式按占用线路资源方式分专用路权、半专用路权与共享路权三种形式, 在新交通系统中分别称为A级路权、B级路权与C级路权。路权形式的选择在现代有轨电车项目中起着基石的作用, 只有首先明确了路权形式, 才能顺利地开展现代有轨电车项目的后续工作, 否则后期设计工作反复性较大。

1 现代有轨电车路权分类

城市轨道交通的线路敷设形式分为地下线、地面线、高架线三种。地下线和高架线均属于专用路权, 而地面线由于与其他交通方式关联性较大, 综合考虑因素较复杂, 半专用路权与共享路权均可能出现于地面线敷设形式中。根据对目前国内外有轨电车进行分析可知, 现代有轨电车均采用地面敷设为主, 地下线和高架线为辅的形式。

1) 专用路权。该方式指的是系统行走于专用道上, 与其他交通方式分离, 提高运营安全;行驶速度较快, 一般30 km/h以上, 乘客舒适性较高, 线路通过能力不受交叉口限制。然而, 专用路权方式因采用专用道, 遇到与城市道路交叉需上跨或下穿既有道路, 土建成本较高, 并且对周边景观有影响。

2) 半专用路权。该方式主要为地面线, 即采用区间专用, 交叉口限速的半专用路权形式。该方式优点为区间专用路权, 保证较高的运行安全, 行驶速度一般22 km/h以上, 满足中低运量的客运需求, 且土建成本较低。该方式缺点是区间最高运行速度受道路及交叉路口条件影响, 系统运输能力受交叉口影响, 路口安全性较专用路权低。

3) 共享路权。共享路权指的是有轨电车与其他交通方式在区间混行, 其优点主要是土建成本相对最低, 但因运行安全性, 行驶速度较低 (一般不高于20 km/h) , 乘客舒适度与系统设计运输能力较低。

根据路权形式的不同, 笔者根据自己在国内多个现代有轨电车项目的工作经历深入对三种路权形式进行了总结, 分别从敷设方式、对慢性系统的影响和景观效果等九个方面做了对比, 详见表1。

2 现代有轨电车路权形式的选择

2.1 项目定位

地方政府建设有轨电车主要有两方面目的, 一是提升城市形象, 二是缓解城市交通压力。有轨电车的开通运营会带来蕴含无限商机的轨道交通经济, 吸引大量的社会投资, 拉动沿线周边房地产的发展, 新增轨道交通产业。有轨电车能解决日益紧张的交通矛盾, 增加轨道交通体系使城市规划更加科学和合理, 采用有轨电车制式与传统机动车相比可以节约能源, 减少污染。

1) 提升城市形象。轨道交通的发展程度可以说是城市发展水平的一个重要标准, 目前国家对地铁、轻轨等轨道交通的建设有严格的要求。申报建设地铁城市:地方财政一般预算收入在100亿元以上, 国内生产总值达到1 000亿元以上, 城区人口在300万人以上, 规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上;申报建设轻轨城市:地方财政一般预算收入在60亿元以上, 国内生产总值达到600亿元以上, 城区人口在150万人以上, 规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。由于建设项目需同时满足三类条件, 根据目前国内的实际情况, 很多国内二三线城市均无法满足该条件, 地方受限制无法发展自身城市的轨道交通项目, 为了解决该矛盾, 许多地方开始进行现代有轨电车的规划建设。

随着轨道交通的发展建设, 衍生出相关产业链, 并带来巨大的经济增长。特别是在轨道沿线区域的房地产开发、轨道交通设备生产基地等, 并由于上述几方面的带动, 同时给服务产业也提供了大量的发展机会。

2) 缓解城市交通压力。随着我国城市化进程的加快, 大量人口向城市聚集, 城市的交通压力愈来愈大。城市化给交通带来的表现就是机动车数量的猛增, 其出现给城市造成了巨大的交通压力, 产生的尾气也给环境带来严重破坏。随着中国城市化的进一步加快, 由于受城市空间布局的限制, 道路资源无法扩展, 而机动车的数量又不断增加, 如不通过其他方式解决交通问题, 预测未来机动车数量将大大超过了道路的承载能力。

现代有轨电车项目由于其建设的特殊性, 设计单位在保证项目技术方案的可实施性的同时, 应以地方政府意见作为项目的设计主导思想。这就意味着在项目的初始阶段, 首先应明确地方政府对该项目的定位。

若项目的定位以提升城市形象为主, 缓解城市交通压力为辅。该定位主要以旅游城市和道路资源较为丰富的地区为主, 在提升城市形象的同时节省了大量工程投资, 在此定位下综合考虑其他因素应优先采用半专用路权, 在路段交通量不大地段允许出现共享路权形式。

若项目的定位以缓解城市交通压力为主, 提升城市形象为辅。该定位主要以经济较为发达的地区为主, 以提高有轨电车的运营能力, 解决公共交通的压力为项目建设的主要目的, 在此定位下综合考虑其他因素应优先采用专用路权, 在路段交通量不大地段允许出现半专用路权形式。

2.2 建设合理性

1) 运营安全性。根据目前对国内外运营有轨电车的调研, 从国内张江有轨电车到沈阳浑南现代有轨电车的项目, 在运营期间均出现了程度不同的交通事故, 总结原因就是有轨电车未采用专用路权。在国内, 普遍存在着行人不看红绿灯、不走斑马线、机动车经常在人行道、非机动车道上行驶, 机动车不遵守交通法规闯红灯的现象, 究其原因, 是国人缺乏国民素质的基本认识。针对国内的这种特殊性, 有轨电车路权的选择就更显得尤为重要。专用路权形式最大限度地分离了有轨电车交通与其他交通形式, 行人、机动车和非机动车的行驶均不会干扰有轨电车的运营, 在保证有轨电车安全运营的同时, 也防止有轨电车交通系统给其他交通所带来的安全隐患。而半专用路权和共享路权均存在着巨大的安全隐患。

综上所述, 从运营安全性角度, 结合其他因素, 最优应采用专用路权, 困难地段采用半专用路权, 特殊困难地段再采用共享路权。

2) 工程实施性。现代有轨电车一般布设于既有或规划道路中间或一侧位置。现代有轨电车的引入, 必然对城市现有的用地格局产生影响。根据项目敷设方式的不同, 占用城市用地宽度也有所区别, 见表2。

随着经济的快速发展, 机动车保有量大幅度地增长, 根据笔者目前已参与的项目, 由于国内二三线城市普遍存在着前期缺乏规划或规划不合理的现象, 导致目前既有道路宽度偏窄。若有轨电车以地面或高架的形式引入城市, 必然会占用部分道路资源, 对于道路宽度尚有富余的地区, 为了减少对既有交通和沿线建 (构) 筑物的影响, 可以考虑压缩机动车行车道宽度方式处理。而对于道路资源本就紧张的地区, 项目的引入必然需要对既有道路进行拓宽。结合国内各个城市道路拓宽实例, 笔者发现道路拓宽的成本都很高, 基本既有道路周边均存在着大量的建构筑物, 拓宽道路会涉及到拆迁问题, 而拆迁带来的直接效应就是成本急剧上升和可能引发某些社会问题, 比如强制拆迁、群众对政府的不满等, 严重时甚至会成为城市安定的潜在隐患, 工程实施难度不可控。因此, 目前对于城市市政项目的建设, 政府一般会严格控制其拆迁量, 避免由于人民群众的不满而中止项目的建设。

通过上述分析, 从建设实施性角度, 结合其他因素, 最优应采用高架敷设, 困难地段采用地下方式, 特殊困难地段再采用地面敷设, 由此对应的路权形式为, 最优为专用路权, 次之为半专用路权, 最后为共享路权。

3) 建设经济性。地方政府肩负着发展经济的压力, 针对薄弱的交通基础设施和拥挤现状, 加强地方交通系统的建设, 成为衡量地方父母官是否称职的首要评判标准。一些中西部经济欠发达地区由于受地形等多方面的限制, 铁路资源尚不发达, 而目前地方认为自己在铁路建设的主导性还不强, 加之有轨电车目前审批相对其他轨道交通较容易, 于是目前国内二三线城市都掀起了建设现代有轨电车的热潮。

在建设热潮中, 出现了两种情况, 一种是在交通供应不足地区的必要性建设, 另一种则是地方政府政绩冲动, 为了拉高GDP而进行的盲目投资。对于后者, 在有轨电车的规划设计中, 地方政府往往会要求设计单位提高设计标准, 以地铁或者轻轨标准来修建有轨电车项目, 大大增加了项目投资。而有轨电车作为公益性公共交通, 在开通运营后, 政府将承担对有轨电车企业的财政补贴, 若前期投资过大, 加之后期又需要对运营进行补贴, 地方政府在有轨电车项目上的财政压力巨大。有轨电车的建设应科学分析地方对公共交通的需求, 结合城市发展的要求, 适当预留富余, 来确定有轨电车标准。

综上所述, 从建设经济性角度, 结合其他因素, 有条件的情况下, 最优应采用半专用路权, 困难地段采用共享路权, 特殊困难地段再采用专用路权。

3 结语

随着国内现代有轨电车建设热潮的到来, 如何科学规范地修建有轨电车, 成为设计院和地方政府需要共同研究探讨的问题, 制定合理的标准成为项目建设的重中之重。而路权形式的选择就是作为现代有轨电车重大标准确定, 在实际制定中, 应避免由于标准过低而出现安全事故, 避免标准过高而增加的无谓的巨大投资。

笔者通过自身涉及过的项目, 认为在一般地区应优先考虑采用半专用路权, 在交通条件复杂或工程实施难度较大的地段应采用专用路权, 在外界条件十分宽松的地段可适当考虑共享路权。[ID:003472]

参考文献

[1]国务院办公厅.关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知 (国办发 (2003) 81号) [OL].中国政府官网, http://www.gov.cn/gongbao/content/2003/content-62476.htm, 2003-09-27.

现代有轨电车的发展篇6

现代有轨电车作为一种城市中等运量的交通运输方式, 特别适合大城市郊区及地铁交通的补充以及中小城市交通的一种公交方式[1]。由于其具有节能环保、大运能、舒适人性化、环境适应性强等特点, 在国内正迎来有轨电车发展的高峰。2015年, 国家发改委颁发发改基础[2015]4号文《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》, 明确提出各地适度发展地铁, 鼓励合适的地方发展现代有轨电车, 为有轨电车建设增添了催化剂。目前, 珠海、青岛、成都、淮安、武汉、宁波、佛山、深圳、南平、上海松江、北京西郊等诸多城市都在建设或规划建设现代有轨电车项目。现代有轨电车工程造价约0.8~1.8亿元/正线公里, 为何不同项目造价指标差异巨大, 值得深入分析和探讨。本文从南平某区旅游观光轨道交通1号线一期工程和苏州某区有轨电车2号线工程入手, 分析两个项目的造价差异及其原因, 梳理现代有轨电车工程造价“敏感点”和造价编制注意点, 为后续项目造价确定和投资控制提供参考。

1 工程概况

南平某区旅游观光轨道交通1号线一期工程主要服务于高铁站到景区的旅游客流, 兼顾沿线居民出行, 密切结合省道303线, 在中央分隔带基础上设计和修建。线路全长23.94km, 其中地面线16.85km, 高架线7.09km (占比29.62%) , 设车站8座, 车辆段1座。概算总额为25.20亿元, 技术经济指标为1.05亿元/正线公里。

苏州某区有轨电车2号线工程是该区有轨电车网络中的骨干线路, 主要承担片区间的快速公共交通联系功能, 在网络中具有重要地位。线路全长18.463km, 其中地面线15.203km, 高架线3.26km (占比17.66%) , 初期设站座, 车辆段和停车场各1座。概算总额为34.74亿元, 技术经济指标为1.88亿元/正线公里。

2 造价差异分析

对南平某区旅游观光轨道交通1号线一期工程 (以下简称“南平项目”) 和苏州某区有轨电车2号线工程 (以下简称“苏州项目”) 的造价进行对比分析[2], 详见表1。

由表1可知, 两个项目总指标相差8292.41万元/正线公里, 差异巨大。其中工程费用相差3191.00万元/正线公里, 区间、轨道、通信、信号、车辆段与综合基地等章节投资差异较大;工程建设其他费用相差2357.29万元/正线公里, 主要为建设用地费差异;预备费相差307.41万元/正线公里;专项费用相差1836.71万元/正线公里, 主要为车辆购置费差异。

2.1 车站

车站投资约占总投资的2%左右, 对总指标影响程度有限。但须注意不同形式车站投资差异较大。主要车站形式有高架车站和地面车站。高架车站过街方式分天桥过街和楼梯下到地面层过街。地面车站过街方式分为人行横道、天桥、地下通道。

人行横道过街地面车站由于站台长度、宽度及钢结构雨棚等差异, 投资有所不同, 一般100~200万/座。

天桥过街地面车站需增加天桥费用, 苏州此类型车站投资约750~950万元/座。

地下通道过街地面车站投资取决于通道个数、长度、宽度、埋深、工法等因素。南平项目过街通道投资约400~500万/处。

高架车站投资取决于建筑规模及过街方式。南平项目中不设天桥, 通过楼梯下地面过街的高架车站约800万元/座。

如上所述, 车站投资受车站形式及过街方式影响巨大, 需特别注意。

2.2 区间

区间造价对比表见表2。

2.2.1 高架区间

南平项目多为连续长桥, 综合指标6.10万元/m。

苏州项目桥梁基本为间断短桥, 多为跨河、跨越高架桥、路口等位置设置。跨河特大桥2座, 平均指标8.40万元/m;中桥5座, 平均长度331m/座, 指标6.48万元/m;中小桥11座, 平均长度31m/座, 由于跨度小下部结构分摊大, 指标达11.99万元/m。综上, 南平项目桥梁指标6.10万元/m, 苏州项目桥梁综合指标9.17万元/m, 高出3.07万元/m。

单位:万元

2.2.2 路基区间

南平项目主要位于303省道改造工程路中中央隔离带内, 路基土石方、断面绿化和护栏费用由公路承担。武夷山项目基床费用仅0.1万元/m, 路基区间主要费用为钢筋砼侧沟和电缆槽费用, 路基工程总指标0.41万元/m。

苏州项目由于全线采用整体道床, 沉降控制要求高, 需要进行换填、桩板结构等各种处理, 同时地处市区、共享路权, 增加交叉口路面工程及交通安全工程, 加上排水工程和电缆沟工程, 路基工程总指标为1.88万元/m, 较南平项目高出1.47万元/m。

单位:万元

2.3 轨道

(1) 正线均采用60R2槽型轨, 铺轨指标相差不大, 约280~300万/铺轨公里。

(2) 正线铺道岔单项指标相差不大。但处于线网考虑, 苏州项目联络线、辅助线设置较多, 道岔数量远多于南平项目。正线道岔投资分摊到线路长度, 南平项目为38万元/正线公里, 苏州项目为180万/正线公里, 高出142万/正线公里。

(3) 正线铺道床。南平项目高架区间采用整体道床 (砼方量588m3/铺轨公里) , 指标为88万/铺轨公里;路基区间采用碎石道床, 指标55万/正线公里。

苏州项目高架区间采用整体道床 (砼方量460m3/铺轨公里) , 指标约68万/铺轨公里。路基区间采用整体道床, 形式包括绿化铺装整体道床, 交叉口沥青混凝土铺装整体道床和地面砖铺装整体道床。由于地处市区路面, 需设置柔性阻尼材料减振降噪, 同时铺装层投资较高, 路基区间整体道床指标达315~435万元/铺轨公里。

地面整体道床和碎石道床指标差异巨大。正线道床分摊到线路长度, 南平项目为130万/正线公里, 苏州项目为561万/正线公里, 高出431万/正线公里。

(4) 车辆段与综合基地综合指标差异不大, 但由于每正线公里分摊的车场轨道规模不同, 苏州项目较南平项目高出68.75万元/正线公里。

2.4 通信、信号

2.4.1 通信

南平项目通信系统比较简单, 苏州项目配置标准高, 同时站间距更小。具体差别主要为:

(1) 传输系统南平项目采用工业以太交换机, 苏州项目采用MSTT系统。 (2) 视频监视南平项目仅覆盖到车站, 苏州项目要求全线覆盖。 (3) 苏州项目设置单独的控制中心管理系统, 南平项目未设置。

南平项目通信指标为191.38万元/正线公里, 苏州项目为393.67万元/正线公里, 高出202.29万元/正线公里。

2.4.2 信号

南平项目信号指标为313.51万元/正线公里, 苏州项目为749.03万元/正线公里, 高出435.52万元/正线公里。主要原因如下: (1) 正线信号系统主要包括轨道信号和道岔信号。两线正线道岔数量差异巨大, 正线信号系统差100.71万元/正线公里。 (2) 南平项目独享路权, 无路口信号系统, 苏州项目共享路权, 路口众多。平交路口信号系统差176.95万元/正线公里。 (3) 南平项目设车辆段1座, 苏州项目设1段1场, 车场信号指标差99.29万元/正线公里。 (4) 车辆配属苏州项目较南平多, 指标差52.89万元/正线公里。 (5) 控制中心、维修中心等其他指标差5.68万元/正线公里。

2.5 供电系统

供电系统指标相差533.92万元/正线公里, 主要体现在外部电源、变电所、环网电缆和接触网部分。

(1) 外部电源。供电系统均采用分散供电方式, 就近引入10k V电源。外部电源投资取决于接入方案, 南平项目采用7.5km电缆敷设+12km架空线, 苏州项目30km电缆敷设, 指标相差141.73万元/正线公里。

(2) 变电所。南平项目采用箱式变电所, 费用由箱变设备、变电所外接线及设备调试试验、变电所基坑三部分组成。苏州项目变电所采用常规土建房屋+设备安装方式, 单价高于南平项目。变电所指标相差215.80万元/正线公里。

(3) 环网电缆。由于变电所疏密及供电分区不同, 两线每正线公里环网电缆长度有所差异, 综合指标相差49.19万元/正线公里。

(4) 接触网。南平项目正线接触网立柱多位于线路中心, 左右线共用, 且隔离开关柜费用列入箱变, 正线指标为98万元/条公里;苏州项目单公里立柱数量多于南平项目, 且悬挂装配采用法国进口配件, 指标为139万/条公里。

车辆段线路曲线半径小, 需密布接触网立柱, 且隔离开关柜和分段绝缘器等设备多, 两线车辆段接触网指标均远高于正线。

两线接触网指标相差124.87万元/正线公里。

2.6 其他机电系统

(1) 运营控制中心管理系统。苏州项目设置运营控制中心管理系统, 南平项目未设置, 指标相差62.14万元/正线公里。 (2) 南平项目仅车辆段设置FAS, 全线不设BAS、ACS系统;苏州项目区间变、车场设置FAS, 车站、车场设置BAS, 车场设置安防及门禁系统。两线FAS、BAS、安防及门禁系统合计相差126.65万元/正线公里。 (3) 风、水、售检票、电扶梯等合计相差45.12万元/正线公里。

2.7 车场

南平项目设车辆段1座, 苏州项目出于线网考虑设1段1场。车场投资折算到线路长度, 指标相差798.36万元/正线公里。

2.8 工程建设其他费用

南平项目主要位于303省道中央隔离带内, 沿线主要途径荒地和农村, 拆迁数量少, 征地拆迁单价低, 无绿化补偿、管线迁改和构筑物补偿等费用, 建设用地费指标273.48万元/正线公里;苏州项目地处城区, 建设用地费指标达2231.81万元/正线公里, 相差1958.33万元/正线公里。由于计费基数不同等原因, 其他费用相差398.96万元/正线公里。

2.9 预备费

由于计费基数不同, 两线预备费相差307.41万元/正线公里。

2.1 0 专项费用

南平项目初期配车12辆 (0.50辆/正线公里) , 单价1800万元/辆;苏州项目初期配车22辆 (1.19辆/正线公里) , 单价2100万元/辆。车辆购置费指标相差1600.05万元/正线公里。

由于两线资本金比例、建设期及计费基数不同等原因, 建设期利息指标相差234.77万元/正线公里。

3 造价编制注意点

通过对比南平某区旅游观光轨道交通1号线一期工程和苏州某区有轨电车2号线工程的造价差异, 分析差异原因, 可知现代有轨电车造价“敏感点”, 即造价编制特别是项目前期投资估算编制阶段需重点关注如下方面[3]。

(1) 车站需核实过街方式, 天桥、地下通道等过街费用往往比车站本体费用高。 (2) 大跨桥指标高, 小桥间断桥短, 下部结构费用分摊大, 指标也很高, 估算阶段需密切关注大跨度桥梁和小桥占比, 合理确定高架区间投资。 (3) 路基区间采用碎石道床还是整体道床, 直接影响路基工程造价。整体道床沉降控制要求高, 地基处理标准高, 费用大幅高于碎石道床。 (4) 城区有轨电车路基整体道床, 往往有减震、绿化、沥青或地面砖铺装等要求, 指标甚至高于地铁普通整体道床。 (5) 有轨电车项目信号系统一般采用有轨电车控制系统, 正线信号指标取决于道岔和交叉路口的多少。若信号系统采用点式ATP系统, 指标大幅跃升。 (6) 有轨电车用电负荷相对较小, 变电所设备相对地铁要少, 同时有轨电车开关柜采用AIS开关柜, 地铁一般采用GIS开关柜, 单价较地铁低。 (7) 有轨电车车场线路曲线半径小, 接触网立柱设置密, 同时隔离开关柜和分段绝缘器等设备多, 车场接触网指标远高于正线。 (8) 目前国内有轨电车车辆制式众多, 不同制式的车辆技术构造存在很大不同。同为100%低地板现代有轨电车, 模块不尽等长, 单价存在差异, 编制估概算时需做好询价工作。

摘要：现代有轨电车工程造价约0.81.8亿元/正线公里, 不同项目造价指标差异巨大。本文从两个现代有轨电车项目入手, 分析各章节费用差异及其原因, 梳理现代有轨电车工程造价“敏感点”和造价编制注意点, 为后续项目提供参考。

关键词：有轨电车,造价,对比分析,注意点

参考文献

[1]蒋应红.现代有轨电车系统在国内的发展前景探讨[J].交通与运输, 2012 (1) :10-12.

[2]建设部标准定额司.城市轨道交通工程设计概预算编制办法[S].北京:中国计划出版社, 2007.

现代有轨电车的发展篇7

1 合理把握传输系统的需求特点并进行设计

结合现有的现代有轨电车的基本特点和需求进行探析, 可以明确通信系统实现运营指挥调度、传输、监控以及乘客信息服务等功能的需求, 就这些问题进行以下解析。

1.1 合理把握传输系统的需求

传输系统作为现代有轨电车的系统中的子系统, 其主要功能是为通信系统各子系统提供安全、稳定、可靠、灵活的信息与数据路径[2]。从该项系统中可以熟知, 其能快速、高效、准确的报送有轨电车运营与管理的各项数据信息, 在这其中包含标准话音、图像信息和数值数据等。

1.2 合理把握传输系统的特点

一方面, 传输系统能准确达到每个子系统容量的具体要求, 高效满足各种业务的基本需求;另一方面, 传输系统提供有效的保护路径, 结合并充分利用各个区间的光缆, 构成物理上的自愈环 (SHR) , 充分保证了传输系统的稳定性;最后, 其能较好的为通信网络中的每个节点提供直通式、共用式与总线式的信道模式。

1.3 合理把握传输系统的设计

根据传输系统的需求和特点, 并通过进一步探究和分析, 依靠内嵌弹性分组环的多业务传播平台, 不但可以满足当前繁重的传输性能要求, 而且还汇集了弹性分组环技术对以太网信息数据业务的高效、动态的处理功能, 给予不同业务以最适合的承载手段融合在一体。此项设计传输系统采用MSTP技术建成, 其容量约根据站点数量进行配置, 在环路保护方面沿用四纤复用段形式, 并采用主同步网络, 在控制中心配置GPS和BITS等管理设备[3]。

2 合理安排电话在有轨电车通信系统中的设计

一般而言, 在现代有轨电车中, 电话系统不只是内外界保持公务联系的主要工具和设备, 其还是调度中心工作人员组织指挥行车和运营、管理与维护确保安全而设置的专用调度设备。

2.1 要全面理解电话的功能性需求

电话在现代有轨电车间提供公务通话和业务联系, 其主要方向是为运营、管理、维修等部门工作人员提供服务。其可以为调度中心工作人员实时呼叫变电场所、车辆段行车和电力值班员, 更可以畅通无阻的呼叫各个调度台, 从而确保行车、电力、防灾等调度员和变电处、车辆区间段相应工作人员保持实时通话。

2.2 要全面掌握电话方案设计

凭借现代有轨电车的基本优势, 并对自动电话交换技术、软交换技术以及其他类型技术探析, 此项工程电话系统通过合并公务、专用电话系统的形式, 对电话系统的硬件进行配置, 其在功能上、运营上、管理维护上均存在系统隔离和独立的特性, 由于两个系统共同处于一个交换基点上, 在电话交换机及其他部件上实现了共享, 同时也在继链路与网络管理等系统上实现了共享。从而, 此种设计可以全面实现公专用电话的整体融合。在变电处、车辆区间段、调度中心以及停车场等, 只要在一种电话交换设备上进行设置, 进而就可以在专用电话层面减少投资。

3 合理对无线通信系统进行设计

我们所说的无线通信系统, 已经成为有轨电车的移动用户和有轨电车的固定用户相间的言语与信息数据交换稳定的通信方式, 在行车安全方面、运行效率方面、管理水平方面、服务质量方面以及应对突发性事件方面都提供了重要的保障。

3.1 无线网络的功能需求

无线网络的功能需求包括五个方面内容, 第一, 保持调度中心工作人员与行车司机之间的及时联络;第二, 保持行车区间段工作人员与行车区间段列车司机之间的联络;第三, 保持维修工作人员和移动维修工作人员之间的实时联络;第四, 保持无线用户和公务电话用户之间的联络;第五, 在通话功能方面主要有单呼、组呼和紧急呼叫等。无线网络的功能需求为现代有轨电车通信系统的整体设计的顺利进行指明了方向。

3.2 无线网络方案设计

根据无线网络的功能和需求, 并针对各种无线网络技术的分析, 充分证明TETRA能够保证系统的稳定性、运营的高效性以及产品的安全性并存在较强优势[4]。有轨电车存在自身建设特点, 在部分地区无法采用TETRA方式组网, 对此在现代有轨电车通信系统整体设计中要合理选用TETRA系统来展开组网, 目前大部分有轨电车采用的无线组网方式是租赁公网。通过在调度中心设置集群交换机, 借用运营商公网网络, 实现并完成沿线车站、车辆区间段等综合性区间的无线全场覆盖。

4 现代有轨电车通信系统整体设计的几点问题

4.1 重视车站设备及系统容量问题

现代有轨电车站在规模上普遍较小, 扩建和变动车站也较为容易, 但却为工程估算工作造成困难。比如说, 在工程后期建设过程中如若对车站进行变动, 会造成相关的设备、工具在一定程度上发生差别, 特别是对于通信系统组网会造成严重影响。所以, 在现代有轨电车通信系统设计中要按照一定的比例备用预留站, 更要按照远期的容量要求充分做好预留事宜。

4.2 重视无线覆盖中的盲区控制问题

一般情况下, 在工程施工中要调整部分变电场所, 进而造成一些无线覆盖领域内陷入盲区, 必须通过勘察现场的方式对室外覆盖设备进行增补。所以, 在工程设计中要着重考虑盲区的控制问题, 预留好覆盖设备, 从而为现代有轨电车通信系统的整体设计排除障碍并提供便捷路径[5]。

4.3 重视系统接口与协调沟通的问题

目前, 一部分城市现代有轨电车通信系统中存在大批量的接口, 对此要明确内部外部接口在物理上的使用方向, 要对功能、施工界面等进行明确划分, 从而避免影响系统的高效发挥。因此, 要配合相关信息做好整体设计方案, 确保资料的精确性, 如若方案发生变化必须采取必要措施予以解决, 从而避免各信息间出现各种问题, 进而为现代有轨电车通信系统整体设计的顺利进行打下坚实基础。

5 结语

综上所述, 通信系统是现代有轨电车弱电设计的核心系统并占据重要的地位。本文通过系统阐述和充分探析, 明确了有轨电车整体设计和应注意的各项问题, 并提出了相应的有轨电车通信系统解决方案, 伴随着当下有轨电车的逐步发展和广泛普及, 通信各个系统的技术设计方案也在不断的改进和完善。基于此文, 和同行一道为现代城市有轨电车的建设贡献一份微薄之力。

参考文献

[1]武欢.现代有轨电车中央运行控制系统原理样机设计与验证[J].北京交通大学学报, 2009 (07) :200-204.

[2]薛洪峰.现代有轨电车信号控制关键技术研究[J].北京交通大学学报, 2013 (07) :212-213.

[3]刘海军.现代有轨电车信号系统设计[J].都市快轨交通, 2013 (06) :156-159.

[4]袁成奎.现代有轨电车车载运行控制系统软件设计[J].北京交通大学学报, 2011 (09) :178-181.