山区高速公路路基设计

2025-02-02

山区高速公路路基设计(精选12篇)

山区高速公路路基设计 篇1

1 概述

公路路基是路面的基础, 它承载着路面结构的重力与路面上的车辆荷载, 同时还承受着自身的重力, 因此路基是公路的承重主体[1]。在高寒地区路基的作用更加不容小觑, 国道317线甘孜段, 位于青藏高原到四川盆地的过渡地带, 沟深坡陡, 河谷密布, 地面起伏较大, 相对高差高达3 000 m;路线穿越垭口位置, 冻土与季节性冻土分布广泛, 春融季节, 路基冻胀翻浆, 高山融雪冲刷路基;高原地区雨季崩塌、泥石流、断裂带密布, 无时无刻不在威胁着该区域的公路工程。因此, 路基的设计面临实际工况的多样性导致该区域路基设计困难重重。

2 高寒地区不良地质路段情况

根据前期的调研及统计, 工作区发育的不良地质现象主要有:滑坡、崩塌、泥石流、涎流冰等, 公路特殊地质主要表现为冰雪害、水毁、冻土翻浆等。

2.1 滑坡

位于高原严寒地区的滑坡, 印度季风影响较大, 全年分为雨季和旱季, 旱季集中在10月份~次年的5月份, 6月份~9月份为雨季。滑坡多发生在雨季, 而此时也正是川藏北线交通繁忙的时期。该地区海拔较高, 多在3 500 m以上, 坡面植被稀少, 多以高原草甸为主。滑坡高发区坡度多大于65°, 坡面多为松散风化岩石, 碎石粒径一般在25 cm~50 cm。雨季山高坡陡, 集水面积较大, 山体蓄水量有限, 高山流水瞬时水量剧增, 是威胁路基滑坡的主要因素。

该地区滑坡与行车荷载、边坡结构、降雨等因素息息相关。滑坡发育一般位于碎散块石厚度约25 m的填方路基地段。斜坡坡度较大, 内部结构松散, 压实度差。在雨季时, 雨水下渗, 坡体自身重力增加, 再加上车辆荷载, 很容易引起路基开裂, 进而引起边坡滑塌[2]。通过对国道317线俄尔雅塘至岗托段调查, 总共79个滑坡、滑塌。

2.2 碎落、、崩崩塌塌

本段改建公路沿线公路内侧多为基岩边坡, 陡峭, 岩性为板岩、变质砂岩, 坡面危岩, 植被较少;局部路段内侧为土质边坡, 坡体堆积碎砾石土, 结构松散, 坡面大多无植被。因此崩塌、落石现象难以避免。由于路线走廊带地形大多处在“V”形狭窄山谷地带, 在坡体裂隙水作用下, 进而使内部裂缝密集发育, 加剧了松动岩体的下落。与上述成因一致, 但是小块岩石脱离坡体而滚落的称为碎落 (见图1) 。

2.3 泥石流

该地区地形陡峻, 河床纵坡大、沟谷三面环山呈漏斗状, 并且岩性软弱, 风化严重, 地震频繁, 断裂带集中, 从而导致山体岩层破碎, 雨季山洪频发, 加上山体碎落崩塌、滑坡等不良地质灾害, 为泥石流的发育提供了丰富的物质条件。沟谷狭窄, 堆积物深厚, 为泥石流提供了地形条件, 雨水的润滑作用, 加剧了泥石流的发育。

2.4 涎流冰

涎流冰是高寒地区独特的公路工程地质现象, 俗称“冰包”。线路经过山麓坡脚, 沟口或路堑地段, 破坏了天然水源原来的平衡状态, 以泉水形式溢出地表, 流向公路, 在路面上形成几十米以致数百米的冰面, 机动车通过时非常危险, 经常发生车毁人亡的恶性事件, 当冰雪消融以后, 又给路基带来冻胀翻浆, 路基滑塌、水毁等病害, 本项目共有17处涎流冰多发地段 (见图2) 。

3 不良地质路段路基处治

3.1 滑坡的处治

在该区修建公路, 工程量大, 条件艰苦, 从经济方面考虑, 多采用挡土墙加钢管桩支护, 并且在挡土墙外侧利用锚索横梁加固。在对滑坡形成机理分析明确的前提下, 综合考虑工程实际工况, 施工技术, 经济等方面的适宜性。在实际操作上尽可能的使挡土墙和钢管桩位于滑动面下部。滑坡地表多为松散型坡面残积土, 在工程防护的基础上可以适当根据当地植被的适应性, 采用坡面植草 (灌木) 的方式, 二者相结合, 前期工程防护阻止滑坡的发育, 待到植被根系密布后, 通过植物的根系稳固滑动面残积土, 会有意想不到的防护效果。

3.2 泥石流的防治

泥石流的防治是高山峡谷地段路基防护的一项艰巨的任务。根据多年道路工作者治理泥石流的经验, 泥石流的治理工作中应坚持综合治理的原则, 既要工程治理也需要生物防护相结合, 由于条件的复杂性也需要养护相结合:

根据治理泥石流的原则和结合当地多年来治理泥石流的丰富经验, 沿线泥石流治理的工程措施主要有以下几类[3]:

1) 跨越工程:沿线中型泥石流和部分小型泥石流, 由于受地形地貌及地质条件的限制, 平面上无绕避余地, 因此采用桥梁、涵洞跨越泥石流沟谷。

2) 过水路面:沿线局部路段地势平缓的泥石流沟, 对路线危害程度轻微, 可设置一定长度的水泥混凝土过水路面进行治理。

3) 排导工程:增设导流堤和截水沟等排导工程, 因势利导, 改善泥石流的流势, 有效地改善泥石流对路基的破坏。

4) 管理和养护:当地养护部门大力协作, 提高山坡的植被覆盖率, 并加强水土保持, 杜绝破坏原有脆弱的生态环境。泥石流暴发后, 加强河道的清理, 防止堵塞河道和淤埋、毁坏路基, 造成断道阻车。加强对桥基锥坡等检查和维修, 以免后患发生, 加强对路况、水文等资料的收集、整理和档案完善管理工作, 使各项预防工作落实到实处。

采用护碴墙, 导流堤, 提高路线纵坡、增大涵洞跨径或采用桥梁跨越等方式综合治理。

3.3 碎落、崩塌的防治

由于高原地区路线绕避条件有限, 故基本采取挂铁丝网、挂主动网防护措施进行治理, 基岩视具体情况采用框架锚杆。根据具体病害程度及地质地形情况, 工程治理措施如下:清除危岩体, 挂主动网;清除坡体松散体, 放大坡比, 坡面植草, 修建内挡墙。由于317线基本在狭窄的沟谷中沿河展线, 两岸坡陡, 人为破坏植被、坡体崩塌、落石具有一定的不确定性, 后续需要养护相结合。

3.4 水毁的防治

水毁系指江河、溪沟洪水对公路路基及桥涵等建筑物的冲刷、侵蚀及淹没毁坏。应采取以下措施避免或处置水毁对公路路基的危害:

第一, 对沿河河堤高度较小者, 现状河堤边坡或挡墙因水毁坍塌者, 结合该河道段设计设置实体护坡或设置临河浸水挡墙或铅丝石笼。

第二, 对临河路堤较矮的路段, 提高路基标高1 m~2 m, 同时疏通河道, 辅以挡土墙防护, 避免路基受河水浸淹现象的发生。

4 结语

结合国道317线甘孜段工程实践, 不良地质路段路基设计需遵循以下原则:

1) 加强不良地质或特殊路基路段的地质、水文勘察工作, 做好路基病害调查和气象资料收集工作。

设计时应进行相应的分析、计算, 并充分结合地形、地质、生态环境及施工、运营、养护等因素, 以综合的经济效益、环境效益及社会效益进行比选论证, 提出技术可行性, 经济合理的路基防护方案。

2) 路基防护以生态植物防护为主, 防护工程注重与周边自然环境协调过渡, 强调其可持续发展性, 在结合地层岩性、满足安全稳定的前提下, 边坡坡率应灵活自然、因地制宜、顺势而为, 不宜采用单一坡度, 以减少人工痕迹, 力争经过几年光、热作用, 边坡外形与周围环境融为一体。

3) 在满足排水要求, 利于养护的情况下, 路基排水工程应尽量做到“宽、浅、隐、绿”, 外观线形美观流畅。路基排水应系统完整, 敏感路段如沿河线等应自成体系。

4) 取、弃土场位置应尽量选择在行车视线范围外的荒地或小山包, 并采取必要的防护、排水措施, 对其表面进行绿化美化处理。大型弃土场实测典型地质剖面或进行必要的地质勘探, 计算分析堆置弃土后的稳定性以及对周围环境的影响, 并采取相应的措施。

参考文献

[1]邓学钧.路基路面工程[M].第3版.北京:人民交通出版社, 2009:59.

[2]邴国林, 沈军辉, 刘毅.317国道某填方路基滑坡成因与稳定性分析[J].地质灾害与环境保护, 2011 (9) :27.

[3]JTG D30—2004, 公路路基设计规范[S].

山区高速公路路基设计 篇2

山区河谷地区高速公路的设计方法

山区高速公路河谷地段的设计受地形、地质、水文、气候等因素的`制约,要满足平、纵、横技术指标,应重点在路线布局,路基及横断面形式,环境保护,交通安全设施等方面精心设计.

作 者:钱秀晶 QIAN Xiu-jing 作者单位:广州市公路勘察设计有限公司刊 名:黑龙江交通科技英文刊名:COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG年,卷(期):200932(5)分类号:U416.02关键词:河谷 高速公路 设计

山区高速公路路基设计 篇3

关键词:路基施工;山区公路;质保措施;关键技术

中图分类号: U41 文献标识码: A 文章编号: 1673-1069(2016)34-163-2

0 引言

山区公路是山区人们出行的重要通道,对改善山区居民的生活条件和发展山区经济均有着至关重要的作用。山区的地质条件复杂、地质灾害发生的频率比较高,人们经济水平较低,公路建设的难度比较大,因此提高山区公路路基施工技术变得非常必要。山区公路的路基工程施工成本高,工期相对较长,技术难度和风险也比较高。路基工程的质量对公路的质量和寿命有直接的影响。作为公路建设相关部门必须严把公路建设质量关,施工部门要不断改进公路路基施工关键技术,提出针对性的质量保证措施,为山区公路的建设与发展做出应有的贡献。

1 山区公路路基工程施工的基本要求

1.1 公路整体稳定性良好

山区地质条件比较复杂,公路路基施工如果缺乏整体的稳定性,公路受到整体破坏的可能性比较大。山区公路路基工程建设施工会造成一系列的灾害和问题。针对此类实际情况,提高路基工程施工技术是关键,提高路基工程施工技术对公路的整体稳定性有重要作用,否则会对行人和车辆的安全造成严重威胁。

1.2 路基的刚度和强度符合要求

路基重力、车辆重量和公路路面重量对路基和路面会造成严重的影响。如果路基的刚度和强度不符合要求就会造成公路路基和路面严重变形。因此,在路基施工的过程中一定要采用相关的技术手段保证路基的刚度和强度。保证路基和路面的质量不受影响。

1.3 水温稳定性能良好

水流的变化和四季交替的温度不同都会对路基的稳定性产生严重不利影响。水流会冲刷腐蚀路基,温度变化会使路基出现胀裂的可能性。温度与水综合作用也会对路基的稳定性产生重要影响。保证水和温度的稳定性是非常必要的。

2 山区公路路基施工关键技术研究

2.1 施工前的预备工作

山区公路路基施工工期长、施工难度大。因此,做好山区公路路基施工准备工作对路基顺利施工有重要意义,施工预备工作主要包括以下几个方面。

①组织预备。在组织预备阶段主要是进行施工管理机制的安排工作、施工任务的具体划分工作及队伍的人员配备工作和相关的完善工作。

②技术预备。技术准备工作是建立在现场调研的基础上,做好施工组织文件的编写整理工作,做好路基的清理和放样工作,做好工程中临时工程的预备工作,测量工作一定要落到实处。

③物料准备工作和后勤供应工作。物料是进行路基施工的基础和保障,后勤工作是进行正常施工工作的基础性工作,因此,在施工预备阶段一定要做好这两项基本工作。

2.2 山区公路路堤施工的具体工作

山区公路路堤施工的具体工作应该包括以下几个方面。

①路基基底一定要处理到位。当地面的横坡较缓时,必须要做好基底的垃圾和杂草的清理工作。清理完毕后,在地基上进行基底施工,基底的宽度应保持在1m以上,形状为阶梯状,基底的内侧呈倾斜斜坡状。如遇地质不良土体时,要根据实际情况采取相应措施对土体进行处理。

②路基回填要符合相关要求。路基回填主要是要把握回填土的强度、含水率、液塑限等具体问题。回填土的液限应控制在50%以上,塑性指数不应大于26。另外,在回填的过程中不能使用软土和冻土。总而言之,回填土一定要符合相关质量要求。

③在修筑填石路基的过程中一定要严格把握石料粒径的大小。石料的粒径最好控制在50mm以内。铺筑的层面厚度应该小于65%。在低于路床深度40cm以下的部分填石的粒径相对较大,不超过150mm即可。当回填工作完毕后要采用机械进行路基压实工作,压实工作完成后要对压实度进行测量。如果压实检测结果符合要求则进行路堤表面平整工作。

④土坑方位合理。土坑方位的设置需建立在充分调研的基础上,如果路基的天然横度在10%以上的情况下,土坑设置在路堤上方是最合理的。路基护坡的密实度和平整度一定要符合相关要求,其表面还需设置1.5%的横坡。取、弃土的位置一定要有一定的距离间隔,不能放置在同一位置。

⑤路基如采用分层压实的方法,必须保证每一层的压实度符合相关要求。山区公路路基分层压实的具体标准如表1所示。

⑥在路基的修筑过程中还应该做好排水沟等排水设施的防渗漏处理工作。

2.3 山区公路路堑具体施工要求

首先,在进行路堑施工之前应该做好路堑施工的排水设施工作,防止在施工的过程中出现水流突涌现象。其次,在开挖的过程中,路床土的含水量较高时要及时采用防渗和换填的方式进行相应处理。最后,在土质路堑开挖过程中必须采用分台阶法进行具体的开挖工作。

2.4 挖填结合路基施工的具体操作流程

挖填结合在山区公路路基施工中比较常见,但是挖填结合的方式在挖填结合处会出现裂缝现象,对路面造成不同程度的损害。交界处的处理应特别关注。

①在软土土质地带修筑路基时,地基必须进行相应的处理。在采用固结施工方法时必须等待涵洞和桥台沉降才能进行下一步施工。如路基具体条件不达标可采用砂桩处理。砂桩处理完毕后应符合相关标准,如表2所示。

②在各交界面形成台阶的基础上分层压实,防止错台、裂缝现象。

3 结束语

山区地形复杂,公路建设的难度大,技术要求高。路基时公路正常发挥作用的基础。本文主要阐述了山区路基建设的具体要求和相关的关键技术研究工作,并提出了相关的质保措施。旨在提高山区公路质量,延长公路寿命,为山区的建设发展做贡献。

参 考 文 献

[1] 程剑钧,季晗盛.山区公路路基施工技术与质量控制研究[J].城市建设理论研究,2016(68).

[2] 冯江华.山区公路路基施工技术及质量控制[J].中国城市经济,2011(15).

[3] 邹小平.山区公路路基施工关键技术及质保措施研究[J].交通世界(建养·机械),2016(03).

[4] 曾昭蓉.山区公路路基施工技术要点及质量控制[J].信息化建设,2016(02).

山区高速公路路基滑塌病害治理 篇4

本文对某在建山区高速公路路基滑塌病害周边地理环境进行分析, 使用锚固桩对路基进行锚固处理, 最终实现路基稳定, 达到进行下一阶段公路施工的技术标准。

1 山区路基滑塌分析及治理方案拟定

项目所在地山峦起伏, 沟谷纵横, 为温带大陆性季风气候, 夏季炎热短促, 降水集中。病害的发生和发展与原地面为半填半挖断面、路基填料为山坡土、夏季降水偏多和排水不畅关系密切。由于填、挖方路基性质不同, 当填方较高且雨水下渗时路基填方段容易产生较大沉陷。恰逢施工年份汛期降雨量偏大, 施工中的部分路段排水不畅, 临时排水措施失效, 雨水渗入路基加剧了路基沉降, 最终导致产生裂缝。

施工过程中, 虽然采取了一些措施但是仍不能保证正常使用, 为此, 治理方案的拟定着重从加强防、排水和对已存在失稳现象的路基进行稳定着手, 通过必要的注浆处理辅以抗滑钢管桩对病害段进行处治, 达到满足项目建设需求的各项指标。

2 病害现状及成因分析

2. 1 病害现状

K57 + 735 ~ K57 + 905 段路基沉陷病害位于右幅, 该处为半填半挖路段, 路基平均填土高度20m, 左幅紧邻路基外侧, 有一长约104m弃土场未做防护及排水设施, 右幅边坡已进行拱形骨架防护。在右幅路面存在三条平行的纵向裂缝, 其中, 第一条纵缝位于K57 + 741 ~ K57 + 900 ( 右幅) 段, 距路侧水泥混凝土护栏2. 8m, 裂缝宽1 ~ 3cm, 裂缝长159m;第二条纵缝位于K57 + 740 ~ K72 + 790 ( 右幅) 段, 距路侧水泥混凝土护栏6. 4m处有一纵向裂缝, 裂缝宽1 ~ 2cm, 长50m; 第三条纵缝位于K57 + 740 ~K57 + 775 ( 右幅) 段, 距路侧水泥混凝土护栏9m, 宽约1cm, 缝长35m, 路基存在失稳现象。

2. 2 成因分析

经现场勘查分析认为该处裂缝的产生原因大致如下:

( 1) 填方较高且填料为山坡土, 其中含大量全风化砂砾, 天然级配较差;

( 2) 水泥混凝土护栏排水口间距为20m, 暴雨时易造成排水不畅;

( 3) 左幅弃土场处于两山之间的沟谷处, 降雨时, 两侧山体的雨水向此处汇集, 但弃土场表面没有进行防护或硬化, 也没有截、排水设施, 导致大量雨水由弃土场渗入路基, 进而引发填料饱水摩擦角变小, 出现路基变形。填方一侧也因饱水出现较大的工后沉降, 使路面出现较多严重裂缝。

2. 3

根据病害产生的原因, 经调查及路基稳定性验算, 提出如下综合治理的方案:

( 1) 完善防、排水系统, 增设截水沟、排水沟或改善排水沟排水能力并加强防渗处理, 设置好出水口, 减少渗漏;

( 2) 对已发生失稳沉陷的路基进行树根桩、钢管桩附以注水泥浆进行加固处理, 增加路基稳定及整体性;

( 3) 对存在地基、路基失稳和横坡较陡的高填方断面路段, 根据验算结果, 视需要打入抗剪抗滑锚固桩并恢复路面结构;

( 4) 在经沉降观测验证稳定后再进行路面表层的施工;

( 5) 对超高段排水及设置水泥混凝土外侧护栏泄水口间距较大的路段, 进行增加泄水断面的改造处理。

3 治理措施

处治方案: 对裂缝段采用锚固桩+ 注浆方法对路基进行加固处理。

(1) 在K57+741~K57+776范围内布置九排, 第一排距混凝土护栏0.5m, 钻孔沿路线长度方向间距1.5m, 呈梅花形布置;第一排孔每两孔中间加钻一斜孔 (向外与垂向夹角为15°) , 桩长外四排9m、中二排7m、内三排5m, 桩径130mm。

( 2) 在K57 + 735 ~ K57 + 741、K57 + 776 ~ K57+ 905 范围内布置四排桩, 第一排距混凝土护栏0. 5m, 钻孔沿路线长度方向间距1. 5m, 呈梅花形布置; 第一排孔每两孔中间加钻一斜孔 ( 向外与垂向夹角为15°) , 桩长9m, 桩径130mm。

( 3) 成孔后将直径40mm的钢花管置于钻孔中心, 注浆钢管下部开 Φ6 花眼, 花眼竖向间距0. 5m;孔内回填干料注浆并封孔, 封孔采用C20 混凝土封至路面顶面, 封堵厚度50cm; 注浆浆液水灰比1 ∶ 1, 水泥标号32. 5, 注浆压力控制在0. 5MPa。

( 4) 加密右幅方向水泥混凝土护栏排水孔, 外侧加排水沟并与拱形骨架防护相连, 使积水顺畅排出。在山体外与弃土场边界设置排水沟并与边沟联通, 经涵洞排出, 同时将现有弃土平台整平后做防水处理, 然后改造为绿化平台。

( 5) 根据现场病害检测情况, 通过现场病害出现位置, 可以确定产生滑移的不稳定滑动面。对目前的边坡稳定性进行安全系数的验算, 确定目前的安全系数F = 0. 98, 采用树根桩+ 注浆法对路基进行加固后, 再次对边坡稳定性进行验算, 其安全系数F = 1. 319, 满足工程项目要求。

( 6) 完善挖方坡顶截水沟, 延长长度加大拦截面积, 减小边沟的排水压力, 达到拦截排除路基上方流向路基的地面径流的作用。

4 对在建山区高速公路施工的建议

通过对本项目路基、地基病害的调查, 建议正在施工的山区高速公路应加强防排水临时措施, 同时对截水沟、排水沟、边沟、线外排水沟、涵洞等进行系统排查, 加强土路肩、中间带、过水槽施工中的临时防排水功能, 务必使临时排水系统和永久排水系统做到完善可靠。对黄土、砂砾石混填路段的防渗应充分重视, 同时加强路基填筑监管, 务必保证严格按照施工规范要求分层填筑碾压, 必要时增加冲击压实或强夯。对陡坡段填挖结合部、桥头墙背等薄弱环节加倍重视, 消除隐患。对路肩边坡超填、刷坡加强施工质量控制, 务使路基稳定、密实、安全、可靠。

5 结束语

总之, 项目在建设中需严加质量控制, 对病害做到“早发现、早治理”, 避免不必要的经济损失。高速公路的建设不仅仅体现在它的便捷与通达, 它更应该是一条安全之路、一条生态之路, 这就需要我们认真、用心地对待每一个工程, 确保把每一个项目都建设成为国家富强、民族振兴的康庄大道。

摘要:通过对某山区高速公路路基滑塌病害的分析, 采用锚固桩对病害发生路段进行加固处理, 最终达到稳固路基的目的, 为高填挖地区的高速公路路基病害治理提供参考。

关键词:高速公路,路基滑塌,锚固桩

参考文献

浅析山区三级公路选线设计 篇5

在山区三级公路路线设计中首先要考虑生态环境,同时灵活运用曲线定线,注重线形的连续性,使路线与地形相协调,满足平包竖的整体原则.在选择顺河绕行或架设桥梁和隧道贯通方案时要谨慎比选.

作 者:余新崇 杨杏平作者单位:余新崇(温州市交通规划设计研究院永嘉分院,浙江永嘉,325100)

杨杏平(永嘉县交通局交通建设服务中心,浙江永嘉,325100)

山区高速公路路基设计 篇6

关键词 高速公路;路基设计;路基施工

中图分类号 U416 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)052-0087-01

路基工程是高速公路的支撑和保证,尤其是随着公路交通压力的加大,道路的适应能力与公路交通压力之间的矛盾日益加深,而通过良好的路基工程建设是一个解决道路交通压力的策略。同时,路基工程还是工程施工程序中的一个重要施工工序,在施工过程中应该通过采取必要的措施来对其质量加以保证。

1 高速公路路基设计

在进行高速公路路基的设计工作之前,实地进行地质勘探和调查工作,同时对公路需要经过的地形、地貌、水文条件等进行详细的勘测是相当必要的。尤其是对一些公路可能会通过的特殊路段,应该提供详细的地质条件资料,这样在设计的过程中就可以针对性的考虑换土、掺白灰以及铺设土工布等解决策略。而在进行高速公路路基工程的设计过程中,应该注意各个工序的质量控制工作。例如,施工过程中要保证路基的最小填筑高度,这样可以确保公路路基不会由于地下水、地表水和毛细渗水在冻胀作用力之下导致路基的稳定性降低。路基的设计工作主要包括:路基宽度、路基边坡坡度的设计、坡脚宽护坡道的设计、公路用地线路的规划以及公路路基填土的高度设计等。公路路基的设计较为繁多,除了上述的几种主要工作之外,还应该根据工程建设的实地情况予以合理确定。

2 高速公路路基施工种类

2.1 一般路基施工

一般路基施工中主要考虑的是压实度问题,这也是施工单位和质量控制单位关注的焦点。施工过程中由于存在压实度标准得不到满足的问题,因此在设计的过程重要提前做好路基材料的实验工作,通过实地的实验来确定对应的标准。例如,路基的干密度要达到1.97 t/m3(纯红土),压实度达到95%(底基层施工)以及98%(水泥稳定土面层)。

2.2 软土地段路基施工

公路的修筑过程中经常会遇到软土地基,诸如农田和水塘等。在遇到软土时,一般可以采用清除的方法予以解决,这适用于软土层厚度不大的情况。但是,对于厚度较大的软土层,则需要在考虑路堤载荷的均匀性及抗变形能力的基础上,采取合适的措施予以解决。

3 高速公路路基施工过程中的若干技术措施

3.1 路基地表的排水

1)地面排水。地面排水的主要设施中,最常用到的设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽和在地表铺设的排水管道等。而对于高速公路以及等级较高的公路中所采用的排水明渠,一般都还要求进行铺砌防护,以保证排水的畅通。铺砌防护一般是利用砂浆砌片石来进行加固,随着技术的更新,诸如混凝土预制板块等也开始在加固施工中得到广泛的应用。

2)路面排水。路面排水的重要工作就是要快速的降低路面范围之内的积水,减少水从路面深入到路基,达到保护路基边坡的目的。一般而言,路拱横坡应大于2% 。路面雨水排出路面的方式包括:集中排水,分散排水。

3)地下排水。路基排水中的地下排水是另外一种常见的排水方式,通常采用暗沟、盲沟、渗水沟以及渗井等多种排水方式。这种排水方式的重要特点就在于其具有较强的渗透力,尤其是在需要排除的水流量较大时,一般可以通过带渗水管的渗水沟排水方式进行排水。因此,进行年来在施工过程中一般将传统的砂砾料反滤层改成了具备反滤功能的土工织物来进行地下排水。

3.2 软土地基处理

软土地基处理过程中一般是将沉降速率作为路面铺筑和沉降控制的方法,这种方法使得在软土地基上建设高等级公路成为了可能。

1)灰土挤密桩。当软土地层中含有的水分过大时,一般需要采用灰土挤密桩来进行施工。

2)轻质路堤。由于软土地基的承载能力有限,因此在设计路堤时一般会通过采用轻质材料来填筑路堤的方式降低对路基的压力。当前,国内比较应用比较成熟的轻质材料主要是粉煤灰,通过采用粉煤灰可以将路堤的自重减轻大概25%。然后,在粉煤灰路堤的边坡表层1 m~2 m之内采用粘质土加以包覆,使得边缘利于护坡草的生长,便于进一步加固路堤。

3)土工材料加固。对于浅层软土地基,还可以预先在地表铺设土工布,然后再填筑路堤的表层。使用土工布可以有效的发挥出其分隔、过滤、排水以及快速固结的作用,是一种处理软土地基的有效策略。同时,还可以采用聚丙烯或者是聚乙烯制成的土工格栅,利用网箱席垫的方式减少沉降。

3.3 路基防护

由于路基的修筑改变了地层即已形成的平衡状态,同时减少了路基暴露在空间的大小,导致其长时间受到各种影响的综合作用,受到对应的腐蚀,因此需要采用各种防护策略和手段。

1)坡面防护。进行坡面防护的重要目的在于防止路面径流对路基的冲刷作用,同时减少由于坡面岩土的风化而导致的剥落,增加路基与环境之间的协调性。普遍使用的是砂浆石砌以及混凝土预制板的保护方式。

2)冲刷防护。冲刷的防护主要针对的是沿河道修筑的路基,当前的防护方式针对传统的砌石、抛石、挡土墙以及铁丝石笼等保护方式作了有效的改进。通过采用强度较高的土工格栅来取代传统的铁丝石笼,增加了对不均匀沉降的适应程度。

3)支挡防护。挡土墙依然是当前主要采用的路基防护手段之一,其主要用于石料较为丰富、墙高较低,而路基的地基良好的情况。另外,采用钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙也在公路路基防护中得到广泛的应用。

参考文献

[1]张玮.高速公路路基设计与施工技术[J].城市建设理论研究(电子版),2011,

22:21-23.

[2]杨朝栋.浅谈高速公路路基设计及施工建设[J].黑龙江交通科技,2010,33

山区公路路基排水技术研究 篇7

路基是公路工程十分重要的组成部分, 既是路线的主体, 又是路面的基础。因为路基设计和施工质量高低会直接影响到整个工程的使用质量, 路基的稳定性高低会关系到公路未来的使用寿命, 因此进行公路建设时, 一定要保证路基的建设质量, 确保路基具有一定的稳定性和强度。在地面水和地下水的作用下, 会导致路基的强度受到影响, 因此要想控制好路基的强度, 以保障路基具有足够的水温稳定性, 就需要做好排水设施。

就目前我国公路的发展情况来看, 因为水的侵蚀作用, 造成路基路面结构损坏的情况越来越多, 再加上山区的地形比较特殊, 地质比较复杂等因素的影响, 一旦对水处理不好很容易出现大水冲毁路面的情况。

国道G106线是北京通往广州的交通大动脉, 在清远境内路线全长约85.6 km。G106线清远段北起英德与韶关翁源县官渡镇交界, 南至佛冈与广州从化交界, 经过英德和佛冈两个县市, 路线设计采用一级公路80 km/h的设计速度标准, 路面采用水泥混凝土。其中英德段K2318+800起, 至K2343+903.8止, 长25.1038 km, 佛冈段从K2343+903.8起, 至K2404+452止, 长60.548 2 km。

本文将结合国道G106线清远段路面改造工程的排水设施设计实例, 对山区公路的路基排水技术进行研究分析。

1 山区地质水文特点及影响

在山区进行公路建设施工的过程中, 由于会长时间、大范围的暴露在自然环境当中, 再加上山区的自然环境一般相对恶劣, 所以会经常受到暴雨、台风等自然现象的影响, 如果公路的排水设施没有按照相关标准进行设计和施工, 路基路面结构就会很容易出现损坏的现象, 将会严重影响公路的正常使用。

此外, 地下水、地表水对路基也存在一定的影响, 地下水通过对路基的渗入, 会引起土体湿度的变化和应力的改变, 随着时间的推移会使得路基土出现浸没以及路基沿山坡滑动等问题, 比较常见的危害有:浸没、路基沿山坡滑动、冻胀、路基土含水量增大等。另外降落在路面上的地表水, 有一部分可能会沿着路面缝隙, 流入到路基内部。当路基有水渗入之后, 会使得整个压实的土体变成比较松散多孔的土体, 使得原本强度比较高的土体, 强度骤降, 影响路基整体质量。

降雨同样也会对公路产生一定的影响, 其中降雨对公路边坡的影响主要体现在两个方面:其一是降雨之后形成的地表径流会对公路边坡有一定的冲刷作用, 其二就是降水会直接对边坡的稳定性有一定的影响。

2 山区公路路基排水设施病害类型及原因

山区公路所处的自然环境本来相对复杂, 所以排水设施出现病害的概率也会比较大, 引起排水设施病害的因素也会多种多样, 同时病害的形式也会

国道G106线清远段在进行路面改造前, 一般情况下公路排水设施的病害主要是由外部影响因素引起, 这些外部因素包括地形、地貌、降雨、人类不合理的活动以及地下水、地表水等。

2.1 排水设施的主要病害类型

笔者在国道G106线清远段进行路面改造前的现场调查中发现, 排水设施病害类型有很多, 总的来讲病害的类型主要有以下几种:边沟的主要病害有:沟渠淤积、盖板断裂;沟渠加固面遭到破坏、溢流冲刷等;排水沟的主要病害则有溢流冲刷、沟渠淤积、出水口冲刷、沟渠加固面遭到破坏;急流槽的主要病害则有出水口遭到冲刷、溢流冲刷等;另外截水沟主要的病害通常有溢流冲刷、基础失稳、沟渠冲刷、沟渠淤积等病害。

2.2 排水设施病害原因分析

(1) 沟渠冲刷的原因。沟渠没有进行加固处理, 或者是及时加固仍然没有达到防冲刷的要求;沟渠的连续长度过长, 使得下游的流速要明显大于上游流速, 很容易产生沟渠冲问题。

(2) 沟渠淤积的原因分析。发生淤积的原因主要有4个方面:水流的流速比防御流速小;边沟的出水口间距比较大, 泥沙在输送过程中容易堆积;挖方路段碎落台的宽度不够, 使得风化无物很容易在边沟内堆积;挖放坡面的土体在雨水冲刷的作用下, 容易滑落并堆积在载水沟。

(3) 沟渠基础失稳。载水沟靠破外侧土体比较松散, 降雨的时候会很容易出现滑坡现象, 引起外侧坍塌;沟渠渗水引起基底土体的沉陷。

(4) 沟渠溢流冲刷原因。设计的过水断面过小, 达不到泄水的要求;在坡面沟渠转弯地方, 由于离心力作用, 水流溢出沟渠引起冲刷;沟渠有淤积, 使得水流溢出沟渠引起冲刷。

(5) 边沟盖板断裂。由于车辆在公路行驶过程中碾压到盖板, 或者是车辆临时停放在边沟盖板上。

(6) 出水口冲刷的原因。出水口没有设置消能设施, 随着冲刷的不断发展, 沟渠内会被冲刷程一个冲刷坑;急流槽如果是直接进入到天然沟渠也会产生冲刷坑。

(7) 沟渠加固面遭到破坏。浆砌片石沟渠的勾缝不够饱满、抹面不够密实;预制板边沟在接缝处有缝隙、接缝脱落。

3 国道G106线清远段路面改造工程设计考虑因素

在对山区公路路基进行排水设计时, 设计人员一定要严格按照相关的规范要求, 保证所做的设计能够适合公路的实际等级需求。国道G106线清远段路面改造工程, 在边沟清淤, 修复损坏边沟和新增排水设施等具体分项设计过程中, 考虑了以下几个方面的内容:数据的调查与采集、布设对应的排水设施、水文分析、水力计算、结构设计、冲刷防护等。

3.1 数据的调查与采集

参照相关的文献, 对公路周边环境进行调查, 收集相关数据, 如果需要的话, 再进行测量、勘探等。设计前必须进行实地考察, 明确水源与地质条件, 全面规划排水系统, 注意协调排水与桥涵布置、地上排水与地下排水、各种排水沟渠的平面布置与竖向布置, 做到全面治理, 分期修建。对于排水困难和不良地段, 还应考虑与路基的防护、加固相结合, 并实行特殊设计。

3.2 布设对应的排水设施

根据公路排水的具体功能要求, 选取适当的排水设施;排水设计应着眼宏观, 从细部入手, 做到大水必排, 小水必疏, 使路界范围内的水均能有效排出;重点考虑地理条件中的不利条件, 如地下水、裂隙水的排除, 布置好排水设施, 形成完善的排水系统, 做到及早考虑, 防患于未然。

(1) 地表排水设施的构造及布置

为了确保路基边坡的稳固, 设置排水设施是非常必要的, 在进行地表排水设施建设的时候, 应按照设计流量进行排水沟渠施工, 并且应保证排水沟渠的沟顶在设计水位以上0.2米。通常情况下渠底应等宽, 应确保沟渠内水流不会产生淤积问题, 且不会产生严重的水流冲刷。对于渠中流速小于淤积流速的情况, 应进行沟渠纵坡加大, 反之则应减小纵坡或者采取相应的加固措施。

(2) 路基地下排水设施的构造与布置

在进行道路路基施工时, 除了做好地表排水设施外, 合理安排地下排水设施建设也非常重要。对于路基施工来说, 会存在一些土体上层水、层间水等地下水, 当地下水位高到影响路基施工时, 就会造成路基路面施工强度与稳定性受影响。通常情况下, 施工中常采用设置暗沟、渗沟与检查井等方式来进行地下水的收集与排除。由于下排水设施埋设与地下, 出现问题不容易发现与维修, 在路基建成之后地下排水设施不容易检查, 因此在构造与布置时要充分做好设计, 确保路基地下排水设施的安全、稳定运行。

3.3 通过水文分析与水力计算进行结构设计

根据汇水区的各种水文、气象、气候资料, 分析当地水文特征, 计算各个排水设施需要排泄的水流量。根据各种排水设施的设计流量, 对水力进行计算, 确定设施的断面尺寸与形式, 并且还需要对水流流速进行冲淤检验。根据上述各种数据和计算结果, 比如水文地质条件、防护要求等, 选择各项排水设施的材料, 并且对其结构进行设计。排水设计要因地制宜、综合治理, 充分利用有利地形和自然水系, 并与路面排水、路基防护、地基治理和其它治理措施互相协调, 形成良好的排水系统。收集现有资料, 进行总体规划。

对路基排水进行综合设计时, 必须认真分析工程现场实际的水文、地质情况, 并通过进行野外调查与钻探实验, 做好详细的数据收集与整理, 根据资料进行总体规划, 制定施工方案, 逐段逐项进行细部设计计算, 并进行效益分析和经济核算。

对于排水系统中各沟渠排引方向及出水口位置的具体布置, 可按下列步骤进行:

(1) 进行山区路基施工时, 在横向与纵向排水沟渠间的山坡上, 根据现场实际的面积与地形情况, 来确定支沟与排水沟渠的设置, 以构成排水网络。

(2) 为了确保路基的干燥, 在路基的两侧设置排水沟、边沟等, 根据选定的桥涵位置, 将排水沟渠与桥涵连接, 确保排水顺畅。

(3) 地下排水系统是否设置需要综合的进行考虑和设计, 对于一些特殊施工路段, 要根据实际情况进行设计施工, 对于一些地质条件较为复杂、病害频发地段, 应根据实际情况设计独立的排水系统, 保证路基工程安全。

3.4 冲刷防护

考虑到沟渠渠道以及它的出水口可能会对地面有冲刷、淤积和侵蚀等危害, 还需要采取对应的措施做好冲刷防护。路基排水要选择有利地质条件设置人工沟渠, 减少排水沟渠的防护与加固工程。

4 结语

综上所述, 通过上文对山区水文特点影响的分析研究, 结合了国道G106线清远段的实例, 分析了排水设施病害的主要类型和原因, 探究如何更好的对山区公路路基进行排水设计。山区公路路基排水设计需要密切结合综合评价的相关原理, 建立健全地表排水设备以及地下排水设施的合理性评价方法。

参考文献

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[2]姚凯.山区公路路基排水技术研究[J].中国管理信息化, 2015, 09:128-129.

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[4]卢国权.路基排水技术在山区公路中的运用[J].工程建设与设计, 2015, 06:111-113.

山区公路路基病害及防治 篇8

1 山区公路路基的类型及危害

1.1 坍塌:

山坡堆积物在自重作用, 沿边坡产生不同规模的坍塌现象。发生坍塌时的运动速度较快, 土石有流动现象, 土体扰动且相互位置改变, 在运动结束后, 坍塌体基本稳定, 无滑动面, 亦无明显的软弱面。坍塌发生前, 有时边坡顶部出现大小不等的裂缝。出现坍塌的原因, 主要是由于开挖路堑边坡较徒, 使边坡的支持力量减弱, 或堆积物受到地表水及地下水的影响, 使土壤的抗剪强度降低, 此外土壤受到冻结融化的反复作用, 使边坡土体的稳定性降低或受到风化作用、地震作用、气温的变化等, 使边坡的稳定性受到影响。坍塌对路基的危害程序视其规模大小而异, 由于坍塌发生时具有冲击力, 经常引起建筑物的变形, 破坏路基, 阻止交通, 给养护工作带来不少工作量。

1.2 崩塌:

巨大的岩体失去与基层的联系, 在重力作用下, 瞬时突然剧烈地从边坡陡崖上倒塌到坡脚下堆积起来, 岩块常被撞很破碎。发生崩塌时速度极快, 岩块在运动中有滚动跳跃现象。运动结束后, 崩塌体基本稳定, 岩层无滑动面, 但有软弱面或构成软弱面的条件。当崩塌发生前, 有时发现岩层有新的裂缝或其它的变形特征。崩塌是山区公路最常见的一种地质现象, 由于其规模大, 同时发生时, 冲击力大, 常使建筑物遭到严重的破坏, 经常断绝交通, 给行车带来很大的威胁。

1.3 滑坡:

滑坡是堆积层或岩层在重力作用下整体地沿线着滑动面向下滑动的地质现象。这种滑动一般与地下水或地表水的活动有关, 滑动速度较缓慢。每次滑动后, 滑动体并不完全稳定, 会出现新的变形。滑动体在运动中本身各部分的相互位置基本保持不变, 当滑动体的速度极快, 有部分土体翻转, 则称为崩塌性滑坡, 通常在滑动体以内与滑坡体附近可见羽状裂缝或环状裂缝。滑动的形成, 条件及影响因素很多, 从地质条件上讲, 滑坡发生于可塑性的土质或软弱岩层上, 在具备蓄水构造与聚水条件以及软弱面 (能起隔水作用) 以后, 就有可能发生滑坡。从地质构造上讲, 岩层的结构与构造, 对山坡的稳定性、滑动面的形成以及滑坡的发展都有很大的影响。我们在修建公路的过程中, 在山坡脚开挖路堑, 破坏土体平衡减低山坡的支撑力量, 将会引起滑动。公路上的滑动多发生在挖方地段, 大部分为斜坡地带或沿河 (溪) 岩阶地堆积层上的滑坡、层上层滑坡。滑坡大部分在路基办侧的边坡上, 少数流动动面穿过路基出露于外侧边坡上, 其危害程度视其规模及其活动情况而定, 对于变化缓慢的滑坡或规模不大的滑坡, 先可采取临时性或筒单措施, 维持通车, 然后逐步整治, 使用权其恢复原有的路线标准。

1.4 泥石流:

在山岭地区, 由于瀑雨或大量的融雪水在沟浴中造成突然的短暂的间歇性水流, 它挟带着大量的固体物质 (如风化后产物和山坡上的土体上的土粒、碎石、块等, 流动过程中还挟带砂砾石) 而形成泥石流。泥石流的造成, 主要是在瀑雨地区很短的时间的大量降水产生集中水流而形成山洪, 而当集水落石出区内岩层风化具有大量的松散堆积物, 当山坡坡面受到集中水落石出流及沟谷下切产生坍塌、崩塌、滑坡现象以后, 成为泥石流固体的来源。泥石流是山区公路常见的一种病害, 泥石流发生时, 常冲毁路基, 破坏桥涵等建筑物, 断绝交通。

2 山区公路路基病害的防治措施

2.1 坍塌、崩塌的防治:

防止坍塌和崩塌的办法, 要根据坍塌的形成的原因, 结合具体条件, 因地制宜地进行, 常用的办法有: (1) 引出表面水流:该法主要有修建起围护作用的截水沟, 把塌方以上斜坡处流下的水落石出截断, 引导到别处去, 在塌方体表面上修建排水系统, 把水汇集到塌方体以外;调整或改变塌方地区以内人工灌溉设施。 (2) 截断地下水流:为了降低地下水位, 减少塌方体的重量渗透压力, 采取设置支撑盲沟的办法把水截断, 使塌方体干燥、聚集和排出斜缝中的地下水。 (3) 用种植物和铺砌块石护坡等方法, 增加边坡防止上冲刷的能力进行加固。 (4) 设置支撑构造物:设置挡土墙建筑物可增加边坡的支撑力量, 以维持土体的平衡, 防止土体塌落下来, 同时使路基内侧 (挖方) 坡脚变陡, 减少边坡挖方数量, 加强坡脚土体的稳定性。挡土墙结构的选择, 断面设计按有关的规范进行验算设计。 (5) 刷方减载:刷方减载通常在防止塌方中采用, 其数量需根据土石的物理力学性质进行验算, 并考虑边坡的地质条件。 (6) 改道绕线:当塌方规模较大时, 难以根治而路线不可能绕避时, 可考虑改线, 但应作经济技术方案的比较后才能确定。

2.2 滑动的防治:

防止滑动的措施可以从两个方面考虑, 即消灭或减少水的危害与增加滑坡的平衡条件。

(1) 减少水的危害:a排除地表水, 可从四个方面着手, 即切断滑坡体以外的地表水, 不使水流入滑坡体内:防止滑坡本身范围内的地表水渗入滑坡体内, 应结合滑坡体内的地形及水量情况, 在滑坡区内设置树枝状的排水系统;填平山坡滑动地, 整平夯实山坡面, 填实裂缝, 防止积水下渗;在山坡种植草皮, 以吸取地表水分, 又可借根系增加地表土体的稳定性。b排除地下水:可采用支撑盲沟、截水盲沟和泄水洞的办法, 所有盲沟与泄水洞, 应该根据土壤与流量情况, 设置倒滤层, 避免潜蚀作用引起陷穴, 并防止泥沙流入, 淤塞排水孔道。 (2) 增设滑坡体的重平衡条件:可采取减重和修建支撑构造物的办法。值得注意的是, 修建支撑构造物的基础应埋置于滑动面以下的硬层或基岩上, 以保证建筑物基础的稳定。设置时应通过滑动验算, 以保证支撑建筑物的稳定。

2.3 泥石流的防治:

(1) 预防措施:水土保持是根治泥石流的一种有效办法, 它可使地表草层不被破坏, 可以防止山坡水流的冲刷, 缓减岩层的风化, 植物根系还可以吸收水分, 使土层干燥。另一方面是整理地表水流或在山坡上修建各种挡墙, 阻拦泥石流, 使陡坡成阶梯状, 坡度变缓。 (2) 控制泥石流的措施:可考虑修建泄泥石流建筑和修建泥石流拦挡建筑物。

各种路基病害的防治方法是多种多样的, 大体可归纳为以下几种: (1) 设置支撑建筑物, 如修建各式各样的挡土墙、石砌支柱、拦挡建筑等; (2) 减少坡面荷重, 如刷坡、减重、清方等; (3) 设置排水系统, 如修建天沟、排水沟、支撑盲沟、截水盲沟、泄水洞等; (4) 坡面防护与加固, 如采用草皮、面料等加固边坡。

以上办法常综合利用, 以取得最大的效果和效益。

3 加强公路养护, 积极防止和逐渐减少或消灭公路路基病害

公路养护是一项经常性的工作, 为防止和减少路基病害的发生, 要注意做好以下几项工作:

3.1 对有可能发生公路路基病害的地段, 经常进行检查和观察,

以便根据病害现象和原因, 拟定防治措施, 根据判断可能发生的公路路基病害: (1) 新开挖的边坡坡脚有水冲刷; (2) 有平行于斜坡的裂缝, 斜坡上有不规则的鼓起; (3) 坡脚周围有破裂和损坏现象, 并有倾倒的树木; (4) 在地面上有地下水流的地方, 构成山坡岩石的层时甚薄并有裂缝或滑动或滑层的走向与路线垂直等; (5) 由于设计或施工不良, 造成开劈石不彻底或坡度过陡, 又受开山炸药震动, 石坡裂缝, 故经过风化或雨水冲刷而出现大小不等的塌方。

路基病害开始时, 以上现象不明显, 有时很难发现, 顺此在雨季要很好的检查容易造成病害的地段, 新建公路的头二、三年, 更应加强经常检查和观察工作。

3.2 对路基边沟、截水沟也要经常检查, 如发现堵塞或冲坏, 须及时清理、修补, 使排水良好。

3.3 成品要很好地保护和及时维修, 如发现破坏同象, 应立即修理, 对碎落到路基上的土石要随时清除, 以免阻碍边沟排水和防碍交通。

摘要:现代交通运输业是国民经济的重要组织部分, 是保证整个国民经济顺利发展的先决条件。运输业的发展, 对发展国民经济、加强国防和改善人民物质文化生活具有重要的意义。公路受地形限制小、建设速度快、所需投资少, 又是连接城市与农村、工厂与矿山、生产与消费的纽带。正因为它具有机动、灵活、直达、迅速、适应性强、服务面广的特点, 所以对于巩固国防、发展经济、开发山区、增进各族人民的团结均发挥着巨大的作用, 并且具有良好的前景。

山区高速公路路基设计 篇9

1 路基填筑工程概况

沪蓉国道主干线湖北省恩利段第二合同段填方路基总长5.463 km,共45处填方段落,填方总数量972 814 m3,其中三背回填115处(涵背以每座涵洞为一处,桥台背以单幅一个台为一处,挡墙背以一段连续下挡墙为一处)。

2 路基填筑施工质量控制要点

2.1 边界处理

对填方体而言,边界处理分为填前地基处理、填方过程中的周边处理和填前排水处理。填前地基处理首先是对地基进行简易的挖探,如果地表下面土质良好,状况稳定,则清除地表植被、树根、垃圾和不良土质后即可进行填前压实,如存在超过常规清表厚度(30 cm)的软弱区(如淤泥等),无法进行填前压实,则须进行专门处理。本合同段未出现深层软基,但在水稻田和冲沟地带常见50 cm~500 cm厚度的软弱层,多为坡残积黏性土,由于填方区域多处在坡地且地下水及地表水富集,软土层虽薄也要慎重对待,通常采用全部挖除软土的方案,地面横坡或沿路线纵向坡度陡于1∶5时,不仅要将软土全部挖除,还要按规范形成土质台阶后再进行填筑;当地面横坡陡于1∶2.5时,还须由设计单位对路堤作整体性滑动的稳定性验算,视需要采取适当的处理措施。

填前排水处理也可视为边界处理的一项重要内容。要将地表水引入附近涵洞或其他临时横向排水通道;对地下水的处理施工图设计可能不够完善,应予以补充,可采取纵向渗沟、横向盲沟或铺垫反滤层(片石、碎石、砂等)排水等措施,关键是要保证这些排水隐蔽工程的施工质量,确保其在道路使用年限内起到排水通道的作用,因此我标段对此类项目格外重视,技术员全过程旁站并记录,及时处理质量问题。

2.2 填筑体的填筑质量

2.2.1 选择合适填料,制定相应的控制标准

本路段主要填料为坡残积碎石土、风化胶结砾岩以及红砂岩,大部分地段形成了土石混填路堤,个别地段为填石路堤。针对几种典型的填料分别制定了不同的控制标准。

一般地,含石量小于30%~40%可视为填土,经过土工及力学试验符合规范要求的各类型土可作为路基填料,并采用最佳含水量和压实度(重型击实试验)控制。对于土石混合料或含石土,当石方含量大于30%~40%时视为土石混填,以最佳干密度或沉降差控制。但对于软质石料或强风化石料(强度小于15 MPa)应注意,由于在碾压过程中易于粉碎,压实后实际的石方含量远小于压实前的比例,因此仍须按照土质路堤的技术要求施工。

填石路基的填料控制:1)强度,强度达不到要求(饱水极限抗压强度20 MPa)的石料不得使用,若CBR值符合要求可以考虑按土石混填对待;2)粒径,严格控制最大粒径不超过层厚的1/3,路床顶面以下50 cm以内最大粒径不得超过10 cm,超过的要减小,确保压实成效。

2.2.2 分层压实,控制层厚,冲碾补充

本合同段严格要求在路基全宽范围内分层平铺填筑,不仅有利于填平和压实,也可以保证性质差异的土按规定层次填筑。不同性质土应按水平分层分别填筑,以保证该层强度均匀,特别是透水的与不透水的土,不得非成层地混杂使用,以免在填方内形成水囊。合理确定路基填筑厚度是至关重要的,在土质、土的含水量和碾压设备一定的情况下,土层越厚压实效果越差。为保证在各种压实功能机具条件下达到有效压实深度,严格控制土方分层松铺厚度不超过30 cm,石方及土石混填分层松铺厚度不超过50 cm。为提高路基压实度,减少工后沉降和路基填挖交界处的不均匀沉降,本路段还采取了补充冲击碾压的措施。

2.2.3 施工期间排水

良好的平整度、路拱度是确保施工期间临时排水的前提,路拱度大一些,如4%的横坡,可以有效而快速地排除雨水。为防止雨水沿边坡漫流毁坏路基,在填方表面边沿做矮土埂拦水,土埂高约20 cm~30 cm,沿路线约每50 m设一道泄水槽,槽底应铺隔水布或抹砂浆隔水。降雨来临前应将正在施工的填层突击摊铺碾压,可减少该填层含水量,便于雨后翻晒处理。

2.3 漏压区记录及治理

在路基填筑过程中,由于人为因素的影响和特殊部位施工繁琐、方法不当,易造成局部路基未按设计和规范要求压实的现象(称之为漏压区),成为今后路基不均匀沉降的主要原因之一。本合同段地形陡峭,填筑条件不佳,尤其容易产生此类质量隐患。雨季时某些已经压实的路段或雨前为封水而辗压不到位的填筑层,在雨后施工过程中没有复压或重新翻晒辗压;还有其他原因可能造成填方路基施工时存在漏压区。

2.4 沉降观测

由于填方区地形陡峭及普遍存在的浅层软基处理,安排对中心填高大于10 m且进行过换填的地段每处进行1个~2个断面的沉降观测,验证处理效果并为今后的路面施工提供依据。沉降观测点要求根据实际情况布置在换填较深、路基有可能出现滑动的断面上,横向布置在路中心、两侧路肩处,观测项目包括沉降和位移,每填一层观测一次,如果两次填筑间隔时间较长,每3 d至少观测一次。沉降观测采用S1及S3型水准仪,以二级中等精度要求的几何水准测量高程,观测精度不小于1 mm,水平位移观测采用视准线法,观测精度要求:测距仪误差±5 mm,方向观测水平角误差为±2.5°。

2.5 三背回填

在管理过程中应抓几个重点:1)抓填料控制,严格选用内摩擦角较大的透水性材料,最好是岩渣、洞渣、碎石、砂砾石或片石,细料含量不宜过大,如果是砂性土,含砂量应达到60%以上;2)抓小型压实机具到位,一般使用小型压路机或强夯机,根据结构物施工数量规定小型压实设备数量,强制到位和强制使用;3)抓规范化施工,填筑前应形成土拱,并在土拱上设置泄水管和盲沟,分层填筑要求事先在墙、台背上用红漆标识,每层厚度不得超过15 cm;4)明确并提高控制指标,规定砂性土填料按压实度控制,压实度指标为98%,比规范规定提高3个百分点,石质填料按干容重或空隙率控制,最大限度地减少工后路基的压缩沉降。

3 结语

1)南方山区高速公路填方工程由于其受地形、地质和气候影响,多出现高填方、陡坡路堤、半挖半填、填挖交界、浅层软弱富水地基处理等状况,并要克服施工期间季节性降雨和阵发性降雨等难点,如果处理不好,留下质量隐患,将影响行车舒适及安全,并给运营以后的管养带来很大的困难,因此要格外重视。

2)填方工程质量控制没有应用什么尖端技术,其成败的关键在于管理,应该制定行之有效的管理措施,确保规范和设计的要求不折不扣地付诸实施。

3)试验、检测、观测是必要的,以数据说话,及时发现问题,及时总结经验,质量管理水平和档次才能不断提高。

参考文献

山区公路路基边坡防护措施分析 篇10

1.1 气候原因

山区公路路基边坡暴露在大自然环境下, 某些地区的地理条件和环境地质条件复杂, 气候多变, 譬如广东沿海地区, 冷空气和热带风暴频发, 夏季高温多雨, 降雨量和蒸发量反复无常, 尤其是4~9月的雨季, 是山区公路路基边坡地质灾害频发的季节。在太阳暴晒后, 岩土体突然被雨水冲洗, 岩土体温度急剧下降, 为风化提供了有力的条件。再如开挖后斜坡岩土体暴露于地表, 并处于风化带区域, 在各种自然因素的共同作用下, 雨水渗入了岩土体, 使得岩土体处于饱和状态, 当边坡稳定的临界值大于安全系数后, 就会发生失稳现象。

1.2 地质原因

从地质角度分析路基边坡整体或者局部失稳的原因, 主要因山区公路路基边坡的地质条件复杂, 存在残积土、风化碎石土、崩坡堆积物、灰岩残积土、古滑坡等地质条件, 决定了弧形滑动、崩塌、倾斜、坠落、块体滑动、岩屑流动等破坏类型的繁多性, 给边坡稳定性评价带来极大的困难。边坡的地质松散、黏结力差, 开挖深部地层后, 风化速度加快, 并形成地层倾角为25°~45°左右的土质边坡, 如果地层偏角小于边坡坡角, 就会形成切坡现象, 即典型的滑坡体原型。

1.3 工程原因

山区公路路基边坡施工工艺问题。譬如对公路沿线地质环境认识不足, 没有充分考虑特殊地质问题, 致使路基边坡存在不同程度隐患, 主要表现为三个方面。一是挡土墙顶面的高度不足, 滑落的土石方越过挡土墙的顶面, 滚落到路基, 破坏排水沟等公路设施, 这种工程问题的严重性集中体现在地震时的滑坡危害, 甚至给过往车辆带来毁灭性地破坏;二是挡土墙排水设施不足, 增加了挡土墙的侧压力, 削弱了挡土墙的基本功能;三是挡土墙的前期施工不规范, 譬如砂浆不饱满、砌体尺寸不达标等, 从而降低了挡土墙的强度, 在发生地质灾害后, 挡土墙容易遭到破坏。

2 山区公路路基边坡稳定性防护措施

2.1 坡面施工方法

首先是抹面防护, 针对容易风化的软质岩石, 提高表层的耐风化能力, 隔断坡面和大气, 减缓风化的速度。抹面防护的材料有水泥砂浆和石灰混合料灰浆等, 防护层厚度控制在6 cm左右, 另外可在表面加涂一层沥青保护膜, 减少微细裂缝对抹面寿命的影响;其次是捶面防护, 所采用的材料和抹面防护基本一致, 但为了捶打成型, 通常还需要加入三合土和四合土, 厚度控制14 cm左右, 另外强度也需要高于抹面, 以防止雨水的冲刷, 提高坡面的耐久性;最后是喷砂浆和喷水泥混凝土的防护, 当抹面和捶面防护的防护效果不佳时, 可利用机械喷砂浆和喷水泥混凝土进行加固防护。在喷射的过程中, 要适当添加速凝剂, 以防止水泥或者混凝土过早凝固。

2.2 砌石施工方法

首先是护面墙防护, 砌筑成浆砌片石结构的墙体, 将挖方边坡覆盖, 减少空气影响和坡面风化。护面墙防护施工可以采用强度不低于C15的现浇水泥混凝土和强度不低于M5的砂浆砌筑, 并综合考虑承受墙后的土压力, 同时为了美化路基, 可砌筑适当高度的护面墙。其次是干砌片石防护, 主要防护功能是防止雨水和雪水流冲刷, 适合选择干砌片石结构作为砌面防护的核心部位, 用碎石或者砂砾在干砌防护下设置垫层, 并根据土质情况设置适当深度的基础。再次是浆砌片石防护, 用水泥砂浆填满边坡片石的间隙, 提高坡面抗外界侵蚀的作用, 如若所在施工地区缺乏石料, 可用强度为C15-C25的水泥混凝土制成混凝土板代替。

2.3 锚杆施工方法

锚杆防护主要针对碎裂硬岩或者层状结构断续的坡面。在施工时, 用凿岩设备垂直于岩层倾角钻孔, 直至稳定基岩区, 然后将锚杆插入孔中, 并用水泥砂浆进行锚固, 使得坡面岩体和不稳固岩石结为一体。如果岩石边坡破碎, 可用喷浆或者挂网喷浆的方式, 在锚杆和坡面之间灌入水泥砂浆, 提高防护能力。至于锚固深度, 可根据岩体的性质确定, 大约小于孔深的20 cm, 伸进稳定基岩内部后, 用配合比为1∶3的水泥砂浆压力灌注。如果采用挂网喷浆, 选择直径为2 mm和网孔为25 cm的铁丝网, 或者用强度比较高的聚合物土工格栅代替。

2.4 挡土墙施工方法

首先是重力式挡土墙, 主要作用是利用墙体自身重力, 维持水土压力, 主要施工材料是砖、石、素混凝土等, 但不适用于地基沉降比较严重的工程, 这种类型的挡土墙底部需要增设防滑键和铺设砂石垫层, 提高抗滑能力。其次是锚杆挡土墙, 利用钢筋混凝土面板和锚杆等材料, 支挡和传递侧压力, 锚杆挡土墙有柱板式和板壁式两种, 前者锚杆连接于肋柱上, 并在肋柱中间加设挡土板, 后者则由钢筋混凝土面板和锚杆共同组成。最后是土钉墙, 用于箍束骨架和提高原位土体强度, 由土钉体、加固土体、混凝土面板等组成。

3 结语

山区公路路基是通过开挖天然路面做成的路基, 可以形成山区公路道路越岭线穿越领口和纵坡控制标高的缓和作用。但由于受到大自然雨水的冲刷和风化作用等客观因素影响, 容易出现边坡失稳现象。因此, 需要通过坡面、砌石、锚杆、挡土墙等施工, 提高山区公路路基边坡稳定性。

摘要:在分析路基边坡失稳原因的基础上, 提出山区公路路基边坡防护的基本原则, 并从防护技术的角度探讨路基边坡稳定性的具体方法, 以提高山区公路路基边坡的稳定性。

关键词:公路路基,山区公路路基边坡防护,稳定性,施工方法

参考文献

[1]习小华.勉宁高速公路岩质边坡稳定性分析与评价[D].西安:西安科技大学, 2004.

山区高速公路路基设计 篇11

【关键词】山区高速公路;设计阶段;造价控制;措施

一、山区高速公路路线的特点以及基本原则

根据我省的地理情况,可以明显地看出,我省大部分面积都是山地及丘陵。虽然一些地方的气候条件以及生态环境存在着差别,但是,影响山区高速公路设计的特点却是基本相同的,本文总结了山区高速公路设计阶段的特征,为工程造价的控制提供了参考意见:

(1)复杂性。在四川省境内,山区的地理灾害频繁,崩塌、滑坡、岩溶等现象时常发生,对山区的工程造价造成了一定的影响。严重的情况下,一些地区存在暴雨、洪灾、泥石流等自然灾害,这样既对工程的施工造成了困难,同时也加大了山区高速公路的建设成本。

(2)唯一性。由于山区高速公路的建设相对复杂,拥有的设备条件也相对有限。此外,由于四川省境内的经济不发达,所以选择建设的线路不多,路线的建设具有唯一性,这是山区高速公路设计阶段造价控制的一大难点。

(3)生态性。在进行山区高速公路建设的时候,要考虑到当地的自然环境。为了保证生态环境的可持续发展,在进行设计的时候,要考虑环境保护的因素,因而山区高速公路设计阶段的造价控制也必须充分了解这一点,才能保证工程建设的质量。

(4)不可再生性。山区的地形、地质条件相比较普通的地区,环境相对复杂,因此要选择一条正确的线路来施工是十分困难的。如果不能再设计阶段控制好造价,后期造成的损失是无法预计的,毕竟山区的资源有限。

(5)永久性。山区高速公路的一个突出特征就是永久性,因为高速公路是为大部分人服务的,使用的期限较长,对于地区的发展具有重要的意义。在进行山区高速公路设计阶段造价控制时,要特别注意这一点,才能减少不必要的损失。

(6)风险性。山区的高速公路建设十分困难,比较平原地区而言,山区高速公路的工程量比较小。但是受特殊地理环境的影响,山区高速公路的建设项目面临的风险是很大的,所以要做好设计阶段的造价控制工作,减少企业的投资风险。除此之外,对于高速公路建设的基本原则,本文也进行了一定的介绍,为山区设计阶段的造价控制提供了一定的依据。在任何工程建设中,首先要做的工作就是进行现场勘察。对周边的地理环境进行一个具体的了解,观察拟定的路线是否满足要求,并且对工程中存在的风险进行预测,降低投资的风险。同时,在山区高速公路的设计中,要想保持生态的平衡,需要专业的环保人员参与工作,这是山区高速公路的设计时必须采取的一项措施。因此,在进行高速公路路线设计的时候,要结合生态环境保护的理念,从长远的角度思考。所以,这就需要企业遵纪守法,积极响应国家的政策,保证山区高速公路的建设顺利完成。

二、山区高速公路设计阶段造价控制中存在的问题

(1)建设单位对设计阶段造价控制的重要性认识不足。在实际的施工造价控制中, 由于流动的现金数额比较多,因此项目的支出是非常大的。在施工阶段,需要投入大量的人力以及物力,但是在设计阶段,现金支出的数额是不多的,所以在决策的过程中,企业忽视了这个因素。再加上一些设计人员胆子小,不敢突破传统的设计模式,沿用的是已有的设计模式,没有将企业的利益作为一个重点考虑。这样,高速公路工程项目的建设成本相对较高,取得的实际成效也不是很明显。

(2)设计计费模式缺陷。在已有的设计计费模式,以设计造价为基数是普遍采用的方法,这种方法比较稳当,不容易出现问题。然后再根据一定的比例来计算设计的费用,这很容易损失设计人员的利益,降低其工作的积极性。

(3)缺少对设计人员改善造价的奖励措施。由于山区的特殊情况,在控制工程造价上的创新问题上,设计人员的压力较大。企业为了提高自身的利益,只注重技术创新,忽视了设计人员的积极性问题,没有及时对优秀的设计人员进行表彰。所以。设计人员容易采取消极的思想,只注重工程的质量,而忽视了企业的投入问题,这对山区高速公路设计阶段造价的控制是相当不利的。

三、山区高速公路设计阶段的造价控制措施

(1)转变设计人员的设计观念。为了降低工程的造价,最有效的办法就是提高设计人员的素质,转变其设计理念。设计人员应该抛弃以技术为先导的思想,必须树立好经济意识,为企业节约成本。另外,浪费是山区高速公路设计阶段造价控制常见的一个问题,设计人员也应注意控制好这一点。最好的办法就是把握技术与经济对立统一的关系,设计人员应利用这种关系设计出合理的造价方案。另一方面,设计人员的素质必须不断提高,首先要选择专业性强的设计人员,此外,设计人员必须具备一定的经验,熟悉建筑材料及其预算价格。这样,设计人员才能全面地掌握信息,设计出实效性更强的造价控制方案。

(2)计费方式变革和奖惩制度。为了提高工程的质量,增加企业的利润,改变现行设计计费模式是一项可行性强的措施。在实践中,我们总结出一种有效的模式,即设计限额下的固定比率设计费加奖励处罚费用的模式,这种模式有利于提高工作效率。这对设计人员造成了一定的压力,超过设计最高限额的实行累进制处罚,这样设计人员不得不改进自身的设计理念,大胆尝试新方法。同样,凡低于限额的实行累进制奖励措施,这有助于提高设计人员的积极性,保证设计的质量。

(3)保证测设时间及合理的设计周期。这是一个关键的环节,保证合理的测设时间以及设计周期,能够加快设计人员的进度。这样,企业工程建设的进度才能得到可靠的保证。

(4)加大对山区高速公路选线设计的力度。山区高速公路的选线是十分复杂的,因此它对整个高速公路的造价控制尤为重要。在高速公路的设计阶段,应该充分掌握好信息,包括自然条件信息和社会条件信息。其次,将桥梁、隧道、互通立交等结构物的选址和合理规模纳入设计范围,就能够控制好建设数量,对山区高速公路建设进行合理定位。

(5)推行限额设计。在山区高速公路的造价控制措施中,设计人员在保证达到使用功能的前提下, 按分配的投资额控制设计,保证整个工程投资额不突破预期的数值,减少企业的投资成本。限额设计具有一个明显的优势,既把握好设计单位内部设计与概预算的关系,又克服了企业长久以来的思想弊病,强化了设计人员的责任感。

(6)实行设计招标。在进行这项任务的时候,要将技术设计以及图纸设计纳入竞争机制,确保工程建设的质量,使每个设计阶段顺利完成。在评标中,对于方案的考察,主要是从主设计构思的创新性、经济性,以及可行性考虑的,同时要严格把握施工设计进度计划。投进行多方面的比较之后,就可以确定一个良好的方案。在技术允许的条件下,保证设计的效率。这项工作的主要出发点就是企业的利益,务必使企业利益达到最大化。

四、结束语

在四川省境内,由于地质环境相对复杂,在进行山区高速公路设计阶段的造价控制时,对整个工程的造价影响十分巨大。要使山区高速公路设计阶段的造价控制更加合理,符合实际需要,需要对地理环境进行进一步的勘察。与此同时,要提高设计人员的工作素质,提高山区高速公路建设的质量。

参考文献

[1]吴通堂.新理念下山区高速公路设计[J].广东科技,2010(02).

[2]胡克伟.山区高速公路设计理念探讨[J].华东公路,2008(01).

山区公路路基水毁因素分析及对策 篇12

1 山区沿河公路水毁类型及常见原因分析

从山区沿河公路常见的路基水毁类型来看, 主要有路基边坡滑移、路基整体坍塌、路基边坡坍塌、路基沉陷等, 不同类型的路基水毁, 其影响因素也不太一致, 总的来说, 构成路基水毁的主要因素有以下几种:

一是从沿河公路地质水文特征来看, 由于山区地质条件的复杂性, 从而对河流的流向、山坡的陡峭, 以及沟壑纵横而引起的公路线路蜿蜒曲折, 尤其是路基在填土上, 依赖边坡的稳定性, 而沿河公路在河床纵坡的作用下, 往往受到水流的冲刷, 再加上河流弯曲形成的阻塞等, 更加加重了山区河流路基的冲刷隐患, 一旦形成裂纹或缺口, 就容易导致边坡坍塌, 危机行人及车辆安全。同时, 对于强降雨而形成的公路长期浸水, 也是诱发路基水毁的重要因素;

二是从山区公路的路面设计上来看, 由于存在设计的不合理性, 从而为路基的养护与管理带来阻碍。对于路面高程的设计不够, 沿河水流很容易溢漫路面, 从而造成对路面的浸泡与对路基的侵蚀;对于山区公路桥涵位置选择不恰当, 由于没有考虑到雨季洪水的骤升, 对桥涵的泄洪能力、以及桥涵孔径大小的设计难以满足现实要求, 从而造成泄洪流量偏向, 使得桥涵承受更大的洪水威胁, 导致公路路基的冲水水毁的发生;

三是对山区公路边坡防护工程建设不够, 难以确保公路路基的稳定性。在山区公路建设中, 沿河公路在施工中往往侵占部分河道, 不仅严重降低了河道的泄洪能力, 还容易让公路路基承受洪水的侵蚀与冲刷, 加大了路基边坡的水毁威胁。同时, 即使在某些路段增加了防护设施, 但由于防护工程埋深不够, 难以有效抵制水流的冲刷而形成基础外漏。同时, 公路在排水设施上建设不完善, 挡水墙、边沟、急流坡, 以及盲沟等建设不足, 对部分河段缺少必要的疏导设施, 也容易诱发洪水拥堵, 从而影响路基的稳定;

四是对于山区公路的养护与管理不到位, 很多道路养护人员在日常巡查中, 由于对河流雨水冲刷的桥梁、涵洞、以及挡水墙等公路构造物缺少及时的修复, 以致于当洪水出现时, 对边沟及涵洞的泄洪能力带来威胁, 不仅造成洪水对路面的严重冲刷, 还给路基及公路交通带来影响。特别是有些路段在施工中由于设备机械、以及施工质量、施工条件等因素的影响, 对于工程监理等方面出现的问题难以有效解决, 从而为沿河路基的水毁留下隐患。对于以上因素的分析与总结, 多是从山区沿河公路季节性洪水等为隐患条件, 从而造成对沿河路基的损毁与中断, 因此, 必须要从具体的路段入手, 采取有效的防范措施, 来加强对关键路段、桥涵等路基的防护, 制定防范季节性洪水的对策与措施, 减少公路路基的淘蚀、冲刷, 确保公路的畅通与安全;

五是从人类的活动来看, 由于山区建设用地的局限性, 在公路建设过程中, 对于河道的侵占极为普遍, 特别是山区居民对养路护路意识的欠缺, 甚至有些村民直接去路基边坡开山采石, 在路肩上堆放杂物, 不仅影响了交通的正常行驶, 也给路基边坡坍塌带来隐患。特别是有些村民直接公路边坡上建造房屋, 为了阻止路面积水的排泄, 设置路肩混凝土墙, 却给路面排水带来障碍, 长久的水浸与水淹, 给公路路基造成了严重水蚀。同时, 山区矿产资源的开发与建设, 部分企业为了建设需要而破坏河流的正常流向, 乱开乱挖, 导致河谷植被受到严重损毁, 水土流失形象严重, 从而为河床的淤积带来隐患, 影响了泄洪的需要, 也给路基、路桥带来了严重影响。

2 强化沿河公路管理, 有效防范水毁的对策与建议

2.1 注重山区公路建设设计方案的优化

对于山区公路建设, 尤其是沿河公路设计来说, 必须从根本上来强化对公路水毁的防治措施。设计环节作为公路建设与公路质量的重要内容, 必须要从技术上满足《公路工程技术标准》与相关规范的设计要求, 强化选线的科学性分析, 注重对山区公路排水设施的设计, 全面提高沿河路基边坡防护措施, 同时, 结合不同路段下的地质条件等因素, 充分认识到消除公路水毁威胁的重要性, 从技术上、设计上、施工上确保沿河公路的抗灾能力。

山区公路选线工程是公路建设的重要内容, 尤其是在山区等地质条件恶劣的情况下, 更要从加大对周围地质、水文、岩层、以及地表植被的全面调查, 了解各选线关键点在恶劣洪水高发期, 对行洪和蓄水等过程下所造成的路基影响程度进行分析, 避开土质松软、岩层风化严重的不良地段, 必要时对相关路段进行额外的特殊加固与防护, 从而减少公路路基水毁隐患。同时对于路基的排水设施的设计要做到全面、完善, 如加强对路基边坡及边坡上方设置排水沟, 对于挖方或半填半挖路段设置截水沟, 以有效拦截路基边坡上方的地表径流的侵蚀, 减少路基边坡漫流对公路路基的危害。

山区沿河公路的设计, 必须结合路基实际现状来设置相应的排水设施, 当路基所处的山坡比较陡峭时, 应该设置两道或多道截水沟, 对于特殊地段要加固铺砌, 确保沟底坚实;对于山地有滑坡现象的路段, 要在边坡顶端设置截水沟, 有效实现水流的排泄与疏导;对于出现落差较大的水流路段, 要通过跌水或急流槽来引流;对于出现路基下沉或路基发软的路段, 要加大设置盲沟或渗井, 从而有效疏导流水侵蚀的影响, 对于沿河路段积水较多时, 必要时增设涵洞, 促进水流的排泄。从山区沿河公路路基的设计上, 适当增设排水设施, 能够有效保护公路路基的安全性与稳定性, 对于防范水塞、淤塞具有重要意义。

采取对沿河路基工程的加固与防护设计, 可以有效防止路基边坡的水毁危害, 增加砌石护坡, 用干砌或砂浆砖砌等方式, 来结合路段的坡度及河水流量的大小, 针对性的加强防范措施。对于必要河段增加护面墙设计, 能够有效封闭路基软质岩层, 防止洪水冲蚀等水毁危害, 同时, 在路基边坡的塌陷处或者泥石流危害严重的地方, 增加护面墙设施, 对于保护路基边坡及坡脚, 减少水侵等十分必要。结合沿河路基的不同地质要求, 适当采取挡土墙, 增加石笼防护及抛石防护措施;对于挖方断面来说, 更应该采取砂浆砌护坡, 来减少边坡溜方;对于迎水段路基, 要结合路基边坡和坡脚情况, 结合水流速度、水深、以及积极性洪峰的威胁程度, 来制定综合护岸或挡水墙, 从而改善河流流态, 消除水流对路基的直接破坏, 如设置顺坝, 以及丁坝等导流构造物, 来防范洪水的冲刷。

2.2 强化对山区沿河公路的养护与管理

防范水毁关键在于以防为主、防治结合。在日常公路养护与管理中, 要加强对沿河路基的观测与预测, 不断完善路基排水设施, 如加强对路基边坡的防护, 对沿河路基的加固与防护, 确保各类排水系统处于完好状态。同时, 对于出现的路基水毁现象要及时给予修复与治理, 加强雨天巡路制度, 尤其是对于关键路段、关键点进行安全状态记录, 并帮助公路管理人员制定综合措施, 来及早预防和避免路基隐患的发生。加强对汛期前河流的疏浚工作, 对于水沟与涵洞进行提前清通, 确保排水畅通有效。

2.3 强化生物防治措施, 有效改善公路环境

生物防治作为路基防护工作的重要补充, 在山区沿河公路的管理中, 切实从改善自然环境, 稳固边坡, 减少水土流失上, 对易侵蚀路段进行有效的生物防治。如结合路基高填方路段, 增加边坡的植被种植, 如防水林带的营造, 有效确保路基滑坡、崩塌的危险, 在选择植被时, 多以根系发达、耐旱植物如刺槐等, 来提高边坡的生态环境, 提高抵御路基水毁的能力。

2.4 强化《公路法》的宣传力度, 提高沿线居民的爱路护路意识

从思想上做好公路安全养护宣传工作, 切实提高沿线居民的养护意识, 从源头上确保公路构造物的完整性, 提高公路抗灾能力。

摘要:路基水毁是降低路基岩土抵抗作用的重要因素, 山区沿河公路由于受到地形、水文等条件的影响, 给沿河公路路基稳定性带来了重点隐患, 尤其是汛期暴雨导致的冲失水毁, 为公路交通的畅通运行带来危害。本文将结合不同水毁类型而形成因素, 对路基岩土在水毁机制作用下的影响因素进行分析, 并从积极探索水毁公路的防治措施上来提升山区沿河公路的抗水毁能力, 从而提高山区沿河公路的养护水平和质量。

关键词:公路工程,山区沿河公路,路基水毁,冲失因素,对策方法

参考文献

[1]刘爱光.公路路基水毁防治措施研究[D].吉林大学, 2011.

[2]赵欢.强风化地区公路路堑边坡变形破坏机理与施工信息化管理研究[D].长安大学, 2011.

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