高速公路路基施工组织

高速公路路基施工组织（精选11篇）

高速公路路基施工组织 篇1

高速公路施工组织设计是工程顺利实施的基础和保证。施工准备工作的好坏, 直接影响到工程的进度、质量和施工方的经济效益, 因此必须高度重视, 认真对待。

1 熟悉设计文件

设计文件是组织工程施工的主要依据。熟悉、审核施工图纸是领会设计意图, 明确工程内容, 掌握工程特点的重要环节, 在有关施工人员熟悉设计文件, 充分准备的基础上, 由建设单位负责人召集设计、施工、监理、科研人员参加图纸会审会议。设计人员向施工方作图纸交底, 讲清设计意图和对施工的主要要求。施工人员应对图纸和有关问题提出质询。最终由设计单位对图纸会审中提出的合理化建议, 按程序进行变更设计或作补充设计。

2 制定施工组织设计

应根据核实的工程量、工地条件、工期要求及本单位的施工设备情况, 制定实施性施工组织设计 (其包括选择施工方案、确定施工方法、布置施工场地、编制施工进度计划、拟定关键工程的技术措施等) , 报监理工程师审批。同时, 根据施工组织设计的要求, 组织施工队伍, 合理部署施工力量, 做好后勤物资供应工作。

3 施工现场的准备工作

路基施工前, 现场的准备工作有:恢复中线和复查水准点, 划定路界, 路基放样, 清理场地, 修建临时设施等。

3.1 恢复路线

从路线勘测到施工进场一般要经过一段时间, 在这段时间内原钉的桩志可能有部分丢失或发生移动。因此, 监理工程师向施工单位交桩后, 施工方必须按设计图表对路线进行复测, 把决定路线位置的各测点加以恢复。其内容有:导线、中线的复测和固定, 水准点的复测和增设, 横断面的检查与补测。

3.1.1 导线、中线复测和固定

导线复测就是把控制路线中线的各导线点在地面上重新钉出。导线复测应采用红外线测距仪或其它满足测量精度的仪器, 其测量精度应满足设计要求。复测导线时, 必须和相邻施工段的导线闭合。对有碍施工的导线点, 在施工前应设护桩加以固定。

中线复测就是把标定路线平面位置的各点在地面上重新钉出, 有时还要在乎曲线上以及地形有突变或土石方成分有变化等处增钉加桩, 并复核路线的长度。如发现丈量错误或需要局部改线, 均应作断链处理, 相应调整纵坡, 设置断链桩, 注明前后里程关系及长 (或短) 链距离。对高等级公路, 应采用坐标法恢复主要控制桩。复测中常会发现有些桩丢失, 要及时补上。当交点桩丢失时, 可由前、后的ZY点和YZ点定出切线并延长切线, 交出丢失的交点桩, 并钉护桩固定。转点桩丢失时, 可用正倒镜延长直线, 重新补设。曲线特征点桩丢失时, 可对曲线重新测设补桩。对路线的主要控制点, 如交点、转点、曲线的起讫点, 以及起控制作用的百米桩和加桩, 应视当地的地形条件和地物情况, 采取有效的方法加以固定。

3.1.2 水准点的复测与加设

中线恢复后, 对沿线的水准点作复核性水准测量, 以复核水准点一览表中各点的水准基点高程和中桩的地面高程。当相邻水准点相距太远, 为便于施工期间引用, 可加设一些临时水准点。在如桥涵、挡土墙等较大构造物附近, 以及高路堤、深路堑等集中土石方地段附近, 应加设。水准点, 临时水准点的标高必须符合精度要求。

3.1.3 横断面的检查与补测

路线横断面应详细检查与核对, 发现疑问与错误时, 必须进行复测。在恢复中线时新设的桩点, 应进行横断面的补测。此外, 应检查路基边坡设计是否恰当;与有关构造物如涵洞、挡工墙的设计是否配合相称;取土坑、弃土堆的位置是否合理。应当注意, 凡是在恢复路线时发现原设计中的一切不正确之处, 都应在图纸上明确地记录下来, 并与复测的结果一起呈报监理工程师复核或审批。

3.2 划定路界

此项工作一般由建设单位 (业主) 完成。个别地段尚未划定的, 应立即报告监理工程师, 并会同业主尽快解决。

3.3 路基放样

路基施工前, 应根据中线桩和设计图表在实地定出路基的几何轮廓形状, 作为施工的依据。其主要工作内容有:

1) 横断面放样。横断面的方向, 在直线段为与路中线垂直的方向, 曲线段为垂直于所测点的切线方向。首先用十字架确定横断面的方向, 然后确定填方断面的坡脚点, 挖方断面的坡顶点, 半挖半填的坡脚点和坡顶点, 放置边桩, 画出作业界限;

2) 边坡放样。当路堤边坡放样时, 通常采用分层填土、逐层挂线的方法;当路堑边坡放样时, 可采在坡顶外侧设置固定的坡度样板的方法。

3.4 清理场地

施工前应清除施工现场内所有阻碍施工或影响工程质量的障碍物。其工作内容如下:

1) 房屋及其他构造物的拆除。此项工作一般由业主在施工单位进驻工地前应已完成。

2) 清除树木和灌木丛。公路工程占地范围内的树木、灌木丛、孤石等必须清除或移植。高等级公路和路基填土高度小于1m的其它公路, 应将路基范围内的树根全部挖除, 并将坑穴填平夯实;填土高度大于1m的其它公路, 允许保留树根。采用机械化施工的路堑及取土坑, 均应将树根全部挖除。

在填方和借方地段的原地面应进行表面清理, 清理深度应根据种植土厚度决定, 清出的种植土应集中堆放。填方地段在清理完地表面后, 应整平压实到规定要求, 方可进行填方作业。

3) 施工场地排水。场地排水是指疏干、排除场地上所积地面水, 保持场地干燥, 为施工提供正常条件。通常是根据现场情况, 设置纵横排水沟, 形成排水系统, 或者抽水机强制排水, 将水引入附近河渠、低洼处予以排除。

3.5 临时工程

临时工程包括临时供电、临时供水、临时交通道路、临时通讯线路和施工用房等。临时工程的建设对于保证正常施工以及确保施工质量和安全, 起着必备前提条件的作用。因此些时工程的施工要与正式工程一样进行周密的考虑。但由于它只要求在施工期内达到预期的目的, 所以在确保安全、满足使用要求的前提下, 应力求简化。

临时工程的建筑施工, 应依照施工组织设计所确定的总体布置和施工方案进行。其主要内容如下:

1) 工地临时供电

应保证施工用电和生活用电, 生活用电主要是照明用电, 施工用电包括施工设施用电、主体工程施工用电及其他临时设施用电。

工地临时供电设施的主要任务是确定用电量及其分布, 选择电源, 设计供电系统。用电量分动力用电量和照明用电量, 并应考虑施工中用电高峰所需的最高数量。电源应尽量使用外供电, 没有或不能使用外供电时, 才考虑自发电。

2) 工地临时供水

应保证施工用水、生活用水及消防用水。水源可分江水、湖水、水库蓄水等地面水;泉水、井水等地下水及现有管道供水。选择时应考虑以下因素:

(1) 水量充足, 流量稳定可靠;

(2) 取水、输水等设施既安全又经济;

(3) 施工与运输、管理与维护等均为方便;

(4) 施工用水与生活饮用水应分别符合水质标准。

3) 临时交通道路与通讯设施

为了保证施工期间工地与外界的正常交通, 使施工机具、材料、人员和给养能顺利及时运达, 在正式施工前, 必须修筑临时交通道路 (便道及便桥) 。临时交通道路工程通常不包含在工程标书内。可遵循以下原则来布设工地的临时交通网:

分利用原有道路, 对不满足使用要求的原有道路, 应尽量在原有基础上改建, 一般使路基宽度不小于4.5m, 平曲线最小半径不小于15m, 纵坡不大于10%, 以节约投资和施工准备时间;尽量避开洼地、水塘和跨越河流, 不建或少建临时桥梁;充分利用现场地形、地物, 因地制宜, 就地取材, 力求节约投资。

当有不同的临时交通网方案可供选择时, 应作技术经济指标的综合分析比较, 确定实施方案。

施工方与监理工程师的驻地相距较远时, 应架设电话等通讯设施, 以便及时工作联络。特别是在施工的关键时候及出现特殊情况时, 应减少因交通和通讯不便给工程施工带来的损失和贻误。

4) 施工用房。施工用房的一般要求是:布置紧凑, 便于管理, 充分利用非耕地, 尽量利用施工现场或附近已有的建筑物。必须新建的临时房屋, 应以经济、实用为选择原则。

5) 试验准备工作。工地试验室建立后, 应马上开展试验工作, 如:原材料的质量检验, 混凝土配合比试验, 不同路段的土质性能试验:土的颗粒分析、密度和相对密度试验, 塑限、液限、塑性指数测定, 击实试验, 土的强度试验, 承包路段内地下水位和长期地表积水位测定, 不同层位的土的含水量试验, 高等级公路应做土的有机质含量及易溶盐含量试验等, 并将试验结果报监理工程师审批后待用。

6) 预制场地的准备。做好台座、锚夹具、钢筋加工、木加工等的准备工作。锚夹具和钢筋 (丝) 均需抽样检验合格。

3.6 试验路段

高等级公路以及在特殊地区或采用新技术、新工艺、新材料进行路基施工时, 应采用不同的施工方案做试验路段, 从中选出路基施工的最佳方案指导全线施工。

试验路段的位置应选在地质条件、断面形式均具有代表性的地段, 长度大于100m。通过试验要确定:不同机具压实不同填料的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织。

在整个试验段施工时, 应加强对有关指标的检测, 完工后及时写出试验报告, 上报监理工程师审批。

3.7 自检质量保证体系

为了保证公路工程的施工质量, 建设单位必须有高度的质量意识, 使所建工程经得起监理的抽检和政府质监部门的检查为此, 必须建立自检质量保证体系, 它主要由建设单位的主要负责人、有关的技术质量检查人员、施工设备及检测仪器等组成。

3.8 开工报告

以上各项工作准备就绪后, 就可向监理工程师提出工程的开工报告。开工报告的内容有以下几项:

1) 施工组织设计 (监理审批) ;

2) 施工放样合格 (监理审批) ;

3) 材料报验合格 (监理审批) ;

4) 机械设备报验合格;

5) 已落实必需的流动资金;

6) 已建立自检质量保证体系。

当监理工程师同意、签发开工令后, 施工单位即可正式开工。

4 结论

“凡事预则立, 不预则废”, 只有把准备工作中做好, 才能在高速公路施工的过程中做到胸有成竹, 才能给施工质量保障提供一个良好的开端。

参考文献

[1]兰鸣.建设工程施工组织设计优化研究[D].北京林业大学, 2010.

高速公路路基施工技术探析 篇2

关键词：高速公路路基施工技术

作为公路承载力与行车安全的基础，高速公路路基施工的质量是高速公路建设的关键环节，而路基施工技术又决定了路基施工的质量，因此根据不同的高速公路施工环节制定不同的高速公路路基施工技术是提高高速公路使用寿命的关键因素。本文以笔者从事的某项高速公路路基工程为例，详细地高速公路路基施工技术。

1高速公路路基施工的基本质量要求

高速公路路基施工土方比较大，分布不均匀，附属设备多，技术含量大，路基在施工过程中不仅要与其本身的工作相制约，比如路基排水、防护等工作，还与其它工作（桥涵、隧道、附属设备）相互交错，基于高速公路路基施工的特殊要求，我们对路基施工的质量要求体现在：

一是路基要具有足够的稳定性。高速公路承载着公路行驶的重量和行车安全，为防止路基结构在行车和自然因素作用下发生失稳，就必须要采取一系列的措施保证路基整体结构的稳定。

二是要形成足够的强度。高速公路保证在承载各种外界与内部因素的重力作用下不发生变形，这就要求路基要具备足够的强度。

三是要具有足够的水温稳定性。路基在地下水和路面水的作用下，会导致其强度下降，因此为保证高速公路的使用寿命，就必要保证路基施工具有一定的水温稳定性。

2高速公路路基施工技术控制与管理的要点

高速公路路基施工是高速公路施工建设的关键环节，只有科学的处理好路基施工，才能在根本上保证高速公路的整体质量。根据高速公路路基施工的工序可以将路基施工技术分为：路基填土与压实技术、路基路面排水技术、路基防护技术以及特殊地质的处理技术。

2.1该工程路基填料与压实度控制技术

高速公路的填料性质与压实度影响着高速公路路基的强度与稳定性，因此为加强路基施工的质量就必须要对填料的选择与压实度进行准确的计算，根据具体的施工环境采取有效地施工技术。首先要对路基土进行控制。路基一般使用自然土修筑的，因此在路基建筑前应该对自然土进行试验分析，确定自然土的强度、最佳含水量以及最大干容量等，以便指导路基的施工。其次路基填料应该按照相关规范对路基的填料最小强度和最大粒径进行控制，必要的时候掺合稳定材料，路基填土时可采取薄层轮加法进行填筑，也就是分层填土、分层碾压、分层检验。路堤填筑前做好控制性试验，包括最佳填筑厚度、最佳碾压次数等，铺筑下一层前压实度检测必须经过监理工程师批准后进行，压实时用平地机进行整平，每侧填土宽度超出路堤设计宽度50cm，保证削坡后路基边坡有足够压实度，路基边坡应平整密实，植草边坡应平整而粗糙，路基边坡符合设计图要求。最后我国高速公路路基碾压普遍采取大吨位压路机进行施工，以此提高碾压的强度，现在使用18吨的振动压路机，并且配合18-21吨的静碾光轮压路机使得路基的碾压效果更加明显。

2.2路基排水施工技术

水对路基的强度与稳定性会产生重要的影响，因此加强路基排水施工技术是强化路基施工质量的有效保障，目前路基排水施工技术主要包括：

一是地面排水。根据路线纵坡一般路段路面纵向排水采用分散漫流式和集中截流式两种形式。纵坡坡度小于0.3%路段采用分散漫流式排水，而如果纵坡坡度大于0.3%路段则采用集中截流式排水。高速公路地面排水一般采取排水沟渠，其用砖铺砌而成，现在采取浆砌片石加固方法，同时现在高速公路通过水网地段的路基，对路线两侧的灌溉沟渠系统重新布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。

二是路面排水。路面排水就是将路基上的水迅速的排出，降低水渗透到路基内部，避免冲刷路基边坡，路面排水应该按照路拱横坡设计需求进行建筑施工，路拱横坡应该≥2%，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20-50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。

三是地下排水。目前高速公路路基地下排水仍然采取暗沟、盲沟、渗沟等，以渗透的方式排水，如果遇到水流量比较大的时候，可以采取带渗水管的渗沟模式。本工程的低下排水措施主要是：

首先提高公路的路基标高，保证高速公路的路基要高于地下水位2m，以此避免出现热胀冷缩对路基的破坏。

其次在路堤与路堑的交接段设置深沟，这样可以避免因为地下水进入路堤所造成的影响，防止路堤出现坍陷。

最后要修筑结构层。

该工程路基的结构层主要包括防水层和割断层，防水层就是利用水泥、沥青等在路基的底部修筑一层抗冲刷、不透水的结构层。隔断层就是阻止地下水上升，以此减少地下水对路基的影响。

2.3路基施工中的防护分析

高速公路的修建必然会影响原来的底层平衡度，同时再加上其地势要高于周围地形，因此其很容易受到外界的作用而导致路基被侵蚀，比如雨水的冲刷、风化等，因此为有效保障高速公路路基的稳定性与质量，就必须要在路基施工中采取有效地防护措施，首先根据路基坡度的实际情况采取石砌方式锚杆、锚索框架梁及锚桩锚墙等方式的防护工作，避免路基周围的土方被风化或者被雨水冲刷，同时要在路基周围种植植被做到永久性的防护；其次要采取路基围挡防护，保证路基的安全。路基防护的方法有很多种，我们要根据不同的施工环境采取有针对性的防护措施。具体到杭瑞高速公路路基防护主要采取三维网喷播草籽、砌片石拱形骨架防护、路堤墙。路基防护砌筑工程采取路基土石方工程的同时施工，在每个台阶路垫工程开挖后，就及时清理边坡，并进行骨架砌筑，路基砌筑要求墙体砌筑要高于地面1-2m，并且采取路基填方，在砌筑到3层的时候就开始进行路基填筑，以此顺序进行施工，对于墙背以及角隅处，大型设备没有办法进行压实，这时就需要采取手扶振动夯结合进行处理。

2.4特殊地质的处理技术

在高速公路路基施工中我们经常会遇到特殊的地质环境，比如软土路基是我们经常遇到的，路基施工的基本要求就是保证路基的强度，因此在软土路基施工时要根据不同的软土性质采取不同的施工技术：

一是换填法。如果路基的软土厚度小于2m时，我们可以将路基周围的软土全部挖掉，换上渗水性强的土层。

二是强夯法。强夯法就是将一些辅料比如碎石、砂或其他颗粒材料通过夯击排入土层中，形成碎石墩。

三是砂垫层法。当软土的坡度小于2倍极限高度时，我们可以在软土中铺设一层砂垫层，进而形成一个排水层，以此提高路基的强度。四是爆破排淤法。这种方法适用于淤泥比较厚，而且工期又比较紧的环境中。当然除了上述的几种技术之外，还有设置砂井法、土工布软基处理法、竖向塑料板排水板法等等。

3贵州省杭瑞高速公路路基施工技术分析

3.1工程简介

贵州省杭瑞高速公路DSTJ-7合同段路基施工标段长15.95km。高速公路设计的速度为80km/h，路基宽度为24.5m，合同段主要工程数量为：路基土石挖方253万m3，路基填方217万m3，路基防护、排水13.3万m3，另外该公路路基的填料质量、分层厚度、机械配套等，采取实压度控制技术，并且对路基排水技术进行了特殊处理，以此保证本路基工程施工质量。

3.2杭瑞高速公路路基施工技术

杭瑞高速公路铜仁段江口境内，多山区丘陵地形，降雨较多，因此贵州省杭瑞高速公路DSTJ-7合同段路基施工技术首先就是采取较坚硬的石料作为填充物，采取重型压路机进行反复的碾压，同时采用冲击碾压等施工方法进行路基加固。而且贵州省内降雨比较多，因此排水系统与路面施工要同时进行，做好排水系统的临时排水系统和永久排水系统。其次杭瑞高速公路江口境内多以山区为主，因此要防止出现地基的下沉，采取了锚杆、锚索框架梁及锚桩锚墙等方式进行地基防护。

4结束语

总之，高速公路路基施工技术对我国高速公路的施工质量以及使用寿命都有巨大的影响，因此现代高速公路施工单位必须要加强对路基施工技术的研究，根据不同的施工环境采取不同的施工技术，以此满足我国高速公路运输的需求。

参考文献：

[1]马志强.高速公路建设施工中路基施工技术管理的重要性分析[J].工程建设与管理，2011（01）.

[2]周婉芬.高速公路路基施工技术探析[J].沿海企业与科技，2009（07）.

公路高填方路基施工组织要点 篇3

1.1 施工准备阶段

在进行高填方路基施工进行之前, 必须要进行相应的填方试验。在选择试验路段的时候, 最好是选择比较有代表性的符合实际施工要求的路段进行试验。经过试验, 能够对高填方的压实方法、压实设备、碾压工序及碾压工艺等进行确实。试验段的试验完成后, 还要对填方段的现场进行细致的勘察, 对填方段的地质状况进行精确的了解与掌握。而对于一般的地段, 要首先对地段表面的杂草等进行清理, 并把地表进行排水处理。

1.2 对填方路基进行上料

填方试验合格之后, 才能够对相应的地段进行填方施工。填方所使用的材料也必须经过试验检验方可投入使用。用运输设备将填料运往相应的位置, 填料在卸车期间, 必须有专门的指导人员对这个过程进行指挥, 卸料密度可以控制在每层松铺厚度为30cm左右, 并逐层不断向前推进。每层填料卸完以后要进行摊铺与平整处理, 然后再进行下一层的卸料

1.3 填方路基的排水处理

地基如果是黏土层, 其含有的有机质相对较多, 对于这种情况进行排水固结处理, 主要应该是运用由水平砂垫层和竖向排水结构组成的排水机构与体统。这种技术可以很大程度的降低地基中孔隙水的排放距离, 使排水边界得到改善, 能够使地基的固结更加快捷。在此期间, 要控制砂垫层的厚度应该高于50cm, 材料选择上主要以中砂和粗砂为主, 并且, 必须还要保证砂垫层比路基两侧宽出1m以上。而袋装砂井或塑料排水板是竖向排水结构主要且关键的组成部分。竖向排水结构可以很快捷的将地基水排放, 并且能够对地基进行挤密, 并且, 此阶段需要的设备也很简单。

1.4 对填方路段进行摊平与平整处理

每一层需要的填料运输到位并卸完以后, 能够用比较大型的履带式推土机对需要处理的地段进行摊平处理, 而后, 在摊平的填料上进行不断的反复夯实与碾压, 此时, 便完成了第一步的压实工作, 这便给平地机工作创造了基础与条件, 便于其平整工作的完成。初步摊平工作完成以后, 再用平地机进行比较细致的平整工作与处理, 将其加工成有一定坡度的路拱, 这样便于排水。

1.5 对填方地段进行夯实与平整处理

对填方地段进行平整与夯实处理, 然后, 才能够保证大吨位的振动式压路机对路基进行碾压夯实与平整处理。碾压时, 直线段可从两边向中间延伸, 小半径曲线段则应该由内侧向外侧延伸。纵向碾压的轮迹应该重叠40~50cm, 横向衔接也应该根据宽度重叠碾压。压路机的碾压速度应该根据试验段来确定, 初压可采用静压的方式, 初压完成后可采用振动压实的方式, 碾压次数要完全符合规定的次数要求。

1.6 对路基压实度进行检测

可采用灌砂法对路基的压实度进行检测, 根据要求也可结合核子密度仪进行检测。在路堤填筑前, 根据要求需要对填料进行取样试验, 以确定填料的最佳含水量和最大干密度。每层填料的压实度都必须满足路基填筑压实度要求, 如不符合, 则继续进行碾压, 直到符合要求为止。路基填料的含水量应该控制在最佳含水量的±2%范围内, 如果超过标准, 则需要进行相应的洒水湿润处理, 或者翻松晾晒处理, 之后方可进行碾压。

1.7 对路基沉降稳定性进行观测

在路基的沉降区范围处的稳定区设置沉降观测点, 采用水准仪和全站仪确定基线方位和基点标高。可在路基两侧路堤的坡脚以外3m左右位置设置3个以上的观测点, 观测点的距离可控制在200m左右。观测点可由钢筋混凝土桩制成, 其尺寸应该符合设计要求。根据基线的方位和基点的标高来确定观测点的具体位置, 同时做好详细的观测记录。在路基填筑过程中, 需要随时对观测点进行观测, 并记录好相应数据。当观测点的竖向或者水平位移过大时, 说明地基沉降状态不稳定, 应该马上停止填筑, 并采取相应措施进行处理, 直到路基沉降稳定后, 方可继续施工。

2 高填方路基施工技术的应用

2.1 强夯技术的应用

强夯法主要是针对湿陷性黄土的特点, 采用起重机将大吨位的夯锤提升到一定高度, 然后使其自由下落, 进而对地基进行冲击压实, 提高地基的强度。强夯法能够消除黄土的湿陷性, 以达到加固地基的目的。对原地面采用强夯法时, 可采用梅花形的夯击法, 单点夯击的次数应该符合要求。夯击前需要将地表的杂草、树根等杂物清除干净, 并对原地面进行推平处理。应该准确测放夯点的位置, 并对锤重及落距进行标定。对填方路基进行强夯时, 路基每填筑3m高便需要夯实一次。可采用重锤进行夯击, 以最后一次夯沉量小于2cm为单点夯击次数控制标准。夯击现场可使用水准仪对夯沉量进行准确测量。

2.2 土工格栅技术的应用

土工格栅主要采用高密度的聚乙烯、聚丙烯等为原料, 经过特殊的成板、挤压和冲孔后, 再进行横向和纵向的拉伸, 能使荷载分布均匀, 且具有较强的抗拉性和耐久性。土工格栅技术可以单独使用, 也可以同时与路基的浅层处理技术以及复合路基处理技术一起使用。施工时需要在高填方路基表面事先铺好厚度大约为30cm的中、粗砂, 然后在砂垫层上设置土工格栅, 这样能够有效提高土工格栅与软土之间的摩擦力, 并充分发挥土工格栅的加固功能。铺设土工布或者土工格栅时, 应该采用张拉施工法, 并将土工布的四端锚固牢靠。

3 高填方路基的质量控制要点

3.1 做好施工组织工作

如果施工过程中组织管理工作不严谨, 很容易造成工序零乱、主次不分等影响路基填筑质量的问题。有些工程没能留有足够的时间保证路基达到规定沉降, 进而导致工后路堤沉降过大, 因此必须加强高填方路基的施工组织工作, 对各项施工工序进行合理安排, 以保证高填方路基的施工质量。

3.2 严格控制路基填料质量

通常情况下, 路基填料为土、石, 在高填方路基的填筑施工中, 应该使用水稳性好、干密度大、承载力强的砾石类填筑材料, 且土质要均匀, 密度也要均匀, 不能含有超大颗粒或者其他杂质。为保证路基填料的均匀性, 同时也减少对沿线生态的破坏, 高填方路基所使用的土应该进行集中选取, 尽量避免沿线取土。

3.3 认真做好台背、路桥过渡段的压实工作

路桥过渡段、填挖结合处及台背等处的地形条件比较特殊, 填方的施工难度也较大, 通常都是路基、桥台施工完成后的缺口部分, 工程完工后非常容易出现路基沉降过大的问题。因此, 施工过程中, 必须严格控制此类部位的施工质量, 如大型设备施工不便的部位, 可采用小型夯实机进行分层夯实, 并严格控制好分层厚度, 同时提高抽检频率。

4 结语

在公路工程的高填方路基施工过程中, 容易受资金、环境、人员、天气及设备等因素影响, 导致工程不能按预定计划实现。因此高填方路基施工时, 必须严格组织施工, 合理调控施工程序, 同时控制好每道工序的施工质量, 以保证公路工程的整体稳定性。

摘要：高填方路基这种特殊路基的施工技术如果出现问题或者施工质量不能保证, 则会影响到公路的整个质量与效益。所以, 在进行高填方路基的施工进程中, 要对施工进行严格的设计与管理, 对施工的工序进行合理的安排与调整, 并保证每一道工作流程的工作质量, 从而才能够真正做到整体的质量保证, 确保工程的稳定性与质量。

关键词：公路工程,路基,高填方,施工技术

参考文献

[1]刘广发.公路工程中高填方路基施工技术的探讨[J].科技创新导报, 2012, (14) :121.

[2]徐博, 郭楠.论公路建设中高填方质量控制[J].山西建筑, 2010, 36 (29) :215-216.

路基工程施工组织设计 篇4

一、编制依据及原则：

铁路等级为：I 级。

正线数目：单线预留增建第二线条件，路基一次修筑复线。

限制坡度：6‰；加力坡13‰；本管段纵坡为1.5‰~5.3‰。

最小曲线半径为1000M

最大曲线半径为4000M

㈡工程概况：

本管段位于蔺市镇和龙桥镇管辖范围，地形起伏比较大，属丘陵河谷区地下基础多为岩石，路基工程的挖方约为18万立方米，填方5.5万立方米，在DK116+850~DK117+150设有桩基托梁，锚杆墙，挡土墙。

㈠编制依据：

1、局新建铁路重庆至怀化第八标段《技术设计文件》。

2、铁道部颁发的现行铁路路基施工规范、质量检查标准与验收办法。

3、局指编制的《渝怀铁路第八标段指导性施工组织设计》以井有条及华南公司渝怀项目部自己编制的《施工组织设计》。

4、《铁路工程施工技术手册》中的路基部分，㈡编制原则：

1、以优质、高效、经济、合理为原则，严格执行国家及铁道部有关施工规程、规范和标准。

2、以合理安排工期，均衡生产适当提前为原则，安排施工进度和计划。

3、以保部优、创国优为质量目标的原则。安排有实力专业化队伍施工，配备先进的机械设备，采用先进的施工方法和施工工艺。

4、以安全生产为原则。制定各项保证措施，严格执行各项操作规程以确保工期与工程质量。

二、编制范围：

新建渝怀铁路第八标段四处华南公司管段起止里程为DK114+900M~DK118+328M和DK122+700~DK123+079，全长3.807KM，扣除桥和隧道长度，实际路基长度为2.769KM。

三、工程概述：

(一)设计标准：一级

（二）水文地质条件：

本管段地处长江系范围内，雨量充沛，且年内降雨不均匀，主要降雨集中在4~8月，大暴雨多发生在5、6月份。地下水主要是第四系孔隙水和基岩裂隙水。路基施工时应加强雨季施工中的管理搞好监控和防护。

（三）气象特征：涪陵地区属亚热带湿润季风气候，冬暖夏热，温度大，全年无霜期达11个月，年平均气温18.2℃，最冷月份1~2月份，极端最低气温-2.7℃，最热月份为7~8月，极端最高气温42.2℃，多年平均降雨量为1073.5mm，5~8月降雨量约为全年降雨量的40%，月降雨量最大1131.1毫米，年平均风速3.0米/秒，最大风速为北风暴7米/秒。

（四）施工条件

1、交通条件

120省道大致上与本管线路走向平行，120省道路6米混凝土路面。

2、生活和施工用水：

全管段内山间溪水较多，对施工无腐蚀作用，可采用截流或蓄水的方法供施工使用，生活用

水可引自于自来水或施工用水。

3、临时用电：

本管段共设置1万伏电力贯通全线，变压器共4台。

4、施工通讯：

沿线无线信号无论是中国移动通信还是中国联通，无线信号质量都比较好，覆盖面也比较广,有线信号线路在主要工程项目点均可接通。

（五）路基特点：

施工线路长，石质较多，作业困难，雨水丰富。

四、施工组织安排：

㈠施工组织机构：

我项目部下设施工技术科、财务计划科、物资设备科、办公室。路基施工设1个队。㈡工程任务划分：

路基工程队负责DK114+900~DK118+

328、DK122+700~DK123+079地段所有的路基土石方工程施工。

㈢劳力组织及配置：

要求各路基施工队要先期投入30人，进行机械设备的调试，施工场地的布置及先期准备工作。待正式施工时陆续增加人员，最多时增至80人左右。

㈣物资、设备供应计划：

本段主要物资由甲方设在涪陵的仓储地统一供应，其它材料则在保证质量的情况下，选择经济合理地进行采购，以降低工程成本。

本段路基工程所需的机械设备根据施工进度情况陆续到位，本着充分利用，就近转场，连续作业的原则及时合理调配，以保证工程顺利进行。本段路基工程所需机械设备如下表：

为提高施工质量，保证及时准确无误，各队还需配备下列测试仪器如表：

㈤施工进度计划：

根据第八标段的工期要求以及本管段的实际情况，路基工程进度安排如下：

1、施工准备：2001年4月1日~2001年5月31日

2、软基处理（袋装砂井）：2001年9月15日～11月15日

3、路基填方：2001年10月15日～2003年1月31日

4、路基挖方：2001年6月1日~2003年3月31日

路基工程进度计划表

注：施工总工天：631天，实际施工天数：484（每月按22天计算，扣除施工准备天数)。

五、施工方法及工艺：

1、主要工程量：

①袋装砂井：9850立方米；

②区间挖方：178692立方米；（未计入北拱隧道出口土方量）

③区间填方：55000立方米。（未计入北拱隧道出口土方量）

2、土方调配：

土石方调配本着“移挖作填、就近取土、减少运距、合理运输”的原则，做到均衡、经济合理，详见路基土方调配表。

3、路基挖方：

对于土质路堑，可直接利用挖掘机铲运机或装载机装运；对于岩石路堑，可利用大功率推土机松动剥离或浅孔松动爆破，利用挖掘机或装载机装运。在路堑开挖中，边坡应随挖随刷，施工队应备多把坡度尺，派专人专职指挥刷坡，做到不超挖、不欠挖，边坡一次成型。另外，施工作业面始终作出坡向路堑进口大于2%的纵坡，坡脚挖设临时排水沟。

对于石质路堑，采用大功率推土机的裂土器进行松动开挖，轻微风化层采用小型风动凿岩机具或液压凿岩镐进行掘除，以保证坡面平顺和稳定，大端面石方开挖采用松动控制爆破方案，即浅孔钻机钻孔，岩石硝铵炸药爆破，其钻爆设计需报请监理工程师生审批后再实施。爆破法开挖石方的作业程序如下：

施爆区管线调查炮位设计与设计审批配备专业施爆人员用机械或人工清除施爆区

4、路基和基床施工程序及要点：

⑴土工试验：按监理工程师的要求，由中心试验室对填筑场区的土质和预填料进行土工试验，为土工试验提供各项试验数据。

⑵测量放线：路基工程施工时，全段每 100米设置一组中心桩，曲线地段20米为一组：每200米测设一临时水准点，各流水作业段每20米设一组边桩。并按路基设计横断面放出每层填土坡脚线。

⑶试验路段：根据规范要求在路基内选一长200米的路段作为试验路段，由选定的路堤填料进行压实试验，确定压实工序、压实设备以及各种填料材料的最佳含水量、虚铺厚度、压实遍数、碾压方式等要素和参数，并根据试验数据指定施工措施，指导路基土石方铺筑施工。⑷场地清理：首先通过现场测量确定清理和掘除的工作界限，将原地面的表土、草皮植被及有机土质等不适宜物料清理、掘除并移运至指定弃土场，此项工作由路基施工队在推土机、挖掘机的配合下来完成。

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⑹⑺⑻

袋装砂井的施工方法见《袋装砂井施工作业指导书》。

路基和基床施工工艺流程图（附后页）。

六、施工质量和安全的措施：

㈠质量保证措施：

1、根据局指提出一次成优，确保部优，争创国优的目标。公司项目部成立以经理为组长，总工为副组长，各业务部门为成员的组织机构，配专职职检工程师和专业技术负责人，要求各路基队设专职质检员，形成质量检查统一体系。质检人员有权行使职权。促使施工人员高度重视质量，视质量为第一。

2、进行质量强化教育，提高高度的质量意识，质量关系到每一个工序，每一个环节，关系到每一个人，人人有责，人人要以身作则。定期召开质量会议，进行不断的改进和提高。要求建立职检工作的奖罚制度。对于不重视质量的单位和个人进行处罚，造成质量事故将进行严肃查处。

3、实行质量责任终身制，责任落实到个人。公司经理与下部各队签订“质量保证书”。㈡安全环保保证措施：

1、建立安全环保保证组织机构。以经理为组长、书记、总工为副组长及各科室、队负责人

为成员的组织机构。

2、配备专职安全环保检查工程师，各队配备专职安全环保检查人员，工班设兼职安全质检员，形成安全检查网络。

3、牢固树立“安全第一、预防为主”的观念，全面做好安全管理工作的各项保证措施，切实具体落实到各个环节上。

4、严格执行国家颁布的《环境保护法》等一系列法律法规。

5、按设计对弃土、弃碴采取防护措施、保持生态环境。

浅谈高速公路路基施工技术 篇5

【摘要】本文在分析高速公路路基施工质量要求的基础上，对路基施工中的路基填土与路基压实施工技术、路基排水施工技术、路基防护施工技术和路基裂缝防治的施工技术作了阐述。

【关键词】高速公路；路基；施工

【中图分类号】U412.36 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）04-0268-01

路基是高速公路工程的主体和路面的基础，承受着岩土自身的重力和路面的荷载，路基质量的好坏，将直接影响到路面的使用质量，而且修复难度大、费用高。因此，路基的施工技术对整个公路的质量有着十分重要的作用。

1.高速公路路基施工的质量要求

1）具有足够的稳定性。为防止路基结构在行车荷载及自然因素作用下发生整体失稳，发生不允许的变形或破坏，必须因地制宜地采取一定的措施来保证路基整体结构的稳定性。

2）具有足够的强度。为保证路基在外力作用下，不致产生超过容许范围的变形，要求路基应具有足够的强度。

3）具有足够的水温稳定性。路基在地面水和地下水的作用下，其强度将会显著降低。为保证在最不利的水温状况下，强度不致显著降低，要求路基应具有一定的水温稳定性。

2.路基的清理与掘除

清除树根、草皮深度一般不小于30cm。路堤基底清理后要进行压实，在深耕地段，应将土翻松、打碎、再整平、压实。经过水田池塘、洼地时，根据具体隋况采用排水疏干、换填、抛石挤淤等处理措施，确保路堤的基底具有足够的稳定性。在稳定的斜坡上，挖成台阶，以便填筑和压实时机具操作，台阶顶面作为内倾斜坡，再进行路堤填筑。

3.路基壤土与路基压实施工技术

3.1 路基填土施工技术

在路基填筑之前应对自然土进行试验分析，确定其物理力学性质。测定其最佳含水量及最大干容重，以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测，从有关试验结果分析：土质颗粒越细，其相应的回弹模量越低，而砂性土回弹模量比较高，这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料。施工选择取土场时，通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。

3.2 路基压实施工技术

保证土的最佳含水量土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度，因此，在路基填土压实过程中，必须随时控制土的含水量，当含水量过大时，应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业，减少雨淋、暴晒，防止土壤中的含水量发生大的变化。合理选用压实机具，土层填土厚度以不超过30公分为宜，分层铺筑压实，施工中尽可能采用重型压实机具进行施工，同时由于压实功能增加，施工时，土的含水量又可以降低。由于土基密实度的提高、含水量降低从而可以提高路基的回弹模量。

4.路基排水施工技术

4.1 路面排水

雨水排出路面主要有两种途径。第一种是集中排水，第二种是分散排水。所谓集中排水，就是在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔一段间距设一泄水口，与路堤边坡急流槽衔接，从而将雨水排到坡脚排水沟中。超高路段的排水通过设在中央带的圆形开口排水沟或雨水井进行排除。在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。所谓分散排水，多用于西北地区地势平坦，路线纵坡小于0.3%的长路段，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水，改进的方法是硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水。

4.2 地面排水

普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。高速公路通过水网地段的路基，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。

4.3 路基排水

路基排水的特点是以渗透力式排水，路基地下排水仍乡用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。

5.路基防护施工技术

5.1 坡面防护

坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。高速公路的边坡多采用种草防护，边坡较高时，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）种草防护。现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工织物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。

5.2 冲刷防护

防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡很能适应土体不均匀沉降。

5.3 支挡防护

挡土墙用于支挡防护目前仍是主要的防护方式。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合。钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。

6.路基裂缝防治的施工技术

6.1 整体道床基层裂缝的控制

选择收缩性小的水泥稳定类结构做基层，产生收缩主要由于温缩和干缩，这两者又与材料的含水量和塑性指标有关，选择材料时要对材料的塑性指标进行试验。材料的塑性指标在规范允许的范围内方可采购；在施工中可通过采用缓凝减水剂等方法，尽量使水泥材料达到最佳含水量，保证少出或不出裂缝。

6.2 整体道床面层裂缝的防治

沥青整体道床非荷载裂缝是低温和疲劳裂缝总和，它与沥青的品质有关，主要是沥青的温度敏感性和针人度。高粘度沥青的温度敏感性较低，在选择整体道床材料时就要充分考虑到这些因素，因为裂缝出现后，雨水就会沿裂缝下渗，侵蚀下面的结构层，降低它的强度，从而出现严重的整体道床损坏。

7.结束语

高速公路膨胀土路基施工 篇6

1 膨胀土的理论构成

对土体物理性质起重要作用的是两种黏土矿物晶体结构的不同基本结构单元的不同组合造成的, 即:硅氧四面体片和氢氧化铝八面体片的不同组合。膨胀土主要是由两个四面体片中间夹一个八面体片重复堆积而构成, 也称三层型。由于在层间会吸附水中的水化离子, 填充在结构单位层间, 造成晶格活动性极大, 使土体的膨胀性和压缩性极大。蒙脱石类黏土就是该结构形式的代表。

2 膨胀土的工程性质

膨胀土具有吸水膨胀、失水收缩、多裂隙性、易固结及崩解风化、强度易衰减等特性而不同于其他黏性土。在工程上, 如果处理改性不好, 对工程后期造成的损害是巨大的。反映土的膨胀性能指标有自由膨胀率及不同压力下的膨胀率, 膨胀率的大小与土的含水量有关, 土的含水量越低, 其膨胀率越大, 自由膨胀率是反映膨胀土工程地质分类的一个重要指标。交通部颁布的《公路路基设计规范》和《公路路基施工规范》中规定膨胀土的工程地质分类为:FS≥90%为强膨胀土, 65%≤FS<90%为中膨胀土, 45%≤FS<65%为弱膨胀土。同时, 土体中的自然含水量是决定施工性能改性的首要条件。

3 膨胀土的施工处理

在路堤填筑施工前, 分别在施工现场及取土场提取土样, 做膨胀性土工试验, 根据土工试验结果确定适当的施工工艺及改性措施。通过试验确定, 路堤填筑用土属哪种类型的膨胀土。通过对6%灰土进行击实、液塑限、自由膨胀率及CBR值试验, 掺灰后的混合土完全符合高速公路路基填筑施工用土的要求。

在施工中膨胀土或CBR<3的弱膨胀土作路基填料时, 应掺石灰进行分层改良。石灰改善土填筑采取路拌法, 其施工程序如下。

3.1 准备下承面

将下承面表面的浮土、杂物清理干净, 并用3Y18/21压路机纵横向碾压3遍～4遍, 使下承面的标高、平整度、压实度、宽度、横坡度均达到规范的标准。按配合比设计, 现场备齐各种合格原料:土、石灰。

3.2 施工放样

施工前恢复中线, 下承面两侧设高程指示桩。直线地段每20 m设一桩、曲线地段每10 m设一桩, 并作出明显标记, 指示填筑层边缘位置及压实后需达到的高度。

3.3 运输及摊铺

自卸汽车将各种原料分层运至施工指定地点。人工配合推土机先将土摊铺均匀, 用YZC12压路机碾压1遍～2遍, 使其表面平整。然后人工配合装载机将石灰均匀地摊铺在整平的表面上。

3.4 整形、辗压、养生、交通管制

混合料拌和均匀后, 用平地机整平, 及时进行碾压。碾压根据试验段试验结果采取最佳的碾压遍数, 要求相邻两填筑段路基填缝紧密, 压实度达到设计要求。碾压完成后立即进行养生。养生方法采用覆盖草袋洒水方法, 养生期不少于7 d。养生期封闭交通。

4 膨胀土路基施工

4.1 膨胀土路基基底处理

一般地段, 路基清表后按施工规范要求碾压密实后即可分层填筑弱膨胀土, 无须作特殊处理;在池塘河渠地段, 清淤后换填砂砾石至周围原地面, 低洼地段清表后检测地基承载力及含水量, 如其含水量过大, 地基承载力达不到100 kPa, 则直接填筑砂砾石至常水位以上, 并在砂砾石表面铺设防渗复合土工布, 以隔绝地下水上升影响路基质量。

4.2 膨胀土路基的施工技术要点

4.2.1 膨胀土的粉碎及分层摊铺

膨胀土路堤施工首先要避开雨季作业, 其次加强现场排水功能。我部管段取土场的取土深度一般在3.0 m左右, 土的干湿不均, 因膨胀土有失水时硬, 吸水时软的特性, 因此要选择适当的粉碎和摊铺压实设备。根据现场试验, 松铺厚度控制在30 cm以下, 压实厚度控制在25 cm以下。上土前在已碾压好的土层面撒布石灰方格网, 以控制松铺厚度。91区时可直接摊平, 碾压密实。94区时则应在推土机粗平, 平地机精平的土层上打上灰线平米方格, 根据6%灰土配比确定每平方米的石灰用量, 然后人工均匀摊铺, 如果土的含水量大则不能直接拌和, 应先用铧犁翻拌晾晒。

4.2.2 土层粒径控制

按施工技术规范规定, 膨胀土路堤施工最大颗粒径不得大于5 cm, 但经过实践发现, 土的含水量过大时, 生石灰达不到彻底降低含水量从而消除膨胀性的目的, 土块不能与石灰料充分结合, 特别是温度较低时, 水分不易蒸发, 碾压后形成一片一片的黏土饼, 影响路基质量。 因此在现场控制时, 利用摊平、拌合机械的交叉使用, 把土颗粒径控制在3 cm以下, 使土中水分易于蒸发, 便于和土充分结合, 从而减少土块本身的膨胀性, 也有利于提高压实效率。

4.2.3加强压实

与一般路基相比, 膨胀土路基应选用重型振动式压路机或35 t～50 t的轮胎压路机, 行驶速度不大于4 km/h, 碾压时直线段由两边向中央, 小半径曲线由内侧向外侧纵向进退式进行, 横向接头振动压路机要重叠0.4 m～0.5 m, 对三轮压路机一般重叠后轮的1/2, 前后相邻区段要纵向重叠1 m～2 m, 做到无漏压, 无死角。在路堤与路堑分界处、桥台结合部应特别碾压密实, 考虑到膨胀土路堤的沉降, 路堤边缘则应各加宽50 cm, 路基成型后刷坡整平。

4.2.4路堤填筑的连续性与路堤养生

路堤摊铺、推平后碾压时, 应控制在最佳含水量左右, 若掺灰拌和后含水量较小, 则不能及时碾压, 要洒水拌和均匀, 达到最佳含水量时方可碾压, 压实后经检验合格马上进行下一道工序施工。工序间要紧密衔接, 连续施工, 土层压实后如不能及时上土, 应采取覆盖养生的措施, 待路基完工后, 路堤两侧的边坡防护封闭工程也必须及时施工, 共同做好膨胀土路基防水、保湿、防风化工作。

5路堤填筑质量监测

为保证填筑后的路堤能够达到设计及施工规范要求, 就必须在施工中及成型后对路堤进行常规监测, 内容包括路堤水平位移观测、路堤沉降量观测及路堤内部含水量观测, 这样做的目的是通过监测采集到的相关数据, 为以后更好地搞好膨胀土路堤施工, 切实保障施工质量提供理论依据。

6膨胀土施工的体会

掺入一定剂量的生石灰能有效地改善膨胀土的性能, 且施工工艺简单, 易于操作。路基膨胀土在不进行改性处理的情况下, 防水保湿是防止路基变形破坏的关键性措施。膨胀土的施工做到三控制:即控制最佳含水量, 控制松铺、拌合深度, 控制土颗粒径。

摘要：阐述了膨胀土的理论构成与工程性质, 介绍了膨胀土的施工处理和膨胀土路基施工, 归纳了膨胀土施工的三控制, 即控制最佳含水量, 控制松铺和拌合深度, 控制土颗粒径, 积累了膨胀土路基施工经验。

关键词：高速公路,膨胀土,路基,施工技术

参考文献

高速公路路基施工分析探讨 篇7

关键词：挖方路基,施工,台背填筑

路基施工质量好坏直接影响公路使用寿命, 因此路基施工应根据施工所在地地形、地质状况、公路等级、所在地区的气候、结合施工填挖方平衡等进行施工。

1 土方挖方路基施工

开挖前根据路基横断面测量数据, 准确放开挖线, 对不同路段采取不同的施工方法.对较短的路堑采用横挖方法, 路堑深度不大时, 一次挖到施工所需标高;路堑深度较大时分台阶进行开挖, 对较长的路堑采用纵挖法, 其路堑宽、深度不大时按横断面全宽纵向分层开挖;对宽度、深度较大的路堑采用水平分层、纵向分段法开挖。

路基土方开挖采用推土机、挖掘机配合自卸车施工, 路基开挖前应考虑排水系统的布设, 防止在施工中路线外的水流向线内, 并将线路内的水迅速排出路基, 保证施工顺利进行;对设计中拟定的纵横向排水系统, 要随着路基的开挖, 适时组织施工, 保证雨季不积水并及时安排截水沟、边坡的修整和防护, 确保边坡稳定;土方地段的路床顶面标高, 应考虑因压实而产生的下沉量, 其值由试验确定。

黄土地区路堑施工应注意以下几点。

道床, 路堑施工, 当挖到接近设计标高时, 应对基床部分的土基整体强度和压实度进行检测.如路堑道床土质不符合要求, 则应将其全部挖除, 另取合格填料, 分层摊铺、碾压至规定的压实度.如道床土质符合要求仅密实度不足, 则视其含水量, 采用翻松、晾晒、碾压等处理措施使其达到设计要求。

2 特殊路基处理

2.1 陡坡路堤或填挖交界处处理

横向填挖交界处地面坡度陡于1∶3, 路基横向加铺土工格栅.纵向填挖交界处地面坡度陡于1∶3, 路基纵向加铺土工格栅。

纵、横向填挖交界处均应将原地面开挖成台阶状, 台阶不小于2m, 向内倾斜2%;纵向填挖交界路基应向挖方侧超挖不小于10m长后再回填;当路槽底距填方土路肩外侧边缘距离≤B/2时按断面A处理;当路槽底距填方土路肩外侧边缘距离>B/2时按断面B处理;共铺设两层土工格栅, 第一层铺设于路床顶面以下30cm处, 第二层铺设于路床顶面以下15cm处。

2.2 路床处理

一般路段路床处理:填方路床顶面填筑30cm砂砾, 土质挖方路段超挖80cm, 回填50cm素土, 换填30cm砂砾;低填路段对原地面超挖80cm, 回填50cm素土, 换填30cm砂砾;湿陷性黄土路段除外。湿陷性黄土路床处理:填方路床顶面填筑3cm二八灰土;Ⅱ级自重湿陷性以上挖方路段超挖80cm, 冲击碾压后回填50cm素土, 换填30cm二八灰土;低填路段对原地面超挖80cm, 回填50cm素土, 换填30cm二八灰土。

2.3 高填路基处理

路基填高>10m的处理措施:对原地面进行强夯, 单点夯击能为1000k N·m, 每填高3m进行重锤夯实, 单点夯击能为600k N·m, 当遇离村庄较近而无法采用重锤夯实、强夯路段时改用静碾压实。

3 填土路基施工

3.1 测量放线及清表

根据导线、水准复测后的成果, 准确放出路基中线、路基两侧挡土墙边线, 实施清表.将路基用地范围内的附着物、垃圾、有机物残渣及原地面以下的草皮、农作物的根系和表土均应予以清除, 并对原地表进行压实, 并达到设计及规范要求。

3.2 填筑前准备

填前做好土场取样工作, 由试验室测定土样的最佳含水量、最大干容重、CBR等土壤特性。

3.3 试验路段填筑施工

在填方施工正式全面铺开之前, 应分别选择2段长度不小于100m的有代表性全幅路基, 进行土方路基和土石混填路基的试验段施工。基底经检验合格后, 根据自卸车容量计算堆土间距, 在施工路段打上网格, 均匀卸土, 用推土机按设计松铺厚度在整个路基宽度内进行摊铺。土方摊铺后用平地机整平, 形成路拱, 经测定厚度后, 在最佳含水量时进行碾压。试验路段完成后, 应对试验路段施工进行总结, 以确定适宜的工作段长度、能够达到要求密实度标准的土层虚铺系数、压实遍数及最佳机械组合, 绘制压实次数-压实度、含水量-压实度关系曲线, 上报监理工程师批准后, 以指导路基填筑大规模施工。

3.4 分层填筑

填方路基必须按路面平行线分层控制填土标高, 填方作业应分层平行摊铺, 分层填筑的各层间应平整, 符合平纵坡要求, 不得出现积水, 以免影响填筑及碾压质量。严格实行“划格上土, 挂线施工, 平地机整平”。

每层填料铺设的宽度, 每侧应超出路基的设计宽度50cm, 以保证修整路基边坡后的路基边缘有足够的压实度。随着填方增加, 应每间隔20~25m用尼龙编织袋装土在两侧边坡做成临时急流槽, 结合两边临时挡水埝, 以利排水.不同土质应分层填筑, 且应尽量减少层数, 每种填料层总厚度不得小于50cm.土方路堤填筑至路床顶面最后一层的压实层厚度不应小于10cm。一般最大松铺厚度不应超过30cm, 最小压实厚度不应小于10cm。

零填挖路基上下路床0cm~80cm范围内的压实度, 不应小于96%。如不符合要求, 应翻松后再压实, 使压实度达到规定的要求。

当填方路堤分几个作业段施工时, 在两段交界处, 如不同时间填筑, 则先填段应按1∶1坡度分层填筑, 每层碾压都必须到边缘, 逐层收坡, 待后填段填筑到位时再把交界面挖成1m宽的台阶, 分层填筑碾压;当两段同时施工时应交替搭接, 搭接长度不小于2 m。

3.5 碾压

碾压前对填土层的松铺厚度、平整度进行检查, 符合要求后, 方可进行碾压。首先静压2遍然后进行振动碾压。碾压时直线段路基采用两边向中间的方法施工。压路机的碾压行驶速度不超过4km/h, 碾压达到无漏压、无死角, 确保碾压均匀。达到试验段获取的碾压遍数后, 用灌砂法检验压实度, 经监理工程师检验合格后方可转入下道工序, 不合格处进行补压再做检验到合格为止。

3.6 填筑过程中质量控制

每层填土设专人严格掌握卸土地点、分层厚度、土壤性质, 并在整个路基填筑宽度内使运土车辆均匀分布行驶。试验人员应跟班作业, 严格控制土壤的含水量并测定压实度, 确保每层压实度符合设计及规范要求, 每填一层经过压实符合规定要求之后, 经监理工程师检验批准后方可填筑下一层。

3.7 路基整修

路基工程完工后路面未施工前及公路工程初验后至终验前, 项目经理部将组织人员对路基进行维护整修, 并保证路基排水设施完好, 及时清除排水设施中淤积物、杂草等。

4 台背填筑

为克服桥头跳车, 对台背填筑施工要严格控制, 台背回填每层松铺厚度不大于15cm, 为防止每层填土厚度超厚和漏检, 在台背墙用油漆做上每层压实后的厚度记号并标明层次, 以便施工易于控制, 台背回填一般采用砂砾等透水性材料, 湿陷性黄土路段采用二八灰土回填, 从基底到顶面的压实度均不小于96%。

5 结语

通过对高速公路路基工程施工分析, 对广西地区高速公路施工提供一定的经验, 仅供施工人员参考。

参考文献

[1]公路工程技术标准JTGB01—2003[S].

高速公路路基扩建施工探讨 篇8

关键词：高速公路,路基扩建,变形特性,拼接技术

1工程概况

某高速公路建设时间较早, 在区域经济快速发展的背景下, 其原本的公路路基逐渐无法满足行车要求, 因此, 对高炉公路路基进行了扩建施工。公路原本的路基宽度为26m, 扩建工程直接在其路堤两侧分别拼接8m的宽度, 同时进行适当的土方填筑, 提升路基标高。现场勘察结果表明, 在路基扩建段, 地层主要包括全新统长乐组海陆交互相沉积层、残积层, 在局部区域的地层表面, 零星分布有人工填土; 基岩以燕山期花岗岩为主, 地下水为赋存于第四系海陆交互相沉积孔隙水, 埋深小于4. 5m, 以大气降水和地表水进行补给。

在当前的技术条件下, 路基拼接的方式是多种多样的, 其适用范围也不尽相同。通常来讲, 对于软土基础, 从施工质量和基础稳定性考虑, 应该采取相应的措施对软土进行处理, 使用桩基础或者复合地基, 还应该选择高强度填料, 做好施工控制。而在该工程中, 由于属于旧路加宽, 可以利用土工合成材料, 凭借其优秀的力学性能, 强化新旧路基之间的连接, 减少侧向位移和不均匀沉降现象。

2路基变形

在高速公路路基扩建工程中, 需要做好相应的基础沉降分析, 以确保施工的合理性和可靠性。对此, 本文利用通用软件Ansys, 结合相应的勘察数据, 对其进行仿真分析。为了方便分析, 提出以下假定条件: 不考虑土体固结和应力历史, 荷载一次性瞬间加载。这里以路基的竖向变形为例, 对其进行分析。路基填土高度定为8m, 以Ansys软件单元的“生、死”功能, 对路基土体的自重、施加老路基和拼宽路基三种不同工况下的地表沉降进行模拟和分析, 地表沉降如图1所示。

在图中, a、b、c、d分别代表在自重、老路基、老路基拼宽后及拼宽路基工况下地表节点的竖向变形。

结合上图分析, 可以得出以下几个结论: 首先, 在老路基的中心位置, 拼宽路基产生了约0. 02m的沉降, 而在老路基的坡脚位置, 最大沉降达到0. 15m; 其次, 拼宽荷载对于老路基的影响是由中心向坡脚逐渐增大的, 在老路基宽处出现拐点, 坡脚附近至拐点段影响直线剧烈减小; 然后, 在拼宽路基的工况下, 最大沉降点发生在距离坡脚1 - 2m的范围内, 因此, 为了对沉降进行有效控制, 应该将原本路基坡脚位置的填土进行彻底清除, 或者做好地基的加固。

3路基拼接技术

在路基拼接施工中, 需要根据不同的路段和施工条件, 选择不同的拼接方式, 以切实保证施工质量。这里针对常规路段、挡墙路段和特殊路段的路基拼接进行分别分析。

3. 1常规路段

在该告诉公路路基扩建中, 大部分路段处于缓低岗平原区域, 以填方路堤作为路基。公路沿线的经济发展速度快, 土地资源紧缺, 因此土方的费用相对较高。针对这种情况, 结合施工现场的地质水文和地形地貌, 提出了三种不同的路基边坡方案, 包括一般填土路堤、挡土墙以及收缩边坡。从多方面进行综合考虑, 决定在常规路段使用一般填土路堤, 而在用地受限路段则采用挡土墙方案。

在施工中, 首先, 应该对原本的路基边坡进行清坡处理, 清除表面30cm的土层; 其次, 结合现场勘察情况, 老路基的边坡填土比较松散, 压实度不足, 而且生长有大量的灌木。为了提高路基拼接质量, 提高填土压实度, 这里将原本路基边坡的削坡率统一为1∶ 1, 在部分低填路段和存在高大灌木的路段, 可以根据实际情况, 适当加大削坡; 然后, 以内倾2% 的角度, 在路基边坡上开挖台阶, 一边开挖一边填筑, 同时严格按照压实度的要求进行碾压。将第一级台阶设置为150cm × 150cm的尺寸, 其余台阶统一为100cm × 100cm。

3. 2挡墙路段

为了减少对两侧耕地的占用, 挡土墙应该设置在路堤上, 将其高度控制在2 - 5m。而在路基扩建施工的过程中, 需要确保行车安全, 同时保证老路基的稳定性。而从路基拼接质量考虑, 在对原路基挡墙路段进行路基拼接时, 应该坚持几个基本的原则: ( 1) 拼接前, 应该针对设置有挡墙的老路基分路段进行相应的分析和评估, 在不影响路基稳定性的前提下, 尽可能挖除原本的挡墙; ( 2) 如果挡墙较高, 无法全部挖除, 则应该在挡墙外填筑一定高度的路基填土, 然后挖除挡墙的上部, 确保墙顶的填土高度在2m以上; ( 3) 对于进行过出来, 无法全部挖除的危墙, 可以在原本的挡墙外, 切除M7. 5浆砌片石, 确保其与加固结构齐平, 然后在挡墙外填筑一定高度的路基填土, 挖除挡墙的上部, 确保墙顶的填土高度在2m以上。

3. 3特殊路段

在该高速公路中, 由于是运行时间长, 绝大部分路段的路基填土固结度都已经达到了85% - 95% , 因此如果不能对地基进行有效处理, 拼接路基在扩建施工完成后必然会出现较大的沉降, 使得新老路基产生差异沉降, 失去完整性。对此, 这里结合该路段拼宽路基允许沉降量相对较小的特点, 采取相应的措施, 对软土路基进行处理。从沉降量、 拼接路基荷载等方面进行分析, 对于路基中存在的厚度较大的软弱路段, 路基两侧的软基处理主要采用桩基的形式, 与原本路基形成复合地基; 而对于厚度较小的软弱路段, 则应该进行换填, 提升路基的承载能力。

原高速公路软基处理大部分采用固结排水的方法, 且部分河塘距原线净距偏小, 为避免地下水位降低引起老路基较大沉降量及排水清淤造成老路基失稳, 须进行相应的处理, 为此考虑全线施工便道贯通, 利用施工便道兼作施工围堰, 须提前施工原路基坡脚至河塘边缘范围内的复合地基桩基础, 待该部分桩基及围堰施工完成后, 直接进行排水清淤回填处理, 再施工河塘范围内的复合地基桩基, 最后进行拼宽部分的垫层、格栅的铺设及路基土的填筑。

4结束语

高速公路路基施工过程探析 篇9

土质路基施工目前的准备工作极为重要, 它是施工组织的第一步。无准备的施工或准备不充分的施工, 均使路基施工的基本工作难以顺利进行, 施工的准备工作, 内容较多, 大体归纳为组织准备, 技术准备和物质准备在个方面。

1.1 组织准备工作

各单位在接到中标通知书后, 根据施工任务, 成立项目经理部, 主要是建立和健全施工队伍和管理机械, 明确施工任务, 制定必要的规章制度, 确立施工所达到的目标等, 组织准备也是做好一切准备工作的前提。

1.2 技术准备工作

主要指施工现场的勘查, 核对和必要时修改设计文件, 编制施工组织计划, 恢复路线, 施工放样与清除施工场地, 搞好临时工程和各项工作。

高速公路与其他公路相比, 最显著特点是技术含量高, 质量要求严。它的路线测量采用大地坐标法, 即采用合格导线路。在施工使用前, 要对全线设计所给定导线点与水准点进行复合与加密, 这项工作尤为重要, 导线点与水准点精度的高低, 直接影响到整流器个工程质量, 导线点的复合一般采用局部附合导线法:即以本标段两个相邻导线点为已知推算其余导线点精度, 角度闭合差±16n, 坐标闭合差±1/10000, 加密导线点与水准点设置应符合以下要求:导线点应能较大范围内辅射路线长度;大中桥位两端适当位置设置导线点、水准点;新设的导线点及水准点要与设计给定或国家给定的合格导线点闭合, 并满足精度要求;所有增设的导线点和水准点要符合几何要求, 并且不因施工而破坏。坚固, 便于妥善保管, 以便交接时使用。

在全线导线点与水准点复合加密完成并合格之后;恢复路中线, 严格按实地情况核对设计文件所给定的土方量、排水、防护及附属设施等的位置、高程、工作量等, 并对全线所有桥涵进行精确放样, 按文件规定划出占地界、如有符, 及时上报监理工程师进行设计变更。检查取土场位置, 并取土样及桥涵所需材料试样进行基本试验, 检查其是否符合路基用土及桥涵用料要求, 如有不符, 及时上报监理工程师进行更换。现场勘查与核对设计文件目的是熟悉施工步骤, 舍此则其它一切工作失去目标, 难以着手。

现场勘查与核对设计文件完成后, 根据业主或技术规范要求编制切实可行的土质路基施工组织计划, 它是具有全局性的大事, 其中包括选择施工方案, 确定方式方法, 布置施工现场 (施工总平面图) 编制施工进度计划, 劳动力进场计划, 拟定关键工程技术措施等, 它是整个工程施工的指导性文件, 亦是其它各项工作的依据。在加强施工管理, 实现现代化科学管理时期, 更要抓住施工组织计划这一具有现实意义的环节。施工组织设计完成后, 按业主要求绘制各种上墙图表, 按工序递交各道工序的开工报告, 并着手准备召开第一次工地会议, 为工程正式开工做好技术准备。

1.3 物质准备

主要是准备生产、生产用房, 供电、给水、修建便道、便梁、架桥临时通讯, 还应准备各种材料进场及机具设备的购置采用, 加工、调遣和储存以及生活后勤供应等。

2 土质路基施工

在第一次工地会议召开后, 按业主指定的开工日期及开工项目予以正式开工, 在测量给定的占地界范围之内, 清除路基用地范围内的地表障碍物, 其中包括原有房屋的拆迁, 树木和丛林根茎的清除, 以及草皮、表层种植土、过湿土等杂物的清除, 对不良土质或软弱地基等, 应上报监理工程师予以解决。

土质路基的挖填, 首先必须搞好施工排水, 以便始终保持施工现场的干燥, 这不仅因为状态下易于操作, 而且控制土的湿度是确保路基填筑质量的关键, 从有效控制土的含水量需要出发, 土质路基的施工作业而不宜太大, 以有利于快速组织施工, 随挖随运, 及时填筑压实成型, 减少施工中的日晒、雨淋、尽量保持土的天然湿度, 避免过干或过湿。一般条件下土的天然含水量接近最佳值, 特殊需求时, 才考虑人工洒水或晾干措施。

土质路基施工, 应视路基高度及设计要求, 根据测量。先着手清理或地基加固, 潮湿地基尽量疏干预压, 如池下水位较高, 因工期紧或其它原因无法疏干, 第一层填土应适当加厚或填以砂性土后再予压实。一般情况下路堤填土应在全宽范围内, 分层填平、充分压实, 按技术规范或业主要求每侧加宽20-30cm, 以保证路基全宽压实。每日施工结束时, 表层填土应压实完毕, 防止间隔期中雨淋或日晒。分层厚度视压实工具而定, 一般松铺厚度不能超过30cm。路堤加宽或新旧土层搭接处, 或在垂直度大于1:1.5的斜坡上填筑时原土层挖成台阶, 台阶应有足够的宽度, 以便机具操作。并向内侧倾斜2%, 并保持台阶内无水。土路堤分层填平压实是确保施工质量的关键, 任何填土和施工方法, 均应按此要求组织施工。

土质路基填筑多采用分层平铺法施工, 机械化施工, 自卸汽车运土到现场后, 用推土机粗平, 用平地机配合人工精平, 再用压路机压实, 速度较快, 效果较好, 且质量有保证。分层铺平有利于压实, 又可以保证不同用土按规定层次填筑, 不同用土的组合方案, 正确方案要点是:不同用土水平分层, 以保强度均匀;透水性差的用土如粘土等, 一般宜填于下层, 表面成双向横坡, 有利于排除积水, 防止水害;同一层次不同用土时, 搭拉处成斜面, 以保证在该层厚度范围内, 强度比较均匀, 防止产生明显变形。此外, 还应注意用土不含有害杂物 (草木、有机物等) 及未经处治的劣土 (细粉土、膨胀土、盐溃土和腐植土) 。桥涵、挡土墙等结构物的回填以砂性土为宜, 防止不均匀变形, 并按有关操作规程回填和夯实。

路堑开挖, 在全横断面进行, 自上而下一次成型, 采用挖掘配合自卸汽车进行, 施工中严格按设计要求准确放样, 并不断检查校正, 边坡表面削齐拍平, 路堑底面, 如土质坚实, 就尽量不扰动, 予以整平压实, 如果土质较差, 水文条件不良, 不能满足路基施工需要, 设计文件又没有特殊处理措施时, 应及时上报监理工程师予以解决, 如采取加深边沟, 设置地下盲沟以及挖松表层一定深度原土层, 重新分层填筑或压实, 必要时予以换填等措施, 以确保路堑底层土基的强度和稳定性, 达到规定标准。

路基取土与填筑, 必须有条不紊, 有计划有步骤地进行操作, 这不仅是文明施工的需要, 而且是选土和合理利用填土的保证。不同性质的路基用土, 除按规定或业主要求予以废弃或适当处治外, 一般不允许任意混填。

3 路基压实

为了使路基具有足够的强度和稳定性, 必须予以人工压实, 以提高其密度程度。所以路基的压实工作是路基施工中的重要工序。亦是提高路基强度和稳定性的根本技术措施之一。对土质路基来说, 影响压实效果的因素有内因和外因两个方面。内因指土质和湿度, 外因指压实功能 (如台机械性能、土层厚度) 及压实时的外界自然和人为的其它因素等。为此, 要达到好的压实效果, 除了好的土质和含水量外, 要选择好的压实机械和压实方法。机具有选择和操作:对于砂性的压实效果, 振动式压路机较好, 夯击式次之, 碾压式较差, 对于粘性土, 则宜选用碾式或夯式压路机, 振动式较差甚至无效;压实步骤:先轻后重, 先慢后快, 先边缘后中间 (超高等路段等需要时, 宜先低后高或相反) 。压实时, 相邻两次的轨迹重叠轮宽的三分之一, 保持压实均匀不漏压, 达到平整无轮迹为止。

路基压实检测选和仪器为核子密度仪, 在使用前应把同等土样和灌砂法做对比实验。用回规议程计算出灌砂法与核予密度仪之间的换算系数, 然后用本机进行同等土样的路基检测。检测时现场跟机检测, 按下表进行压实度检测。

4 路基的交工验收

在已完成的路段上, 由施工单位进行严格的自检, 直至全线的高程, 压实度、弯沉值等合格后, 路基整容, 取土场复垦等合格后, 并恢复完全线中线、公里桩、百米桩, 上报监理工程师检查, 认可后连同竣工资料报总监办或业主审批, 并由总监办或业主派人到现场进行实地检查, 找出不足, 双方签定交工验收通知单, 整个工程进行缺陷责任期。

摘要：随着我国公路交通事业的迅速发展, 公路建设也正朝着高等级化方向迈进, 高速公路对我们已不再陌生。它以快速、直达的优点在公路市场占领先地位, 高速公路建设已日益普遍。就整个公路工程的施工而言, 路基施工往往是施工组织管理的关键。本文以高速公路土质路基施工为主, 对路基的施工准备及施工组织进行了论述。

关键词：高速公路,路基

参考文献

[1]高速公路路基设计与施工[S].北京:人民交通出版社, 1999.

高速公路施工中强夯路基监理分析 篇10

【关键词】高速公路；强夯法；监理分析

引言

强夯法（dynamic consolidation、Heavy Tamping）又称动力团结法，这种方法是一种加固夯实路基的方法，利用起吊设备，将重锤升至高空使其成自由落体落下时地基迅速凝固团结，主要是为了提高软弱地基的承载力，根据强大的夯击力和冲击波的作用夯实路基土层，在高速公路建设中的内层深度强度、密实度以及抗渗性都能达到规定范围指标。

1.夯实法在高速公路建设中的发展建立及应用

1.1强夯法的基本特点及建立

强夯法是L.Menard法国的一位工程师在无数次的工程实践理论中得出的实验结果，并迅速推广到世界各地中去，强夯法主要是根据工程需要通过现场实验在重锤夯实法的基础上确立有效夯实次数以及深度；它具体操作中的原理是：利用起重机将大吨位的夯实重锤起吊至一定高度，然后落下，利用其强大的夯击能量冲击基土层，强力压缩土层间孔隙的水分及气体，通过高效冲击压密，让地基土质层重新排列组成坚固的地基承载团结系统。通过实践研究得出：利用一两百吨左右的夯实重量，可达到三到六米左右的重锤夯实深度，这是一种不同于其他路基加固的操作技术，这是由重锤式夯实加固法的基础上拓展而来的。在20世纪70年代我国引进这项先进的公路建设技术，现在强夯法在多数工程领域中都取得了非常显著的效果，在各国的社会经济建设中起到重要作用[1]。

1.2强夯法技术在适用范围内的运用

强夯法主要适用于砾石、砂土、饱和度低的黏土、粉土，杂、素填土以及湿陷性黄土等各种地基土质，采用碎石、回填石块在夯坑内与其他粗粒材料进行强夯置换，根据多次研究试验确定它在运行过程中的具体效果、强有力的适用性。实施夯实法的一般情况下，应注意以下几点：a、施工前，一定要仔细勘察施工范围内的建筑物以及地下各种线路标高，根据实地情况采取应对措施，避免在强夯实施过程中造成不必要的破坏损失；b、为防止损坏现场机器以及周围建筑物，在强夯技术操作过程中，一定要加强安全防范意识、措施；c、偶尔在施工过程中会出现水位过高、夯坑积水等现象，为了不影响正常施工进度，必要时得采取一定措施处理解决好夯坑内的积水；d、强夯施工时必须使用专业的设备机器，在使用不同型号起重机，要在臂杆部位安装辅助设备，严格做好安全措施，以防止夯锤落下是机架歪斜；e、夯锤在一般施工过程中可选用10～20吨左右的重量，孔径大概在250～300mm之间即可，在夯锤底部设置几个与顶面对应的排气孔，最好采用圆形的底面，只有严格做好安全措施，才能在工程实施过程中保障强夯技术的有效的作用。

在高速公路建设过程中，利用强夯技术法施工时可按以下流程进行实际操作：（1）首先要对进行施工的场地进行整理；（2）然后标好夯锤夯至点的具体位置、测量好施工现场的高程；（3）让起重机就好位，使重锤准确瞄准夯坑点的位置；（4）精确测量出夯锤落地前的高程；（5）把夯锤升吊到准备高度，放好吊钩，准确测量重锤与路基讲的高程，要及时填平坑底，防止因坑底不平整而导致重锤倾覆；（6）然后一直重复（3）～（6）的操作方法，同时必须按照规定要求把握好夯实地点，实施夯实次数；（7）利用其它机器将夯坑填实，然后测量出场地的高程；（8）在一定间隔时间后，按以上步骤逐步反复夯击，然后采用低能量的慢夯，把施工场地的表层松软土质全部夯实，以达到土质完全的凝固坚实，最后测量出经重锤夯实后的精确场地高程[2]。

2.监理分析强夯法对建设高速公路的作用

在严重的交通压力作用下，使得个地区不断加快对交通基础设施的建设。在道路建设过程中，对于路基的操作要求时常无法达到原有的设计效果，因此新的路基建设技术应运而生，其中路基强夯法技术在高速公路建设中产生了不可或缺的作用。强夯法它是一项非常高效且经济实惠的加固路基技术，正因如此强夯法从而才能被广泛推广运用，在高速公路建设实施过程中，不可以直接生搬硬套的使用路基夯实法，必须遵循现场实际情况，因地制宜的实施最正确有效的施工方案流程，使路基强夯法在高速公路施工过程中达到最佳效果，符合最初的设计要求[3]。强夯法对路基具有极其强大的加固效果。

采用强夯法能有效地提高砂土液化类土质的抗振动性能；同时可有效降低路基土质颗粒之间的间隙；增加路基的有效承载率；路基土质层之间都存在着非常的间隙空间，使用其他地基加固技术都无法完善的解决这一问题，只用采用强夯法运用其重力迅速加固技术，才可以完善的解决土质密度疏松问题，同时还可以解决土质层的深陷性问题，大幅加大路基的受重力；能够强夯法的范围也很广泛，没有特殊路基土质的运用强制性，不管是哪种性质的土体都可以使用强夯法技术以达到地基加固的效果；并且在高速公路建设中，一般其他加固路基的方法得需要其他机器的配合对其进行有效的辅助操作，才可以达到预期效果，强夯法则不是这样的，在操做过程中强夯法一般极少需要其他机械的配合，是一项较为经济实惠的操作技术[3]。

3.结语

在当下高速公路快速发展条件下，强夯法对高速公路的发展建设起到了决定性的推动作用，大力使用并推广强夯法在高速公路建设过程中是一项必不可少的高效技术在国家经济建设中发挥了重要的推动作用，取得了良好的社会经济效益。

参考文献

[1]王兰民.黄土动力学[J].北京地震出版社，2009.7.（10）.55-58

[2]刘军，刘俊新，赵海松，龙志伟.压实黏性土剪切破坏参数探讨[J].铁道建筑，2012.27.（9）.29-31

高速公路软土路基施工探讨 篇11

一、软土路基特征

从广义上说，软土是指强度低、压缩性高的软弱土层，可将其分为软粘性土、淤泥质土、淤泥、泥炭质土及泥炭5种类型，习惯上将前3种总称为软土。软土在我国滨海平原、河口三角洲、湖盆地周围及山涧谷地均有广泛分布。其主要工程特性为：天然含水量高、孔隙比大、透水性差、压缩性高、灵敏度高、抗剪强度低、流变性显著。

软土路基问题及其危害概括起来主要有如下两个方面： (1) 强度及稳定问题。当软土路基的抗剪强度不足以承受路堤及路面外荷载时，软土路基会产生局部或整体剪切破坏，造成路堤塌方、失稳及桥台破坏。 (2) 沉降变形问题。当软土路基在上部荷载及外部荷载作用下产生过大的沉降变形时，会影响道路的正常使用。特别是产生过大的不均匀沉降时，会造成路面开裂破坏，结构物与路堤衔接处差异沉降，引起桥头跳车，涵身、通道凹陷，沉降缝拉宽而漏水;路面横坡变缓、积水，从而引起路面损坏等。

二、软土路基处理方法

1、减轻路堤荷载

减轻路堤荷载可有效减小作用在地基上的荷载密度，也可有效减少软土地基的沉降量。减轻路堤荷载，一是尽可能降低路堤设计标高，二是利用轻质材料填筑路堤。因前者受使用和设计标准要求的限制，这里主要指利用轻质材料填筑路堤，如粉煤灰填料路堤、EPS超轻质填料路堤等。

2、地基处理

在公路工程软土地基处理中应用的地基处理方法很多，有预压法、振密挤密法、置换法、灌入固化物和加筋法。而公路常用方法可分为土质改良和复合地基两大类。土质改良是指对地基土体性质进行全面改良。如通过采用排水固结法、强夯法等进行地基处理，使地基土体抗剪强度提高，压缩性减小，从而达到提高地基承载力、减小沉降的目的;复合地基法是指在地基中采用置换、插筋、部分土体改良等方法设置增强体以形成复合地基并提高地基承载力、减小沉降。如水泥土桩复合地基、低强度桩复合地基、土工布加筋垫层等。

3、桩基础

通过在地基中设置桩基础，架设桥梁跨越软土地基地段，如桥梁跨越;或通过采用桩基础承担路堤路面荷载等，如桩承堤等。

4、工后修补

在满足地基稳定性的前提下，允许建成的道路产生较大的工后沉降和不均匀沉降。通过预留高和工后对路基路面进行修补，调整产生的不均匀沉降差，以满足设计要求。通常在某些路段采用工后修补可大量节省工程投资。

5、综合处理

综合处理是指综合应用上述各类方法进行处理。如对路堤地基进行地基处理和减轻路堤荷载相结合;对路堤地基进行初步地基处理与计划工后修补相结合;此外，还有多种地基处理技术的综合应用，如真空预压与堆载预压相结合等。应用综合处理方法往往可带来较好的经济效益和社会效益。

三、软土路基施工技术

1、高压喷射注浆技术

高压喷射注浆技术是20世纪70年代从日本引进的一种加固松软土体的应用技术，是在化学注浆技术结合高压射流切割技术基础上发展起来的，其实质是采用钻机先钻进至预定深度后，由钻杆一端安装的特别喷嘴把水泥浆液高压喷出，以喷射流切割搅动土体，同时钻杆边旋转边提升，使土粒与水泥浆混合凝固，从而造成一个均匀的圆柱状水泥土固结体，以达到加固地基和止水防渗的目的。高压喷射注浆技术主要应用在N值 (土壤标准贯入值) 为0～30的淤泥、粘性土、砂土、砂砾及含部分卵石层的地基中，也可用于铁路、公路和建筑物基础加固防止下沉、坝基防渗帷幕以及施工中的临时支护等。

2、冻结法

冻结法通过采用液态氮或二氧化碳膨胀，或采用普通的机械制冷设备与一个封闭式液压系统相连接，而使冷却液在内流动，从而使软而湿的土进行冻结，以提高土的强度和降低土的压缩性。该法适用于各类土，特别是软土地质条件，开挖深度大于7～8m地基中。

3、压密注浆碎石桩处理方法

这是一种适合现场实际工程地质概况并经过计算分析和试验证明可行而采用的一种全新的软土路基处理方法。压密注浆碎石桩技术通过在被加固场地的桩位成孔、投碎石，然后通过桩中的碎石桩体进行低压注浆，等水泥浆液初凝后，通过预埋的注浆管向碎石桩体及桩周土体进行中高压注浆，使桩体及桩周土体进一步密实，由此形成以注浆碎石桩、改性的桩周土体及桩间土构成的复合地基。这样的地基不仅可满足高速公路安全的要求，也不会对原路堤造成任何形式的破坏。

4、复合地基处理方法

这种方法主要有粉喷桩、旋喷桩和碎石桩等。如采用粉喷桩设计，对软土层厚度大于10.0m，填土设计标高8.0m以上的路堤，粉喷桩间距取1.0m，喷粉量50kg/m，其每平方米的单价是压密注浆方法的2～3倍;若采用旋喷桩处理单价更高，大约是压密注浆处理的3～4倍。另一方面成桩的质量难以控制，如粉喷桩，理论上讲成桩有效长度可达25m以上，但大量的工程实例反映，粉喷桩桩长过大，其质量难以保证。在成桩过程中还存在喷粉量不足、搅拌不均匀、胶接不好等先天质量问题。在施工条件良好的情况下，复合地基处理方法有自己的优势，如在结构物反开挖过程中，它可以起到支护作用;在桥头附近路基处理中，它可以提高桥背土体填筑速度、减小工后沉降等。

结语