高速公路抗滑桩施工

高速公路抗滑桩施工（精选9篇）

高速公路抗滑桩施工 篇1

1 工程概况

路线采用“机动车双向六车道”建设规模, 两侧根据需要布置人行道, 道路宽度在30m~32m之间, 主线设计车速60km/h, 长度约为7.5km, 有一段为高填方路基, 填方量大, 填土高, 原地面坡度陡, 对该段路基填方坡脚进行桩板墙抗滑桩设计, 稳定路基。

2 施工工艺

2.1 施工原则

根据设计图纸对每个桩基的地质情况进行分析对比, 优先开挖地下水位低的桩位, 地下水位皆在桩下时, 先开挖桩位低的板桩;孔桩爆破施工必须配备专项施工方案, 以浅眼松动爆破为主, 避免对邻桩产生影响, 对靠近建筑群的桩基爆破施工要做孔口防护棚确保安全, 斜坡孔下作业为避免滚石等现象发生可作钢管护栏加强防护。

2.2 施工准备

平整场地, 清除坡面危石及松散浮土, 坡面有裂缝或坍塌迹象者应加设必要的保护, 平面上铲除松软土层并夯实。场地平整采用挖掘机和推土机配合。四周挖临时排水沟, 确保排水通畅, 不积水, 保证人工挖孔桩施工安全。搭好孔口雨棚, 安装提升设备, 布置好出渣道路及存放地点, 合理堆放材料和机具, 架设照明及用电设备线路。

2.3 桩位放样

布设施工测量控制网, 按照设计图纸测定桩位轴线方格控制网和高程基准点, 以此对各桩孔进行施工放样。放样时以长300mm~500mm的木桩或铁钎打入地下标定桩孔的中心及角点且露出高度50mm~80mm。

2.4 锁口施工

锁口周围进行整平、布置好排水设置后, 孔口高出原地面10cm即可。锁口高度为2m, 开挖完成后采用C30混凝土浇筑, 孔口土质较疏松时, 施工1m进行护壁, 锁口壁厚40cm。在锁口的顶部作桩位“十”字控制点, 以便随时检验桩基尺寸及垂直度。

2.5 护壁

自上而下逐层用镐、锹开挖, 桩孔开挖断面按桩孔尺寸加2倍护壁砼的厚度开挖, 桩孔开挖高度 (每节) 按1.0m施工, 即每挖完一节护壁一次, 待护壁砼达到强度后开挖下节土方, 护壁采用C30混凝土, 人工卸料, 手提振捣棒或钢钎捣实。挖孔过程中, 须经常检查桩孔尺寸、平面位置和垂直度, 孔的中线误差不得大于0.5%, 截面尺寸必须满足设计要求, 每挖完一节, 必须由孔口吊线检查并修边, 保证桩身竖直度, 并使孔壁上下顺直一线。孔内土石方装入吊桶, 通过孔口卷扬机提升至地面, 用手推车运至集料点, 集料点不得在桩孔10cm范围内, 严禁挖除土方在孔口直接堆积。

护壁内竖向及横向均设置钢筋, 主筋及箍筋间距严格按方案设计下料、布置, 随护壁进尺, 如果如遇到流砂层, 淤泥区段等不良地质段、层时, 每节护壁高度根据实际状况予以减小。

2.6 爆破开挖

孔内遇到岩层须爆破时, 应专门设计, 采用浅眼松动爆破, 严格控制用药量, 防止震塌、震裂护壁及桩孔尺寸偏大或护壁岩体松动等不良现象, 并在炮眼附近加强支护, 严禁使用裸露爆破, 炮眼深度对软岩不超过80cm, 对于硬岩石炮眼深度不超过50cm。

孔深大于5m必须采用电雷管引爆, 孔内爆破后应先通风排烟15min, 并经检查无有害气体后, 施工人员方可下井继续作业。爆破在距孔底50cm时采用风钻开挖。

2.7 钢筋骨架制作与安装

1) 钢筋骨架制作

桩体钢筋在钢筋加工场地集中加工, 钢筋的下料长度、直径必须与设计图纸相符, 加工好的半成品挂牌堆码整齐, 集中发料;桩体锚固段、悬臂段箍筋间距不一, 布置时仔细核对图纸, 纵向主筋长短不一, 分段布置, 绑扎时必须对号入座;桩体纵向主筋偏向于路堤填料侧, 绑扎时仔细核对, 生测管使用前先进行泌水试验;钢筋骨架整体制作, 钢筋骨架纵向钢筋的接头根据条件采用散光对焊、5d双面焊或套筒工艺, 且不在箍筋加密区域进行纵向主筋的连接, 钢筋骨架焊接质量如直径、间距等外形尺寸、焊缝长度、高度及钢筋笼断面接头间距等, 均应符合设计及技术标准的要求。

2) 钢筋骨架安装

钢筋骨架的安装方法:钢筋笼采用吊机整体起吊安装。为防止钢筋笼在运输及起吊时变形, 每隔2m设置一道加强箍筋, 声测管采用φ57mm×3mm钢管, 均布在抗滑桩四角, 下端用钢板封头, 上端露出桩顶10cm, 顶部用塑料塞子堵住, 随钢筋骨架一起吊装入孔。

2.8 混凝土灌注

桩体填心混凝土采用明浇法用串筒直接灌注:浇筑前再次清除孔底渣土, 砼由商混站直接提供, 混凝土罐车运输至孔口;为防止混凝土在下料时产生离析, 混凝土通过串筒下料, 串筒底距浇筑面不超过2m;混凝土每上升30cm, 即采用插入式振捣器对每一振动部位振捣密实, 密实的标志是混凝土停止下沉, 不再冒出气泡, 表面呈现平坦, 泛浆状。

混凝土浇筑连续进行, 分层浇筑, 振捣应在浇筑点和新浇筑混凝土面上进行, 振捣器插入混凝土或拔出时速度不宜过快, 以免产生空洞, 也不能过慢, 防止振动器为混凝土凝结;插入式振捣器移动间距不得超过有效振动半径的1.5倍。表面振捣器移位间距, 应在有效振动半径内。若桩基地下水渗漏较大, 明浇不能保证砼施工质量时, 采用水下混凝土浇筑;混凝土浇筑要连续进行, 不留施工缝, 如因故必须间断时, 其间断时间应小于前层混凝土的初凝时间或能重塑的时间。为确保混凝土浇筑的连续性, 要做好所用设备的备份工作;为确保桩体强度, 混凝土灌注应高于桩顶标高30cm~50cm, 悬于最上一层挡土板上。

2.9 挡土板预制及安装

挡土板预制:挡土板采用C30钢筋混凝土, 长度为3.1m, 断面尺寸宽×高为30cm×50cm, 模板使用定型钢模, 入场模板需进行强度、刚度等力学检验, 使用前进行现场打磨试拼, 确保模板接缝严密不漏浆, 涂脱模剂后用干净棉纱擦掉模板表面多余油脂, 再涂脱模剂、擦干, 立模浇筑, 若立模后不能及时浇筑, 将模板用塑料薄膜覆盖, 防止灰尘污染。

钢筋按设计图纸严格下料, 误差符合相关规范要求, 使用前进行调直、除锈处理, 混凝土浇筑前需再次对模板、钢筋进行检查, 清除模内杂物及钢筋污染物, 确定垫块位置准确, 采用混凝土垫块时其强度不的低于挡土板强度级别, 最后完成混凝土浇筑, 振捣密实、养护。挡土板预制时必须严格控制尺寸, 保证其两端顺利镶入桩体预留槽内。

预制挡土板其强度达到设计强度的75%后方可进行运输、吊装, 吊装时避免挡土板碰撞, 防止挡土板破损, 吊装就位时两端齐平, 对准桩体预留槽, 下滑, 严禁使用蛮力或捶打敲入, 不符合尺寸要求的挡土板不得使用

3 质量保证措施

3.1 钢筋制作、安装质量检查

所采用的钢筋力学性能应符合设计及有关施工规范的规定, 其种类、钢号、规格等均应符合设计图纸的规定。所有钢材应有出厂合格证, 并经现场监理见证取样, 送检合格后投入工程使用, 钢材检验标准及检查方法见相关规范。钢筋骨架制作必须按设计要求加工, 钢筋笼的主筋间距、箍筋间距、直径、长度等应符合设计和规范要求。

3.2 桩身混凝土质量检查

桩基础所需原材料进场后, 应对水泥、砂、石进行检验合格后方能使用。砼配合比必须经试验确定后, 报送监理工程师审批。上料拌合时要严格按配合比计量过磅, 控制好水灰比和砼的搅拌时间, 确保混凝土的质量;桩身砼浇筑过程中, 每根桩现场取样2~4组, 做抗压强度试验。桩砼浇筑完毕后, 应及时派专人用麻袋、草帘加以覆盖并浇清水进行养护。

4 注意事项

桩孔开挖前布设的桩位轴线方格控制网和高程基准点必须准确, 误差满足设计规范要求, 所使用标志必须明显、牢固稳定。桩孔表面必须做好排水处理, 按要求进行锁口的施工, 出渣路线、提升设备、照明管线及其他一应用具必须事先准备。

桩孔间隔开挖, 随时掌握孔下土质状况, 优先开挖地下水位较低的孔桩, 若地质状况发生较大变化, 渗水量大时, 减少分节高度加强支护, 及时抽水, 抽出的水必须排放在距孔较远且地势低处, 避免形成新的渗水原。

每开挖一节必须经常性的检查孔桩的平面位置, 桩孔尺寸、垂直度及吊中处理, 防止偏位、断面偏大/小等现象。每挖完一节进行修边处理, 护壁挖完一节进行一次浇筑, 注意上下节的搭接防止出现缺口, 护壁混凝土采用振捣器振捣密实, 防止出现空洞。护壁砼按设计配合比施工, 控制石料粒径, 搅拌均匀, 避免拆模时出现大片脱落。同时防止漏筋。

5 结论

综上所述, 影响桩板墙抗滑桩施工的因素有很多, 施工人员在施工的过程, 一定要针对经常出现的问题采取有效的措施, 尽量减少类似的不良状况的出现。同时施工的过程中做到层层把关严格控制, 确保工程的质量。

参考文献

[1]王卓娟, 李孝平.抗滑桩在滑坡治理中的研究现状与进展[J].灾害与防治工程, 2007 (1) .

[2]周德培, 肖世国, 夏雄.边坡工程中抗滑桩合理桩间距的探讨[J].岩土工程学报, 2004 (1) .

[3]代秀, 李鹤松, 吴忠秋.抗滑桩加固路基边坡研究进展及应用[J].科技创新导报, 2009 (14) .

[4]许学宽, 冯兴法, 胡新红.抗滑桩的研究进展及在公路滑坡治理中的应用[J].西部探矿工程, 2008 (10) .

高速公路抗滑桩施工 篇2

1．抗滑桩可用于稳定滑坡、加固山体及其他特殊路基，

2．抗滑桩应按工点设计图施工。开挖中应核对滑面情况，当实际位置与设计出入较大时，应通过变更设计处理，

3.抗滑桩应分节开挖，每节高度宜为0.6～2.om，挖一节立即支护一节。护壁混凝土模板的支撑可于浇筑后24h拆除。开挖、出渣、运输应符合现行铁路桥涵施工规范的有关规定。爆破应采用减振措施。弃渣不得堆在滑坡范围内。开挖桩群应从两端向滑坡主轴间隔开挖，灌桩ld后才可开挖邻桩。

高速公路抗滑桩施工 篇3

【关键词】锚索；抗滑桩；工作机理；施工技术

0.引言

锚索抗滑桩是在普通悬臂式抗滑桩的顶部设置可承受预应力的锚索，将抗滑桩由被动受力变为主动受力，进而改变抗滑桩的受力，减小其内力和变形，同时也可降低工程造价。本文主依托于工程实际，研究锚索抗滑桩的工作机理及其相应的施工技术。

1.工程概况

本工程锚索抗滑桩全长95m，桩中心间距5m，共20根桩。1～12#桩长20m，而13～20#桩长18m。桩的截面尺寸2.0×2.5m，桩身采用C25钢筋混凝土，护壁为0.2m厚C20混凝土。每根桩头设2孔锚索，锚孔向外偏斜2～3°，单孔锚索设计荷载为700KN，设计孔深为22m，设计锚固段长为10m。全段抗滑桩共计桩长384m，C25钢筋混凝土1920m3，无粘结钢绞线880m。

2.锚索抗滑桩工作机理

抗滑桩的施工同一般桩基非常类似，都是在地层中先成孔，再放置钢筋或型钢，最后浇筑混凝土。成桩过程中，水泥砂浆向周围围岩渗透，致使桩周地层强度提高，桩与滑动面以下的稳定地层咬合非常紧密。受滑坡推力作用，抗滑桩调动了超过桩宽范围相当大一部分地层的抗力与之共同抗滑，将滑坡推力传递到稳定地层。

锚索抗滑桩中的锚索为受拉构件，其一端锚固于岩层或地基中，另一端锚固在抗滑桩上，与抗滑桩共同维持岩土体的稳定性。在普通抗滑桩顶部加上预应力锚索，不仅可利用锚固作用加固边坡，而且改变了滑桩原有的悬臂梁式受力状态，使其变成上部铰支、下部近似弹性支承的梁式受力结构。由于锚索的作用，不但使抗滑桩上的弯矩峰值Mmax减小，滑面处的弯矩也相应减小，桩的内力将会分布更加均匀、合理。

3.抗滑桩施工技术

3.1基坑开挖

（1）放线定位：按设计图纸放线，定桩位。

（2）开挖石方：由于抗滑桩处地层以为碎块状强风化熔结凝灰岩为主，开挖主要采取分段爆破开挖，每段高度以0.5～1.0m。开挖面积的范围为设计桩径加护壁厚度（2.2×2.7m），每米开挖石方量为5.94m3。由人工从上到下逐段进行，同一段内开挖次序先中间后周边；扩底部分采取先挖桩身立方体，再按扩底尺寸从上到下修成扩底形。在地下水位以下施工时，要先降水随后方可进行施工。

（3）测量控制：桩位轴线采取在地面设十字控制网、基准点。安装提升设备时，使吊桶的钢丝绳中心与桩孔中心一致，以做开挖时粗略控制中心线用。

3.2浇筑护壁混凝土

（1）桩孔护壁混凝土每挖完一节，经检查断面尺寸符合设计要求，立即浇筑护壁混凝土，坍落度控制在30～50mm，确保孔壁稳定性。

（2）设置操作平台，用来临时放置混凝土拌合料和灌注护壁混凝土用。

（3）支设护壁模板：模板高度一般为1m。由于抗滑桩基坑围岩不稳定，为确保基坑稳定及基坑下作业人员的安全，护壁支护质量的好坏特别重要。为此，在基坑开挖时，要求在开挖过程中采用工字钢支撑挡土板进行临时支护，在围岩特别恶劣的部位，还要先在基坑四周注水泥浆加固处理。护壁中心线控制，是将桩控制轴线、高程引到第一节混凝土护壁上。

（4）浇筑护壁混凝土：护壁混凝土要捣实，上下壁搭接50～75mm，护壁采用外齿或内齿式；护壁混凝土强度等级为C20，厚度200mm，第一节混凝土护壁高出地面200mm左右，便于挡水和定位。

（5）拆除模板继续下一段施工：护壁混凝土达到一定强度后（常温下24小时）便可拆模，再开挖下一段，然后继续支模灌注混凝土，如此循环，直到挖至设计要求的深度。

（6）每节桩孔护壁做好以后，将桩位轴线、标高测设在护壁上口，然后用十字线对中，吊线坠向井底投设，以半径尺杆检查孔壁的垂直度。随之进行修整，孔深必须以基准点为依据逐根引测。保证桩孔轴线位置、标高、截面尺寸满足设计要求。成孔以后必须对桩身直径，孔底标高，桩位中心线，井壁垂直度等进行检测。

3.3灌注抗滑桩身混凝土

（1）核对断面尺寸及桩底资料，放出桩底十字线。当混凝土护壁为桩身断面时，护壁必须清除干净。

（2）钢筋绑扎、机械接头连接定位：绑扎钢筋有两种作法，一种是单根钢筋放到井下定位绑扎。但井下绑扎，电焊工作量大，对工人健康不利，因此钢筋连接均采用机械接头。另一种是根据起吊设备和抗滑桩深整体吊装，将钢筋预制成每节5～7m的钢筋笼，逐节放到井下搭接（采用机械接头）。为防止钢筋笼在搬运和下井过程中变形，每节钢筋笼可增设直径25～28mm加劲箍筋两道或增加钢轨，型钢等，钢筋笼就位后，其与护壁的间距应以混凝土块楔紧。

（3）灌注桩身混凝土：当钢筋笼定位后，以串筒漏斗将混凝土传送至桩孔中捣固。混凝土灌到一节钢筋笼外露部分40cm时，进行下节钢筋笼搭接电焊，经检查合格方可继续灌注混凝土。如此反复循环直到灌完桩身混凝土。

4.桩头锚索施工技术

4.1钻孔

钻机就位时利用地质罗盘对倾角和方位进行校验，倾角误差不得大于1°，方位角误差不得大于2°。钻孔采用无水钻法，进尺速度根据钻机性能和岩层情况严格控制，防止孔道扭曲变形。在钻进达到设计要求的深度后，要稳钻1～2min，防止孔底“灭尖”，然后利用高压空气稳压2～3min，将孔内沉渣吹出孔外。

4.2锚索安制

锚索采用无粘结钢绞线，首先平整硬化出一块长度不小于40m，宽度不小于1m的平台进行下料、编索，以防止污染钢绞线。钢绞线下料用纱轮切割机进行，要求每根长度误差不大于5cm，不得有机械损伤、死弯或锈坑。钢绞线沿轴线方向每隔1.0～2.0m设置一个隔离支架，并在锚固段两隔离支架或钢质承载体之间用16号铁丝设一道紧箍环，以保证锚索保护层厚度。锚索编束应捆扎牢固，捆扎材料不宜用镀锌材料。

4.3锚孔注浆

锚筋注浆使用水灰比为0.4～0.5的纯水泥浆，其中若锚固段位于土质或沙土状强风化岩中时，须采用二次高压劈裂注浆法来提高锚固力。注浆使用活塞式泥浆进行，注浆压力应保持在0.4Mpa左右，当孔口出现溢浆将压力保持2min左右后，方可停止注浆。当采用二次注浆法时，高压注浆管从钢质承载板中央通过，普通注浆管则可绑附于钢质承载板上。前后两次注浆的时间间隔应控制在30～40min左右，其压力一般控制在2～5Mpa内，持压时间约为1min。

4.4锚索张拉

预应力施工采用张拉力150t，最大行程200mm的穿心式千斤顶进行。千斤顶与油泵在施工前要进行标定，并换算出相应拉力时的油泵读数。张拉时锚固端浆体强度不得低于设计强度。锚泵正式张拉前，应取10～20%设计张拉荷载，对其张拉1～2次，使其各部位接触紧密，钢绞线完全平直。

锚索预应力分5级施加，即设计荷载的25%、50%、75%、100%、110%。每级荷载施加后，稳定观测时间不小于10min。钢索锁定后48h内，若发现有明显的应力松弛现象，则应进行补偿张拉。锚索张拉完成后将及时对锚头进行补浆和封锚。

5.小结

锚索抗滑桩的施工质量影响着整个抗滑工程的安全性及经济性，本文从工程实际出发，对锚索抗滑桩工作机理进行研究，并总结出抗滑桩及桩头锚索的施工技术，研究成果可为类似工程应用提供一定的参考价值。

【参考文献】

[1]毛明章，邹先锋.预应力锚索抗滑桩协同工作机理[J].地下空间工程学报，2010（6）：1551-1555.

高速公路抗滑桩施工 篇4

关键词：抗滑桩,预加固,硬质,高陡边坡

自然的硬质高陡边坡在大自然的千年洗礼中可能岿然不动, 但修筑构造物时通过坡脚开挖, 即使较小的破坏、扰动, 常会诱发滑坡、崩塌等地质灾害发生, 因此, 为了避免完工后运营期间焦头烂额地被动处治, 不如通过技术经济分析, 采用主动预防措施更符合实际情况和发展的需要, 符合项目全寿命周期理念。

高速公路工程坡脚高陡边坡的开挖更有可能破坏山体平衡, 影响山体稳定, 影响工程结构物稳定与安全, 通过科学合理的预加固方案实施, 精心施工, 防患于未然, 体现综合治理的目的和获得全寿命周期的综合效益。所述的抗滑桩预加固高速公路高陡硬质边坡施工在甘肃省大规模应用尚属首次。

1 抗滑桩预加固高速公路硬质陡边坡路基段工程概况及地形、地质、水文条件

1.1 工程概况

SK 79+480.25～762段单幅高速公路路基在两河交汇之间的余脉上展线, 路基两端分别与两座大桥顺接。该路基属高填 (左) 高挖 (右) 路段, 左侧设计抗滑桩、承台、挡土墙高路堤, 其中SK 79+480.25～506段、SK 79+576～624段和SK 79+674～372段为衡重式挡土墙路堤;SK 79+506～576段、SK 79+624～674段和SK 79+732～762段为抗滑桩、承台、挡土墙路堤, 每个承台长10m, 作为一个承载单元, 下承两根间距4.95m的1.5m×1.5m的方形抗滑桩深入强风化砂砾岩持力层, 抗滑桩共计30根, 如图1所示。

1.2 地形地质条件

该路段山体边坡为红色砂砾岩上覆黄土层, 地形起伏变化较大, 且横坡较陡, 自然坡度20°～55°, 部分段落横坡变化急骤, 坡度30°～55°。覆盖黄土层为一般新黄土, 土层厚度分布不均, 0.6～7.2m;下层强风化砂砾岩12～20m, 以下为弱风化砂砾岩, 局部有滑坡和坍塌现象。地形陡峻处为胸径10～15cm的松树林, 较平缓处为农地和草坎, 植被覆盖较好。

1.3 气象

该段属暖温带亚湿润大陆性气候区, 年平均降水量550～679.1mm, 年降水分布不均, 多集中于6～9月, 占年降水量的73.5%, 且多以暴雨形式出现。

1.4 水文地质条件

该区域陡坡地的地表水受大气降水及第四系覆盖层孔隙水补给, 雨季水量稍大, 枯水季节补给较小, 流量极小, 受大气降水影响大。坡面开挖破坏严重可能引起局部坍塌, 如遇长时间的大、暴雨可能引起较大坍塌、滑坡。

2 抗滑桩预加固高速公路硬质高陡边坡路基段预加固设计方案

2.1 预加固设计思路

通过地质钻探、挖探、物探及试验结果分析与判断, 并结合现场情况、力学计算和方案比选, 针对地面横坡较陡, 具有比较明显的滑动面和不稳定迹象, 新黄土下覆强风化、弱风化砂砾岩硬质地层的特点, 采取抗滑桩嵌入硬质地层提供足够的锚固力, 增强坡脚抵抗力, 并保证潜在滑坡体不越过桩顶滑动;每两根桩抗滑桩和桩顶承台连为一个承载单元, 和其上衡重式挡土墙共同作为半填高路堤, 重力式抗滑挡墙既防护边坡, 又作为路基的重要组成部分, 抗滑桩、承台和抗滑挡土墙共同支挡坡脚土体, 起到平衡和稳定作用。通过各项措施的综合应用使该段设计达到经济合理、安全可靠, 起到主动预防的目的。

2.2 预加固设计方案

2.2.1 抗滑桩设计

C 25钢筋混凝土抗滑桩截面尺寸1.5m×1.5m, 每2根由承台连接形成1个结构单元, 桩间距4.95m, 桩长根据地形为10、11、12、13、14和15m 6种结构。抗滑桩主筋为Φ36精轧螺纹钢, 为起到良好的抗弯、剪效果, 靠山侧Φ36精轧螺纹钢双排按21cm间距双根布置;其余三侧架立筋为间距30cm的Φ16一级钢筋;箍筋为Φ16二级钢筋, 桩长上部2m箍筋间距为10cm, 其余箍筋间距为20cm (标准断面一、二) 。

2.2.2 承台设计

桩顶设置C 25钢筋混凝土承台, 分别为长9.87m、宽4m、高1.5m和长9.87m、宽3m、高1.2m两种结构, 为Φ25、Φ12二级钢筋和Φ8一级钢筋钢筋骨架。

2.2.3 衡重式挡墙设计

衡重式抗滑挡土墙结构形式设计为三种:标准断面一适用于墙高大于6m的陡坡路段;标准断面二适用于墙高小于6m的陡坡路段;准断面三适用于地面横坡较缓的路段。挡墙顶宽1m, 外坡1∶0.15, 外坡1∶0.25, 在挡墙底部 (高出地面30cm处) 和耳台各设一排泄水孔。

3 抗滑桩预加固高速公路硬质高陡边坡路基段施工要点

抗滑桩预加固高速公路硬质陡边坡的关键、难点是抗滑桩施工, 抗滑桩的施工质量直接关系到提供抗滑力, 影响到路基、山体的整体稳定性。因此, 施工前须针对该抗滑桩预加固高速公路硬质高陡边坡路基段子分部工程编制详细的施工组织设计, 充分考虑各种因素, 采用多种综合措施, 确保工程质量, 保证施工安全。

3.1 边坡开挖及临时排水施工要点

该段单幅路基属高填高挖, 分层分台, 作业面狭小, 施工难度大。为了保证山体稳定, 路右侧先不开挖刷破, 但须做好山体上侧汇水的引排。左侧基坑自上而下、分段依次开挖, 注意观测边坡稳定性, 防止边坡滑塌。基坑务必做好排水, 不得积水, 做好桩口围护, 防止雨水灌入, 完善的临时排水系统, 使水流迅速排离, 严禁使水流直接冲刷路基、边坡和基坑。

3.2 抗滑桩施工要点

(1) 施工前, 结合设计核对地面情况, 若实际地形、地质与设计不符或已有变化, 应及时变更设计, 采用动态设计的方法使设计与实际相符。

(2) 方桩、场地狭小、软石硬质边坡等因素决定了成孔方法选择人工采用小型机具的方法技术经济效果较优, 采用空压机和手持风镐钻孔, 小卷扬机吊运钻渣;需要备好机具、器材和井下排水、通风、照明设施、落实人员及做好工作计划, 落实安全防护措施。

(3) 抗滑桩承台挡土墙宜在旱季施工, 施工中及时采取有效措施, 防止土体坍塌;加强观测, 根据实际需要设置必要的观测点;直至施工完成后经过一个雨季, 观测资料附入竣工文件。

(4) 桩孔从设计段落一端向主轴方向跳槽隔桩开挖, 达到设计顶面标高并观测边坡稳定后再开挖。开挖前整平孔口地面, 地表做好截、排水及防渗工作, 做好锁口, 孔口以下分节开挖, 每节开挖宜为0.5～2.0m, 挖一节立即支护一节。围岩较松软、破碎或有水时, 分节不宜过长, 不得在土石变化处和滑动面处分节。

(5) 挖孔时需按设计灌注混凝土护壁, 护壁混凝土紧贴围岩灌注, 灌注前清除孔壁上的松动石块、浮土;护壁采用C 15细石混凝土, 不得用砂浆代替, 护壁厚度20cm;在滑动面处的护壁予以加强, 承受推力较大的锁口和护壁增加钢筋。

(6) 桩孔在开挖的过程中按照实际情况及时做好支护工作, 确保井下施工的安全, 开挖在上一节护壁混凝土终凝后进行。护壁混凝土模板的支撑可于灌注后24h拆除。

(7) 在围岩松软、破碎和有滑动面的节段, 在护壁内顺滑动方向用临时横撑加强支护, 并观测其受力情况, 及时进行加固。当发现横撑受力变形、破损而失效时, 孔下施工人员立即撤离。

(8) 桩孔中开挖的弃渣不得随意堆放, 要及时运出, 符合路基填料要求的加强利用, 否则需及时运走至指定地点。

(9) 由于方形钢筋笼钢筋配置靠山侧多, 外侧少, 如果制作钢筋笼直接吊装会发生钢筋笼太重、刚度不够、重心倾斜等现象, 因此选择小型吊装机具, 逐根吊装, 孔内绑扎骨架, 因此要确保施工人员安全。

(10) 孔内绑扎钢筋笼注意钢筋的位置、间距和保护层厚度符合规范要求。伸入承台内的主筋高度不小于设计高度 (120cm/90cm) , 外偏15°, 并和承台钢筋穿插可靠连接。

(11) 钢筋的接头不得设在土石分界和滑动面处, 注意主筋 (Φ36精轧螺纹钢双排双根) 务必布置在靠山的一侧。

(12) 在灌注桩身混凝土前检查断面尺寸, 对钢筋笼自检合格后, 按要求灌注混凝土并振捣密实;灌注时利用串通连续浇筑, 桩长顶部4m范围内用插入式振捣器振捣密实;当有滑动迹象时需加快施工进度, 宜采用速凝、早强混凝土。

3.3 承台施工要点

施工前将承台底部的土体夯实整平 (机械开挖时不得破坏原土基底) 。抗滑桩施工完成后按照设计图纸施工承台及挡土墙, 为保证承台与挡土墙之间的衔接, 提供可靠的抗滑力, 承台顶面按30cm×30cm预埋长1.4m/1.0m的Φ16一级钢筋 (埋入端设180°弯钩) , 并预埋石榫, 以便和挡墙可靠接茬。

3.4 衡重式抗滑挡土墙施工要点

(1) 砌体工程要求“内实外美”, 砌筑过程中采用座浆法施工 (杜绝采用灌浆法) 。注意砌筑顺序, 片石应安放稳固, 砂浆饱满密实, 严禁出现空洞。

(2) 按设计的10m设置伸缩缝 (沉降缝) , 缝处要求全断面垂直贯通, 缝宽2cm, 缝中夹两面均匀涂刷沥青的纤维板或压缩板, 缝内填塞深10～15cm沥青麻絮。

(3) 按设计要求布设泄水孔, 保证泄水孔通畅, 铺设土工布施作反滤层。

(4) 墙背按要求填料分层填筑密实, 杜绝虚填。挡墙施工和墙背回填要前后相承施工, 相差不能大于1.5m。

(5) 挡墙和桥台连接处施工时注意连接部分的合理衔接。

4 结语

高速公路抗滑桩施工 篇5

伴随着高速公路朝着山区方向的延伸, 长下坡路和长隧道将普遍存在于山区的高速公路上。但是由于坡度较大的原因, 经常会在这些地方发生交通事故。根据相关的数据分析, 事故大多数是由于雨雾天气和路面抗滑性能低下造成的。所以, 为了提升路面的防滑性能, 确保汽车在行驶的过程中能够安全平稳, 需要在山区的高速公路上铺设一层薄层防滑的材料。这种材料可以增加汽车和地面的摩擦力。与此同时, 这种材料具有操作简便、易于维修等优点[1]。因此, 在工程施工中得到广泛运用。文章通过高区公路施工案例, 探讨薄层防滑材料在工程的运用。

2 工程概述

本工程为某一山区高速公, 是一项较大的工程项目。该公路的长度为23km, 并且按照双向四车道的要求设计。由于该公路存在许多的下坡段, 在设计之初对时速有了限制。目标时速为100km/h。在这样的条件下, 该公路的设计对选材有了更高的要求。一般的混凝土地面在潮湿的情况下的抗滑系数较低, 这极大地危及到行车人员的安全。所以为了增强道路的安全系数, 规划是在路面增设一层8m的防滑表层, 增强道路的摩擦性。

3 防滑材料的选择

3.1 防滑材料

如今我国的防滑材料种类繁多, 通过市场调研和材料的科学检验, 我们最终确定本市某公司生产的防滑材料来做为该工程的薄层防滑材料。

3.2 铺设耐磨性较好的碎石

所谓的路面薄层防滑, 就是通过增加地面上的碎石与车轮之间的摩擦力, 最终提高安全性能。所以在施工的过程中, 为了保证工程质量, 要选用防滑性较高的碎石。经过分析, 玄武岩碎石的耐磨性较高, 所以本工程选择了玄武岩碎石作为基础材料[1]。

4 施工技术的实施

4.1 设备的选择和人员的准备

在工程实施的过程中, 要按照具体实际来选择设备和确定所需要的人员。在此工程中, 需要用到的设备有如下几种:压路机、电动吹风机、水泥搅拌机、电动搅拌机、打磨机等。

4.2 施工工艺的流程

在路面的防滑设计中, 为了达到更好的防滑效果, 需要具体的工艺流程作为指导。首先, 做好交通的管制, 其次做好路面的清理, 路面清理完毕之后, 要做好路面的打磨[2]。在前面几项任务完成之后, 开始铺设防滑材料, 在铺设一层耐磨碎石, 最后做好防护。本工程是采用平行式的流水线作业模式, 实现分段施工的目的。

(1) 交通的管理。为了方便施工, 提高工程的安全性, 本工程在路面防滑层的施工中, 采用了一种单方向封闭的方式。为了让施工人员处在一个较为安全的环境里施工, 我们有必要对在施工过程中的过往车辆进行交通管制。在施工的地段, 要安排专业人员进行交通的管理和疏导。执勤人员在执勤的过程中, 要求穿戴反光衣, 做好安全防护工作, 从而确保在施工过程中的生命安全。

(2) 清理路面。①借助铁铲等工具对路面的水泥泥浆进行彻底地清除, 然后借助扫帚和大功率吹风机对路面进行初步的清理, 确保在施工的过程中, 路面能够相对的平整。②对路面进行初步清理之后, 要对水泥路面进行深度的处理。借助相关的设备, 让路面的粗糙程度大幅度提高, 不断地增加路面的摩擦力。该工作完成之后, 再次借助扫帚和大功率吹风机对路面进行清理和打扫, 保证路面清洁。清理工作完成后, 要及时对路面进行施工, 铺设质量可靠的薄层防滑材料, 从而避免在施工的过程中, 受到来往车辆对路面的污染。

(3) 对抗滑层材料实施搅拌。按照相应的比例, 在适当的容器中加入防滑材料, 并且进行搅拌。搅拌的时间有严格的控制, 一般安排在2~4min之间, 然后再添加材料, 再次进行搅拌。第二次搅拌的时间, 一般是控制在5min。当所有的材料搅拌完毕, 要及时进行铺设, 而这个铺设的时间控制在10min之内[3]。

(4) 铺设薄层防滑材料。①准备施工。在施工之前, 要准备好洒布的石料。按照具体的要求, 将其安放在路的两侧, 通常情况下, 每一平方米所需的石料介于10~12kg之间。根据具体实际, 安排好施工的人员。②当所有的施工工作准备就绪的时候, 安排三个人员到刮层的位置。倘若路面的施工宽度超过规定的要求, 施工的方向要及时改变, 从横向出发, 并且对路面的施工宽度进行分块。③当防滑材料的刮涂长度超过规定的要求, 要及时安排工作人员, 开始对石子进行洒布。在整个过程中, 石子洒布要和防滑涂层要保持一定的距离。在所有施工完成之后, 要进行对路面的检查。若发现泛油出现, 及时填补石子。针对已经标线的路段, 要进行遮盖, 避免在施工的过程中对路面造成的污染。工程完成之后, 要对遮盖物进行彻底地清除。④工程完成之际, 要在收口位置粘贴胶纸, 从而保证路面的笔直。倘若存在伸缩缝, 要把接口留在其所在位置处。胶纸去除是在石子洒布完成之后。

(5) 收砂和养护相结合。确保路面的连接效果, 需要在工程完成之后做好一定的养护措施。这是保证工程高质量的重大举措。

①在施工后的12h之内, 禁止行人在路面上行走。在24h之内, 要进行交通封闭管制。不允许任何汽车和重物对路面进行碾压。只有这样, 路面的美观程度和防滑功能才能得到有效地发挥。通常情况下, 24h之后这种防滑材料会彻底凝固, 凝固之后要对路面上的砂石进行清理[4]。②路面放行的半个月之后, 要对立面上脱落的沙石进行再次的清理。确保路面的整洁清爽。

5 施工质量严格把控

(1) 要对施工过程中的原料进行检验和保管, 在施工现场还要进行再次的检测。对于那些不合格的材料, 要及时处理, 避免运用在道路施工的过程之中。 (2) 在施工的过程中, 严格把控施工生产, 保证各道工序连接。在雨天和过多积水的情况下, 要停止施工。施工完成之后, 还要对防滑层面进行检验, 确保质量符合要求。

6 结语

由于受到雨雪大雾天气的影响, 山区高速公路的防滑性能较差。为了增加山区高速公路的防滑性能, 确保汽车在行驶过程中的安全性, 保证司机在行驶过程中的舒适度, 有必要在路面上铺设一层薄层的防滑材料。本文通过对山区高速公路的施工过程中的研究, 在较长的下坡路段, 铺设一层抗滑表层来加大在潮湿路面上行驶的车辆与地面的摩擦力, 从而保证车辆在行驶过程中的安全。通过寻找符合防滑的材料, 总结在工程实施的过程中的技术和经验, 为将来同类的工程提供较为丰富的原始材料, 从而促进山区高速公路的建设, 保障人民的生命财产安全。

摘要：在高速公路施工过程中, 为了提高高速公路上的抗滑性能, 施工过程中通常在高速公路的路面上铺上一层薄薄的抗滑材料, 从而能够确保穿梭在公路上的列车的安全, 同时, 其具有施工容易、维修方便等优点。本文通过笔者工作实际经验, 简要地探讨薄层抗滑材料在实际运用中的特点, 希望能够为施工工程提供参考。

关键词：高速,公路,施工,抗滑材料,运用

参考文献

[1]朱冬梅, 徐厚.路面薄层抗滑材料在天汕高速公路上的应用[J].广东交通职业技术学院学报, 2007 (3) :5-7.

[2]崔喜友.混凝土路面抗滑薄层脱落的原因与治理措施[J].黑龙江交通科技, 2011 (01) :33-34.

[3]张立媛, 谯志, 黄羽.成渝高速公路重庆段事故原因分析和治理措施研究[J].公路交通技术, 2008 (02) :39-41.

高速公路抗滑桩施工 篇6

交通部颁布了《彩色防滑路面标准》JTT 712—2008, 其主要对公路上涂铺的各种防滑标线及防滑路面所用的路面防滑涂料分类与组成、技术要求、试验方法等进行了规范说明。路面防滑涂料由基料及防滑骨料组成, 按基料材料的特点, 可分为热熔型和冷涂型施工。抗滑性能主要以BPN值大小分为普通防滑型、中防滑型和高防滑型3类[2]。除了通用理化性能要求外, 分别按热熔型和冷涂型涂料规范了一些特定理化性能指标。在骨料方面, 要求其莫氏硬度不小于6和粒径不大于4mm。目前许多防滑涂料都能达到交通部技术要求, 但不同材料的价格、使用性能和寿命差异大, 有必要进行性价比综合分析, 实现产品的更新换代。现场实际调查表明彩色防滑路面使用寿命短, 各种病害多, 达不到预期的设计寿命。典型的病害包括开裂、脱层、掉粒、褪色等。由于沥青路面比混凝土路面材料刚度小, 行车荷载作用下变形大, 且材料强度温度敏感性强, 高温易出现车辙, 因此在沥青路面上涂铺的彩色防滑材料出现的问题相对更多, 有必要进行更为深入的分析与研究, 实现材料与工艺的优化, 提高使用品质。

1 冷涂型环氧类彩色防滑路面

冷涂型环氧类彩色防滑路面目前应用较多, 其工艺主要由底涂环氧胶黏剂+撒布骨料组成, 环氧胶固化后清除表面多余骨料即可开放交通, 施工到开放时间约为4h[3,4,5]。由于骨料通用性强, 因此环氧类彩色防滑路面的使用性能和寿命主要取决于环氧胶黏剂的品质与施工质量。

图1为武汉市某立交沥青路面上涂铺的环氧树脂+陶粒彩色路面在使用不到1年内出现的严重病害。现场调查分析表明其典型病害有彩色铺装层剥落、彩色铺装层四周出现裂缝且走向规则、表面龟裂、坑洞等, 其中表面开裂占主导地位。为了更深入的了解环氧彩色铺装层的开裂原因, 对彩色铺装层进行现场钻芯取样分析。根据所取芯样, 重点检查表面裂缝宽度、底面裂缝宽度、裂缝深度、是否有侧向扩展裂缝等。图2为典型的芯样, 裂纹自彩色铺装层向沥青面层扩展, 芯样并未裂成两半, 裂纹上宽下窄。大量的芯样检测结果表明表面裂缝宽度大于底面裂缝宽度, 裂缝深度小于整个沥青层厚度, 证明裂缝由彩色铺装层向沥青面层底部逐渐扩展, 彩色铺装层是开裂的诱因。图3为黄石市某立交彩色环氧防滑路面出现病害情况。因重载车比例大, 轮迹处沥青路面出现了轻微车辙, 而彩色铺装层则出现了许多斜向裂纹, 同时裂纹延伸到彩色铺装层边界, 但并未向沥青面层扩展。

上述两个工程实例出现的早期病害表明彩色环氧抗滑铺装层与沥青面层存在兼容性问题。彩色防滑层模量和热膨胀系数均大于沥青混凝土的模量和热膨胀系数, 导致二者低温收缩不一致, 容易温缩开裂, 特别是在彩色铺装层四周出现规则裂纹, 且裂纹宽度随时间增加。由于热膨胀系数及延伸性差异大, 在温度急剧下降时, 环氧防滑层比沥青混凝土更易于开裂。一旦开裂后, 环氧防滑层在裂缝两边的收缩将会在开裂处的沥青层表面产生应力集中, 从而引发沥青面层从上自下的缓慢开裂。这一分析与芯样检测结果互为佐证。此外, 温度收缩可进一步引起界面破坏, 从而导致裂缝处出现块状开裂和脱层。除了彩色环氧抗滑层外, 类似的问题也出现在公路标线材料上, 如图4所示。表面温缩开裂始于白色划线带, 裂纹先向下扩展, 再朝侧向缓慢开裂。现场调查表明路面标线材料等相对于沥青路面较硬和脆, 在某些特定情况下, 诱发严重的温缩表面开裂问题, 需引起足够的关注。

相对于沥青混凝土, 彩色环氧抗滑铺装层柔韧性差, 不能很好的追随沥青混凝土在行车荷载作用下的路面变形而导致出现拉裂现象。由于轮胎的剪应力和非均布轮压作用力, 在轮迹带易出现斜向开裂或龟裂。当沥青路面出现车辙后, 彩色环氧抗滑层均会出现严重的开裂问题。为了解决材料的兼容性难题, 应优先选用低模量、高断裂延伸率、低温脆性小的环氧树脂材料。同时彩色环氧铺装施工前应对沥青路面的品质进行检验, 避免用于出现众多裂纹和车辙等严重病害的路段上。对于新建沥青路面, 应重点检测其压实度和强度, 降低因沥青路面行车追密和混合料松散而导致彩色环氧抗滑层出现严重早期破坏的风险。

2原材料

前述分析表明环氧抗滑层应选用柔韧性好的环氧胶黏剂以提高其与沥青路面的兼容性。在汉十高速公路沥青路面进行彩色环氧抗滑薄层施工时选用了武汉兴正源路桥复合材料有限公司生产的DH-IV环氧胶黏剂, 该环氧胶黏剂是一种无溶剂、100%固含、低模量双组分复合材料粘结剂。环氧胶黏剂的固化时间对温度较敏感, 固化温度宜在15~30℃之间。所用的环氧胶黏剂的一些主要性能指标如下:25℃粘度1.8Pa·s, 抗拉强度为15.4 MPa, 弹性模量为650 MPa, 断裂延伸率为53.5%, 凝胶时间18min, 与水泥混凝土拉拔强度为2.9 MPa或混凝土断裂。环氧胶黏剂的耐候性和低温柔韧性主要通过其断裂延伸率来控制, 尽量避免温度下降或老化后其延伸性能出现大幅衰减, 减小其低温脆性。经交通部检测中心检测, 所用的DH-IV环氧胶黏剂的性能满足交通部颁布的《彩色防滑路面标准》中冷涂型路面防滑涂料技术指标要求。骨料采用红色陶瓷颗粒, 粒径1~3mm, 吸水率小于0.2%, 莫氏硬度不小于6。

3 施工与性能检测

此次汉十高速公路彩色防滑环氧薄层铺装工程位于十汉方向K 10 77+200和汉十方向K 1 078+500处。铺装方案为:沥青路面表面抛丸处理+环氧底涂层+表面撒布碎石 (粒径1~3mm) +回收表面浮粒+喷涂环氧面胶。十汉方向施工面积为:防滑带宽1m, 长约7.5m (两车道) , 并以1m为单位间隔铺装, 共铺装18条防滑带, 其中加铺了一条长10m, 宽7.5m (两车道) 防滑面层, 颜色红色;汉十方向的施工面积为:防滑带宽1m, 长约7.5m (两车道) , 并以1m为单位间隔铺装, 共铺装16条防滑带, 颜色红色。采用两种不同宽度 (1m和7.5m) 的带状铺装面积, 其中7.5m的带状铺装面积更能检验材料间的兼容性。

彩色防滑环氧薄层具体施工步骤如下:1) 封闭交通, 确保施工安全;2) 按设计的施工方案划线, 测量定位作业面;3) 对沥青路面采用抛丸或铣刨处理, 清除表面沥青膜, 使集料裸露, 便于与环氧胶粘结;4) 采用大型吹风机吹风, 彻底清除作业面上的浮尘等杂物;5) 将混合并搅拌均匀的环氧胶黏剂涂抹到工作面上, 用量约1.5L/m2; (由于沥青路面局部孔隙率较大, 涂环氧胶时出现严重的渗胶问题, 使得环氧胶用量相对偏大。此外, 抛丸后沥青路面表面构造深度大, 也增加了环氧胶的用量。上述两方面决定了沥青路面施工材料用量/成本比水泥混凝土路面难控制, 要格外增加成本。) 6) 环氧胶自流平后, 人工满撒布集料, 用量约7kg/m2;7) 固化2h后回收并吹扫多余集料;8) 涂刷环氧面层胶以提高集料的耐磨耗能力;9) 养护固化后并开放交通。

施工完后对彩色环氧抗滑铺装层性能进行了平整度、构造深度和摩擦系数检测, 结果表明3m尺平整度小于2mm, 表面构造深度大于1.0mm, BPN值为78, 达到了规范的高防滑型防滑路面要求。经现场跟踪观测结果表明彩色环氧抗滑铺装层使用一年后无开裂、脱层、掉粒等病害, 轮迹处表面构造深度仍大于1.0mm, 抗滑性能保持良好, 如图6所示。

4 结语

环氧类彩色防滑路面的使用性能和寿命主要取决于环氧胶黏剂的品质与施工质量。在沥青路面上涂铺彩色环氧抗滑层易出现开裂问题, 其主要原因与环氧材料与沥青面层性兼容性差以及沥青路面品质相关。汉十高速公路沥青路面彩色环氧抗滑薄层应用实例表明选用低模量、高断裂延伸率、低温脆性小的环氧树脂材料可有效的降低环氧抗滑层病害发生率。采用表面抛丸处理可有效提高沥青路面与环氧抗滑层的粘结, 避免出现脱皮现象。

摘要：彩色环氧防滑路面材料由底涂环氧胶黏剂+撒布骨料组成, 其使用性能和寿命主要取决于环氧胶黏剂的品质与施工质量。彩色环氧抗滑层与沥青路面存在兼容性问题, 易开裂和脱皮。通过选用低模量、高断裂延伸率、低温脆性小的环氧树脂材料以及采用表面抛丸处理可有效避免开裂和脱皮现象。

关键词：彩色路面,环氧抗滑薄层,施工工艺,使用性能

参考文献

[1]刘恒权, 郭东华, 杜玲玲.彩色路面防滑涂料的应用现状、前景与测试技术[J].中国涂料在线.

[2]中华人民共和国交通部, JTT 712-2008彩色防滑路面标准[S].2008.

[3]李灏.薄层环氧桥面铺装材料的研究应用现状[J].建材世界, 2012 (1) :42-45.

[4]方星, 王兴昌, 磨炼同, 等.环氧薄层铺装材料加速加载试验研究[J].公路, 2010 (10) :214-219.

高速公路抗滑桩施工 篇7

在高速公路的边坡防护加固工程中, 当山体潜在的滑体沿剪切滑动面的下滑力超过抗滑力时, 将会出现沿剪切面的滑移和破坏。在坚硬的岩体中, 剪切面多发生在断层、节理、裂隙等软弱结构面上。在土层中, 砂性土的滑面多为平面, 粘性土的滑面一般为圆弧状。为了保持边坡稳定, 一种办法是采用大量削坡直至达到稳定的边坡角;另一种办法是设置支挡结构。在许多情况下单纯采用削坡或挡墙往往是不经济的或难以实现的, 这时可采用锚索进行加固。采用锚索加固边坡, 可以使结构与地层连锁在一起, 形成一种共同工作的复合体, 使其能有效地承受拉力和剪力, 并能提高潜在滑移面上的抗剪强度, 有效地阻止山体位移。

1工程概况

湖南某高速公路工程第6合同段。滑坡段里程桩号为K172+600～K172+730, 长约130 m, 设计为四级边坡。滑坡体位于舌状伸出的山脊南端边缘部位, 此处原为古滑坡体, 由于路堑的开挖, 形成新的滑坡, 滑坡体长约141 m, 宽约87 m, 高度约为40 m, 滑坡后壁最大错距达3 m～4 m, 已变形破坏的滑坡体厚度7 m～10 m, 滑坡总方量约为6万m3, 滑坡裂缝纵横密布, 滑坡岩土破坏解体严重, 并有向后部山体牵引发展的可能, 存在严重的危害和威胁。故必须对该段边坡滑坡进行工程整治, 确保该段坡体稳定和高速公路的交通安全。

2工程地质和水文地质状况

2.1 工程地质

据调查分析, 本场地断裂构造不发育。滑坡体地层上部为第四系坡积黏土及含碎石亚黏土、块石等, 下部为侏罗系梨山组炭质粉砂岩及粉砂岩。该滑坡滑动带主要依附于坡体内部的砂土状强风化层的顶底面孕育和发展, 并受控于基岩层面产状和结构面的不利组合。

2.2 水文地质

场地为一南北向展布山岭的山脊前缘, 地表水水文地质条件简单;地下水为孔隙裂隙潜水, 赋存于砂土状强风化岩石以下的各类基岩孔隙和裂隙中, 具弱渗透性。地下水水位深度8.8 m～14.5 m, 在YK172+600～YK172+730段有2处下降泉泉水出露, 泉水流量在0.025 L/s左右, 雨季时水量加大, 另据地勘资料, 本滑坡西侧沟谷中有2处落水洞, 疑为地表水下渗通道, 对边坡稳定有不利的影响。

3边坡滑坡产生的原因分析

(1) 从地貌分析判断, 该滑坡路段存在前部地形凸出, 后部呈圈椅状, 坡体呈多级台阶状地形, 具古滑坡地貌特征。老滑坡的存在, 是边坡滑坡变形和破坏产生的地质基础。

(2) 从坡体地层结构特征上看, 场地覆土较厚, 达10 m左右, 岩性为坡积亚黏土。下伏基岩风化深度大, 岩体破碎, 对边坡稳定不利。岩层产状与边坡倾向近于一致, 且不利结构发育, 对边坡稳定极为不利。上述脆弱的地质背景和易滑地层结构环境, 是新滑坡产生的主要原因之一。

(3) 该滑坡滑动带主要依附于坡体内部的砂土强风化层的顶底面孕育和发展, 地下水的作用, 也是该边坡滑坡形成的主要因素之一。

(4) 持续降雨是该边坡滑坡产生变形破坏的主要诱发原因之一。大量雨水入渗坡体, 地下水位抬高, 空隙水压上扬, 滑带岩土有效抗剪强度显著降低, 恶化坡体稳定。

(5) 路堑开挖是边坡滑坡产生变形破坏的直接诱发原因。由于路基挖方, 坡脚失稳, 破坏边坡的力学平衡, 引起坡体内应力重分布, 滑坡为牵引式滑坡。

4边坡滑坡治理方案设计

4.1 滑坡稳定性分析与推力计算

在工程地质勘察报告的基础上, 结合现场踏勘和深部位监测情况, 分析该边坡各级块的稳定性现状, 并以强度反算指标为主, 结合有关滑体及滑带岩土的成果资料, 综合确定各级滑体岩土的强度指标, 分析并计算滑坡推力见表1。

4.2 滑坡治理方案设计

4.2.1 堑顶锚索抗滑桩工程设计

在路堑边坡顶设置锚索抗滑桩一排, 桩中间间距为6 m, 共计15根, 桩截面为1.8×2.0 (m) , 桩长均为25 m。每根桩头设2孔锚索, 锚孔向外偏斜2°～3°, 单孔锚索设计荷载为1 000 kN, 锁定荷载为800 kN, 设计孔深为33 m, 设计锚固段长为12 m, 锚索为8束压力分散型锚索, 由4个单元锚索组成, 每个单元锚索分别由2根无粘结钢绞线内锚于钢质承载体组成, 钢绞线为ϕ15.24 mm, 强度为1 860 MPa的高强度低松驰无粘结钢绞线。锚索抗滑桩桩身结构见图1。

4.2.2 边坡锚索框格梁设计

在第二级坡面坡率为1∶1.25时, 设锚索-框格梁加固, 第二级共设15片锚索框架, 每片框架设4孔锚索, 上排锚索长28 m, 下排锚索长26 m, 设计荷载均为700 kN, 锚固段长均为12 m, 锚孔倾角均为25°。框格梁采用C25钢筋混凝土, 梁宽度400 cm, 厚度60 cm, 下部30 cm嵌于坡面土体内。锚索施工完毕后, 要求框架内采用TBS植草防护。

4.2.3 坡脚挡墙工程和排水等工程

在边坡第一级设坡脚挡墙加强支挡, 以防止坡脚滑移变形破坏;在第一、二级坡脚各设一排仰斜式排水孔, 以将滑坡体内的地下水引排出坡体内, 降低地下水对边坡的危害;同时在刷坡顶设置截水沟, 引排地表水和地下水。

5边坡加固施工与检测

要求严格按照从上到下的开挖施工顺序逐级开挖, 待上级边坡锚固工程全部实施并产生加固作用后方可进行下级边坡的土石方开挖作业, 逐级开挖, 逐级加固, 直至全部防护工程结束, 确保坡体稳定和结构安全。

5.1 坡面锚索框架施工技术

预应力锚索施工主要包括锚孔钻造、锚筋制安、锚孔注浆、混凝土框架钢筋制安、混凝土浇筑、锚孔张拉锁定和验收封锚等工作流程。其中锚孔成孔和锚孔注浆是两个主要环节, 而锚孔成孔的技术关键是如何防止孔壁坍塌、卡钻;注浆的技术关键是如何将孔底的空气、岩 (土) 沉渣和地下水排出孔外, 保证注浆饱满密实, 当锚固段遇土质或砂土状强风化岩层且富水时应采用二次高压劈裂注浆法来提高地层锚固力。

5.2 预应力锚索施工工艺

根据锚索的设计图纸, 按设计要求, 将锚孔位置准确测放在坡面上, 孔位误差不超过±5 cm。

(1) 钻孔。

①锚索钻孔要求干钻, 禁止开水钻, 以确保锚索施工不至于恶化边坡岩体的工程地质条件和保证孔壁的粘结性能;②锚孔下倾与水平夹角为15°, 允许误差±1°, 为确保锚孔深度, 实际钻孔深度不小于设计长度且不大于设计长度的1%, 当有不可排出的松散物时, 应考虑散物所占据孔的深度;③钻进过程中应对每个孔的地层变化, 钻进状态 (钻压、钻速) , 地下水及一些特殊情况作现场记录, 如遇地层松散, 破碎时, 应采用跟套管钻进技术, 以使钻孔完整不坍。

(2) 压水实验。

为了保证在锚索注浆时注浆不从孔内的裂缝中流失, 就要对钻孔的渗漏情况进行确定, 为此, 在第一次成孔后和锚索推送前。应对钻孔进行压水试验。压水试验的水压力一般不大于0.3 MPa。

(3) 锚索制作。

①锚索制作前应对钻孔实际长度进行测量, 并按孔号截取锚索体长度;钢铰线宜使用机械切割, 不得用电弧切割, 制作好的锚索应按对应孔号进行编号;编束前, 要确保每根钢绞线顺直, 不扭不叉, 排列均匀, 对有死弯, 机械损伤处应剔出。无粘结绞线外套PE管不得有破损;②锚索制作应进行防腐处理, 钢铰线全长涂刷带锈防锈剂, 采用全长波纹套管防护;③锚索锚固段的隔离支架和束线环应根据现场装配情况而定, 一般间距为0.6 m～1.0 m;锚索自由段和锚固段外波纹套管周围设对中支架, 间距一般为1.5 m～2.0 m, 以保证钢绞线顺直。锚索头部应放有导向帽, 以利穿索入孔。

(4) 注浆。

①注浆材料为普通R42.5水泥, 中细砂、砂浆强度≥40MPa;②采用孔底返浆进行注浆, 注浆管应随锚体一同送入孔底, 在注浆时边注边拔, 使注浆管始终有一段埋于注浆液中, 直到注满;当孔中存在有积水时, 注入的浆液会将积水全部排出, 待溢出浆液的稠度与注入浆液的稠度一样后再抽出注浆管, 注浆压力≥0.3 MPa。

(5) 张拉、锁定。

①只有当肋柱和注浆体达到预计强度后才能进行锚索张拉, 通过给锚索施加预应力, 使锚索主动受力, 达到设计加固效果。采用小型千斤顶进行单根对称和分级循环张拉, 可减少锚索的受力不均匀。张拉作业前必须对张拉机具设备进行标定, 张拉机具应与锚具配套;②张拉时, 加载速率不宜太快, 宜控制在设计预应力值的0.1 min左右, 达到每一级张拉应力的预定值后, 应使张拉设备稳定一定时间, 在张拉系数出力值不变时, 确信油压表无压务向下漂移后再进行锁定。卸荷速率宜控制在设计预应力值的0.2/min左右;③锚索超张拉力为锚索设计拉力值的1.05倍, 锚索张拉应分次分级进行, 按对称张拉原则进行, 必须待每根绞线张拉完一级后方可进行下一级的张拉。依次按此进行, 直至张拉吨位。每次分级张拉时, 除第一级需稳定10 min～15 min外, 其余每一级需要稳定2 min～5 min, 并分别记录每一级钢绞线的伸长量。张拉时钢绞线受力要均匀。并做好分级纺线的标记。锚具回缩等原因造成的预应力损失采用超张拉的方法加以克服, 超张拉值一般为设计预应力的5%～10%, 其程序如下:张拉完成48 h内, 若发现预应力损失大于设计预应力的10%时, 应进行补偿张拉;④在张拉时, 应采用张拉系统出力与锚索体伸长值来综合控制锚索应力, 当实际伸长值与理论值差别较大时, 应暂停张拉, 待查明原因并采用相应措施后方可进行张拉;⑤张拉到位后, 即锁定。机械切除多余钢绞线, 严禁电割、氧割, 并应留≥10 cm以防滑脱, 最后用C20混凝土封锚;⑥根据此边坡工程的特殊性, 下坡体的张拉应先对锚固坡体的绞线进行张拉, 等到桩板墙内的填土到一定高度后再对肋柱上的锚索按从下到上的顺序进行张拉、锁定、封锚。

5.3 抗滑桩及桩头锚索施工

桩坑开挖要按跳二挖一和从两侧向中间的施工顺序施工, 遇有坑槽积聚地下水时, 应采用井点降水, 随聚随抽, 采取有效可行的引排封堵等工程措施进行永久处理, 确保基础工程质量和结构整体安全, 桩身采用C25混凝土浇筑, 桩底先铺10 cm厚的混凝土后再进行钢筋制安, 浇筑时不间断, 一次性完成。桩身质量须按桥梁桩基标准进行检测, 检测合格后, 施作并张拉桩头锚索, 抗滑桩实施完成锚索张拉后, 方可向下开挖。

5.4 高边坡滑坡监测及锚索预应力检测

本边坡施工监测采取深孔位移监测, 在滑坡主滑断面布置5孔监测孔, 两侧各设1个辅助监测断面, 每断面设3孔。布置基本原则是:第一、三级坡顶设1孔, 抗滑桩后一定距离设1孔, 主滑断面在现滑动范围外的老滑坡内设2孔, 并应尽可能利用补充勘探孔作为监测孔。在锚索头安装测力传感器, 通过一年的观测, 测量结果已基本稳定。同锁定值比较, 预应力平均损失仅为3.51%, 最大为4%, 还有个别测力计测值略有增长, 这表明边坡锚固后是稳定的。

6结语

综上所述, 路基高边坡滑坡治理后, 通过连续一年多的变形观测和应力观测, 滑坡体已处于稳定状态, 说明这种治理方案是成功可行的。预应力锚索及框架梁施工工艺简单、高效和安全, 便于机械化施工, 能有效降低对坡体的扰动;抗滑桩具有抗滑力强、适用条件广泛、对滑坡的根治性能好等优点。两种支护加固体系的联合应用, 可以弥补传统支护加固方式的不足, 并能取得显著的工程经济效益。 [ID:6079]

摘要：本文结合工程实例和地质状况, 分析介绍了高速公路边坡滑坡产生的原因, 并对该工程采用的锚索-框格梁和锚索-抗滑桩加固方案设计与施工工艺进行了详细阐述, 对其施工效果与监测进行评价和总结。

关键词：高速公路,边坡加固,预应力锚索,监测,抗滑桩

参考文献

[1]李海光.新型支挡结构设计与工程实例[M].北京:人民交通出版社.

[2]朱焕春, 荣冠, 肖明, 等.张拉荷载下全长粘结锚杆工作机理试验研究[J].岩石力学与工程学报, 2002, (21) .

高速公路抗滑桩施工 篇8

关键词：抗滑桩,山区公路,滑坡治理,措施

0前言

在山区公路施工过程中, 滑坡是一种常见的现象, 不仅会导致工期延误, 还会增加投资, 埋下安全隐患, 因此, 须做好山区公路滑坡的治理工作。在山区公路滑坡整治过程中, 抗滑桩是一种常用的治理措施, 适合用于除了流塑性滑坡以外的任何类型的滑坡治理中, 具有良好的滑坡治理效果。

1 工程概况

某山区公路工程所处地区地质结构复杂, 岩体破碎, 受地质环境的影响, 出现了山体滑坡的情况, 先后使用了削坡、挡土墙等措施对滑坡进行治理, 但是一直没有达到滑坡治理要求。对地质进行勘察后证明:地层主要为下伏同向缓倾层状岩石和上覆残积层, 节理发育, 每层岩层的厚度为1.3~2.9 m, 层间膨胀土厚度为1~3 cm, 按照从上到下的顺序进行划分, 坡体土层主要为坡积碎石土层、强风化岩层、中风化岩层, 出现滑坡的滑动面主要为存在坡残积层岩层顶面和坡积碎石土沿残积层顶面。

2 滑坡原因及机理分析

2.1 出现滑坡的原因

因为公路工程的开挖位置在坡体前沿的坡脚, 从而形成高立坡, 此种情况若遇降雨等不利自然条件时, 极易造成岩体中的软结构移位和变形, 因此, 存在较大的安全隐患。这种滑坡体的平面形态多为锯齿状, 滑坡主体以折线状向左右两侧进行延伸, 延伸长度为150 m左右, 滑坡的后壁高度为10 m, 倾角约为60°~70°。形成该滑坡的主要原因是受到前缘坡脚路堑坍塌的影响, 使得坡体逐级向后移动, 最后造成整体坡体破裂和变形。

2.2 滑坡的具体成因

1) 恶劣的工程地质条件是造成塌方的前提条件。在实际的塌方清理过程中观察到滑坡的层状岩和路线走向约成45°角, 由于降水沿断裂面向下渗漏至岩层的膨胀土中, 由此降低了岩体的结构稳定性, 继而促发了滑坡现象的形成[1]。

2) 因路堑的开挖让原始坡体的稳定性被破坏, 由此让开挖线以外缺乏自稳能力, 坡积物失去了依靠性, 这时为了寻求新的平衡状态的坡体就形成了坍塌, 因此, 也是形成滑坡较为直接的外部因素。因为坡体的下部形成较低的滑塌, 带动了上部坡体一起滑坡, 换句话说, 顶面的坡体出现的裂缝在受到雨水侵蚀之后, 为进一步塌方创造了条件。

3 抗滑桩的设计

3.1 进行抗滑桩的布设

抗滑桩的布设须按照施工图纸以及实际勘察结果进行综合性分析, 选用以抗滑桩技术为核心的综合处理方案, 具体设计可参照图1。要求桩埋入中风化岩的深度为桩长的40%, 桩的纵向间距设计为6 m, 其他可按照设计要求执行。在实际施工中, 应按照以下方案执行。

1) 将道路右侧的原边坡用卸载的方法进行处理, 且清理部分滑坡土体, 由于坡体的卸载会影响边坡上村道的正常运行, 因此, 应按照实际情况进行路线的调整。

2) 在道路的右侧约12 m设计一排尺寸为2 m×2.5 m的抗滑桩, 同时, 应对抗滑桩的后缘边坡用支护的方式进行防护, 借此能够有效预防失去稳定性的滑坡体继续向上延伸, 进而影响公路的行车安全。

3) 为了防止地表水流入滑坡区, 应在滑坡顶的边沿设计截水沟。

4) 在该路段须设计路边沟和平台截水沟, 而平台截水沟的水利用边坡急流槽等方法, 将之汇入主线的边沟且排出滑坡体[2]。

5) 对坡体上的裂缝须用水泥浆进行浇筑, 且将裂缝表面用水泥砂浆封闭完整。

6) 将边坡顶后缘和截水沟之间的坡面进行平整处理, 若有坑洼现象时宜用黏土填平, 以此避免坡面形成积水。

3.2 抗滑桩的设计要点

1) 抗滑桩的钢筋布置按照桩背43根, 布置为3排, 桩面为11根, 钢筋直径用32。具体设计应做到以下几点。 (1) 桩身的钢筋全部采用B级螺纹钢, 且进行双面搭接焊, 具体搭接的长度应根据实际需要灵活对待; (2) 护壁的纵向钢筋需要选用A级20根的22钢筋, 钢筋纵向布置间距为0.4 m, 横向间距为0.3 m; (3) 桩箍筋应从桩顶到桩底均匀分布设计, 间距为0.4 m较宜, 钢筋型号为B级20; (4) 要求抗滑桩钢筋的保护层厚度都应保持在10 cm; (5) 施工护壁的厚度应保持在30 cm左右; (6) 采用C25混凝土进行抗滑桩桩身的浇筑, 为了避免出现施工裂缝, 应在抗滑桩桩身浇筑过程中一次完成, 避免中途停顿; (7) 对抗滑桩护壁的浇筑同样采用C25混凝土, 但每次的现浇深度应在100cm之内, 而分节处不能与土石变化处以及滑动面处在同一平面。

2) 桩间板的设计要点。 (1) 要求桩间板采用现浇的形式进行, 且混凝土采用C25标号; (2) 桩间板高度应为2 m; (3) 泄水孔宜为圆型, 直径为15 cm, 应从桩间板的最低端50cm以上进行放置, 间距应为1 m×1.5 m; (4) 钢筋需要用A级螺纹钢, 采用搭接形式且双面焊接, 具体搭接长度需根据实际要求进行; (5) 主筋的布置应保持均匀; (6) 架立钢筋也需要均匀布置, 横向间距按照0.3 m, 纵向为0.4 m; (7) 桩间板横向和纵向保护层厚度均为5 cm; (8) 当桩间板施工结束之后, 应在路基底部的挡墙和桩间板间的回填中增加碎石的配置。

3.3 抗滑桩的施工的要点

1) 在进行抗滑桩施工前, 须按照相关设计图纸现场逐桩进行定位。

2) 具体的施工顺序可按照相关的施工要求进行。

3) 抗滑桩桩井的开挖应按照跳槽式进行, 因此, 可有效保证抗滑桩桩井的开挖安全。

4) 在进行抗滑桩桩井开挖时为了防止基坑坍塌, 应采用边挖边护的方式, 护壁的浇筑采取逐段施工, 抗滑桩的桩井开挖时不允许放大炮。

5) 在具体施工过程中, 由于纵向钢筋容易出现变形、错位等情况, 因此, 须及时进行纠正。

6) 要求抗滑桩的结构混凝土在浇筑过程中采用分层振捣的方法, 且将外露部分进行抹平。

7) 为了保证护壁的安全施工应在滑动方向进行临时支护, 为避免桩井开挖的弃渣形成新的滑坡, 应及时运走。

8) 钢筋接头应按照上文的要求执行。

9) 当抗滑桩施工结束后, 应对桩身质量进行检查。

4 施工的注意事项

1) 在施工前必须做好场地地表水以及生活用水等临时性排水设施, 且对地表水作水质检测, 若水质中含有影响混凝土质量的侵蚀性物质时, 须通知相关的单位进行处理, 要求施工中不能使用有侵蚀性的水。

2) 抗滑桩的施工须从两边向中间跳桩式施工, 因此, 可有效防止因桩间距过短而在开挖井时引发坍滑。

3) 进行桩井的开挖须及时进行锁口, 开挖须采用分段施工, 且将开挖长度应控制在1 m以内, 当开挖中遇到土层或风化碎岩层时须及时进行护壁设置, 且不得在土石变化处以及滑动面出进行分节, 要求每开挖一节立即对其支护, 只有在上一节混凝土终凝后才能进行下一节的开挖, 护壁模板的拆除应在护壁灌注一天之后。

4) 进行桩体施工时, 应严格按照相关的检测要求进行预埋钢管的设置, 当桩体施工结束后须根据有关规定对所有抗滑桩进行无损检测, 从而保证施工桩的合格率, 若桩身混凝土强度达到75%后即可进行下一道工序的施工。对检测孔的回填应采用和桩身同标号水泥砂浆进行回填。

5) 在对路堑挡土墙施工过程中应先按照有关要求对墙顶边坡进行处理, 然后采用跳槽式方法进行墙背边坡进行开挖, 且及时利用砌筑土墙和临时支护等方法进行墙体施工的保护。

6) 进行挡土墙施工时应将每段的长度控制在10 m以内, 要求挡土墙顶为平整渐变的形态, 但其纵向坡度不能大于挖方边坡的坡度。

5 结论

滑坡经过治理后采用物探检测和监控观测的方法对治理效果进行了检测。公路路基的稳定性良好, 取得了良好的治理效果, 经过多次大雨公路没有再出现滑坡的情况。使用抗滑桩对公路边坡进行治理, 显著提高了公路的安全性和稳定性, 具有较高的推广应用价值。需要注意的是, 公路滑坡的出现和水有比较大的关系, 所以在治理滑坡时还要重点做好排水工作, 消除水对边坡造成的影响。

[ID:003161]

参考文献

[1]章勇武, 马惠民.山区高速公路滑坡与高边坡病害防治技术实践[M].北京:人民交通出版社, 2007.

高速公路抗滑桩施工 篇9

当前, 随着社会经济的快速发展及国家公路网的不断规划建设, 公路路线不可避免地要穿越地质不良地段。特别是云南省这种山区, 且地质结构复杂的高原地区尤其显著。本文结合宁泸公路K52+170～+770段的山体滑坡处治的设计施工情况, 对抗滑桩在处治山体滑坡中的应用进行论述。

1 山体滑坡原因分析

1.1 滑动情况

宁泸公路因边坡施工开挖造成山体滑坡, 其中K52+180～+550段左侧上边坡出现多段连续贯通裂缝, 特别是K52+320处被挤凸成刀状。

1.2 地质概况

滑坡所处地段的地质结构为上部第四系松散堆积物, 下部三叠系砂岩夹泥岩。上层为人工填土及碎石土两层。岩层为强风化砂岩、弱风化泥岩两层。地下水发育丰富, 地震基本烈度为Ⅶ度。

1.3 滑坡原因分析

由于新建公路在山体前缘开挖坡脚, 形成高陡路堑边坡, 导致上层填土及碎石土与下面的岩层间界面高位临空, 在地下水及降雨等因素的多种作用下, 从而产生了滑动及变形。上层滑动面剪出口在路堑边坡呈两侧高中间低得形态, 下层滑动面剪出口在公路路面附近。该滑坡主要是由前缘坡脚路堑滑坍, 逐级向后牵引发展, 导致山体整体变形和破坏。

1.4 滑坡产生机理

根据滑坡的滑动性质及裂缝情况, 分析其滑动和变形的原因主要如下:山体因施工路堑开挖, 原始相对稳定的平衡状态被破坏, 让开挖线外侧形成临空面, 山体为寻求新的平衡状态而发生滑动, 是造成滑坡的最直接的外部原因。因山体下发生滑动, 带动了上部山体产生滑坡前的一般征兆, 即在山体顶发现裂缝, 方便地下水及降雨进入滑坡体, 为进一步塌方提供了新的动力。

2 滑坡的治理措施

由于要阻止山体滑动, 保证路线的正常走向, 必须采取必要的措施进行处治。根据实际地质及滑动周边范围的具体情况, 通过计算采取的具体措施如下 (滑动及抗滑桩平面布置图1, 抗滑桩立面布置图2) :

(1) K52+170～K52+355段, 长185m, 左侧设置I型仰斜式路堑挡土墙, K52+170～K52+223段设3m高上挡墙, 至K52+240渐变至4m高上挡墙, 采用M7.5浆砌片块石砌筑。

(2) K52+180.000～K52+351.927段, 长160m, 左侧设置抗滑桩, 抗滑桩采用C25混凝土浇筑, 桩间距为6m, 共设置28根, 抗滑桩为个别设计。

(3) K52+170.000～K52+295.000段, 长129m, 右侧设置重力式下挡墙, 采用M7.5浆砌片块石砌筑。

(4) K52+170.000～K52+350.000段, 左侧在滑坡范围线外5m坡顶设置0.4m×0.5m浆砌片石截水沟, 以防止雨水冲刷加剧滑坡坍滑。

(5) K52+580.000～K52+770.000段, 长190m, 右侧设置重力式路堑挡土墙, 墙高均为3.5m, 采用C25混凝土浇筑, 并在路基边沟底面沿挡土墙基础边缘铺设0.8m×0.8m片石盲沟, 盲沟与墙背之间空隙用碎石填补。

(6) K52+580.000～K52+590.000段左侧、K52+630.000～K52+665.000段左侧, 共长45m, 设置1.8m高护肩, 采用M7.5浆砌片块石砌筑。

(7) K52+665.000～K52+770.000段, 长105m, 左侧设置2m高II型仰斜式路堑挡土墙, 采用M7.5浆砌片块石砌筑。

(8) K52+170～K52+355段, 左侧边坡坡面采用植草防护, 防止边坡继续坍塌, K52+590.000～K52+720.000段, 右侧边坡反压回填, 然后坡面采用浆砌片石拱形格防护。

3 施工顺序及注意事项

3.1 施工顺序

(1) 在滑坡范围线外5m坡顶砌筑截水沟; (2) 刷坡清理坍方并用刷坡土反压回填裂缝及边坡前缘; (3) 开挖抗滑桩桩井, 浇筑抗滑桩; (4) 砌筑K52+170～K52+350段I型仰斜式路堑挡土墙; (5) 浇筑K52+580.000～K52+770.000段重力式路堑挡土墙; (6) 铺设K52+580.000～K52+770.000段片石盲沟。

3.2 注意事项

(1) 施工前应首先作好场地的地表水、生活用水等临时排水设施, 同时对地表 (地下) 水进行水质复查, 如果水质对混凝土有侵蚀性应及时通知有关单位进行处理。不得使用有侵蚀性水作为施工用水。

(2) 抗滑桩施工应从两头向中间跳桩施工, 防止桩间距过短开挖桩井时引起再次坍滑。

(3) 桩井开挖时, 应及时设置锁口, 然后分节开挖桩井, 每节开挖长度不宜大于2m, 在土层及风化破碎岩层中及时设置护壁, 并不得在土石变化处和滑动面处分节, 开挖一节随即支护一节, 待上一节护壁混凝土终凝后方可进行下一节开挖, 护壁模板待护壁灌注24h后方可拆除。

(4) 桩体施工时, 每根桩应按照“声测管设计图”所示位置预埋钢管, 以利于检测, 桩施工完成后, 应严格按照相关规定对全部抗滑桩进行无损检测, 确保施工桩完全合格, 检测完全合格桩身混凝土达到设计强度的75%后, 方可继续进行后续施工。检测孔应采用与桩身同等标号混凝土回填密实。

(5) 路堑挡土墙施工时, 先将墙顶边坡按设计坡率刷方后, 再分段跳槽开挖墙背临时边坡, 及时砌筑挡土墙或采用必要的临时支护措施。

(6) 挡土墙施工时, 每段长度不宜大于10米, 挡土墙墙顶应平顺渐变, 其纵坡不得陡于墙顶挖方边坡坡度。

4 结论