公路路基施工工艺分析

公路路基施工工艺分析（通用12篇）

公路路基施工工艺分析 篇1

摘要：强夯法在公路路基的施工中因为施工效率和效果较好, 已经被逐步推广。虽然其应用优势明显, 但是也不能忽视其适应性, 只有选择合理的施工工艺并控制施工流程才能保证其施工的质量提高, 满足公路建设的需求。

关键词：强夯法,技术原理,施工工艺,质量控制

1 强夯化的技术优势分析

强夯法就是一种动力固结措施, 作用的机理与静态的固结措施不同。强夯法主要是应用于砾石土、砂类土、低饱和度粘土、粉质土、湿陷性黄土、杂填土等路基。主要的技术形式是利用8t~30t的重锤, 在不同的落距进行自由落体, 对路基产生冲击, 使得路基在震动作用下产生动应力和冲击波, 以此达到压缩土层孔隙的目的。使得土体出现液化, 夯击点周围出现一定的裂隙, 形成排水与排气的通道, 从而达到压实地基的效果。利用反复多次的夯击最终可以达到提高土层强度的效果, 使得基础达到施工强度要求。强夯法的应用优势如下:对路基填料的要求不高, 普通的筑路施工中如果填料粒径较大, 在摊铺碾压的过程中不易达到设计要求, 而强夯施工可以对粒径较大的填料进行处理, 按照施工经验一些40cm~50cm的砾石经过强夯后大部分被粉碎, 并与土层紧密结合。同时强夯法的施工效率高, 虽然碾压法造价相对低, 但是工期缩短所带来的成本节约也是十分明显的。最后在高填方的路基上使用强夯法, 可以对深层的路基产生有效的挤压, 让填料和原有土层紧密结合, 从而得到更好的强化效果。当然, 强夯法因为设备和地形等影响也必须因地制宜的选择。

2 路基强夯的施工加固原理分析

强夯法施工中重锤对土体的作用相对复杂, 其加固机理如下:路基土层在重锤的接触应力作用中, 土层颗粒之间会出现塑性变形, 变形可以使得土层颗粒之间的接触面积增加, 缩短颗粒之间的距离, 土层颗粒之间变得更近, 此种趋势随着不断夯打而增加;而在土层中如果存在片状颗粒则在夯击作用下形成弯曲或者破碎, 也可使其与相邻颗粒发生相对移位, 而增加结合紧密的;作用直接夯击点的应力还会使得土层颗粒之间出现剪应力, 而土层会出现相对的滑动, 改变初始性状;结婚水化膜在接触压力的影响下出现形态改变, 使得土层颗粒距离出现改变;粘性土中相对稳定的结构在剪切力的影响下孔隙变小, 从而达到固结的效果。总之强夯法是利用外力对土层内部结构进行改变, 主要是压缩土层颗粒间的距离, 并促进其排出水分, 虽然不同的地质环境其作用不同, 但是基本原理是不变的。所以施工中夯击的重力以及遍数等都是中的强夯参数。

3 公路路基施工中的强夯工艺

3.1 设备选择

强夯施工首先应对设备进行合理选择, 即按照施工要求根据夯击的参数确定设备。一般都是利用履带调车配合自动脱钩装置来构成主要设备, 主要是方便移动, 保证夯击施工的灵活性和覆盖面积。对于夯锤的选择应根据实际的夯击能来确定, 如夯击能较大则应选择钢制夯锤, 而夯击能小则可以选择铸铁夯锤。形状上可以根据场地情况而定, 多数为圆形。针对锤底静压力的选择应根据土壤的情况而定, 从30kPa~40kPa不等。同时在夯锤上应设置多个通气孔, 以此方便夯击时可以排除空气, 减少在吊起下落过程中的空气阻力, 并保证锤底与土层充分接触, 将夯击能直接传递给土层。最后就是对锚系设备的选择, 由横梁和两个支架构成, 支架的结构形式为格结构, 门架上横梁位于交接的中心。其他辅助设备包括推土机和装载机、电焊机、检测仪器等等, 辅助施工与维护、检测等。

3.2 强夯准备

施工前应对场地进行清理, 对表层的土层和植被、腐殖土等进行清理, 尤其是对植物的根系应进行清理, 表层的清理厚度应大于30cm, 必要时应按照设计要求进行挖除。施工前应对地基进行检测, 对不均匀的土层进行钻孔检测, 掌握土层的基本状况, 确定地形和土壤性质, 主要检测土壤的含水量以及干密度等, 以此指导强夯的施工参数设计。对冻土或者降雨造成的表层土湿软应进行处理, 避免对强夯造成影响。施工前还应检查强夯范围内的地下构造物或者管线等, 确定标高, 采取必要的措施对这些构造物进行保护, 防止强夯对其产生影响。

3.3 强夯施工

1) 强夯前对场地进行平整, 利用推土机进行预处理, 压实至少两遍。并利用推土机清理设备通道, 保证施工履带吊车的运行路径通常, 保证净高宽度等。同时对表层的湿陷性土层进行清理, 防止沉陷或者空洞等造成安全事故。同时设置现场排水系统;

2) 按照设计要设置夯击点位置和距离等, 以路基上的桩号为标准参照物, 平整好场地并进行夯点标记。对在边坡位置的夯击点控制应格外严格, 利用控制桩和坐标等进行记录, 并按照设计要求布点。夯击点间距通常按照梅花形布置, 也可按照设计要求选择。夯击面积较大时上下两层的夯点应错开设置。未来保证深层土壤的加固效果, 第一次夯击的间距相对大, 而第二次夯击点则应布置在第一次夯击点的中间。第三次夯击力较低, 则间距可以增加, 夯击是夯点应相互搭接。施工中应注意夯击点与路床之间的距离, 保证夯击点重合面大于1/3以上;

3) 虚铺和粒径控制:路床顶部2m以下虚铺厚度应控制在1.5m内, 距路床定0.5m~2m位置则应控制在1m以内上述的处理层都是从夯底高程进行计算和测量。施工中还应对填筑材料的粒径进行控制, 此时应注意对强夯工艺的适应性, 实现对材料性质进行分析, 采用筛选或者二次粉碎的方式对过大的粒径进行处理。对于运输至现场的个别大粒径的材料应进行人工处理, 保证整个路床上的回填粒径小于50cm。路床顶部的粒径应控制在30cm以下。

4) 强夯施工

施工中应注意强夯的顺序控制, 施工时应分段进行从边缘向中央进行强夯。起重机按照直线行驶, 夯击一遍后即对场地进行平整。防线定位后在进行下一次的夯击。强夯法加固地基的顺序是先深后浅, 即先对深层土层加固, 然后是对表层土进行夯实。因此在夯击中选择夯击能也是从大到小。最后一遍夯击应选择低能量进行满夯。有条件的应选择小夯锤完成满夯。

3.3夯击遍数确定

夯击遍数是保证夯击质量的重要技术参数, 夯击前应进行试验, 对土质的情况进行勘察, 并利用试验来测定场地实施夯击的相关参数。从而确定施工中需要的夯击能以及夯击遍数。同时在施工中也应观察和测量夯击产生的沉降情况, 如果夯击沉降率为计算最终沉降量的90%时就可认为达到了施工目的。目前在施工中的强夯标准已经较为明确, 为了保证强夯质量, 夯击点的最后两次夯击平均沉降量如果小于3.5cm, 或者最后两次夯击的沉降极值小于5cm则认为夯击达到标准。

4强夯施工的质量控制

开始夯击前应测量检查夯锤的重量和落距等, 保证单次夯击能满足设计要求。每个夯击点的夯击次数按照试验确定的参数进行, 并保证最后两次夯击的沉降小于5cm。还应控制夯击前的放样工作, 保证夯击放样准确, 在每遍夯击前都应检查核对放样线。如果发现错误应及时纠正。施工中为了保证加固质量, 应严格控制放样精度, 以控制落锤的位置。在主夯和副夯前应铺设碎石垫层, 以保证夯击力均匀传导。施工中应随时利用测量仪器对每个夯击点的沉降进行检查, 此时应保证仪器与夯击点之间的距离, 避免在检测中受到夯击冲击力的影响。经验表明距离达到15m以上就可减小夯击冲击对测量精度的影响。夯击的遍数和夯击次数等必须进行控制, 杜绝施工中出现少夯或者漏夯的情况。同时强夯施工工艺较为特殊, 因此施工中各项技术参数和步骤应按照施工设计要求进行, 施工中必须对各项指标进行检查与控制, 保证施工质量。还应做好对现场排水与场地保护的工作, 避免人为因素和降雨等影响场地状况。最后, 因为强夯法在公路路基处理中的应用必须因地制宜, 所以在施工过程中应做好记录与检测, 随时对施工的状况和夯击的质量进行观测, 以此及时发现问题并加以解决, 也可收集相关资料作为经验以备参考。

5结论

综合的看强夯技术对于土层的加固尤其独特的技术优势, 利用强夯的冲击可以帮助公路地基排除水分并加速固结, 从而提高路基的强度满足公路工程的要求。同时应注意的是强夯施工必须重视施工前的准备与施工中的观测, 以此保证技术参数的适应性。

参考文献

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公路路基施工工艺分析 篇2

1公路路基工程施工准备

1.1做好质量保障体系工作。要避免出现造成工程质量低下、返工的现象。因此，施工前要做好良好的质量保证体系。这样不但保障了企业经济效益，而且也是企业走向市场的主要原因之一。

1.2调查工程情况，制定方案。在具体路基的施工场地详细调查了解地质及含水量等相关情况，并做好土工标准试验和土壤CBR值强度试验，根据这些调查情况制定较为科学合理的施工方案。同时根据实际工程量和整个工期计划要求，制定工程进度，同步进行的还要组织人力、机械、材料进场。

1.3打通施工和排水便道。这是为进驻大型施工机械做准备的，我们要根据施工总体布置，机械设备到位情况，正确放出路堑边坡开挖线。另外还要做好路堑施工前的堑顶截、排水，天沟铺砌工作。

1.4做好测量放样工作。施工人员要根据横断面放出路基边坡线，并开挖排水沟，与现有的排水系统进行连接。同时做好砍伐苗木等地面附着物，用挖掘机清除树根，由推土机、装载机清除地表草皮土、腐植土等。需要注意的是填方路基比设计宽度超宽填筑单侧不小于30cm，以满足路基边缘压实度要求。

1.5做好技术交底工作。在施工前要把施工部署、整体安排、施工规范等多方面的安排进行全面技术交底，确保施工人员了解工程施工要求和重点，以便于施工方案和施工工期按照原计划实现。

2公路路基工程施工措施

公路路基工程施工方案是对设计方案的实际检验，文章结合实际谈谈对这方面的认识。

2.1路基的土方开挖。在实际施工中如果填土的高度小于路面的厚度和路床的厚度时候就应该进行超挖，还要进行分层回填压实处理，基底压实度不应该小于90%，而台阶的宽度不应该小于2m。文章根据某一施工路段的路段开挖为例，给出下面的具体参数。在土方开挖的时候要用挖掘机和自卸车挖运方式进行，开挖应该遵循自上而下的顺序，不能掏底开挖，要确保坡面平顺，杜绝有明显的高低不平现象的`发生，要检查边坡开挖坡度，纠正偏差;对于那些需要设防护的边坡，要按照设计要求及时支护，并在挖方时要先预留厚度保护层，支护时才刷坡，边刷坡边支护。

2.2路基的土方填筑。在路基土方填筑前要进行填料试验，一般内容有填料的含水量、承载比、颗粒分析等。将调查与试验结果报监理工程师审批，经监理工程师确认合格后方可进行路基填筑。

2.3路基的施工顺序。在公路路基施工时，我们要本着填土，平整，碾压，检测的顺序，同时要按照施工准备，基地处理，分层填筑，摊铺平整，碾压夯实，检测验证，路基整形，边坡整修这样的顺序进行。而在基层施工的顺序要按照在工程施工验收合格后，基层施工再全面展开，施工人员施工的顺序是，底基层，基层，流水施工，在主线施工完后在施工交道。另外还要确保路堑上侧不要有弃土现象，并保证堑顶地面水能顺利从缺口排出。如果有弃土堆的时候它的位置与高度一定要保持路堑边坡和自身的稳定，还要考虑地形以及对附近建筑物、河道、交通的影响。它的具体施工要求是，填土厚度要按照试验路段的填土厚度进行，其中填筑到路床顶面最后一层的压实厚度不得小于10cm，路基的两侧铺土宽度不得超过30cm，它的每一层填料顶面要形成2%左右的双向排水横坡，如果遇到桥涵台背施工要准备大于或者等于1t的小型振动压路机。在碾压环节中要先振动压路机静压一次再轻压2次，并采用纵向进退的方式进行，速度控制在4km/h，其中横向论一般地要重叠0.4m~0.5m，前后的两相邻施工段要纵向重叠在1.0m~1.5m之间。

3结语

山区高速公路路基施工工艺的探讨 篇3

关键词路基施工；路基质量；稳定性

中图分类号U4文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)051-0139-01

路基是路面基础，路基施工质量直接影响到路面和整个公路的使用效果。尤其是在山岭重丘区的高速公路路基施工，为了使路基有足够的强度、整体性和稳定性，必须严格控制施工的质量，才能保证工程的设计目标和要求。本文以南方山区高速公路路基施工的特点和有关施工技术进行论述。

1路基施工的质量要求

1）具有足够的稳定性。为防止路基结构在车辆荷载及自然因素作用下发生整体失稳，发生不允许的变形或破坏，必须因地制宜地采取一定的措施来保证路基整体结构的稳定性。

2）具有足够的强度。为保证路基在外力作用下，不致产生超过容许范围的变形，要求路基应具有足够的强度。

3）具有足够的水温稳定性。路基在地面水和地下水的作用下，其强度将会显著降低。特别是季节性冰冻地区，由于水温状况的变化，路基将发生周期性冻融作用，形成冻胀和翻浆，使路基强度急剧下降。应保证在最不利的水温状况下，强度不致显著降低，这就要求路基应具有一定的水温稳定性。

2沟谷软基处理

软土地基处理是我国南方高速公路修建过程中经常遇到的问题。目前常用的方法有：换填法、强夯法、抛石挤淤法、反压护道法、砂垫层法、木（柴）排及反铺搭头法、设置砂井法、爆破排淤法、土工布软基处理法、竖向塑料板、排水板法、振冲及干振碎石桩法。以上这些软土处理技术都已有了成熟的工法，在公路路基施工中产生了比较好的效果。

1）山坳水田处路基处理。山坳水田路段土质湿软，在填筑前，应先进行开沟、拦截、引排地表水，疏干和晾晒后进行填前压实及路堤填筑。因引排有困难路段而增设积水坑的，应定期将积水坑内水抽取，使之有良好的地基施工场地。在路堤两侧坡脚外1.0m范围内清淤，最后进行填筑前压实或换填。采取如下处理措施：①石盲沟或渗沟排水。对有泉眼或地下水比较丰富的路段，应结合地形、水文地质情况，调整碎石盲沟或渗沟的布设位置。对地势较为平坦、排水有困难的在施工期间应采取强制排水措施，必要时可增设线外排水设施。②换填透水性材料或设砂垫层30cm~150cm。③垫层+井形砂沟处理。采用碎石盲沟或渗沟排水。

2）水塘地段路基处理。路基经过水塘地段，采用围堰、抽水、清淤、换填或抛填石，并铺砌边坡至常水位以上0.5m。

3高填方路堤施工

1）高填方路堤应按设计边坡填筑，不得缺填，每层压实度根据不同填料按规范严格控制。如果填料来源不同，其性质相差较大时，应分层填筑。不应分段或纵向分幅填筑。对于半填半挖一侧为高填方的基底是斜坡时应将其按规定开挖横向台阶，并应在填方路堤完成后，及时对设计边坡的松散弃土进行清理。路基首先应考虑在线路上用自然土进行移挖作填来修筑，第一步需要将不适合作为路基填料的表土清除，一般清除厚度为30cm。需要清除淤泥、沼泽土、有机土、草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土。液限超过50，塑性指数大于26的土，以及含水量超过规定的土，需要采取满足设计要求的技术措施后，经检查合格后方可使用。试验结果分析可知：土质颗粒越细，其相应的弹性模量越低，而砂性土弹性模量比较高。在需要选择线外借土场时，我们根据经济平衡尽量选择塑性指标较小的砂性土来填筑路基。

2）高填方路堤每层松铺厚度不得大于试验路段所确定的厚度，为防止高填方路堤的不均匀沉降，建议其每层松铺厚度按试验路段所确立之数据的90％来进行控制施工。

3）对于高填方路堤，应在清理好的地表上安装沉降板进行沉降观测。沉降板一般安装在路基中心线上，纵向问距为200m。同时，应在距路堤两侧趾部外5m处设置混凝土侧向变位桩，其纵向间距不得超过50m；对侧向变位桩按三维控制，定期测量一次。路堤完工后，每月定期测量一次，并在每次观测后立即整理，将其结果提交监理工程师审查。

4）对于高填方路堤，应采用冲击碾压，减少后期沉降。冲击压实机在土石方压实作业中突破了传统的碾压方式，当其一角立于地面，向前碾压时，产生巨大的冲击波。由于碾边顺序连续冲击地面，可使土体碾压均匀密实。该机以每小时9km～12km的行驶速度碾压作业，即冲击碾每秒钟冲击地面两次，相当于低频大振幅冲击压实土体，并周期性地冲击地面，产生强烈的冲击波向地下深层传播，可对填料作深层压实。

4填挖交界处路基施工

1）山区高速公路大多填方地段存在半填半挖、填挖交界施工，对于填挖交界处或自然横坡陡于1:5时，应将原地面挖台阶，宽度不小于2m，其顶作成2％～4％的内倾斜坡，压实度不得小于85％；当坡面或坡脚处裂隙水比较丰富或有地下泉水时，应在沿坡脚位置每间隔2个~3个填层高度设置一个盲沟，将丰富的裂隙水或泉水导流至填方区以外排水沟内。此外路堤在填筑过程中要按设计纵横坡保持路拱，以便雨季排水畅通。对于半填半挖，填挖交界处施工，最好不要用推土机直接进行填土作业，这样容易形成推堆区且满足不了压实要求。

2）在进行填方区压实度检测时，应将该区域作为重点检测对象，若压实度不合格，要根据不合格原因坚决进行返工或补碾压。

3）为保证半填半挖及填挖交界处路基的稳定性，减少不均匀沉降，应对部分半填半挖和填挖交界路基进行土工格栅加固处理。①山体自然坡比不小于1:2，且填高大于4m时，在路基顶部至0.4（为填土高度）高度处，每间隔100em高度铺设一层土工格栅。②纵向填挖交界处土工格栅沿横向铺设，当土工格栅铺设长度超出路基边坡的范围时则铺至离坡面30cm处即可。路基施工时土工格栅铺设在路基填挖交界处或半填半挖路段（见图1，图2）。

试验研究表明，在路基一定深度下布设一定数量的土工格栅，可以提高地基承载力，增加路基稳定性，并且能形成“结构效应”，实现减少沉降、控制不均匀沉降的目的。

5结束语

公路路基施工工艺分析 篇4

1 高速公路路基施工中存在的问题

随着科学技术的发展, 越来越多的科学技术成果应用到高速公路路基施工工艺中, 一定程度上促进了高速公路路基施工工艺的提高, 为高速公路建设的质量提供了一定的保障。但结合高速公路路基施工现状, 不难发现其中存在的问题, 主要涉及到施工人员安全意识、质量管理制度、设计人员水平等多方面。在高速公路路基施工过程中, 部分设计人员专业技术水平不高, 导致图纸设计的延迟、变更等问题的出现, 影响了路基施工的工期及预算, 对路基施工质量产生较大的影响;部分施工人员在施工过程中随意性较强, 缺乏必要的质量安全意识, 建筑单位的相应管理制度建设不完善, 一定程度上影响了路基施工工艺的应用。高速公路路基施工中存在的相关问题, 不仅影响高速公路建设的质量, 更关系到道路安全、人员安全等问题, 针对其中存在的相关问题, 应加强施工过程中的质量控制, 提高高速公路路基施工质量。

2 高速公路路基施工质量控制措施

高速公路路基的施工质量直接关系到高速公路建设的质量, 对高速公路的使用和维护有着深远的影响。我国高速公路路基施工工艺应用了一些新技术, 逐步向科学化、技术化方向发展, 但是结合高速公路路基施工的现状, 在路基施工工艺的应用方面仍旧存在一些问题, 影响着高速公路建设。针对这些问题, 在高速公路路基施工中采取一定的质量控制措施, 提高高速公路路基施工的质量, 来保障高速公路整体的质量。

2.1 科学的选择施工方式

高速公路路基施工工艺对高速公路路基的质量有着直接影响, 在进行施工前, 高速公路建设公司应结合施工现场的实际情况, 科学的选择施工方式, 以此来保障高速公路路基施工的效率和质量。在进行高速公路路基施工前, 设计人员应结合施工现场的地质情况、水文情况等多方面的实际情况, 加强高速公路路基施工前的勘探和考察, 选择科学合理的施工方式, 更好的保障高速公路路基施工的质量。以路基排水设计为例, 在我国不同地区进行高速公路路基施工时, 要结合当地的降水、地形等多种因素, 设计适合当地的排水系统, 满足高速公路的排水需求。

2.1.1 高速公路的施工测量工作

施工的测量工作保证施工质量的首要步骤, 高速公路的施工测量工作主要包括导线、中线和水准点的复测。在测量过程中要严格按照设计标准要求, 测量施工工艺中的相关交点、转点、圆曲线、缓和曲线的起始位置, 从而能采取较为稳定有效的固桩的方式进行保护或是移桩的保护。同时, 要在中线复测中适当增设临时水准基点来满足施工期间引用需要, 在高速公路施工的每道工序进行测量放线的过程中, 还应确保施工的测量误差控制在工程项目技术要求的范围之内, 从而使高速公路的施工中的纵横断面定位的准确程度, 高速公路路基的位置选择、路基的几何尺寸等相应的技术过程满足工程施工的质量标准, 从而保证施工工程的质量。

2.1.2 路基填筑材料的控制技术

对于高速公路路基的施工, 首先考虑的是在线路上用自然土进行移挖和回填等, 因此, 找出不符合路基填料路面设计技术要求的表土并清除掉, 如:淤泥、沼泽土、树根、草皮土、有机土和生活垃圾等表层土方。为保证路基表面的清洁干净, 高速公路的相关施工人员应根据具体的施工实际、施工地形对相应的工程采取与工程项目相适宜的施工机械设备。

2.1.3松铺厚度的控制技术

在路基建设施工中, 松铺厚度与土质、压实机具功能等有很大关系, 根据高速公路的施工技术规定, 高速公路和一级路的松铺厚度不应超过30厘米, 二级路和二级路以下等级公路的厚度不应超过50厘米, 但应在保证松铺地压实程度, 并且高速公路的路床顶面层的最小松铺厚度应大于8厘米。同时, 还应对路堤的几何尺寸和坡度路堤的填土宽度和范围进行严格地控制, 每一侧的实际宽度应比设计宽度多30厘米, 而松铺压实的宽度不能小于施工设计的宽度要求。在相应的松铺压实并检测合格后, 不得形成削坡的缺坡现象, 从而保证高速公路路堤的稳定程度和施工的质量。

2.2 提高施工人员的质量安全意识

在高速公路路基施工过程中, 施工人员作为直接参与者, 对路基施工工艺的运用和把握对于路基施工质量有着重要的影响。加强高速公路路基施工的质量控制, 需要施工人员加强自身的学习, 不断提高自身的专业技术水平, 提高自身的专业素养和职业道德, 强化自身的质量安全意识, 将安全第一的理念始终落实到路基施工中。施工单位要加大对于人员培训的投入, 加强施工人员的安全施工培训和安全意识教育, 制定相关的管理标准。同时, 施工人员要积极参加培训, 强化自身的责任意识, 提高自身的安全意识, 加强高速公路路基施工的质量控制。

3 总结

随着社会经济的发展和城市化进程的加快, 我国高速公路建设进入一个新的时期, 高速公路建设的需求不断增加, 对高速公路建设的质量要求越来越高。高速公路路基施工作为高速公路建设的基础部分, 对高速公路质量的有着重要的影响, 随着科学技术的发展, 高速公路路基施工工艺得到了一定的改进和发展, 在高速公路路基施工质量的保障方面发挥着越来越重要的作用。高速公路路基施工过程中, 仍存在施工方式不合理、施工人员安全意识不足等问题, 严重影响了高速公路路基施工的质量, 从而阻碍了我国高速公路的建设和发展。针对这些问题, 在高速公路路基施工中要结合施工现场的实际情况, 选择科学的施工方式, 制定合理的施工方案, 同时要不断加强施工人员的质量安全意识, 强化安全管理制度的管理。通过采取相关措施来强化高速公路路基施工的质量控制, 提高路基施工工艺的水平, 促进高速公路路基施工的发展。

摘要：随着社会经济的发展, 我国高速公路需求不断增加, 高速公路运输水平不断提高, 高速公路建设的质量也越来越受到人们的重视。高速公路路基施工作为高速公路建设的基础, 对高速公路建设的质量有着直接的影响, 是高速公路建设质量的重要保障, 高速公路路基施工的质量控制受到越来越多的关注。本文主要结合高速公路路基施工工艺, 对高速公路路基施工工艺的质量控制进行简要的分析, 提出相应的质量控制措施, 以期促进高速公路路基施工工艺技术的提高, 保证高速公路建设的质量, 促进我国经济平稳快速发展。

关键词：高速公路,路基施工,质量控制

参考文献

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公路路基施工工艺分析 篇5

摘要:随着近年来我国高速公路事业的快速发展，路基的作用开始愈发突出出来，人们对路基的重视程度也越来越高。然而高速公路路基施工过程中会遇到很多问题，施工质量的影响因素非常多，施工工艺也非常复杂，这种情况下急需加强对高速公路路基施工质量与安全的管理。鉴于此，本文首先提出了高速公路路基施工质量要求，对施工质量管理与安全管理的关系进行了梳理，然后以映汶高速公路项目为背景针对具体的路基施工质量安全管理措施展开了分析。

关键词:映汶高速公路项目；路基；施工质量；安全管理

高速公路对我国国民经济发展起到了非常重要的推动性作用，是衡量国家经济发展水平的重要标志，同时也是社会经济发展的重要助推器之一，它凭借自身的优势有效节约了国土资源，对我国投资环境的改善、资源的开发利用以及国家竞争力的提高等方面均起到了非常重要的作用。路基工程在公路工程中是非常重要的一个组成部分，是公路工程的基础，对公路平整度、稳定性及耐久性等方面都存在非常重要的影响，强化路基施工质量安全管理具有十分现实的意义。

公路路基施工关键技术分析 篇6

关键词：公路路基施工技术土石方施工路堤填筑

1工程概况

目前，深圳水官高速公路连接线（清平高速公路）正在建设，工程位于深圳市中部，路线呈南北走向，沿线经过深圳市龙岗区的布吉、南湾、平湖街道，以及宝安区观澜街道，全长20.43公里，该项目是《深圳市干线道路网规划》中“七横十三纵”的第四纵，是连接深圳罗湖、福田、布吉、坂田、南湾、平湖、观澜以及平湖物流园区和我市金融产业服务基地的一条高速公路。起于龙景立交北侧，向北跨越布吉吉华路、秀峰山塘、平南铁路、坂李大道、下穿机荷高速公路、继续向北语平湖街道的富安西路相交后，再沿观澜街道的环观南路和烟桥路平行高架，跨页高尔夫大道，至设计终点与规划中的外环高速公路搪背立交衔接。路线起讫桩号为K7+680.517～K20+430，全长12.749公里。

场址地层岩性，根据钻探结果，自上至下有第四系人工填土、植物层、冲击淤泥质粘土、砂砾、坡积含砾粘土、残迹层第四系填土层、第四系冲洪积层、残迹层及燕山期侵入粗粒花岗岩，侏罗系中统砂岩。地质构造特征，属东南沿海断褶带构造区，历史上无大的地震灾害记录，无明显的新构造活动迹象，地壳基本稳定。拟建场地范围内没有断裂构造通过，没有全新世活动断裂存在，场地稳定，适宜本工程的建设。

2路基土石方工程的施工

2.1路基施工准备工作

交接线路中桩，复核GPS点，进行路线贯通测量，内容包括导线、中线及高程的复测，水平点的复查与增设，横断面的测量与绘制等，然后送交监理工程师核查，核对无误后进行现场放样测量，放出路基中桩、边桩，并标注路基挖填高度，以及取土坑、借土场、弃土场等的具体位置，并提交监理工程师检查批准。同时，施工前将路基用地范围内的树木，灌木、垃圾、有机物残渣及原地面以下10～20cm内的草皮和表土清除。对妨碍视线、影响行车的树木、灌木丛等进行砍伐或移植及清理。将树根全部挖除，清除的垃圾由装载机配备汽车运至指定堆放区，场地清除完后全面进行填前碾压，使密实度达到设计要求。

2.2施工方法

(1)施工原则。路基施工，集中力量连续快速施工，分段完成；冬季施工时，不安排路基填筑施工，雨季尽量不进行路基填筑施工。做好截防排水措施，填筑面横向设置3%左右流水坡度，雨前碾压，路堤两侧做好排水沟及坡面防护；对施工用水、生活用水严格管理，防止地表水渗入和冲刷边坡。

（2）路堤填筑。①填土路基。施工中采取横断面全宽、纵向分层填筑方法施工。填料采用挖掘机配合自卸汽车运输，推土机、平地机进行摊铺，分层填筑，振动压路机碾压。按“四区段、八流程”作业法组织各项作业均衡进行，合理安排施工顺序、工序进度和关键工序的作业循环，做到挖、装、运、卸、压实等工序紧密衔接连续作业，尽量避免施工干扰，做到路基施工的正规化、标准化。②填石路堤。跨河、沿河、受洪水冲刷的路基边坡及侵压水塘、鱼塘的路基采用路基开挖石方填筑，其边坡在设计水位0.5m以上，适宜采用1:1.5～1:2，本工程采用1:2。修筑填石路堤，将石块逐层水平填筑，分层厚度不大于50cm。石块最大粒径不得超过压实厚度的2/3，大面向下摆放平稳，紧密靠拢，所有缝隙填以小石块或石屑，在填筑的同时，边坡用硬质石料码砌，厚度不小于1m，在路床顶面以下50cm的范围内铺填有适当级配的砂石料，最大粒径不超过10cm。超粒径石料应进行破碎使填料颗粒符合要求。

2.3路堤填筑时的注意事项

（1）河沟路堤填土，连同护道在内一并分层填筑，可能受水浸淹部分的填料，应选用水稳性好的土料。

（2）路堤修筑范围内，原地面的坑、洞、墓穴等，用原地的土或砂性土回填，并按规定进行压实。

（3）路堤基底原状土的强度不符合要求时，进行换填。

（4）路基施工中为防止雨水冲刷边坡，在路基两侧20m左右做临时泄水槽，槽底铺塑料布，路肩做挡土埝，以利于雨水排出。

3软土路基处理

路基及边坡为低丘陵、台地坡地基低丘陵间冲沟，路基开挖将形成最高约50m的边坡，填方边坡最高约31m。在雨季特别是暴雨时水流大、流速快，水流携带沙石冲刷切割能力强，故应做好边坡及路基段的排水工作。

场地内存在一定范围的淤泥及淤泥质粘土：深灰，灰黑，黑色；含大量朽木，略具腥臭味，可塑~软塑，含有机质5～20%左右，局部含少量石英砂，稍光滑。富安立交段淤泥埋深在2.2～5.2m左右，K8+580～K13+192段淤泥埋深在0～3.6m之間；K7+680～K7+750等路段为人工填土，需进行强夯、抛石挤淤、换填、水泥搅拌桩等方法进行处理。

4台背回填的施工

高速公路能否保持行车平稳、舒适，构造物台背回填质量有时起着很关键的作用。所以根据我们从事高等级公路的施工经验，强调和抓好构造物台背回填是我们高度重视的一道工序。

（1）用于回填的全部材料，应符合技术规范的要求，填料既要能被充分压实，具备良好的透水性，且不含有草根、腐植物或冻土块等杂物，回填石灰土应按要求拌合。

（2）回填应分层填筑，根据压实机型，一般控制在每层填厚不大于10-15厘米，分层填筑应尽量保证摊铺厚度均匀、平顺。在雨季回填时，填筑面应做成3%-4%的坡度，以利于排水。

（3）基坑的回填，应在排干积水的情况下作业，回填工作应得到监理工程师的同意。靠路基的坡度应当挖成台阶，以便于保证回填质量。

（4）回填前，先与断面上划分回填层次，确定检测频率，填写检测记录。

（5）不同土质应分层填筑，不准混合用。回填土要经过选择，含水量要接近最佳含水量。

5排水工程施工

公路路基的施工必须做好路基的排水工作，涵洞、挡墙等小型构造物数量较多，制约和影响着路基施工的进度，因此在前期要高度重视，尤其是土石方比较集中的地方。

排水工程要满足横向和纵向排水的要求，路基排水系统只与地方排涝系统沟通，路基、路面排水不进入地方灌溉系统，避免路面污水进入农田造成污染。路线穿越养殖水塘时，在路基边坡上设置护坡道，并通过护坡道排水沟纵向连接两端路基排水沟，避免路基水进入养殖水塘。全线通过设置边沟、盖板式边沟、截水沟、急流槽、盲沟等构造物形成一套完整的排水系统。本排水工程的主要施工技术是：

（1）截水沟分M7.5号水泥砂浆砌片石和土沟两种，梯形边沟以20号砼预制块砌筑，厚6cm，下铺10cm厚砂砾垫层，缝宽1厘米用M10水泥砂浆砌缝，预制块之间的三角区用M10砂浆补齐。

（2）截水沟在路堑坡口外5m设置，土质挖方段设梯形截水沟；在路基填土高小于60cm和挖方路段设置边沟，采用梯形边沟，出水口处的自然沟采用7.5号浆砌片石铺砌，长2m，厚0.25m。

（3）截水沟和边沟的下游出口段，应绕开路堤坡脚及桥台前锥体坡脚向外引出，以防止水流冲刷，如下方为弃土堆，其渗水条件差者，须以弃土堆外侧挖沟引出。

（4）急流槽槽底设防滑平台，其水平间距为2m，用M7.5砂浆砌筑片石，顶面抹2cm厚的M10水泥砂浆；边坡槽身由钢筋砼预制块拼装，下铺砂砾垫层，进水口用M20砼现浇。

（5）盲沟：盲沟顶部作封闭层，在边沟砂砾垫层底部铺设双向土工布，采用颗粒级配均匀的砂砾作反滤层，在两侧铺好就位，中间填充碎石或砾石，包裹聚乙烯双壁打孔波纹管，管四周填以大于孔径的等粒径碎石，组成盲沟，底部设M7.5浆砌片石隔水板。

6结语

本文结合清平高速公路路基工程，从公路路基施工特点出发提出公路路基的具体的关键施工技术，并对相应的施工要点以及重点注意事项进行了探讨，提出了填方中地下水排出对公路路基施工以及软土路基处理等建议。

参考文献：

[1]于福贵，贾国林，王利苹．公路黄土路基施工中关键技术[J]．铁道建筑技术，2003，25（01）：44～45.

公路路基施工工艺和质量控制 篇7

要做到路基的坚固而稳定, 就必须精心施工, 才能建成高质量的路基工程, 这对节省投资, 提高效益具有十分重要的意义。

2 公路工程项目的质量特点

公路工程项目是一种涉及面广、建设周期长、影响因素多的产品。由于其自身具备的群体性、固定性、单一性、协作性、预约性、复合性和露天性等特点决定了公路工程项目具有以下的质量特点:

凡参与工程项目建议书、项目可行性研究、工程设计、建设准备、建设施工和竣工验收各环节有关因素都将影响工程质量。

由于公路工程建设主要以露天为主, 受气候、地质等自然因素影响, 加上人员和设备的流动性, 因而易造成质量的波动。

由于设计计算错误、施工方法不当、机械故障、材料质量伪劣、仪器仪表失灵等都会留下质量隐患。

公路建设中有大量隐蔽工程部位, 其后道工序将覆盖前道工序, 若不及时进行工序交接间的质量检查, 有可能将前道工序的不合格误判为合格。

质量检查时不能解体、拆卸进行, 对局部的质量问题也不能采取更换零件的方式解决。

由于公路工程质量的以上特点, 决定了公路工程建设项目的质量控制方法和措施有一定的难度和相应的特点。

3 路基施工工艺要求

准确的施工测量是保证路基施工顺利进行和线形质量的关键, 所以在路基施工前必须对导线点、水准点、纵横断面进行复测, 并应符合规定的测量精度。施工时如有重要标志桩丢失, 更需及时进行路段复测。

在恢复定线后, 放样画线, 清除腐植土和青苗。清基进度要与路基础施工进度相适应, 不可盲目求快, 以免基底暴露时间过长, 受水侵害, 清除边坡草皮和清表土土方和挖界沟土方, 要集中堆放, 不得堆放在施工现场。树根、枝条等杂物要及时清离现场妥善处理。路堤基底要进行填前碾压, 用重型压路机进行碾压, 达到重型压实标准要求的91%以上。

路基应分层填筑, 填筑过程中首先要控制层厚, 按技术规范规定, 每层压实厚度为15cm较为理想。但在实际施工中应按施工单位的压实机具来决定。对振动42T羊角碾这样大型的压实机具作了实验, 其压实厚度可达20-25cm;而对于振动25T以下的压路机, 其压实厚度必须控制在15-20cm之内。当然, 太薄就会发生"叠皮"现象。另一方面高填土地段机械到不了边缘, 边缘的土不能充分拌和、压实, 容易造成边缘松散、碾压不密实的现象, 甚至可能产生纵裂的病害。

对于低填浅挖段施工, 根据不同土质情况, 采用路槽下粘土或粘性土换填风化砂砾、天然砂砾或碎石:粘性土或粘土换填深度80cm, 保证路堤整体强度的均匀性及降低工后沉降量 (石质路堤除外) 。

对于半填半挖段施工, 在挖方一侧, 整体挖除至槽下80cm, 重新分层回填或换填压实, 保证强度均匀, 防止差异沉降。

对于高填方路堤施工, 严格控制填土厚度及压实质量。要首先安排高填方路段施工, 保证足够6个月的沉降时间。由于工期限制不能满足要求时, 要进行预压, 加速路基沉降。严格控制填挖结合部的施工质量, 防止差异沉降。

对于通道及桥涵台背填土, 回填时砌体砂浆或混凝土强度达到设计标号的70%时, 方可进行回填施工。为给施工机械留出足够的作业面, 桥涵两侧要留出足够的回填长度。涵洞两侧各20m, 桥梁两侧各30m。回填施工之前必须严格清基, 基底强度达到满足要求为止!并清除挖基土方。桥涵两侧填筑必须采用颗粒性透水性能好的材料进行回填。台背填土顺路线方向:顶部力距翼墙外缘算起不小于台高加2m, 底部距台身底外边缘不小于2m;大孔径 (大于3m) 涵洞每侧回填长度为底都2m, 涵顶为涵高2m;小孔径涵洞回填长度每侧2倍孔径。与路基的结合部, 填筑时必须逐层用推土机或挖掘机挖宽度不小于2m, 高度不大于20cm的台阶, 并应留有压路机能上下的大斜坡。采用小型压路机和大型压路机相结合的办法充分压实。在桥涵上划出标线, 每10cm一层, 层层碾压、并认真做好施工记录。

涵洞两侧必须对称填筑, 恭盖板的盖板涵两侧填筑时, 内侧必须采取足够强度的支撑措施。施工时, 机械作业要认真、谨慎, 防止桥涵身及八字墙水平推移, 影响工程质量。涵顶填土厚度必须大于50cm时, 才允许机械通过。严格控制桥涵头回填进度, 日进度不得超过80cm。

4 路基质量的控制

4.1 路基填方地段的质量控制

在选用填料时, 要严格把关, 做了液限、塑限、土颗粒、CBR值等土质分析, 对于塑性指数、CBR值等超过规范要求的不准做填筑材料, 对于块状的砂岩, 及时用机械和人工进行了粉碎和剔除处理, 以预防由于块与块的间隙造成以后的沉陷和路基的段定性。

控制填料的含水量, 除风积沙外, 其余尽可能控制在最佳含水量范围之内。

填料在最佳含水量时, 经压路机碾压, 会达到最大密实度。所以在碾压前对填料先进行天然含水量的测试, 然后计算好用水量, 再进行洒水碾压。

碾压时, 必须先进行焖料, 等完全渗透后, 经拌和, 再进行碾压, 效果最佳。否则含水量过大, 易造成翻浆等质量隐患, 含水量过小, 密实度达不到设计要求。控制填料的厚度, 分层碾压, 层层检验, 确保路基的压实度和整体稳定性。

在施工过程中, 严格控制上土的厚度, 要求压实厚度为20cm, 砂土松铺厚度为30cm, 粘土、粉土、砂岩、黄土为26cm;并派专人拿一把特制的卡尺每10m抽检1处, 经实践效果良好。

利用先进的机械设备, 加强施工工艺的管理, 更好地进行质量控制。

4.2 路基挖方地段的质量控制

风积沙地段深挖在4m以内, 坡比采用1:3, 挖深大于4m, 坡比1:2;为了加固挖方地段路堑边坡, 设置护面墙。在施工过程中土质有变化地段, 经设计变更, 做了相应的增设和调整;边沟都采用混凝土预制块加固。

土质不良和有层间水地段:采用挖1.8 m的盲沟, 并回填砂砾将层间水引出路基外, 或降低毛细水上升等等。

挖深大于6m的地段, 进行1.5m的砂砾换填后, 用石灰:粘土 (1:9) 进行了60cm石灰改善, 其强度达到0.5MPa, 这样有效地控制了下沉、翻浆等问题。

4.3 施工过程中的控制

施工过程中, 把半填半挖地段和填、挖相接段, 作为控制和自检的重点。要求严格按设计要求分层开挖台阶, 分层填筑、上土厚度均匀, 避免不均匀下沉发生两者的错台和裂缝, 造成这些段落沉陷、网裂、滑坡, 整体稳定性差。

4.4 加强对平整度的控制

平整度差, 填层表面高低不平, 碾压后, 个别地段坑凹之处压实度达不到设计要求;雨季时, 坑凹之处容易积水, 粘土等地段出现包浆、翻浆现象, 造成不必要的质量隐患。

5 结束语

克服和解决质量通病, 要坚持以防为主, 防治结合的方针, 从设计、招投标、施工和监理过程中提前采取措施, 质量通病是可以有效预防和克服的。实施中要治理质量通病, 则必须要采取相应的组织措施、激励措施和技术措施。在时间、投资限制条件下, 克服和解决公路工程质量通病, 最主要的是要有技术措施, 把技术措施变成实施性处理方案, 再通过组织措施去抓落实。

摘要：工程质量是决定工程建设成败的关键, 而路基是公路工程的重要组成部分, 它既是路线的主体, 又是路面的基础, 路基的施工质量直接影响到路面的使用效果, 因而保证路基施工质量, 是关系到整个公路施工质量的关键。本文从工程实际出发, 对公路路基施工工艺和质量控制的方法进行了阐述, 供广大工程技术人员参考。

浅谈公路路基的施工工艺 篇8

1 路基填方施工工艺

1.1 施工准备。

(1) 施工测量和放样。开工前按图纸及有关规定进行线路及高程的复测, 水准点及控制桩的核对和增设, 并对路线横断面进行测量与绘制。其测量结果应记录并成形资料报监理工程师审查签字认可。 (2) 修筑施工便道。施工便道本着少占耕地的原则, 尽量利用既有道路。

1.2 基底处理。

路堤施工的基底, 按基底的土壤性质、基底地面所处的自然状态, 同时结合设计对基底的稳定性要求和路堤填筑高度等采取相应的方法与措施处理。

(1) 填筑前, 按规定对基底范围内的地表杂土, 树根等进行清除, 用推土机推除耕植土到指定地点以备复耕, 按规定对基地整平压实。 (2) 对不同高度路堤根据设计文件要求进行基地处理施工。

1.3 路堤填筑。

采用“四区、八流程”工艺施工。“四区段”是将作业面分为卸料区、摊铺区、碾压区和检测区, 做到界限分明, 以便于严格控制摊铺厚度、平整度、含水量, 控制碾压范围和碾压遍数, 防止漏压, 最后便于正确检测密实度。“八流程”是指填料选择、基底处理、摊铺平整、含水量控制、振动碾压、检测签认、路基成型、边坡修整。整个路堤施工做到区段合理, 流程清晰, 保证填方地段施工质量、密实度符合规范要求。填筑中先用推土机摊铺, 人工找平, 再压路机碾压, 机械不能及的边角、桥台边及台后, 用人工配合摊铺、小型机械碾压。

2 路基整修

2.1 填筑至标高后, 进行平整和测量。

恢复中线, 水平测量, 施放路基边桩, 修筑路拱, 并用光轮压路机碾压一遍。

2.2 修整的路基表层厚150mm内, 不应留有尺寸大于100mm的材料。

2.3 路基整修采用人工或机械的方法将路基两侧超填的余土清除场外。

2.4 整修需加固的坡面时, 应预留加固位置。

当填土不足或边坡受雨水冲刷形成小冲沟时, 应将原边坡挖成台阶, 分层填补。

2.5 整修路基时应将边沟内的杂物清除干净,

保证排水畅通。

3 土质路堑开挖

首先清除开挖施工范围内的河床表土、杂草等, 然后从砂砾比较丰富的地方开始, 自上而下逐层挖掘。挖掘采用横挖法。应先对砂砾位置进行勘察, 先进行拟定施工方案, 报监理工程师批准后, 再进行施工。施工中注意:

a.平曲线外边沟沟底纵坡与曲线前后的沟底相衔接, 曲线内侧不得有积水或外溢现象发生。b.路基交接处的边沟应徐缓引向路堤两侧的天然沟或排水沟, 防止冲刷路堤。c.所有排截水设施要满足沟基稳固、沟形整齐、坡底平顺, 排水防止对路基产生危害。截水沟弃土置于路堑与截水沟间, 形成土台, 台顶截水沟设2%的横坡, 土台边坡脚距堑顶的距离不小于设计规定。

4 浆砌片石挡土墙

砌筑材料采用结构密实, 质地均匀、不易风化且无裂缝的硬质石料, 其抗压强度不小于30MPa, 并尽量选用较大的石料砌筑。块石选用形状大致方正, 上下面大致平整, 厚度不小于0.2m, 宽度和长度约为厚度的1~1.5和1.5~3倍, 用作镶面时, 由外露面四周向内稍加修凿。片石选用具有两个大致平行的面, 其厚度不小于0.15m, 宽度和长度不小于厚度的1.5倍, 用作镶面的片石, 选择表面平整, 尺寸较大的石料并稍加修整。

4.1 施工前先清除边坡、基底上的松动石块、

碎屑、草木等杂物, 砌筑时采用分层砌筑, 分层高度70~120cm (约3~4层) , 分层与分层间的砌缝隙大致找平, 层面砌成与斜面相垂直或成水平面, 并按规定距离设置伸缩沉降缝。砌体在设缝处断开和取齐, 缝两侧石料进行修凿。墙后按规定设防水层和反滤层, 墙身留置泄水孔。

4.2 墙底最下一层砌筑时, 将片石的大南朝

下, 而后上面石块利用其自然形状与下层石块相互交错的衔接在一起, 做到犬牙交错、搭接紧密。砌时, 每一块片石先铺砂浆, 而后安放石块, 经左右揉动几下, 再用手锤轻击, 将下面砂浆挤密实。在已砌好的片石侧面继续安砌时, 除座浆外并在相邻石块侧面铺抹砂浆, 瑞砌片石, 并向下面及抹浆的侧面用手挤压, 用锤轻击, 将下面和侧面的砂浆挤实, 挤出的砂浆刮起再用。分层内各层石块的砌缝尽可能错开, 分层与分层间的砌缝要错开, 且错开距离要大于8cm。

4.3 砌体较长时间时采用分段分层砌筑, 但两相邻工作段的砌筑高差一般不超过1.

2m;分段位置尽量设在沉降缝或伸缩缝处, 各段水平砌缝确保一致。

4.4 浆砌镶面石时, 先根据接砌部位的情况,

估计所需的石块形状、大小, 然后选石, 不垫砂浆进行试砌, 再根据试砌情况找出石块中碍事的大棱角, 用大锤打掉, 用手锤打击小棱角, 用凿子凿击底面放不平或影响上部接砌的突出部分, 然后铺上砂浆, 将石块翻回, 用小撬棍将石块拨正, 使两边灰缝合适。如石块较小, 用手锤轻轻敲击, 如石块较大, 用手左右揉动, 使灰缝挤实。

4.5 设置沉降伸缩缝时, 根据设计规定的位

置, 采用跳段砌筑的方法, 使相邻两段砌石高度错开, 并在接缝处做一个外露面, 挂线砌筑, 达到又直、又平。沉降伸缩缝在施工中要控制其垂直, 且缝两侧砌体表面需要平整, 不能搭接, 同时, 接缝中按设计要求填塞沥青麻絮, 防止砌体漏水。

4.6 砌筑上层砌块时, 避免振动下层砌块。

砌筑工作中断后恢复砌筑时, 对已砌筑的砌层表面加以清扫和湿润。

4.7 砌体外露面勾缝采用平缝法进行。

先用水将砌体浇洒湿润再勾缝, 按“自上而下”的顺序先勾水平缝后勾坚缝。勾水平缝时用长溜子将灰浆压入缝内, 自左向右随压随勾, 勾完一段后, 溜子自左向右在缝内溜压密实、平整, 使其深浅一致。勾坚缝时用短溜子在灰板上将灰刮起, 然后勾入竖缝中, 塞密、压平。最后用扫帚扫清余灰。

5 混凝土挡土墙工程施工技术

5.1 地基处理:

当挖基发现有淤泥层或软土层时, 需进行换土处理, 报请监理工程师及业主批准后, 才进行施工。

5.2 钢筋安装:

现浇钢筋基础先安装基础钢筋, 预理墙身竖向钢筋, 待基础浇灌砼完后且砼达到2.5MPa后, 进行墙身钢筋安装。

预制钢筋砼挡土墙的基础钢筋分二次安装, 第一次安装最底层的钢筋, 基础达到一定强度, 安装好预制墙身后, 再安装第二阶的基础钢筋。

5.3 现浇墙身砼:

现浇钢筋砼挡土墙与基础的结合面, 应按施工缝处理, 即先进行凿毛, 将松散部分的砼及浮浆凿除, 并用水清洗干净, 然后架立墙身模板, 砼开始浇灌时, 先在结合面上刷一层水泥浆或垫一层2~3公分厚的1:2水泥砂浆再浇灌墙身砼。

砼浇灌完进行收浆后, 应及时洒水养护, 养护时间最少不得小于7天, 在常温下一般24小时即可拆除墙身侧模板, 拆模时, 必须特别小心, 切莫损坏墙面。

5.4 伸缝缩、沉降缝及泄水孔的处理

现浇灌钢筋砼挡土墙的伸缩缝和沉降缝宽2cm (施工时缝内夹2公分厚的泡沫板或木板, 施工完后抽出木板或泡沫板) 从墙顶到基底沿墙的内、外、顶三侧填塞沥青麻丝, 深15cm。

挡土墙泄水孔为Φ10cm的硬质空心管, 泄水孔进口周围铺设50×50×50cm碎石, 碎石外包土工布, 下排泄水孔进口的底部铺设30cm厚的粘土层并夯实。

摘要：公路路基是路面的基础, 它承受着本身岩土自重和路面重量, 针对公路路基的施工工艺进行了阐述。

关键词：公路路基,施工工艺,挡土墙

参考文献

[1]李阳初, 袁金明.施工质量控制[J].湖南交通科技, 2005.[1]李阳初, 袁金明.施工质量控制[J].湖南交通科技, 2005.

平定高速公路路基强夯施工工艺 篇9

强夯法又称动力固结法,是用重型机械将8～40t夯锤起吊到6～25m高后,自由落下给地基以强大的冲击能量的夯击,500kN·m以上的夯击能使土中出现冲击波和冲击应力,迫使土体孔隙压缩,在夯击点周围产生列隙,土体气体逸出,使土粒重新排列,经时效压密达到固结,从而提高地基承载力。强夯施工是一种较新型、最经济的深层地基处理方法之一,具有施工灵活简便、节省劳力、节约材料、设备简单、处理效果可靠的特点。强夯法适用于处理碎石土、砂土、低饱和的粉土与粘性土、湿陷性黄土、杂填土、素填土等地基,能提高地基的承载力。

2 强夯加固机理

夯锤在一定高度下落后,在极短时间内对地基土体施加一个巨大的冲击能,使得土体发生一系列物理变化,如土体结构的破坏或液化、排水固结压密及触变恢复等。其作用结果使一定范围内地基强度提高,孔隙挤密并消除湿陷性,从而加固地基。

3 工程概况

平定高速公路LD6合同段起点桩号为K128+700,终点桩号K136+298.442。全段部分路段路基属于高填高挖路段。根据设计要求,为保证高路堤的压实度,防止和减少高填路堤固结压缩沉降,对高填高挖路段进行特殊处理。其中对沿线不良地质段路基基底进行强夯处理,通过强夯来加固路基,确保路基有足够的稳定性。

4 强夯设计参数

注:强夯参数必须在施工时通过试夯调整确定

5 强夯施工工艺

5.1 施工准备及施工设备

5.1.1 根据路基强夯设计技术参数确定夯机技术参数

(1)单点夯击能确定

单点夯击能等于锤重乘以落距。结合本地机械起吊能力和强夯机械设备情况,我们选取强夯机夯锤重量为100kN,设计要求单点夯击能为1500kN·m,计算确定夯锤落距不得小于15m。夯机具体规格型号参数如下:

夯机型号厂家:W—1001、抚顺挖掘机;

夯锤重:100kN;

夯锤材料:钢板外壳内填混凝土;

夯锤底面形式:圆形;

夯锤直径:2.45m;

夯锤底面积:4.71m2;

起落高度:15m～22m(如图1)。

(2)有效加固深度确定

对于强夯加固深度,我国一直沿用Menard提出的强夯加固影响深度公式,即:

D=α·W·H/10

式中:D—加固影响深度(m);

W—锤重(kN);

H—落距(m);

α—小于1的修正系数,其值一般在0.25～0.85之间。实践中需要根据所处理地基土的性质及所处理的地基土各层具体情况确定。但Menard的公式对影响深度没有严格的定义,公式中也没有全面考虑其他因素,如各土层的厚度和埋藏顺序、地下水位及其他强夯设计参数,因此实际中不好掌握,计算结果与实际差别较大。

因此,我们选用湿陷性黄土加固深度经验计算公式:H=S+2D(S为夯坑深度,D为锤的直径)计算加固深度。

(3)最佳夯击能

强夯时,空气被排出,土体压缩,空隙水压上升,由于孔隙水消散需要时间,故强夯时引起的孔隙水压可叠加。理论上最佳夯击能是有效影响深度底层孔隙水叠加至上覆土压力时的累积夯击能,应根据现场试孔压确定,但因现场缺乏测量孔压的设备,本工程采用以下方法确定最佳夯击能:

记录试夯时坑内土体竖向压缩量和夯击次数,当每击量出现由大—小—大的拐点时,此时的最大夯击量即为最佳夯击能。

5.1.2 清理平整施工场地

要求场地清理彻底,清理场地后无杂草、树根及种植土,用推土机对场地进行平整后再用压路机进行初压。

5.2 强夯施工工艺流程

5.2.1 测量放线、定位

(1)测量定位

用全站仪准确定出强夯路段各里程点中桩及其边桩位置,根据线路中、边桩,用钢尺定出第一、二点夯点位置,并用白灰标记出各个夯击点中心位置。将2点位置用木桩引出施工区域,以备在1点夯击完成后及时恢复。同时用水准仪测量平整后中、边桩地面高程,详细记录,为施工控制做好准备。

(2)布点

根据设计图纸要求,夯点布置形式采用正方形或菱形(填挖交界线与路基中心线基本垂直时,采用正方形;填挖交界线与路基中心线基本斜交角度大于20°时,采用菱形布置)(详见图3)。布点完成后确定第一遍夯击点位置并用水准仪测量各个夯击点中心点高程,详细记录。

(3)试夯点位选择

在所布置的夯击点上选择10点位作为试夯点。试夯时采用不同高度的夯锤落距及不同的夯击次数进行夯击试验,确定强夯最佳的夯击高度和夯击次数。

5.2.2 夯机就位

根据确定的试夯点将强夯机就位。

5.2.3 试 夯

我们根据现场情况,将强夯试验段设置在路基左侧,里程为LK129+300～LK129+380,长度80m,平均宽度42.5m。

测量放样,将所有夯击点用白灰标出并测量各夯点标高。根据现场实际情况,选择305-8、305-6、305-4、305-2、300-1、300-3、300-5、300-7、310-7、310-5十个点作为试夯点(详见图4)。

强夯机夯锤重量选用100kN,落距15～16m,夯锤直径为2.45m,夯锤底面积为4.714m2。

(1)夯点305-8施工

夯锤落距选为15m时,计算单点夯击能为100kN×15m=1500kN·m,满足设计图纸要求。

夯击次数达到12次后,根据测量数据计算最后两锤平均下沉量,△=(0.925-0.891)/2=0.017m<0.02m,总夯沉量为46.4cm;根据经验公式计算加固深度,H=S+2D=0.464+2×2.45=5.364 m>5.0 m,满足设计图纸加固深度不小于5.0 m要求。

(2)夯点300-7施工

夯锤落距选为15.5m时,计算单点夯击能为100kN×15.5m=1550kN·m,满足设计图纸要求。

夯击次数达到10次后,根据测量数据计算最后两锤平均下沉量,△=(1.132-1.095)/2=0.0185m<0.02m,总夯沉量为53.0cm;根据经验公式计算加固深度,H=S+2D=0.53+2×2.45=5.43m>5.0m,满足设计图纸加固深度不小于5.0m要求。

(3)夯点300-3施工

夯锤落距选为16m时,计算单点夯击能为100kN×16m=1600kN·m,满足设计图纸要求。

夯击次数达到9次后,根据测量数据计算最后两锤平均下沉量,△=(1.29-1.253)/2=0.0185m<0.02cm内,总夯沉量为62.0cm;根据经验公式计算加固深度,H=S+2D=0.62+2×2.45=5.52m>5.0m,满足设计图纸加固深度不小于5.0m要求。

(4)其余试夯点施工

305-6夯击11次时△=(1.201-1.174)/2=0.0135m<0.02cm,总夯沉量46.5cm,H=S+2D=0.465+2×2.45=5.365m>5.0m满足设计要求。

305-4夯击11次时△=(1.251-1.219)/2=0.016m<0.02cm,总夯沉量51.0cm,H=S+2D=0.51+2×2.45=5.41m>5.0m满足设计要求。

305-2夯击13次时△=(1.12-1.084)/2=0.018m<0.02cm,总夯沉量69.5cm,H=S+2D=0.695+2×2.45=5.595m>5.0m满足设计要求。

300-1夯击12次时△=(0.724-0.695)/2=0.0145m<0.02cm,总夯沉量57.3cm,H=S+2D=0.573+2×2.45=5.473m>5.0 m满足设计要求。

300-5夯击11次时△=(0.954-0.922)/2=0.016m<0.02cm,总夯沉量39.0cm,H=S+2D=0.39+2×2.45=5.29m>5.0m满足设计要求。

310-7夯击11次时△=(0.872-0.845)/2=0.0135m<0.02cm,总夯沉量53.4cm,H=S+2D=0.534+2×2.45=5.434m>5.0m满足设计要求。

310-5夯击11次时△=(0.786-0.751)/2=0.0175m<0.02cm,总夯沉量58.6cm,H=S+2D=0.586+2×2.45=5.486m>5.0m满足设计要求。

5.2.4 施工工艺参数确定

通过试夯点施工,根据现场测量数据,比较各点施工参数,确定本工程强夯施工参数如下:

(1)布点方法:菱形布点;

(2)夯锤高度:15.5m;

(3)夯击次数:10次;

(4)夯击遍数:点夯1遍,满夯3次;

(5)单击夯击能:根据试夯结果选1550kN·m。

5.2.5 全面施工

(1)强夯施工技术参数确定后开始第一点夯击点全面施工,对每一点夯击做好详细的数据记录和检测数据。

(2)在1点夯击施工完成后,推土机将夯坑整推平整,准确放出2点夯击位置,重复1点施工程序进行2点施工。

(3)满夯:在2点夯击结束,用推土机推平场地,重新布置夯击点位,夯点以梅花状排布,采用1000kN·m低能量进行满夯,要求每夯点夯击三次,夯迹间以1/4D搭接(详见图5),夯击完成后测量场地高程并记录。

根据满夯前断面测量数据及满夯后断面测量数据的差值平均数计算出满夯后施工区域平均下沉量为:2.30cm。

6 强夯施工检测

检测方法采用土工试验、回弹模量(承载板法)、压实度(灌砂法)进行了检测,检验频率按JTJ071-98《公路工程质量检验评定标准》及JGJ79-91《建筑地基处理技术规范》进行,检验深度为设计加固深度5.0m。

(1)采用承载板法检测土基回弹模量,检测位置为LK129+310(中),经检测该点回弹模量为115.2MPa。

(2)采用灌砂法检测路基压实度,检测位置及结果:

①LK129+310(中),距承载板1.5m的路基顶面,压实度为92.3%;

②LK129+310左50m、LK129+340左35m、LK129+370左40m,测试位置距路基顶面以下1.0m,三点检测平均压实度为94.1%;

③LK129+310左50m、LK129+340左35m、LK129+370左40m,测试位置距路基顶面以下2.0m,三点检测平均压实度为94.0%。

(3)强夯完成后物理力学性质检测结果如表2:

试验结果显示,施工达到了良好的效果。

7 施工注意事项

(1)强夯施工前,应查明场地范围内的各种地下管线的位置或高压线的位置,并采取必要的措施,以免因强夯施工而造成破坏或发生安全事故。

(2)强夯施工采用带自动脱钩装置的履带式起重机,在臂杆端部设置辅助门架,或采取其他安全措施,防止落锤时机架倾覆。

(3)强夯施工产生的震动较大,对周围建筑物和居民将造成一定的影响,对距离强夯施工现场小于40m的建筑物要挖1m×1.5m的减震沟。

(4)夯锤上应设置通气孔,如遇堵塞时,应立即开通;夯时因有土块、石子飞出,现场人员必须带安全帽,超重臂下严禁站人。

(5)施工中的噪音扰民,最好采取白天施工,错开午休和晚上时间等措施,最大限度减少扰民。

(7)强夯机械笨重,自行能力差,转场需用大型机拖车方能转场,因此应尽量减少强夯施工中的转场频率,以提高强夯机械的利用率。

8 结束语

浅析公路道路路基的施工工艺技术 篇10

关键词：公路道路,路基施工,工艺技术

引言

路面的质量受到很多因素的影响, 比如水文、地质、自然环境等, 做好路基施工工艺技术能够降低外界因素的破坏, 提高路面的品质。由于填石路基的原材料的硬度比较大压实后的密度比较大而且有较强的透水性能, 因此水比较容易从路面和路边等地方渗入到路基底部使路基整体的硬度下降导致路面出现没有规则的下沉, 而且因为山区的公路路基的施工的高度比较高, 这样就使路基的重量比较大。出现路基的承载能力不够大的情况。为了避免路基的承载能力不够大造成路面下沉的深度比较大的情况出现或者是不规则的下沉的情况出现, 因此需要对填石公路路基的承载能力进行严格的要求以避免因为这些原因使路基出现变形的情况来保证路基的稳定性能。

1 公路道路施工中的工艺要求

1.1 施工测量

对于导线点、纵横面以及水准点要进行重复测试, 以规定的测量标准为基础, 并且把排水工作做到位, 保证排水沟和并点降水等其他排水设施正常运行。

1.2 清基

在做清基工作的时候不可一味着追求速度, 欲速则不达, 要根据路基的施工进度相结合。主要是清楚路面的一些障碍物, 对于土方和草皮必须要集中堆放在远离施工现场的位置。清理后, 需要对路面进行碾压, 可以使用重型压路机。

1.3 填筑

填筑路基之前需要先培路槽。对于填筑需要分层的方法来施工, 即根据横断面宽度的不同, 进行水平分层, 保证每层的厚度大约在25~30cm之间, 然后一层一层主板填筑。在填筑的过程中要注意保证水分的比率适中, 这样可以提高压实的效果。此外, 施工中务必禁止倒推式填土。

1.4 浅挖施工

分为半填浅挖段施工和低填浅挖段施工, 对于前者, 开始应当从挖方一侧着手, 挖到槽下方大约80cm为止, 再进行分层填筑。需要注意的是施工中要一直保持路基强度均匀。对于后者, 区别在于填筑材料, 需要的是黏性土, 而不是风化砂砾。

1.5 碾压

作为最后一项程序, 在反复填筑石料的时候, 每次都要把握好含水量, 提高碾压效果。主要是运用专业的含水量仪器, 除此之外, 还可以通过经验, 用手感和直观感来掌控, 便于更加准确地判断碾压的最佳时机。

2 填石公路路基的施工技术

2.1 如何对地基进行处理

因为填石路基大部分都是在山区中进行修建的, 山区的施工高度比较高并且填石路基的原材料的密度较大, 所以这就要求路基的承载能力比较强。而普通的土质路基的原材料中有一定的聚集能力, 当土质地基因为承载的能力不足而出现不规则的下沉的时候, 整个路基都会同时下沉。然而填石路基的原材料则是一些碎石, 石头的硬度比较大, 碎石的硬度保证了公路的稳定性, 降低了路面出现下沉和变形的可能性。

在对填石路基进行施工开始之前, 需要对原来的地面进行清理, 用清理出来的符合要求的材料对一些坑洞进行填实, 按照规定把这些坑洞压实。但是如果这些材料的硬度不符合要求, 应该换其他的材料, 填实的深度不能低于30cm。如果遇到不合格的地基的时候应该根据具体的施工情况采取合适的施工技术对这些地基进行处理。为了保证原材料符合施工工程的要求, 应该设置过渡层来提高地基的均匀性和硬度。

2.2 地基的排水情况如何处理

在填石路基中因为原材料的空隙比较大、渗透性能比较好, 因此水比较容易从路面和路边进入路基中, 并且在地基的范围中存在的地下水也会进入到地基中, 使地基浸湿, 这些问题会影响填石路基的稳定性。因此如果这些水源会对填石路基的稳定性产生严重的影响, 那么必须要对这些水进行处理, 及时的将水排出去或者是拦截住。还可以在路基下面填充能够保证透水性较好的材料, 及时的将水分疏散出去, 减小由于水对地基产生的影响。

目前填石路基虽然没有统一的施工标准, 但只要科学组织, 施工前编制出切实可行的施工技术方案, 施工中通过对填料、施工技术、质量检验控制并采取综合的施工方法, 确保路基强度, 减少路基变形, 防止路基产生较大的沉降, 差异沉降和渗透破坏, 最后路基的工程质量是完全可以得到保证的。

3 对路基进行填石时需要的施工技术

3.1 石料的运输以及平整路基

在对已经通过验收的填石公路路基的路面继续进行施工的时候, 对已经施工完成的路面进行洒水使石料的含水量不低于10%, 要使用推土机等机器设施对那些较深的车辙进行平整, 这样才能够保证运石料车能够把填石公路路基用的石料运送到指定的地点。

在对填石公路路基进行施工的时候要采用推土机将路面摊铺平整, 摊铺的厚度不应该超过规定50cm后, 对已经施工完成的路面进行洒水使石料的含水量不低于10%, 再将路面进行仔细的平整, 在平整完成之后, 立即对填石公路路基路面进行碾压, 对那些含水量比较低的地方必须使用各种方法来补充洒水使路基处于最佳含水量的压实状态。

3.2 填石路基的摊铺方式

填石路基应该进行分层填筑并分层进行压实, 石料的类型决定了分层摊铺的厚度。不同强度的石料应采用不同的填筑层和压实控制标准。填石料的摊铺应采用“进占式”方法进行摊铺。首先从填筑路段的一端开始送料, 用推土机将这些原材料推开铺平, 将其松铺厚度控制在符合施工要求的范围内, 然后以这部分作为标准, 把材料倒在松铺面上用推土机把材料慢慢的往前推赶铺散开, 使填料得不断翻滚, 大块的石料在最下面, 把中小块的石料填充到其中, 使底层形成一个比较稳定的结构, 这样就避免了在摊铺过程中, 粗细料出现分离、细石料都沉淀到最下面的现象。这种不断向前推进的施工方法, 每一次从摊铺好的表面将填石料向前推进, 可使大粒径料有一个较充分的寻求最佳位置的过程。另一方面, 运输材料的工具车对已经铺好的填料有初步压实作用有利于下一步碾压工作的进行。在摊铺过程中需要注意大块的石料之间会出现空隙比较大的不稳定的结构, 对路基的稳定性有着很严重的影响。在施工的时候如果出现这种状况需要人工将其整理推开, 为路基的稳定性打下良好的基础。

如果石料间的空隙较大时, 可以将入石渣、石屑、中粗砂扫入在每层表面的空隙中, 在进行振压的同时加入细料, 必要时辅以喷射高压水反复数次达到细料不能成层。摊铺好进行填充, 或者将这部分挖开重新填入符合要求的材料。

3.3 对路边进行堆砌

在对路面进行摊铺的时候需要人工对路边进行堆砌, 这些石料的直径不应该小于30cm, 而且选用的材料应该是质地比较应的石料。对路边进行堆砌的宽度必须要按照规定的要求进行控制, 对路边和路基的施工需要同时进行。

3.4 对路基进行碾压

因为采用的石料的直径比较大, 因此使用带有振动的功能而且自身重量比较大, 作业功率比较高的压路机。自身重量在18T的带振动功能的压路机比较适合在填石路基中作为碾压的工具, 在对路基进行碾压的时候压路机不能掉头, 压路机在前进的时候需要振动着进行, 而在倒退的时候需要静止的碾压, 只有这样才能够保证施工的效果。反之则会使在前进是碾压好的路基在倒退时受到损坏, 达不到预想的效果。在碾压施工的时候应该先进行两侧的碾压在对中间进行碾压。在这个过程中要不断的用小的石料对缝隙进行填充, 对路基进行碾压的次数要按照预先试验的效果进行, 使路基表面平整没有坑洼的地方。

3.5 对路基表面进行压实

填石路基主要是通过粗石料和细石料之间互相填实来实现的, 在对填石路基进行压实的过程中, 应该在其中加入适量的水, 使石料湿润, 使石料间的摩擦力减小, 使石料在压路机的作用下移动而紧密的组合在一起, 以避免在完工之后路基的下沉现象。

4 结束语

综上所述, 路基的稳定性主要是取决于地基的均匀性, 特别是公路路基的施工的高度比较高时, 这样就使路基的重量增大, 出现不均匀的下沉, 使路面比较容易出现破损。因此填石路基的地基的强度要比较均匀, 而且针对那些由于岩石和细砂土混合而成的地基, 应该提高细砂土的强度, 使承载能力的差异性减小。对填石路基进行管理的重点就是严格控制填石路基的原材料和组成的情况, 一定要注意原材料的均匀性的控制, 将细砂土分布均匀, 将原材料压实均匀。确定合适的碾压的次数, 根据施工的实际情况对现场的施工进行严格的控制。

参考文献

[1]吴中强.浅析填石公路路基施工的技术方法[J].中国科技纵横, 2011 (13) .

[2]潘君, 夏志忠.简述公路路基施工技术[J].科技信息 (学术研究) , 2008 (12)

公路路基施工问题分析与解决措施 篇11

关键词：公路路基；施工质量；解决措施；

引言：随着我国公路建设的快速发展，路基施工技术也取得了长足的进步。随着经济的快速发展，承载经济发展的高速公路也越来越迅速的发展着，因此对高速公路的工程质量要求越来越高，在施工中经常会碰到各种各样的问题，这些问题的处理是否及时、妥当，将直接影响公路的建设质量、建设工期和工程造价，从而成为影响到国家大量资金的投入能否发挥应有的社会效益和经济效益的关键问题。

1.路基施工中遇到的问题

1.1路基起始填筑宽度不够

到填至一定高度时经检查才发现填土不够宽，或中线偏位，进行填补镶边，在镶边时，又没有按规定挖台阶和由下而上的分层填筑碾压，造成工程竣工后镶边下沉，产生纵向裂缝；靖淤不到位，在清除植被或软基清挖时，在左边还有1～2m宽未清到，或堆放的淤泥尚未完全运到路外，就进行填土施工致使路基边缘下沉，产生纵向裂缝；半填、半挖路段的路基，在填挖交界处未按规定挖台阶进行分层填筑压实，易产生纵向裂缝；路基压实不到位，致使产生纵向裂缝，在路基施工中，应适当加宽填土，一般每边需加宽50cm.目前，修建高速公路，建设周期一般较短，路基没有足够的自然沉降时间，但是因赶工期在未自然沉降充分的路基上修建路面，路基的沉降也会反映到路面之上。

1.2路基施工时，土壤含水量过大，填土无法达到规范要求的压密度，从而给路基留下沉降的隐患。成因工程地质条件不良，原地面比较软弱若填筑前未经换土或软基处理，易形成压缩下沉或挤压位移；

1.3工程地形条件复杂，当路堤穿过沟谷时，沟谷中心填土最大，向两端逐渐减低，由于填土高度不同而产生不均匀下沉；

1.4水文气候等因素，降雨量过大、洪水、冰冻、积雪或温差过大，都可能使高填路堤产生不均匀下沉；路堤填料，若填料中混入种植土、腐殖土或泥沼等劣质土，或土中含有未经打碎的大块土或冻土等，填石路石料规格不一，性质不匀，乱石中空隙很大，在一定期限可能产生局部明显下沉；

1.5因设计方面引起的，如断面尺寸不合理，边坡取值不当，排水、防护与加固不妥，未对高填路堤进行稳定性验算，且施工工艺、填料未作特别要求说明；施工方面，填筑顺序不当，未在全宽范围内分层填筑，填筑厚度不符合规定，填料质量不符合要求，水稳定性差，原路边坡没有去除植被、树根，未做台阶处理；不同性质的填料混填，因不同土类的可压缩性和抗水性差异，形成不均匀沉降，路基填料含水量控制不严，又无大型整平和碾压设备，使压实达不到要求；施工过程中未注意排水，遇雨天时，路基积水严重，无法自行排水，有的积水浸入路基内部，形成水囊，晴天施工时也未排除积水控制含水量就继续填筑，以致造成隐患，施工单位责任心不强，自检控制不到位。

2.预防处治措施

2.1确保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性，按照路基设计规范要求，根据土基干湿类型及毛细水位高度，确保路基最小填筑高度，当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时，则应采取相应的处治措施：

换填砂砾、石渣等透水性材料设置隔离层或修筑地下渗透沟等以避免地面积水和地下水浸入路基，影响路基工作区内的土基强度与稳定性。土质挖方路基，须换填不少于60cm砂砾，石质挖方路基，须设置30cm砂砾垫层，横向排水不畅路段要加设盲沟。完善路基综合排水设计县级以上公路工程设计中，必须遵循因地制宜，整体规划，综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计，避免造成路基两侧长期积水浸泡路基，使路基承载力下降面发生沉降变形。在村屯路段必须设置排水边沟，平坡路段边沟须设有纵坡，确保排水通畅。高填方路段采用集中排水措施，并与警示桩、防撞墙统筹考虑，要求在每20-40m及主要变坡点处设置简易或永久性泄水槽。挖方段根据上边坡的汇水而积来设计截水沟，并考虑边坡土质和边坡，设置挡墙防止塌方，路基较低路段可以采取加设砂砾层及渗水盲沟，并加大、加深边沟等排水措施。积极采用路基综合防护形式积极推行植物防护与硬防护相结合的综合防护形式，在比较稳定的土质边坡采用种草、铺设草皮、植树等植物防护措施。岩体风化严重、节理发育、软质岩石、松散碎石土的挖方边坡以及受水流侵蚀，植物不易生长的填方边坡可采用护面墙、砌石等工程防护措施，沿河路基、受冰侵害和冲刷路段采用挡土墙、砌石护坡、石笼抛石等直接防护措施。

2.2做好施工组织设计，合理安排施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，对高填方段应优先安排施工，在施工中以施工组织设计为龙头，根据施工现场的实际情况，合理调配人员、设备，是保证高填方路基施工质量的重要环节。

填筑路基前，首先，必须疏通路基兩侧纵横向排水系统，避免路基受水浸泡。特别是地基土为黄土、粘土等细粒土，在干燥状态下结构比较强，有较强承载能力，一旦受水浸泡，将易形成翻浆或路基沉降，因此做好路基施工前排水畅通尤为重要，工程监理和施工质量自检人员应认真监督；其次，要严格选取路基填料用土。路基填料确定前，需进行土质分析、值、标准击实等试验，对CBR于种植土、腐殖土、淤泥、强膨胀土等劣质土和CBR值、最大粒径不能满足规范要求的材料，不能用于路基填筑；再则，路基填筑前还要根据设计进行施工放样，建立半永久性的临时水准点和坐标点并做好记录。路基坡脚放样一定要准确，确保路基宽度满足设计要求，路基坡角范围内，要求清除杂草、树根、淤泥等，并进行整形碾压，压实度须达到规范要求。路基填筑须全幅填筑，一次到位，严禁帮宽

碾压过程中，要控制好含水量，压实度达到规范要求后，方可进行后续施工，压实度检测每层2000㎡不少于4点。根据不同填土类型和压实厚度，选择好压实设备，对于砂砾土振动压路机具有滚压和振动双重作用，效果较好。

路基施工中，按照设计要求首先做好排水工程以及施工场地附近的临时排水设施，以保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态。路基顶面做成2%～4%横坡，以便于表面水及时排出。路堑施工要保证排水畅通，对上坡施工时，应注意确保坡体的稳定性，避免欠挖或超挖现象发生。石方爆破尽量采用中小炮，光面爆破的方法，避免大规模爆破形成松散面积过大，坡体失稳，机械开挖时，边坡应配以平地机或人工修整。路床顶面如有超挖，应清除松方并采用透水性材料进行回填，并认真碾压，压实度按路床项目标准进行控制。路基土石方施工时或完工后，应及时进行路基防护工程施工和养生。各类防护与加固应在稳定的基础或坡体施工。防护工程的砂浆、混凝土，应采用机械拌和，随拌随用，并注重做好养生。

3.结束语

路基质量对公路的使用性能影响较大，因此在进行路基施工时严格按照规范要求进行，针对不同的路基项目采取不同的具体措施。路基的质量是关系到公路建设成败的重要因素。因此，在施工中要紧抓施工环节，严格施工过程的管理非常重要，只有在施工过程中严格控制才能确保工程质量。

参考文献

[1]孙学东.公路路基稳定性施工技术探讨[J].黑龙江科技信息，2007，（04）.

[2]欧秀英；；公路工程路基施工质量控制技术探讨[J]；中国水运（理论版）；2007年12期

风积沙公路路基填筑施工工艺初探 篇12

1 风积沙的工程性质

风积沙按路基土分类属细砂, 其颗粒组成细且颗粒单一均匀, 粉粘粒含量很少, 渗透系数较大, 比表面积很大, 粘聚力小, 松散性强, 保水性差, 水稳性好。风积沙常年受风蚀作用, 颗粒磨圆, 造成颗粒间的粘结力差, 不易形成整体, 在外力作用下表面易产生位移, 故风积沙填筑路基施工中存在着压实度难以控制及上料困难等问题。

2 风积沙最大干密度确定方法

2.1 确鉴别风积沙的种类

路基填料所用的风积沙, 虽然颗粒单一均匀, 但亦存在着很多差异, 为此必须对路基用土范围、风积沙取土场做详细调查、取样、并做好土工试验, 并按以下规定进行分类:

1) I-I类:无塑级配不良沙, 即土中<0.074mm组分质量小于总质量的5%。

2) I-II类:有塑级配不良沙, 即土中<0.074mm组分质量大于总质量的5%。

3) II类:含细粒土沙, 即土中<0.074mm组分质量占总质量的5%~15%, 其特点为塑性指数较大。

4) III类:含细粒土沙, 即土中<0.074mm组分质量占总质量的5%~50%, 其特点为塑性指数较大。

2.2 风积沙最大干容重确定方法

1) 对II、III类风积沙采用标准击实法。

2) 对I-II类风积沙采用标准击实筒式样上放钢垫板, 用标准击实法校核两组试验取最大值做为施工控制干密度。

3) 对I-I类风积沙采用振动台法 (干法和湿法校核) 从试验资料分析湿法比干法的最大干容重提高0.01, 施工时可按最大值控制。

干振法。指风积沙在天然含水量或少洒水的情况下, 通过冲击或振动等外力手段克服风积沙颗粒间的摩擦力, 排出风积沙中的气体, 颗粒结合紧密, 提高了其密实程度, 并增强了风积沙的强度。

湿振法。指风积沙在饱和水状态下, 通过冲击或振动等外力手段克服风积沙颗粒间的摩擦力, 排出风积沙中的气体, 颗粒结合紧密, 提高了其密实程度, 同时增强了风积沙的强度。

3 风积沙路基填筑施工工艺

1) 施工程序:基底清理测量放线→填料前基底清理碾压→基底检测→拉运土方分层填筑→推土机摊土粗平→分格浇水→平地机整平→压路机碾压→质量检测→下步工序施工。2) 测量放线:首先放出路基的中心线, 每20m一桩, 然后在路基两侧适当的位置进行拴桩。再根据每填筑层顶面标高放出每层风积沙填筑的边线。边线采用竹竿控制, 每20m一桩, 桩上必须插红色三角测量旗帜。竹竿长度一般为60cm左右, 上面间隔30cm涂刷红、白漆。3) 虚铺厚度:风积沙的压实工艺与传统路基填料的压实工艺有明显的不同, 风积沙的压实主要靠水沉法, 传统的压路机碾压方法对风积沙压实效果不太明显。虚铺厚度的控制方法必须采用边桩竹竿挂线的方式。4) 高程控制:现场施工时, 以原地面压实后的高程作为原始高程。一般情况下, 风积沙路基每填筑4层进行高程检测和核实每层的填筑厚度。同时进行中线偏位的检测, 以便在施工过程中随时纠正中线偏差。5) 上土:采用大吨位自卸汽车进行风积沙的运输, 自卸车尽量采用同一种型号的汽车。自卸车将风积沙拉运至现场后, 按照确定后的卸车间距和车数进行卸车。6) 整平和浇水湿润:为了便于虚铺厚度的控制, 整平必须采取边上土边整平的方式。采用推土机进行粗平。在粗平过程中, 同时进行浇水湿润。在整平过程中, 边线采用挂线控制虚铺厚度, 同时使边线顺直, 坡度一致, 满足设计要求。7) 碾压:浇水符合要求后, 采用平地机进行精平, 然后采用振动压路机进行风积沙的碾压 (静压) 。碾压必须采取由外向内、由低向高的顺序, 同时错1/2轮。碾压2遍, 轮痕较明显时, 采用压路机大排轴快速碾压1遍, 尽量消除轮痕。

4 存在的主要问题及解决方法

1) 风积沙洒水问题:风积沙施工的关键环节就是洒水问题, 不适当洒水的方法, 对风积沙的施工质量影响很大。在施工经常出现洒水不均匀、不彻底而导致风积沙压实度不足的问题, 同时也导致运料车辆在上料时的误车现象, 严重影响施工进度。风积沙施工需要大量及时的洒水, 所以必须保证有充足的水源和配套的上水设备。对风积沙的洒水方法非常重要。现场洒水时, 必须及时、大量、均匀, 并且必须采取分格的方式。在风积沙粗平后, 采用人工修筑挡水埝, 对风积沙进行分格, 每个格的大小宜为5×5m。然后对每个格进行洒水, 洒水时间以洒水均匀到底为准, 其他格的洒水时间依此为准。采用分格的方式进行洒水, 保证了洒水均匀, 防止漏洒、过洒现象的发生, 保证了风积沙的施工质量。

2) 环境污染问题:在风积沙的运输、施工过程中, 经常存在风积沙被风吹起污染环境的问题。必须采取大吨位自卸汽车进行风积沙的运输, 并且要求汽车状态良好, 车箱封闭相对较好, 在运输过程中, 避免漏沙现象。由于风积沙一般情况下的含水量均较低, 可采取装车后在风积沙表面洒水湿润的方法或进行帆布覆盖的方法, 减少风积沙对环境的污染。

3) 风积沙渗水问题:风积沙路基填筑到一定的高度并高出便道后, 风积沙路基内一部分水在重力和上层压力的作用下, 将逐渐渗出边坡, 流到便道上。渗水造成边坡坡脚坍塌, 并浸泡便道, 造成便道损坏, 严重影响交通。所以必须严格控制风积沙的洒水量, 不可盲目地进行大量的洒水。同时也必须采取排水措施, 保护路基坡脚和便道。在便道上, 每隔一定的距离, 挖设排水盲沟, 盲沟内填2~4cm的碎石。但由于渗水连同风积沙一并流入盲沟, 常造成流水堵塞, 效果不太明显。也可直接挖设一条浅沟, 但对交通稍微有些影响。

5 结语

风积沙的施工看似简单, 其实相当复杂。必须高度重视风积沙路基的施工, 严格按照风积沙施工工艺进行风积沙路基的填筑, 针对施工中出现的各种问题, 采取合理有效的解决方案, 确保风积沙路基的施工质量和工程的总体进度。

摘要：风积沙不同与一般常规的路基填料, 所以对于风积沙路基的施工必须采取特殊的施工工艺和压实方法, 确保风积沙路基的施工质量。本文针对风积沙路基填筑存在上料困难、最大干密度难以确定、压实度不易控制等方面的问题, 采取相应的施工技术。

关键词：风积沙路基,路基填筑,施工工艺,问题处理

参考文献

[1]张爱霞, 王俊林, 孙秀香.路基填料的含水量对路基工程质量的影响[J].内蒙古公路与运输, 2004.