汽车尾气排放检测设备

汽车尾气排放检测设备（精选8篇）

汽车尾气排放检测设备 篇1

汽车尾气排放检测设备操作规程

一、自由加速排气可见污染物试验(GB3847-2005)

1、检验前仪器及车辆准备

（1）车辆进气系统应装配空气滤清器，排气系统应装配消声器并且不得有泄漏。（2）测量时发动机的冷却水和润滑油温度应达到汽车使用说明书所规定的热状态。（3）测试前应适当增加几次自由加速工况操作以便扫尽排气管积存的排放污物。（4）燃料应使用柴油，不得加消烟添加剂。（5）使用取样式不透光烟度计，技术要求应符合GB3847-2005附录G、附录H的有关规定。

2、检验程序

（1）车辆在发动机怠速下，插入不透光仪取样探头。

（2）在1秒内快速、连续地将油门踏板完全踏到底,使喷油泵最短时间内供给最大油量。（3）发动机一旦达到最大转速，立即松开油门踏板，使发动机恢复至怠速，不透光仪恢复到相应状态。

（4）重复（2）操作过程至少3次，记录每次不透光仪的最大读数值。（5）计算最后3次测量结果的算术平均值，并将测量结果记录下来。

3、注意事项

（1）取样管的长度和内径对检测结果有影响，不得随意更换。

二、双怠速尾气排放检验（依据标准GB18285-2005）

1、检验前仪器及车辆准备

（1）装上长度等于5.0m的取样软管和长度不小于600mm并有插深定位装置的取样探头，插入深度不少于400mm。检查取样软管和探头内残留HC不得大于20×10-6。（2）仪器的取样系统不得有泄漏。

（3）受检车辆发动机进气系统应装有空气滤清器，排气系统应装有排气消声器，并不得有泄漏。

（4）汽油应符合GB 484的规定。

（5）测量时发动机冷却水和润滑油温度应达到汽车使用说明书所规定的热状态。

2、检验程序

（1）必要时在发动机上安装转速计。

（2）发动机由怠速工况加速至0.7额定转速，维持30s后降至高怠速（即0.5额定转速）。（3）发动机降至高怠速状态维持15s后开始读数，仪器自动读取30s内的平均值,或人工读取最高值和最低值后取平均值即为高怠速排放测量结果。

（4）发动机从高怠速状态降至怠速状态，在怠速状态维持15s后开始读数，仪器自动读取30s内的平均值,或人工读取最高值和最低值后取平均值即为怠速排放测量结果。（5）若为多排气管时，分别取各排气管高、低怠速排放测量结果的平均值。（6）若车辆排气管长度小于测量深度时，应使用排气加长管。

3、注意事项

（1）检验时，发动机怠速应符合规定。

（2）检验结束后，抽出取样探头，待仪表回零后再检下一台车。（3）取样探头不用时要吊挂，防止污染受损。

三、ASM稳态工况法测量(依据标准GB18285-2005)

1、检验前仪器及车辆准备(1)关闭汽车空调、暖风等附属装备。装备牵引力控制装置的车辆应关闭牵引力控制装置。(2)车辆预热：进行试验前，车辆各总成的热状态应符合汽车技术条件的规定，并保持稳定。在试验前车辆的等候时间超过20min 或在试验前熄火超过5min，应选以下任一种方法预热车辆：

——车辆在无负荷状态使发动机以2500r/min 转速运转4min； ——车辆在测功机上按ASM5025 工况运行60s。

(3)安装自动变速器的车辆应使用前进档进行试验。安装手动变速器的车辆应使用二档，如果二档所能达到的最高车速低于45km/h 可使用三档。

(4)车辆驱动轮应位于滚筒上，必须确保车辆横向稳定。驱动轮胎应干燥防滑。对前轮驱动车辆，试验前应使驻车制动起作用。

(5)排气分析仪预热：应在通电后30min 内达到稳定。在5min 内未经调整，零位及HC、CO、NO 和CO2 的量距读数应稳定在误差范围内。

(6)在每次开始试验前2min 内，分析仪器应完成自动调零、环境空气测定和HC 残留量的检查。

(7）在每天开机开始检测前应对排气分析仪取样系统进行泄漏检查，如未进行泄漏检查或泄漏检测没有通过，系统应该锁定不能进行检测。

(8)分析仪应每24 小时需进行一次校准并用低量程标准气体进行检查，若检查不能通过，系统应自动锁定不能进行检测。

(9)测功机预热：测功机每天开机或停机、转速小于25km/h 超过30min，应在试验前进行自动预热。此预热应由系统自动控制完成，如没有按规定完成预热，系统应锁定不能进行检测。

(10)载荷设定: 在进行每个工况试验前，测功机根据输入的车辆参数及试验工况自动设定对车辆的加载载荷。

(11)在试验循环开始前应记录环境温度、相对湿度和大气压力。

(12)车辆驱动轮位于测功机滚筒上，将分析仪取样探头插入排气管中，深度为400mm，并固定于排气管上。对独立工作的多排气管应同时取样。

2、ASM5025 工况测试程序

(1)启动：车辆经预热后，加速至25km/h，测功机根据测试工况要求加载，工况计时器开始计时（t=0s），车辆保持25 km/h±1.5km/h 等速5s 后开始检测。当测功机转速和扭矩偏差超过设定值的时间大于5s，检测应重新开始。

(2)10s快速检查工况: 系统开始预置10s 之后开始快速检查工况，计时器为t=15s 时分析仪器开始测量，每秒钟测量一次，并根据稀释修正系数及湿度修正系数计算10s 内的排放平均值。运行10s（t=25s）ASM5025 快速检查工况结束。快速检查工况的10s 内的排放平均值经修正后如果等于或低于限值的50％，则测试合格，检测结束；否则应继续进行至90s 工况。

(3)90s检查工况: 车辆运行至90s（t=90s）ASM5025 工况结束。测功机在车速25.0 km/h±1.5km/h 的允许误差范围内，加载扭矩应随车速的变化做相应的调整，保证加载功率不随车速改变。扭矩允许误差为该工况设定扭矩的±5%。在测量过程中，任意连续10s 内第一秒至第十秒的车速变化相对于第一秒小于±0.5km/h，测试结果有效。如果所有检测污染物连续10 秒的平均值均低于或等于限值，则该车应判定为ASM5025 工况合格，继续进行ASM2540 检测；如任何一种污染物连续10 秒的平均值超过限值，则测试不合格，检测结束。在检测过程中如任意连续10s 内的任何一种污染物10 次排放值经修正后均高于限值的500％，则测试不合格，检测结束。

3、ASM2540 工况测试程序(1)启动：车辆从25km/h 直接加速至40km/h，测功机根据测试工况要求加载，工况计时器开始计时（t=0s），车辆保持40 km/h±1.5km/h 等速5s 后开始检测。当测功机转速和扭矩偏差超过设定值的时间大于5s，检测应重新开始。

(2)10s快速检查工况:系统开始预置10s 之后开始快速检查工况，计时器t=15s 时分析仪器开始测量，每秒钟测量一次，并根据稀释修正系数及湿度修正系数计算10s 内的排放平均值。运行10s（t=25s）ASM2540 快速检查工况结束。快速检查工况的10s 内的排放平均值经修正后如果等于或低于限值的50％，则测试合格，检测结束；否则应继续进行至90s 工况。

(3)90s检查工况:车辆运行至90s（t=90s）ASM2540 工况结束。测功机在车速40.0km/h±1.5km/h 的允许误差范围内，加载扭矩应随车速的变化做相应的调整，保证加载功率不随车速改变。扭矩允许误差为该工况设定扭矩的±5%。在测量过程中，任意连续10s 内第一秒至第十秒的车速变化相对于第一秒小于±0.5km/h，测试结果有效。如果所有检测污染物连续10 秒的平均值均低于或等于限值，则该车应判定为合格。如任何一种污染物连续10 秒的平均值超过限值，则测试不合格，检测结束。在检测过程中如任意连续10s 内的任何一种污染物10 次排放值经修正后如高于限值的500％，则测试不合格，检测结束。

4、注意事项

(1)CO 与CO2 浓度之和小于6%，或发动机在任何时间熄火，应终止试验，排放测量(2)在试验工况计时过程中，车辆不允许制动。如果车辆制动，工况起始计时应重新置零（t=0）。

四、Lug-down加载减速工况烟度测量(依据标准GB3847-2005)

1、检验前车辆准备

（1）车辆的轮胎气压应在规定范围，轮胎应清洁、干燥。（2）测试前应关闭空调、暖风等附属设备，并切断车辆上可能影响检测正常进行的功能（如牵引力控制等）。

（3）车辆排气系统不得有任何泄漏。

（4）驾驶车辆至驱动轮正直位于滚筒上，确保车辆横向稳定和驱动轮干燥。对于前轮驱动车辆，安装移动式限位轮并在车辆对中就位后拉紧手制动，确保车辆在测试中不横摆。（5）应为机动车配备辅助冷却风扇，对于大型机动车，应掀开发动机机仓盖板，以促进冷却空气流通，防止发动机过热。

（6）测试工作至少需要两名检验员，其中一名检验员驾驶机动车，另一名检验员观察测试过程中机动车的状况。

（7）对于前轮驱动的车辆，安装移动式限位轮并在车辆对中就位后拉紧手制动，确保车辆在测试中不横摆。

2、检验前测功机和烟度计准备（1）测功机预热

在每天开机时或滑行测试前测功机应预热。测功机如果停用30min以上，应在下次使用前再次预热。（2）滑行测试

对于检测量低于每年4000次测试的检测线，测功机应该每72小时进行一次滑行测试检查，而对于检测量在每年4000次以上的检测线，则应该每天进行一次滑行测试检查，滑行测试见控制系统标定部分相应条款的说明和要求操作。（3）烟度计开机预热

（4）烟度计自检、较零，方法按仪器操作手册

3、测试流程

(1）提示驾驶员选择合适的档位，逐渐加速，在转鼓速度接近70km/h时，使被检车辆的节气门处于全开位置（WOT）。如果有两个档位都能使转鼓的速度达到70km/h，则试验时应选用发动机转速较低的档位。如果车辆使用自动变速器，则提示驾驶员选用前进直接档，不得使用超速档。

（2）当节气门位置达到全开，转鼓速度稳定后，操作员应按下屏幕“确定”键，开始加载减速试验。存储此时的发动机转速并作为MaxRPM（定义为发动机最大转速），再根据输入的发动机额定转速，计算并存储达到最大功率点时的转鼓转速，定义为VelMaxHP。

（3）从MaxRPM开始，扫描发动机的功率曲线，确定达到实际峰值功率时的发动机转速。（4）在进行功率扫描时，显示吸收功率和烟度随车速变化的实时关系曲线，同时在功率实时曲线上找出峰值，以此来确定最大功率点的实时转鼓速度，该值作为实际的VelMaxHP。（5）找出VelMaxHP后继续功率扫描，直到转鼓转速比实际VelMaxHP低10%为止。

(6)完成功率扫描并确定实际VelMaxHP后，测功机开始改变PAU对被检车辆所加的负荷，并控制转鼓的速度，恢复到实际VelMaxHP工况，开始进行加载减速检测。按以下相同顺序进行三个转速段的检测：实际VelMaxHP，90%VelMaxHP和80%VelMaxHP。在三个检测工况的过渡阶段中，转鼓速度的变化率不得超过每秒2km/h。三测度点每次测取的烟度值，发动机转速、转鼓速度和轮边输出功率等数据都列入正式测试结果。每一测试点读取数据之前，转鼓的转速至少稳定3秒中。待转鼓转速稳定之后，测取5秒钟内的烟度、发动机转速和功率等参数的平均值，作为检测结果。

(7)一旦加载减速烟度试验完成后，立即提示驾驶员松开节气门（即油门），变速器换入空档，但不得使用车辆的任何制动设施。当传感器信号显示牵引力衰减已超过50%时，将底盘测功机控制器转换成速度控制模式，以每秒5km/h的速度变化率使转鼓至停止转动。(8)提示驾驶员让发动机在怠速状态至少运转1分钟，然后熄火。软件应将怠速转速（r/min）存入该车辆的试验结果记录。

(9)在加载减速测试中，检验员应通过受检车辆的仪表盘，时刻监控发动机冷却液温度和机油压力。若冷却液温度超出温度范围，或当机油压力偏低时，都必须立即暂时停止测试。这时检验员须松开加速踏板，停止烟度测试，将变速器置空档，使机动车停下来。然后使发动机在怠速状态下运行，直到冷却液温度恢复回到正常工作范围为止。

汽车尾气排放检测设备 篇2

1 汽车尾气排放检测方法

汽车尾气检测的主要对象是尾气中的CO、HC、NOx等主要污染物的浓度和单位排放值。根据机动车的使用年限不同, 对机动车分为了新车和在用车两类, 这两类车的尾气检测方法也不相同。对新车的尾气检测方法主要是指在制造厂内, 根据相关标准采用工况法来进行, 但工况法所用设备昂贵, 技术复杂, 不能广泛普及, 所以新车的尾气检测一般都由生产厂家来完成。本文所介绍的检测方法是针对在用车尾气提出的。根据在用车的使用状态, 世界各国对其尾气检测的方法一般分为三大类:无负荷法、稳态工况法和瞬态工况法。

无负荷法主要有怠速、高怠速法和双怠速法, 这三种方法对汽车在空载时发动机怠速运转状态下的尾气排放特征进行检测, 由于怠速法测得的数值稳定, 设备简单, 在我国广大的车管所和检测站等部门得到普遍应用, 但这种方法没有真实的反应出汽车的实际工作状态, 而且发动机在怠速状态下运行, 催化器的工作效率差, 凭测得的NOx数值难以判断催化器的转换效率。为了克服上述缺点, 许多检测机构采用了双怠速法检测尾气排放。双怠速法也是在汽车空档无负荷的情况下, 发动机加速至“额定转速”的70%保持30s, 然后保持高怠速 (轻型车发动机转速2500r/min, 重型车1800r/min) 15s后, 高怠速检测采样30s, 然后保持怠速15s后怠速采样30s。双怠速法是目前我国各地区的车管部门检测尾气排放应用最普遍的方法, 技术成熟、操作方便。但这种方法的缺点也是显而易见的, 由于其检测原理所限制, 无法测定高排放的NOx值。

工况法依托底盘测试机, 模拟发动机的负荷工作状态, 再对其尾气进行检测。国标 (GB18285-2005) 中推荐了3种工况法, 分别是稳态工况法、简易瞬态工况法和瞬态工况法。稳态工况法主要是指加速模拟工况法 (ASM) , 它是根据车的排放性能和交通状况等因素, 利用底盘测试机, 监测机动车在25km/h和40km/h两个工况的尾气排放数据, 测定结果是不同工况下的排放浓度。瞬态工况法 (VMAS) 也利用底盘测试机, 通过对车辆工况进行预置, 分别对瞬时运行、停止和启动等状态进行测试。由于瞬态工况法是建立在真实的工况基础之上, 该方法具有与新车认证检测的相关性好, 错判、误判率低等优点, 而且瞬态工况法的测定结果是排放总量, 即g/km, 有助于评估车辆的尾气排放对大气污染的贡献率, 其检测方法科学, 结果可靠。但瞬态工况法的技术与设备复杂, 仅在国外有应用, 国内应用尚未普及。为了推广瞬态工况法, 我国的国标 (GB18285-2005) 推荐了简易瞬态工况法, 该方法的技术优点与瞬态工况法相同, 通过对检测程序进行必要简化, 降低了检测的技术门槛。目前全国各地的新建尾气排放检测站多采用简易瞬态工况法, 整个检测过程仅耗时195秒左右, 与瞬态工况法所需的10多分钟相比, 检测时间大大缩短, 而且可以不必采用瞬时工况法那样复杂的技术和昂贵的设备, 应用推广的阻力大大减小。

由于双怠速检测法的弊端, 部分地区已经禁止使用双怠速法来检测机动车尾气排放值, 而采用ASM法或简易瞬态工况法来代替。例如, 北京市已于2003年3月1日起, 全面禁止双怠法的应用, 而推荐使用VMAS法代替。而我国其它地区对新的替代方法的应用正在研究和探索中, 目前仍然采用双怠法进行尾气测试。

2 影响汽车尾气排放的因素

汽车发动机工作时, 将吸入的空气与经过雾化的燃料喷入气缸后充分混合, 经火花塞点燃做功。燃料烧的充分与否直接影响着尾气排放物的浓度。影响发动机燃烧状态的主要因素有:

2.1 空气与燃料的比

以汽油发动机为例, 汽油充分燃烧所需要的空气量为汽油量的14.8倍, 即空燃比为14.8, 当实际的混合气空燃比大于14.8时, 说明混合气过稀, 反之, 则说明混合气过浓。当混合气过浓时, 汽油燃烧不充分, 则HC、CO大量增加, NOx则因数燃烧温度高不会产生太多。当混合气浓度较稀时, 汽油燃烧完全, HC、CO的产生量比较少, NOx会根据氧气的消耗情况不同而排放量不同。

2.2 燃料的品质

人们在选择汽油时, 是根据发动机工作的压缩比不同来选择汽油的标号的, 压缩比越高, 汽油的标号也应越高。汽油标号的高低反映着辛烷值的高低, 是汽油的重要指标, 高辛烷值的汽油能抑制发动机的爆震, 给汽车带来更好的动力保障并减少废气的排放。值得注意的是, 汽油标号的高低与油品没有关系, 油品优劣是指汽油中的杂质及燃烧时易产生积炭物质的含量高低, 劣质油品易引起汽油燃烧不完全, 造成尾气排放超标。

2.3 发动机的工况

发动机的工作状况是影响尾气排放的重要因素, 即使新车的非正常工况使用也可能会使尾气排放超标。发动机的工况主要有发动机的工作温度、发动机的负荷、发动机转速以及火花塞的点火时刻等, 这些都是影响尾气排放的重要因素。发动机不同的工作状况所排放的尾气中主要污染物的组成及浓度均不相同, 因此尾气排放数值的检测与控制须对应不同的发动机工况才有意义。

3 提高检测精度的措施

3.1 选择适宜的检测方法

在双怠速法逐渐不满足检测精度的要求而新的替代方法又不成熟的时候, 选择适合当地条件的检测方法是广大车管部门应加以注意的问题。检测过程中应对不同类型的车辆分类, 如轻型车用简易工况法为主, 双怠速为辅, 而重型车以双怠速法为主, 或者针对不同年代产的化油车和电喷车采用不同的检测方法, 有利于提高检测精度, 推广新检测方法的应用。

3.2 按规程操作检测仪器

尾气分析仪器较为精密, 使用中应加强操作人员的职业道德教育和素质培养, 严格按照检测仪器的使用规程来操作, 并避免精密仪器受到日晒、雨淋、沙尘的影响, 使用完毕后应定期保养、妥善保存, 经常校准仪器, 保证仪器精度。

3.3 加强尾气检测超标后的维护与诊断

当检测车辆由于系统故障、空燃比、点火时间等因各种原因发生改变时, 会造成尾气排放检测不达标, 此时应加强发动机故障诊断并予以排除, 使发动机以正常工作状态下通过检测。值得广大检测人员及车主注意的是, 不能为了应付检测而采用一些不正确的做法如人为调燃油与空气供应比、甚至将空气滤清器拆掉, 这种做法可能会侥幸通过检测, 但却未找到尾气超标排放的根源, 不能了解车辆在实际使用过程中的尾气排放情况, 达不到控制污染的目的。

4 结语

在双怠速法面临淘汰的情况下, 各地区应积极探索适合当地的检测方法, 国家有关部门也应抓紧制定相关的政策和技术标准, 推动新检测方法的应用。检测人员也应加强学习, 减少人为操作因素对检测结果带来的不良影响, 才能真正的使汽车尾气排放得到控制, 减少汽车尾气排放带来的污染。

参考文献

[1]张琳.浅析机动车尾气排放检测[J].农业装备与车辆工程, 2011 (3) .[1]张琳.浅析机动车尾气排放检测[J].农业装备与车辆工程, 2011 (3) .

我国汽车尾气排放现状与对策 篇3

关键词：汽车尾气 控制现状 对策

汽车尾气是空气污染的主要因素，我国城市大气污染中汽车尾气排放所占比例已超过70%，因此，加强汽车排放治理刻不容缓。我国汽车石油消耗约占全国石油消费的1/3以上，而且随着汽车保有量的增加，我国汽车污染物排放总量也日趋上升。因此，在汽车工业发展和环境保护之间，需要寻求新的平衡，对于解决汽车尾气排放污染的问题急需寻求新的对策。我国根据现有的汽车现有量和目前的道路状况以及排放的问题，出台了一系列的文件并采取了一定的措施来改观目前的状况。解决汽车尾气排放的对策主要有发动机内净化技术、提高油品质量、发动机外净化处理技术等一系列有效方法来处理尾气排放，通过这些技术可以减少尾气中的有害物质，减少对大气的污染。

1、概述

1.1、我国汽车尾气排放现状

2014年国内汽车保有量将近1.4亿，近十年汽车年均增加1100多万辆，是2003年汽车数量的5.7倍，占全部机动车比率达到54.9%，比十年前提高了29.9%。汽车尾气排放物中有害气体主要包括一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化合物（NO）等。我国某城市对该市的机动车辆尾气污染程度作了如下初步调查：该市目前拥有机动车辆13万辆，并以年增率15%的速度增加。机动车年排放一氧化碳4.4万吨，相当于该市工业企业一氧化碳排放量的46倍。汽车尾气污染日趋严重，现代城市大气污染主要来源于汽车尾气。有资料表明，我国各大中型城市汽车尾气排放物造成空气污染占到50%左右，且对在用车检测结果来看，尾气排放不合格的车辆占被检测车的50—60%。

1.2、汽车尾气的排放污染及其危害

直接危害：科学分析表明，汽车尾气中含有上百种不同的化合物，其中的污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。英国空气洁净和环境保护协会曾发表研究报告称，与交通事故遇难者相比，英国每年死于空气污染的人要多出10倍。

2、汽车尾气分析

2.1、汽车尾气中的主要污染物

2.1.1、一氧化碳

一氧化碳是一种化学反应能力低的无色无味的窒息性有毒气体，对空气的相对密度为0.9670，它的溶解度很小。一氧化碳由呼吸道进入人体的血液后，会和血液里的红血蛋白Hb结合，形成碳氧血红蛋白，导致携氧能力下降，使人体出现反应，如听力会因为耳内的耳蜗神经细胞缺氧而受损害等。

2.1.2、氮氧化合物

人受一氧化氮毒害的事例尚未发现，但二氧化氮是一种红棕色呼吸道刺激性气体，气味阈值约为空气质量的1.5倍，对人体影响甚大。由于其在水中溶解度低，不易为上呼吸道吸收而深入下呼吸道和肺部，引发支气管炎、肺水肿等疾病。

2.1.3、含铅化合物

铅在人体内各器官中积累到一定程度，会对人的心脏、肺等造成损害，使人贫血，行为呆傻，智力下降，注意力不集中，严重的还可能导致不育症以及高血压。根据进入身体的方式，可以有高达60%的摄入总铅量永久留在人体内，成年人血液中混入0.8mg以上称为铅中毒。

2.2、汽车尾气危害的原因

汽车保有量增加较快，而且集中在城市；机动车燃料质量差；汽车尾气控制水平低；新生产车缺乏尾气净化装置强制安装措施；在用汽车尾气排放合格率低；汽车排放性能差，汽车保养及淘汰制度不严格；管理职责不明确，政府部门配合不密切；交通道路建设严重滞后

3、我国汽车尾气的处理办法

3.1、汽车燃油的改用

目前的常规燃料主要是汽油和柴油，但已经有许多国家的研究机构把目光转向代用燃料—液化石油气（LPG）、压缩天然气（CNG）和甲醛等。替代燃料有保存原油产品和保护能源的潜力，同时它又能有效地削减机动车的污染物排放。

3.2、发展电动汽车和代用燃料汽车

电动车以其运行中的“零排放”、低噪声等优点被人们称为“绿色环保汽车”，甚至可作为石油资源枯竭后传统燃油汽车的理想替代产品。电动汽车的核心是电动机及驱动控制系统、功率转换器和能源系统，能源系统中电池是关键，是电动车中最贵的部件，电池的能量密度大大低于汽油的能量密度，因而开发电池是发展电动汽车的一个主要技术关键。代用燃料汽车就是以液化石油气、压缩天然气或甲醇等作为其发动机燃料的汽车。代用燃料汽车与传统的汽车相比，其CO、NOX、HC等有害物的排放要低得多，可以说是仅次于电动车的“环保汽车”。

3.3、发动机外部尾气净化

发动机外部尾气净化措施即汽车尾气由原来有毒气体转变成为无毒气体，再排放到大气中。从而可以减少对大气环境的污染。其措施分别为：采用催化剂，将一氧化碳氧化成二氧化碳和水，氮氧化物被还原成氮气等；也可以采用水洗，通过水箱，使汽车尾气中的碳烟粒子经过水洗和过滤及蒸汽的淋浴，可粘住碳粒上的有毒物质，使得碳粒子胀大给予除去。

3.4、加强行政管理，减少和消除汽车尾气对大气的污染

严格执行国家质量技术标准，控制燃油标准。按国家规定，不合质量的燃油不能使用，市场上不准出售低劣的燃油；开辟地铁，施行电力牵引行驶。尤其在大城市人口稠密的地区，开辟地下通道，同时可解决乘车难问题以及减少大气环境污染；加强和提高人们对保护环境的意识，从自已做起。

我国汽车尾气的污染不是一天两天所形成的，需要治理也不可能在短时间内完成，我们要依靠国家的相关政策及法律法规和社会各界共同努力来完成，积极加入保护环境的行列。汽车尾气已给人们的生活和身体健康带来了严重的危害。我们必须采取有效的措施，加强和提高人们对环境的保护意识，从我做起，还自己一个清新、干净和安全的生活环境。

参考文献：

[1]刘邵武.浅析汽车尾气污染的现状及其防治对策[J].中国环境管理丛书，2011.

汽车尾气检测不过的简单原因分析 篇4

一、汽油车排放超标的原因和治理

（一）在用电控制汽油车

在用电控制汽油车排放和油耗超标主要原因有进气系统不畅、发动机积碳、汽缸磨损、三元催化器失效、氧传感器失控等。应根据造成超标的原因采用不同的治理方法。（如有条件是应首先检查发动机控制电脑）

1.首先检查发动机是否正常

简单检查可做到，发动机是汽车的心脏，检查发动机是否正常，可取下火花塞看有无机油、很干净说明点火正常，发动机没有串油，加大油门时观察，运转是否平稳有力，如果以上检查没问题即正常。

2.车辆三大系统过脏

这种情况一般情况下出现在车辆还比较新，但是检测结果却超标，或者超标并不严重只超了百分之几或零点几，这种情况说明我们的车辆的尾气处理系统即三元催化器和氧传感并没有出现大的问题，造成尾气超标的原因大都因为车辆三大系统（进气系统，排气系统，燃油系统）过脏。

解决方法：换加高号油、拉高速(轻微超标可以不换油或加燃油添加剂并拉高速；而最妥当的方法是换加高号汽油后并加添加剂后拉高速)

高速对清洗发动机的油路和气缸有相当大的作用。原因是发动机高速运转时，供油量加大，燃油的流速也加大，有助于把油路中污垢和杂质冲刷出去，达到清洗的效果。而且由于活塞的高速运动，汽缸内温度更高，气流进出气门的流量和速度也很高，燃烧会更加充分，有利于清除气门的积碳，使堵塞的通道变得顺畅。所以，拉过高速后，发动机的动力会有所增强，这是不言而喻的。为了使你的车况更好，动力更足，不光是过了磨合期要拉，每隔一段时间或一段行程都有必要拉一拉。这样你可以少去修配厂。假如你不敢开的那么快，也可以停车原地空挡狠踩油门(转速3000以上)，保持一段时间（十分钟以上）。拉完高速的好处是，以后再跑高速时，不会再出现以前那种声嘶力竭的吼叫声，正常速度行驶时，发动机的声音变得好听了，加速更顺畅了，更有力了。

3.三元催化器中毒

三元催化器中毒是汽车尾气超标的最主要原因，三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。由于这种催化器可同时将废气中的工种主要有害物质转化为无害物质，故称三元。

在美国、日本、欧洲等发达国家和地区，在用车三元催化器使用寿命一般为10～20万公里，而中国在用汽车三元催化器使用寿命一般只有3～5万公里。

在国外很少发生三元催化器堵塞、排气不畅而影响汽车动力的情况，而中国汽车行驶一段时间后就会出现三元失效、尾气超标、排气不畅、背压提高、动力下降、油耗增加等一系列问题，甚至会出现三元堵塞、车辆自燃的严重问题。

国外三元失效的主要原因是高速公路行驶造成的高温失活，在中国主要是由于硫、磷、一氧化碳化学络合物造成的化学中毒。究其原因，主要有以下几个因素：

1.燃油标号低、油质差 中国汽车排放目前实行欧2标准，欧2标准燃油要求辛烷值达到91、95、98，而中国只有90、93、97三档，均低于欧2标准燃油。2004年中国技术监督局曾对北京加油站进行了一次质量检查，合格率仅为50％，其中中石化加油站合格率为71％。标号低、油质差的燃油由于不完全燃烧会吸附在三元催化器表面，形成化学络合物，时间一长便会使三元中毒失效；

2.燃油含硫量高 欧2标准的燃油要求硫含量小于0.05％。目前中东生产的高含硫量石油，由于达不到日本、美国和欧洲的环保准标，大部分销售到了中国。中国燃油含硫量高对于大气造成的污染问题已引起联合国环保署的重视，含硫量大的燃油能同时造成喷油嘴积碳、进气系统沉积物、三元催化器表面化学络合物附着。研究资料表明，汽车使用含硫0.15％的燃料工作150小时后，功率下降10.5％，用含硫0.723％的燃料工作相同时间，功率下降28％，燃油消耗增加12.2％。燃油含硫量大是造成中国在用车三元失效最主要的原因。硫吸附在氧传感器和三元催化器表面，形成化学络合物不仅造成三元中毒失效，还给汽车动力带来一系列问题；

3.道路拥堵严重 由于居住、工作环境的限制，中国大部分私家车是在城市内行驶，城市道路拥堵已是普遍现象。道路拥堵开开停停会使燃油不完全燃烧而产生大量的一氧化碳，它极易吸附在三元催化剂活性表面造成三元中毒失效，所以汽车长期在低速、加速、减速状况下行驶也是造成三元失效的主要原因。

解决方法：一旦发生三元催化器中毒，只要三元催化器活性未丧失，没有完全堵塞，对三元催化器进行清洗，就可恢复三元催化器的活性(6年以内的车辆，也就是说2005年购进的车辆，包括部分2004年的车辆，三元催化器还未失效堵塞，通过清洗保养，可以恢复三元催化器的活性，但积炭过多堵塞，就只能更换三元催化器)，而最彻底的解决方案就是更换新的三元催化器，但原装新的三元催化器由于里面含有贵金属造价昂贵，当然价格也就不菲，但目前市场上的三元催化器产品大都出于副厂，虽然价格相比原装略便宜，但制造工艺 品质均无法保障，往往只是旧的回收翻新或达不到生产要求的，所以购买新的三元催化器还是建议车友选择原装，另外您还有一个选择就是---前置多元催化器（但要行驶一定的公里数才生效）。

4.氧传感器损坏

尾气超标不一定就是三元催化器中毒，氧传感损坏也是一个重要的且容易被忽视的原因，在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空气燃烧比例，三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。

由于氧传感器也是由陶瓷制成，也是比较容易损坏的，损坏严重时一般可以通过电脑检测出来，但损坏不严重时电脑无法检测出来就需要专业人员的判断了

解决方法：般氧传感损坏就直接更换，其价格也不是十分昂贵，一般的在小几百块左右，但一些冷门车或高档车，由于比较难定到，价格就比较贵了，这时你还有一个选择—万能氧传感，价格实惠，效果明显。由于氧传感起着空燃比控制的作用，使得燃油的燃烧更加充分，一旦氧传感损坏，油耗会明显上升，所以更换坏的氧传感对车辆的燃油经济性有着不可忽略的作用。

(二)化油器汽车

发动机在工作的时候脏得最快的就是化油器和空气滤清器，原因是马路上的扬尘造成空气小悬浮颗粒物含量大。如果遇到恶劣的风沙天气或灰尘大的路面更为严重。空气滤清器只能过滤掉空气中较大的杂质，而大量的微粒杂质则会通过空气滤清器，经化油器进入气缸。由于汽油中有一种胶质成分，在发动机反复工作的时候，会沉积在化油器的油道和气道表面。其中影响最大的是化油器各空气量孔。因为它的孔径细小，要求精密，当空气中的灰尘、杂质通过时在汽油胶质的吸附下会很快沉积下来，使各空气量孔直径变小，从而造成供量减少，供油量相对增加，使可燃混合气燃烧不完全，这就是发动机怠速和高怠速尾气排放超标的原因。

解决方法：

1.买一罐化油器清洗剂，把空气滤清器拆下来。由于清洗剂能溶解凝固在化油器各零件表面上的胶质，只要及时清洗就比较容易除掉。当前市场上有两种化油器清洗剂，国产的价格便宜，但清洗的效率低；进口的价格高，但清洗效率高；

2.将发动机发动着达到正常工作温度；

3.手提油门让发动机在怠速与中等转速下交替运转的同时，用化油器清洗剂的小喷管分别对着化油器的怠速空气量孔和主供油装置的空气量孔连续喷洗1-2次，每次1-2秒钟，然后再对着化油器的大许管喷洗一周，即可达到清洁化油器的目的；

4.空气滤清器的清洁是把纸滤芯取出，将其表面的尘埃磕打掉或用压缩空气吹净即可。针对不同情况应注意以下几点：对化油器和空气滤清器的清洁工作要依据汽车行驶的里程、道路条件和汽油的质量而定。建议每行驶1000公里或半个月清洁一次。这样做可最大限度地延长化油器汽车尾气达标的时间。

操作的过程应注意安全，防止杂质和异物掉入化油器。汽车经过修理厂家彻底的治理尾气以后，在使用中又能坚持对化油器和空气滤清器经常清洁，就能达到投入少，并确保汽车不会因化油器脏而导致尾气排放超标。

5.安装汽车催化转化器，使燃料充分燃烧，减少有害物质的排放。

（三）汽车老化

这种情况就很难解决了，如果您的汽车已经超过55万公里或已经超过15年汽车各个部件都已经老化，车辆的各个部件的效率都下降了，建议您还是放弃吧。

（四）其他检查小窍门

尾气不合格的主要原因就是混合气过浓或过稀（特别是NO值超标），需要检查的部件包括火花塞、点火线圈、高压导线、喷油器这些部件，其次，电控系统的检测也很重要，可以通过诊断电脑观看数据来判断故障点。建议检查高压线电阻不能过大；再查火花塞，间隙是否偏大；接着拆下喷油嘴检测雾化状态及密封情况；还要检查三元催化器和氧传感器是否出现故障，造成排放中的各项数值均不达标。提醒您注意：如果进气系统和发动机燃烧室内积存了大量的积碳，积碳将在汽缸内形成多处明火，使汽缸内出现多点点火的现象，混合气在相对短的时间内快速爆燃，汽缸内的燃烧温度升高，容易促进氮氧化物的生成。建议彻底清洗进气系统和发动机内部的积碳；还可以将点火正时延迟一些也会使氮氧化物的排放减少。由于点火时间推迟，在燃烧室内的燃烧时间将缩短，燃烧最高温度降低，使排出的碳氢和氮氧化物减少。但将会导致发动机功率的下降。但过分推迟点火，也会使CO在燃烧室内没有时间完全氧化，而引起排放量增加。在影响尾气达标的原因中机油是不可忽视的一方面，机油在发动机里边起着非常重要的作用：第一个润滑作用，第二个清洗作用，第三个冷却作用，还一个呢是防锈防腐蚀的作用，那么这几个作用如果缺任何一项或者哪一项作用不好的话都会影响发动机的燃烧，那么最终就改变影响发动机的尾气或者损坏三元催化器。

（五）尾气检测前后注意的事项

1.在你对你的车辆的车况不是很有信心的情况下，最好先进行一次车辆的保养，最好再去拉一次高速；

2.进厂检测前一定要保持车辆的发动状态，即使排队等待也不要因为省一点油而关闭发动机，原因很简单，汽车三元催化器的最佳工作温度是400到800度，车辆从冷却到400度有个很长的过程，冷车上检测线是很不明智的；

3.临上检测线之前最好哄几脚空油门，原因跟上面一样，使车辆排气系统温度迅速达到400度以上；

4.及时使用添加剂。在应急情况下，可以使用一些添加剂产品，如“引擎内部特效脱碳剂”，通过“引擎内部特效脱碳剂”的方法，能一次性可彻底清洗进气歧管、进排气阀、燃烧室、氧传感器、三元催化器，从头到尾清除“积碳油泥污垢”。值得注意的是，长期使用该产品

会导致车辆有依赖性；

5.定期换机油。机油在发动机中主要起着润滑、清洁、冷却、防锈腐蚀作用。因此，每行驶3000~5000公里或者每三个月，可以考虑换机油；

6.定期换燃油格。每行驶3000~5000公里或每三个月，定期换燃油格，另外，柴油车还要保养燃油油水发离器；

7.定期清洗化油器和空气过滤器。对化油器和空气滤清器的清洁主要是视汽车行驶的里程、道路条件和汽油质量而定，建议可以每行驶1000公里或半个月清洁一次；

8.清洁养火嘴。每行驶15000公里，养火嘴应该进行清洁，而白金火嘴可适当延长，视燃烧情况而定；

9.定期检查是否有渗漏现象。

(六)根据尾气检测结果可以用以下方法简单判断和修复

1.CO、HC、NO均轻微超标

可能是火花塞间隙偏大；喷油嘴检测雾化不良、汽缸磨损存在大量积碳和胶油，三元催化器和氧传感器失效等。检查空滤，火花塞，进气温度传感器，进气管压力传感器，添加双核减磨修复剂和高效清洁剂，如果无效则采用三元催华器清洗剂清洗三元催化器;

2.CO、HC不合格，NO合格

可能是进气系统供氧不足、汽缸磨损、缸内积碳、喷油嘴雾化不良、汽缸磨损、积碳。安装车船节能净化晶片装置，使用高效清洁剂和添加双核减磨修复剂;

3.CO、HC轻微超标，NO严重超标

可能是油气混合比调整得偏稀，进气系统、发动机燃烧室内积存了大量的积碳，缸内形成多处明火，三元催化器和氧传感器失效。使用高效清洁剂后，添加双核减磨修复剂修复，采用三元催华器清洗剂清洗三元催化器；

4.CO超标，HC、NO合格

可能是发动机混合气过浓，机燃烧不彻底，进气系统不畅、喷油嘴磨损、汽缸严重磨损。检查空滤，火花塞，点火正时。使用高效清洁剂后，添加双核减磨修复剂修复;

5.CO、HC不合格，NO合格并在大负荷时有黑烟

可能是汽缸严重磨损、缸压严重下降。如采用自修复保护剂不能有效提高缸压，更换活塞环、缸套、缸垫、汽缸盖等部件。

6.HC严重超标，NO轻微超标，CO合格

可能是汽缸严重积碳、排气不畅、火花塞老化、曲轴箱漏气，使用高效清洁剂后，建议更换优质机油和加入双核减磨修复剂。

二、柴油车排放超标的原因和治理

冒黑烟是柴油车很普遍的问题，根据检测场提供的数据：在用柴油车90%烟度值超标，新出厂柴油车30%烟度值超标。柴油车冒黑烟问题也使柴油车尾气年检成了一个难关，冒黑烟的柴油车调修也是维修企业的一个难题，由于柴油车尾气工况检测时烟度值和轮边功率检测值是一大矛盾，供油量平衡点调整极难掌握，常常是供油量大一点烟度值超标功率达标，供油量小一点烟度值达标功率不达标，又由于维修企业调修手段只有校泵和简单的调整供油量，因此很难做到调修一次到位，尾气工况检测一次通过。反复调修，反复检测是家常便饭，而且即使如此也有相当一部分冒黑烟柴油车无法通过检测。

那么，柴油车为什么会冒黑烟呢？柴油车冒黑烟的根本原因是柴油发动机燃烧效率低，柴油燃烧不充分，而导致燃烧效率低的原因则主要是中国柴油质量较低，我国柴油是以直馏柴油和二次裂化柴油调和而成，二次裂化柴油作为车用柴油应该进行加氢精制，但我国二次裂化柴油多数未经加氢精制，由此造成我国柴油十六烷值低，胶质、沉渣、芳烃、硫含量等都相

对较高。由于我国柴油品质低，柴油发动机很容易在燃烧系统、排气系统产生大量积碳和各种沉积物，导致燃烧效率降低，动力下降、冒黑烟、由于动力下降，很多司机会调整提高供油量，结果加剧了柴油发动机系统内产生积碳和沉积物，加剧了燃烧效率降低，动力下降、冒黑烟、最终往往形成不断调整提高供油量，油耗越来越高，动力越来越低，黑烟越冒越多的恶性循环。

目前检测的柴油发动机的主要污染物是碳烟，炭烟高的车辆运行油耗必然高，节能和减排必须同步治理。碳烟的排放大小与燃烧室结构、过量空气系数等因素有关。用柴油车在使用过程中因磨损等原因导致零件失效、工作失常，是影响柴油车超标的重要因素。

（一）常规检查部分

汽缸磨损度、喷油嘴偶件卡滞、供油时间变化、气门间隙、空气滤清器。

解决方法：对照检查部分出现的问题及时调整与修复，经修复后的柴油车，其性能指标理应达到规定的技术要求，包括应达到规定的动力性、经济性及排放烟度指标。

（二）根据检测结果可以用以下方法简单判断和修复

1．排放值合格、轮边功率不够

应该考虑汽缸的喷油量是否够，可能是积碳造成喷油嘴部分堵塞或调整不当。可以在燃油中添加清洗剂；在润滑油中加入修复剂。适当调整喷油泵。

2．排放值超标、轮边功率不够

汽缸磨损压力不够、进气量不够燃烧恶化。可以在燃油中添加清洗剂；在润滑油中加入修复剂。如功率不能完全达标可以考虑在进气系安装车船节能净化晶片装置。

3．轮边功率合格、排放超标3倍以下

进气量不够燃烧恶化，汽缸轻度磨损或积碳。可以在燃油中添加减排剂；在润滑油中加入修复剂。

4．轮边功率合格、排放超标3倍以上

进气量不够燃烧恶化，喷油嘴或汽缸中度磨损或积碳。燃油中添加清洗减排剂(若不能达标可二次添加)；在润滑油中加入修复剂。适当调整喷油泵。

5．轮边功率合格、排放超标10倍以上

汽车尾气排放检测设备 篇5

汽车尾气排放量与汽车的剧增这个是不可能分开的关系，尾气治理的路途会很长，汽车的保有量也在不断的加大，在现在的生活中少不了汽车，但是汽车尾气排放的污染物对大气污染人类健康有严重影响，这种矛盾的存在只能让人类自己想办法解决。

汽车市场的发展也受到来自三方面的瓶颈制约：交通拥堵、能源供应、环境保护。经过两年的高速发展，汽车销量剧增，而城市交通设施建设严重滞后，已经出现全国性的城市交通拥堵，包括西部的兰州、西安、贵阳这样的三线市场均开始采取限牌、限行、增加收费等措施，将来这方面的措施会越来越多。

在燃油供应方面，目前我国石油消费量为4亿吨，在8至10年以后汽车保有量可能超过2亿辆，石油消耗量可能超过6亿吨，而国内只能提供2亿吨，石油的安全供应更为困难。由于目前汽车尾气排放已经成为大城市的主要空气污染源，环保部已经提出大城市限车的建议。

因此，接下来我们要治理汽车的尾气超标，而且还要研发出新能源等等，而且中国自主汽车应该把发展重点从数量扩展转向整体素质提高上，继续认真落实振兴调整规划所提出的各项要求，在产业结构调整、开发能力增强、产品和服务质量提高方面狠下工夫，切实实现做强的目标。

汽车尾气净化减排技术进展 篇6

汽车尾气净化减排技术进展

摘要：评述了国内外汽车尾气净化减排技术的新进展及应用情况.作 者：钱伯章 朱建芳 QIAN Bo-zhang ZHU Jian-fang 作者单位：上海擎督信息科技公司,上海,27期 刊：中国环保产业 Journal：CHINA ENVIRONMENTAL PROTECTION INDUSTRY年，卷(期)：,“”(3)分类号：X701关键词：汽车尾气 净化减排技术 催化剂 进展

汽车尾气排放检测设备 篇7

2、汽车尾气对人体健康的危害

2.1 一氧化碳 (CO)

一氧化碳是一种无色无臭的有毒气体。它虽然对人的呼吸道无直接作用, 但被吸入体后, 能以比氧强240倍的亲和力同血液中的血红蛋白结合, 形成碳氧血红蛋白, 阻碍血液相信、脑等器官输送氧气, 使人发生头痛、恶心、头晕、无力、活动后呼吸困难等症状, 严重时会发生昏迷, 甚至死亡。主要表现为中枢神经受损, 记忆力衰退等。为保护人不受一氧化碳的毒害, 应将24h内吸入的CO浓度限值在5ppm以内, 在1h短期暴露情况下, CO的允许浓度55ppm。

2.2 碳氢化合物 (CH化合物)

碳氢化合物包括未燃和未完全燃烧的燃油、润滑油及其裂解产物和部分氧化产物, 如多环芳烃、醛、酮、酸等

污染人体健康

人体内吸入较多的未燃烃, 会破坏造成血机能, 造成贫血, 神经衰弱, 并会降低肺的抵抗力。

碳氢化合物由于成分复杂, 故其对人类的危害不能简单的以总浓度来衡量, 而必须确定其中有毒成分的毒性及其安全浓度。其中甲醛、乙醛、丙烯醛等均有毒。醛类对眼、鼻、呼吸道、皮肤等有强烈的刺激作用, 一般当浓度为0.4ppm时, 人眼即可感受到刺激。醛类也是内燃机排气臭味的来源之一。尤其值得注意的是多环芳烃中的苯并芘及硝基烃, 它们已被确定为致癌物质。

2.3 氮氧化合物

氮氧化物使燃烧过程中氮的各种氧化物总称, 它包括NO、NO2、N2O4、N2O、N2O3、N2O5。内燃机排气中的氨氮化物绝大多数为NO, 而NO2次之, 其余含量很少。

NO是无色并具有轻度刺激性的气体, 它在低浓度时对人体健康无明显影响, 高浓度时能造成人与动物中枢神经系统障碍。尽管NO的直接危害性不大, 但NO在大气中可以被臭氧氧化成具有毒性的NO2。NO2是一种赤褐色的带刺激性的气体, 吸入人体后与血液中的血红蛋白结合, 使血液的携氧能力下降。它对心、肝、肾、等也有影响。

3、二氧化硫 (SO2)

燃料中的硫燃烧时主要生成SO2, 只有1%~5%氧化成SO3.SO2是无色但有强烈气味儿的气体。在低浓度时, 主要是刺激上呼吸道粘膜;浓度高时, 对呼吸道深部也有刺激作用。当人体吸入较高浓度的SO2时, 会发生急性支气管炎、哮喘、发绀和意识障碍等症状, 有时还会引起喉头痉挛而窒息。长期暴露在低浓度的SO2环境中会发生慢性中毒, 使嗅觉和味觉减退, 产生萎缩性鼻炎、慢性支气管炎、结膜炎和胃炎。

总结

随着我国经济的迅速发展, 人民生活水平不断提高, 汽车消费市场日趋火爆, 汽车保有量不断增加, 必然会是汽车排放量大大增加, 导致大气污染加剧, 也对人体健康的危害越来越大。汽车尾气对人体健康的危害已受到人们的强烈关注, 且汽车尾气对人体健康的危害涉及人体的各个方面, 由于汽车尾气的形成是一个复杂过程, 其所含成分野兽诸多因素影响, 故对汽车尾气毒理效益的研究尚处定性阶段, 有待进一步研究。

参考文献

[1]陈海波, 毛保华, 中国城市交通污染的现状及其控制策略[J]。长沙铁道学院学报, 2003, 21 (4) :89-93.[1]陈海波, 毛保华, 中国城市交通污染的现状及其控制策略[J]。长沙铁道学院学报, 2003, 21 (4) :89-93.

[2]汽车尾气对人体健康的影响.王仪山, 杨贻清.职业与健康[J], 2001, (6) :22-23[2]汽车尾气对人体健康的影响.王仪山, 杨贻清.职业与健康[J], 2001, (6) :22-23

[3].范秀英等.我国汽车尾气污染状况及其控制对策分析环境科学[J].1999, 20 (5) :102-108[3].范秀英等.我国汽车尾气污染状况及其控制对策分析环境科学[J].1999, 20 (5) :102-108

[4]叶舜华等.汽车尾气相关空气污染对小学生健康的影响[J].环境与职业医学, 2004, 21 (1) :47-51.[4]叶舜华等.汽车尾气相关空气污染对小学生健康的影响[J].环境与职业医学, 2004, 21 (1) :47-51.

[5]曹力生.汽车尾气污染对交通警察肺通气功能地影响[J].环境与健康, 2002, 19 (2) :109-110.[5]曹力生.汽车尾气污染对交通警察肺通气功能地影响[J].环境与健康, 2002, 19 (2) :109-110.

刍议汽车排放污染物的检测方法 篇8

【关键词】汽车排放污染物；尾气；工况法；烟度法；怠速法

汽车尾气中有水蒸气、氧气、氢气、二氧化碳、一氧化碳等化合物和微粒物质等，其中把对人体有害和影响自然环境增长的成分称为污染物。尾气分析是检查汽车排放污染物治理效果的唯一途径，同时还可对发动机工作状况及性能进行诊断，通过检测汽车尾气排放中不同成份气体的含量，对发动机的燃烧状况进行综合评价，为诊断发动机各系统的故障提供依据。

1.汽车尾气的主要成分

汽车排放的尾气，除空气听氮和氧以及燃烧产物，水蒸气为无害成分外，共余的都为有害成分。主要污染物有一氧化碳，碳氢化合物，氮氧化物，铅等有毒有害物质，这些污染物中本身就有很强的毒性，有的又通过想到作用形成二次污染。

汽车尾气排出的污染物，给予人类赖以生存的大气环境带来了严重的污染。在交通干一等人口密集区，其排气高度接近人体呼吸带，给人体健康造成了严重的危害。因此，必须采取有效措施，减少消除汽车尾气的排污量。

2.汽车尾气排放的影响因素

2.1空燃比的影响

汽车尾气排放主要与发动机混合气形成，燃烧过程及燃烧结束后在排气过程中的化学反应有关，汽油发动机在怠速运转时，理想的空燃比为14.7：1，由于空气中的主要成分为氧和氮，汽油中的主要成分为碳和氢，最理想的结果是发动机排放出二氧化碳，水及氮，但发动机无法达到百分之百的燃烧效率，因此会产生一睦不平衡燃烧气体，其中包括：一氧化碳，碳氢化合物，氮氧化物，二氧化碳，氧。碳氢化合物有未参加燃烧的燃油碳氢化全物分子，有燃烧过程中高温分解和合成的中间产物和部分氧化物，如醛，烯及芳香烃等，有不完全燃烧产物以及润滑油的碳氢化合物等成分。

2.2点火正时的影响

点火提前角对CO的排放没有太大的影响，过分推迟点火会CO没有时间完全氧化而引起CO排放量增加，但适度推迟点火可减小CO排放，实际上当点时间推迟时，为了维持输出功率不变需要开大节气门，这时CO排放明显增加，随着点火提前的推迟，HC的含量降低，因为增高了排气温主工，促进了CO和HC的氧化。

2.3点火能量的影响

火花塞电及间孙影响点火能量，HC的排放浓度常随着火花塞电极间隙的增加而减少，而CO的排放则随着火花塞电极间隙的增大而增加，但当火花塞电极间隙继续增大时，CO的排放浓度则又随之降低。

2.4气缸密封性的影响到

进排气门，气缸衬垫的密封性，活塞，活塞环，缸套的磨损与密封性等，都会影响汽车尾气的排放，如气缸压力过低会使燃烧不良，不仅使燃油经济性下降，而且HC和CO的排放量增加。

3.排放污染物的检测方法

3.1工况法

是将汽车若干常用工况和排放污染较重的工况结合在一起测量排放污染物的方法，工况法的循环试验模式应根据汽车的排放性能，行驶特点，交通状况，道路条件，车流密度和气候地形等因素，对大量统计数据进行科学分析后制定，这样可最大限度地重视汽车运行时的排放特性，工况法是当今世界最为科学并得以广泛的百放试验方法，是汽车排放检测的必然发展趋势。

3.2烟度法

是指对柴油排烟浓度进行监测的方法，它可分为稳态和非稳态两种。（1）稳太烟度测量。我国自己制定的车用柴油机全负荷烟度测量方法：由最低转速至额定转速之间选取6或7个转速对各种车用柴油机进行全负荷烟度测量，其中包括最大转矩转速和最大功率转速，最低转速是指45%额定转速或1000R/MIN中较高的一个，每一转速的烟度测量必须在柴油机运转稳定后进行，任何一次测量结果都不得超过允许值。目前，非稳太烟度测量有自由加速法和控制加速法两种规范。我国使用的是自由加速法，自由国宪法规定提指柴油机从怠速状态加速至高速空载速过程中进行烟气烟度测量的一种方法，由于自由加速法不需对柴油机加载，因此该法适用于检测站对用柴油器的年检以及环保部门对柴油车的监测。（2）怠速法。怠速法是测量汽油车在怠速工况下排气的污染方法，检测一氧化碳和碳氢化合物，测量仪采用便携式排气分析仪，这种方法具有简便易行，测试装置价格便宜和便于携带以及检测时间短等优点，因而怠速法极适用于汽车检测站对于用车排放性能的年检测试，环保部门对在用车的百放监测，但由于怠速时间占汽车运行时间的比例并不大，因而怠速工况下排出的污染物总量并不高，且怠速是稳态工况，而对于汽车排放影响最大的是非稳态工况，因此，怠速法的测量结果缺乏全面代表性。

4.检测结果分析

尾气检测方法包括怠速法，双怠速法，稳态工况法，瞬态工况法，简易瞬态工况法等，在以上的检测中，二氧化碳和氧气对人体无害的气体，了解它的排放浓度可以判断发动机燃烧性能好坏，在理想燃烧时排出的二氧化碳浓度大约处于12.5-14.5%之间，氧在没有二次宽气喷射的情况下氧浓度低于15%，有二次空气喷射时应在3-4%之间，如果尾气排放中某种成分偏高，则可能是发动机有故障。

5.结束语

通过对尾气各成份的分析，用GB18285-2005的尾气检测方式的检测结果对发动机工作状态进行评估是可行的，根据检测结果分析判断出发动机的故障，及时准确地进地调修，能朋交往地调整发动机到最佳的工作状态，减少污染。

【参考文献】

[1]汽车发动机排放污染物检测方法的探讨.黑龙江科技信息，2012，（8）.

[2]曹红兵.尾气分析在汽车发动机故障诊断中的应用[J].汽车维修与保养，2006，（10）：88-90.

[3]唐青云，李金嗣.汽车尾气分析仪原理及发展现状，汽车维修与保养，2002，（08）.