填石路基总结

填石路基总结（共8篇）

填石路基总结 篇1

填石路基试验总结报告

一、工程概况

K4+560~K4+660段路基处于填方路段，平均填石高度为7.4米（扣除路面结构层），通过填前清表碾压，该路段路床较为平坦，有利于数据的准确性，利用K4+880处挖方段爆破的白云岩为填料，填料通过松动爆破处理，石料粒径皆小于50cm，为良好的石方填料，我合同段选取该段路基全幅填方段1—3层（填方数量为6000立方米）作为填石路堤试验段，采取试验数据。

二、填石方试验段工作内容及目的

选取K4+560~K4+660填方段1～3层作为填石路堤试验路段，通过现场有效的施工方法使填料达到规定的压实度，试验时记录：压实设备类型、最佳组合方式；碾压遍数及碾压速度、工序；每层材料的松铺厚度、压实厚度、松铺系数等。

通过试验段，确定填石路堤施工正确的压实方法，达到规定的密实度所需压路机的类型、组合方式、压实遍数、松铺厚度、压实厚度、松铺系数等试验参数，形成总结报告上报经监理工程师批准后，作为今后填石路堤施工质量控制的依据。

三、详细方法和工作程序 1．施工中所采用的标准

1.1贵州省大兴至思南段高速公路总监办下发的《技术规范》。1.2贵州省大兴至思南段高速公路合同段施工图。

1.3中华人民共和国交通部部颁标准《公路路基施工技术规范》。2.路基填筑施工方案 2.1施工准备

机械安排： CAT-320型 挖掘机2台，用于取土场装车，红岩金刚八轮自卸车4部，用于运输填料，山推SD-160推土机1台，用于清表及填筑摊铺，XG-6204M型压路机1台，用于压实填方 检测设备：工作性能为：三档静压8.9km/h,二档弱振5.1km/h，一档强振1.7km/h，精密水准仪： 1台全站仪：1台

人员安排：

侯敏：施工负责人 卫金：技术负责人： 舒德强：安全负责人 周先志：质检工程师 赵波：测量工程师 马坤、赵鑫、兰国勇 技术员，另配民工10人用于边坡码砌和配合机械补平等工作。

2.2 场地清理

施工前，对原地面进行场地清理，草皮、腐殖土或其它不宜用作填料的土废弃处理。同时与永久排水设施相结合，做好临时排水工作。

2.3 测量放样

测量人员用由监理工程师确认的导线点放出路线中线及边线，对放出的控制桩位用水泥加以固定，作为施工过程中校核使用。设计图纸提供的原地表高程已进行复测，复测结果已上报监理工程师确认和总监办确认。

2.4 填石路堤试验段施工

2.4.1本段路基最大填方高度大于9.3米，路堤基底为粘土夹杂 碎石土层，厚度平均约1—4米，经填前碾压后基底各项指标满足规范要求，填石路堤试验段第一段第一层直接填筑在其上面。

2.4.2填方路堤填前用石灰画出网格，每格长、宽各6.3米，按路面平行线分层控制填石标高,填石作业分层平行摊铺，分层的最大松铺厚度控制在40cm以内进行填筑材料的堆放，每车填料的堆放间距根据经验验定，并有专人在现场指挥。每层填料铺设的宽度，每侧超出路堤设计宽度500 mm,以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。

2.4.3填料料源取自K4+800处挖方段，为挖方利用。主要为白云岩，石料强度通过试验均大于30MPA，能满足强度要求。对靠压实设备无法压碎的大块硬质材料，均用人工予以清除或破碎，破碎后的硬质材料最大尺寸不超过压实层厚度的2/3，并均匀分布，以便达到要求的压实度。

2.4.4填石路堤填筑前，路堤边坡坡脚采用粒径大于30厘米的硬质石料码砌。

2.4.5逐层填筑时，及时安排好石料运输路线，专人指挥，按水平分层，先低后高、先两侧后中间卸料，采用大型推土机摊平。个别不平处配合人工用细石块、石屑找平。

2.4.6人工铺填粒径25cm以上石料时，先铺填大块石料，大面向下，小面向上，摆平放稳，再用小石块找平，石屑塞缝，最后压实。料径25cm以下石料，可直接分层摊铺，分层碾压。

2.4.7填石路堤分层进行填筑，使用工作质量20T以上的重型振 动压路机分层进行压实，压实时人工随时用小石块或石屑补平及填满缝隙。

2．5压实要求(沉降量)2.5.1填石层在压实前先整平，根据经验按1.2左右的松铺系数挂线控制松铺厚度，并作成2%~3%的横坡。碾压时，前后两次轮迹重叠30cm以上，并注意使该层整个深度内压实度处处均匀。

2.5.2第一次压实后，人工整平，以保证均匀一致和平整。每层碾压松铺厚度严格按计划松铺厚度控制，从第三遍开始，每碾压一遍后，均实测填石层顶面标高，以获得正确的压实层沉降差。

2.5.3采用振动压路机碾压，根据以前的施工经验,先静碾二遍使不平的地方暴露出来用人工补平，再用振动压路机碾压三遍，最后再静碾二遍收尾。碾压时先边缘后中间、先低后高，一直进行到在重轮下不出现石块转动，表面平整均匀，压实层顶面稳定，不再下沉（无轮迹）时为止。

2.5.4在填筑下一层前先进行压实度检测，本段路堤压实质量检测采用振动压路机振压2遍沉降值不大于3mm来进行检测。每一层的压实度都经监理工程师复核检查并批准。

三、施工总结

试验段完成后，我部对本次试验段从施工工艺流程、人员安排、机械设备组合、松铺厚度、压实遍数、沉降量及达到压实结果的松铺系数、表观质量检测进行了总结。3.1 压实厚度（见附后资料）填石路堤每层填筑完成后都测量该层顶面标高，相邻层位的高差就是压实厚度。

3.2 压实遍数

从试验段的结果分析，采用20T振动压路机碾压不少于8遍来控制施工。

本段路堤压实质量检测采用压实沉降差法进行检测，按技术规范要求控制标准为大于96％（路槽底面下深>0.8米）3.3 表观质量检测

碾压后的路堤表面应无轮迹，表面平整。

3.4 施工人员及机械配备

施工人员：技术人员5人（测量2人，试验2人，质检员1人）普通工人10人

施工机械及检测设备：

CAT-320型 挖掘机2台，用于取土场装车，红岩金刚八轮自卸车4辆，山推SD-160推土机1台，XG-6204M型压路机1台，检测设备：工作性能为：三档静压8.9km/h,二档弱振5.1km/h，一档强振1.7km/h，精密水准仪： 1台全站仪：1台

根据本段施工记录，试验段长度100米，运距300米。一台XG-6204M型压路机碾压一层需要1小时，挖掘机一台每小时可装35车，汽车每运一车10分钟，一台推土机摊铺一层2小时。合理的机械、人员配备为，运距300m，每部挖掘机可配4部红岩自卸车装车，一部推土机摊铺，1台压路机碾压。每天按此机械配备可完成1000 方填方。技术人员5人，10个普工修坡及配合整平。

四、试验段总结

1、本次试验段施工从3月13日至21日，历时9天，第一层3月13日、第二层3月14日、第三层3月15日，每天填筑一层，共填筑9层。

2、从试验段试验结果分析，松铺厚度为50cm左右时，先静压1遍，再弱振2遍，大约下层40毫米，再弱振1遍，强振3遍，当强振至第三遍时，下沉量已经很小，约为2cm左右，转为弱振1遍，静压1遍后，可达到96区压实要求的结果，总共碾压遍数为8遍，此时的松铺系数为1.12。按总监办下发文件，将实验段所得数据统计，所得沉降量、沉降率、平均沉降差、可满足要求，达到了规范要求。

3、填石路堤试验段总结成果 路槽底面0.8m以下96区控制标准为: 3.1、松铺厚度50cm时松铺系数为1.19 3.2、20T振动压路机工作性能为：三档静压8.9km/h,二档弱振5.1km/h，一档强振1.7km/h 3.3、压路机碾压遍数组合为：静压1遍+弱振2遍+强振3遍+弱振1遍+静压2遍,合计8遍

3.4、在实际施工中，为控制施工进度，我们将按合理的机械组合，结合本标段工程数量配备所需机械设备及人员。

施工中为确保质量，我们将做到：（1）将按试验段填石施工工艺施工（2）碾压时严格按碾压顺序及重叠宽度，特别注意边缘碾压到位。（3）最后静碾一边，保证路堤表面无轮迹、平整。（4）碾压完成后，边缘挂线，用人工将边缘线修顺。

本次试验段施工是成功的，所选的施工机械设备类型及组合符合填石路堤填筑要求，可以按此设备组合和施工程序进行指导全线路基94区（路槽底面下深〉1.5m）和96区（路槽底面下深〉0.8m）石方填筑工程施工。

填石路基总结 篇2

填石路基的石料强度不应小于15MPa, 一般来说, 在相同压实度下, 硬岩填石体的变形比软岩小。填石的级配对压实的效果影响很大, 填石级配越均匀, 其压实效果越好。填石的最大粒径对压实也有很大影响, 填石体粒径越大就越不容易压实, 所需的压实功能也越大。对石灰岩, 在路堤填筑区施工时, 最大粒径应不大于35~50cm, 不均匀系数在15~20以上较好, 同时粒径大于20cm的填料含量应在30%~40%以下, 粒径在2cm以下的填料含量应在10%~15%以上:在路床范围内施工时, 最大粒径应不大于15cm, 不均匀系数在10左右较好。

对于砂岩, 在路堤填筑区施工时, 最大粒径应不大于30~40cm, 不均匀系数在15~20以上较好, 同时粒径大于20cm的填料含量应在20%~30%以下, 粒径在2cm以下的填料含量应在10%~20%以上, 在路床范围内施工时, 最大粒径应不大于15cm, 不均匀系数在10左右较好。

2 填石路基试验段的铺筑

根据交通部《公路路基施工技术规范》规定的路基施工程序, 大规模施工前选择了某高速公路某段作为填石路基的施工试验段, 填筑面积6400m2。

2.1 试验段的准备工作

(1) 完成了该路段的中线控制、水准点复测及桩号加密工作, 并完成了试验段坡脚点的放样工作。 (2) 选择合格料源场地, 该料源场地为大坪里隧道弃碴场, 该工点距试验路段平均运距9.20km, 沿途运料施工便道畅通。 (3) 清表及填前碾压工作按规定完成, 并经监理工程师验收。

2.2 施工设备

试验段配备挖掘机1台, 装载机1台, 压路机2台, 推土机2台, 运料车2辆, 洒水车1辆, 凿岩机1台, 振动碾压机1台。

2.3 试验段的施工

填石路基段按水平分层挂线作业、严格控制标高、摊铺厚度、分层压实的方法进行施工。按照进场的机械组合, 人工配合机械平整后静压1遍表面较为平整, 但轮迹明显。振动碾压5遍后局部表面出现空隙, 需填嵌缝细料后补压。振动碾压7遍后表面平整, 局部细料集中处表面出现松散。静压1~2遍之后表面平整, 路基密实, 无轮迹。

2.3 试验段结果

检验和调整施工机械的最佳组合及操作;验证了填石路基的填筑施工方法和施工工艺的可行性;确定了填料的松铺系数和压实机具的压实遍数;确定了填料压实度检测方法的可行性;可以确定合理的填方作业段长度和劳动力资源的配置;通过对试验段的原始资料及所采集数据的归纳、分析和修正, 作为指导同类情况下大规模施工的依据, 用以指导施工。

3 填石路基的施工

填石路基的施工采用水平分层填筑, 先低后高, 先两侧后中间的方式。

3.1 填石路基的施工流程

施工准备-测量放线-清除表土-填前碾压-填料运输-推土机粗-人工配合机械精平-边坡码砌及碾压-压实。

3.2 清除表土

路基施工前应恢复中线, 在坡脚范围内进行全断面表土清除, 彻底清除路基范围内的草皮、腐植土和垃圾等, 厚度不小于30cm。弃土必须达到指定地点按环保要求堆放, 填前整平的压实度不得小于93%。

3.3 运料

测量人员准确放样, 定出坡脚线, 每隔20m左右两点挂线, 每层松铺厚度按50m控制, 标出每辆车的卸料位置。在选定的料场用挖掘机和自卸汽车配合装运填料, 运到路基施工点由专人指挥车辆卸料。

3.4 摊铺整平

卸料完成后用推土机进行粗平, 再用人工配合机械进行精平。在填料的空隙内灌入石碴、石屑, 将空隙填满, 确保层面平整, 并设置2%的路拱以利排水。为有效控制填筑层厚度, 填料摊平后由质检人员检查松铺厚度, 松铺厚度一般控制在50m, 局部超薄超厚的进行填补或减薄。

3.5 码砌边坡

在摊铺的同时进行人工边坡码砌, 码砌的石料粒径应大于30cm, 材质为不易风化的硬质石料。码砌宽度严格按照设计要求控制, 表面码砌成宽20cm左右的台阶, 边坡码砌与路基填筑必须同时进行。

3.6 碾压

由于石碴粒径及质量较大, 故必须使用自重大、功率高有振动的功能的振动压路机。填石路基宜采用自重l8T的振动压路机为压实工具, 碾压时严禁压路机调头, 前进方向时用振动碾压, 后退时静压, 这样可以保证碾压效果。如果往返都用振动, 将会造成前进方向压好的填料结构遭到坡坏而重新排列, 起不到预期的压实效果。碾压时应先压两侧后压中间, 轮迹重叠20~30m, 前后路段重叠1~1.5m。压实过程中用小石碴或石屑填缝, 按试验确定的碾压迫数进行碾压作业, 直到压实层面稳定无轮迹, 石块紧密, 表面平整时为止。

3.7 压实

在填石的压实过程中, 应加入适量的水。加水的目的是使材料浸湿, 软化细料, 减小岩块之间的摩擦, 以便压实和减少路堤竣工后的沉降。填石主要靠颗粒间接触点的局部破碎和颗粒间的相互移动来密实, 为了克服颗粒间的摩阻力, 要求必须采用重型振动或击实工具。一般来说, 用振动压路机或重锤夯击能在压实时产生振动力或冲击力, 可使石块、粒料产生振动及瞬时位移, 而向紧密咬合状态变形, 静载光轮压路机很难产生这种功效。实体工程填石路基采用用40吨重型振动压路机压实, 碾压遍数为6~8遍。

4 雨季施工

4.1 所有施工便道必须硬化, 要有排水设施, 不得将水排入农田, 雨后能畅通;施工便道的坡度应不大于5%, 位于山坡上的便道要设置防侧滑装置, 便道横坡应坡向山体一侧, 雨后及时安排设备整修便道。

4.2 在雨季前应将基地处理好, 孔洞、坑洼处填平夯实, 整平基底, 并设纵横排水坡。

4.3 低洼地段应在雨季前将原地面处理好, 并将填筑作业面填筑到可能最高积水位0.5m以上。

4.4 填料应选用透水性好的碎 (卵) 石土、砂砾、石方碎渣等, 利用挖方土作填料时, 含水量应符合要求, 应随挖随填及时碾压压实, 含水量过大难以凉晒的土不得用作雨季施工的填料。雨季填筑路堤需借土时, 取土坑的设置应满足路基稳定的要求。

4.5 路堤应分层填筑, 当天填筑的土层的土层应当天或雨前完成压实。

4.6 半填半挖区路基施工时, 严格按照设计图纸的要求设置纵横排水盲沟。

4.7 挖方边坡不宜一次挖到设计坡面, 应预留一定厚度的覆盖层, 待雨季过后再修正到设计坡面。

4.8 雨季开挖路堑, 当挖至路床顶面以上300-500mm时, 应停止开挖, 并在两侧挖好临时排水沟, 待雨季过后再施工。

4.9 雨季开挖岩石路基, 炮眼宜水平设置。

4.10 制定雨季施工安全预案, 做好防洪抢险的准备工作。

5 工后检测

5.1 填石路堤的压实质量由沉降差指标进行控制。检验设备为YZ18t压路机, 振幅为1.7mm, 振动频率为30HZ, 行驶速度为3KM/h压沉值平均值小于5mm, 标准差小于3mm。压沉值观测断面间距为20m, 每断面设观测点6个, 其中直径10-15mm的钢球观测点不小于3个。

5.2 路基成型后总体弯沉值不超过100, 不合格的段落自费逐层下挖处理合格。

6 结语

公路的路基质量对公路的使用性能影响较大, 因此在进行路基施工时应严格按照规范要求进行, 同时针对不同的路基项目采取不同的具体措施, 在施工前和施工过程中必须做好充分的准备

摘要：填石路基作为一种特殊结构型式的路基, 结合碎石填料的工程特性和压实机械要求, 从而从而对地基处理、摊铺及整平、压实、和边坡进行了详细的分析, 提出较为明确、系统的施工工艺。本文主要对填石路基施工技术进行了系统探讨。

关键词：填石路基,填料要求,试验段,施工,检测

参考文献

[1]JTGF 10-2006, 公路路基施工技术规范[S].

[2]余先江.填石路基压实及质量控制技术研究[J].石家庄铁道学院学报, 2004, (S1) .

填石路基施工技术研究 篇3

【摘 要】随着我国经济的快速发展，大量交通设施建设方兴未艾，我国现在在山地、丘陵地带修筑公路的项目越来越多。由于在这些特殊地段修筑公路会产生大量的石料以及碎石。所以将这些碎石以及整块石料用于公路路基的填筑具有较强的現实意义以及经济意义。但是由于废弃石料独特的自身特性，如何在保证施工质量的同时满足工程其他方面的具体要求，我们并没有总结出一套完整的，自成体系的理论与经验。针对先进公路施工中存在的此类问题， 本文主要进行了以下几点工作：（1）对国内外先进的填石路基施工技术进行调研以及理论分析，总结国内外优秀经验，分析现有技术的不足以及需要改进的地方；（2）对现有技术进行经验总结，结合石料自身特性以及施工技术本身特点，对填石路基施工技术的工程特性，具体分析填石路基的具体处理要求以及技术标准；（3）对相应的填石路基摊铺方式、整平技术、压实工艺以及其它技术细节进行经验分析与理论研究。得到填石路基具体的施工技术理论。

【关键词】填石路基；施工技术；摊铺方式；压实工艺；整平技术

1.概述

我国在很早以前就已经开始实用石料修筑路基。但是，由于各种原因，我国关于填石路基的施工技术方面的研究却开始的比较晚。在上世纪50年代[1]，我国开始堆石坝的研究。由于堆石坝与填石路基施工在某些方面有着一定的相似性。所以，我国最早的关于填石路基的修筑方面的研究是从堆石坝开始的。

1.1填石路基施工技术研究现状

国外关于填石路基施工技术的研究要早于我国。英国[2]在上世纪80年代左右就对关于填石路基的施工进行了研究并制定了相对比较完整的施工规范。我国自80年代至90年代中期，开始了大量的填石路基的修筑[3]。近些年来我国在填石路基方面做出了极大的努力与研究[4]。在填石路基的施工以及检测方面，我国均做出了较为先进的研究成果[5]～[7]。但是我国在填石路基方面仍然存在着比较大的不足：

（1）关于填石路基的类型以及意义的划分不够明确，方法不够准确。

（2）填石路基边坡的施工以及施工控制方面的研究仍然薄弱，不能形成整套的成体系的技术方法。

（3）填石路基地基处理方面没有形成一套较为明确的技术规定。

（4）填石路基施工过程中含水量方面的研究较为薄弱，关于这方面的问题需要进一步的明确。

（5）关于填石路基中爆破技术有待进行更加系统的研究，现有的爆破技术难以控制废弃料的粒径控制。

（6）填石路基施工技术中关于具体施工机械的使用与填石路基施工现场环境以及施工条件之间的关系研究较为薄弱。

1.2天使路基施工技术中存在的主要问题

由于近年来，填石路基的大量出现，关于填石路基的施工方面的研究显得有点略微滞后。所以根据多年来对施工经验的总结，得到了现有的关于填石路基施工技术中主要存在的一系列问题：

（1）大粒径石料在填石路基中的具体使用方法以及规范，关于大粒径填料的使用以及性质的研究较为薄弱。

（2）现有的关于填石路基施工工艺源自于水利工程等相关专业，专业性差、针对性不强。

（3）关于填石路基施工关于现场施工工序方面没有统一确定的施工指标，标准化差。

2.填石路基技术研究

摊铺工艺决定了填石路基的施工质量。所以在施工质量方面，采用何种摊铺工艺显得极其重要。特别是在填料岩性一定的情况下，可以直接决定填石路基压实层的结构类型，对路基的压实效果起着决定性的作用。

2.1填石路基摊铺方式研究

对填石路基施工技术的研究，重点在于摊铺方式的研究。现有的一些摊铺方式主要源自水利工程中的填石技术。明确摊铺技术，可以为填石路基的施工提供较高的质量保证。现有的主要技术有以下几点：

2.1.1混合摊铺方法

混合摊铺方法是现在在层后较大的情况下采用的具体施工方法。主要操作方式为在已经压实的层面上采用后退法进行卸料。然后再使用渐进法进行卸料，直至达到设计要求的层后。

2.1.2渐进式摊铺技术

渐进式摊铺技术是最早是用的填石路基摊铺技术。它的主要摊铺方式是使用汽车在摊铺地点卸料，推土机随后进行推平。

2.1.3后退法摊铺技术

后退法摊铺是运料汽车在上一层填料上后退卸料，形成许多密集的卸料堆后使用推土机进行摊铺。这种方法一般适用于细料含量高的填料以及细料土。

2.2填石路基摊铺质量控制

在填石路基施工中对于填石路基摊铺质量控制是十分重要的。摊铺质量的控制直接决定了填石路基的质量以及使用耐久性。主要的摊铺质量控制有：不均匀系数控制、最大粒径控制以及松浦厚度控制。

不均匀系数控制是决定填石路基施工质量的重要因素。由于不均匀系数对路基强度强度及稳定性有着极大的影响作用。所以根据实际工作经验在进行填石路基施工时应当对不均匀系数进行严格的质量控制。

最大粒径控制是决定填石路基质量的一个极其重要的指标，所以建议在施工过程中对最大粒径控制作为重要的质量指标控制进行严格监控。但是碎石料的最大粒径取决于石料厂家的爆破开采技术。由于石料的最大粒径决定了填实路基的压实质量与使用性能。所以在进行填石路基施工时，要对料场根据相应的设计要求提出相应的质量控制。

松铺厚度控制直接决定了填石路基施工中路基的压实质量。单单从路基压实的角度来看，松浦厚度越小，压实度也就越高。压实度与松铺厚度之间是反比关系。但是过小的松铺厚度却会影响施工进度。所以进行施工时应当严格按照施工前试验数据进行施工。严格控制施工质量，在保证施工进度的同时保证工程质量。

3.填石路基边坡施工技术研究

3.1边坡砌筑技术存在的主要问题

填石路基的边坡作为填石路基的主要构筑物，保证了填石路基的稳定性。现有的施工技术存在以下几点问题：

（1）边坡砌筑工作没有与路基填筑同时进行，不能保证较好的整体性。

（2）边坡材料要求较低，不能保证较高的边坡材料特性。使得边坡先天存在缺陷。

（3）边坡砌筑方式不规范，不能保证边坡咬合力。

（4）边坡填筑只注意平整度，没有重点关注石料之间的填充质量。

3.2边坡砌筑工艺研究

根据具体施工中边坡施工的主要存在问题，根据经验总结与理论分析我们可以认为在边坡施工中应当相应的进行以下几点质量控制方法：

（1）严格控制边坡的厚度与坡度，保证边坡的厚度以及坡度满足设计要求。

（2）采用先进的边坡砌筑方式，在保证质量的同时，满足填石路基施工的进度以及成本目标。

（3）严格控制边坡施工过程，为了保证边坡施工质量，一定要在坡度、厚度、砌筑方式、密度等方面进行严格管控。保证施工质量。

4.结论与展望

本文通过对填石路基施工技术的理论分析与总结，并依靠个人经验总结为填石路基的施工提出了一系列的建议。希望可以在一定方面改进现有的填石路基的施工技术。但是，关于大粒径石料用于填石路基的研究仍然较为薄弱。需要在今后进行深入的研究。 [科]

【参考文献】

[1]中华人民共和国行业标准，公路路基施工技术规范（JTJ033—95），北京：人民交通出版社，1995.

[2]中华人民共和国行业标准，公路路基设计规范（JTJ013-95），北京：人民交通出版社，1995.

[3]中华人民共和国行业标准，公路土工试验规程，北京：人民交通出版社，1993.

[4]高速公路丛书编委会编，高速公路路基设计与施工，北京：人民交通出版社，1998.

[5]郭庆国著.粗粒土的工程特性及应用，郑州：黄河水利出版社，1998.

[6]郭熙灵，文丹译.[日]日本土质工学会编，粗粒料的现场压实，北京：中国水利水电出版社，1999.4.

路基 交工施工总结 篇4

一、工程概况

**高速**标段位于**境内，主线设计起点K**+***，设计终点K**+***，设**互通枢纽、**收费区各一处，路线全长**公里，建设工期为24个月。本项目主线采用四车道高速公路标准进行建设，设计速度80公里/小时，路基宽度**米；支线路基**米宽，设计80公路/小时，桥涵设计荷载等级与主线一致；**互通匝道路基宽度**米～**米。

本次交工验收段落均位于**互通区内，同一单位工程中的四个区间段落，具体段落如下：

1、主线K**+***--K**+***（填方段K**+***--K**+***，挖方段K**+***--K**+***）；

2、**匝道**+**--**+***（填方段**+**--**+**，挖方段**+**--**+**）；

3、**匝道**+**--**+**（填方段）；

4、**匝道**+**--**+**（挖方段）。

二、施工过程

1、本项目自**年**月**日开始施工路基试验段，至**年**月**日完成，获得试验路段数据，指导后续施工。

2、主线K**+***--K**+***段路基施工

（1）主线K**+***--K**+***段路基自**年**月**日开始基底清表、清淤；**年**月**日至**年**月**日完成93区路基填筑，共填筑**层；**年**月**日至**年**月**日完成94区路基填筑，共填筑**层；**年**月**日至**年**月**日进行冲击碾压补强；施工过程所有试验数据满足设计及规范要求。

（2）主线K**+***--K**+***段路基自**年**月**日至**年**月**日完成路基清表；**年**月**日至**年**月**日完成路基土石方开挖，检测基底压实度满足要求。

（3）**年**月**日至**年**月**日完成主线K**+***--K**+***段路基96区填筑，填料选用水缸坡隧道筛选后的洞渣。

3、**匝道**+**--**+***段路基施工 …

4、**匝道**+**--**+***段路基施工 …

5、**匝道**+**--**+***段路基施工 …

路基工程施工结束后，各种试验检测报告全部合格，中间交工过程全部符合要求。

6、**年**月**日进行交工前自检，经检测压实度、弯沉、纵断高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡、边坡等指标符合设计及规范要求。

三、工程质量

1、质量控制总体要求

确保本项目路基质量满足设计及规范要求，顺利完成路基交验工作。

2、质量控制措施

（1）在项目实施过程中，实行项目经理、副经理、总工程师、施工队长、技术人员质量终身负责制。指标和责任做到，责任到人，到每一道工序；横向到边，到每个环节；实现层层包保，一包到底，一保到底。

（2）施工前，认真审核设计文件；认真编制路基工程施工方案及措施；仔细检验土方材料是否符合填筑要求；严格要求作业人员持证上岗；从组织、材料、人员方面严格把关，对确保工程质量起到了重要的作用。

（3）项目部设质检部，下设专职质检工程师，作业班组设质量检查员，加强自检和全过程检查，严格控制填土厚度和碾压质量，对重点部位工程的施工实行全过程监督。积极配合监理工程师工作，严格自检自查，并认真做好记录。

…

3、质量控制效果

（1）整个施工过程中未出现质量事故，轴线、标高位置准确；（2）路基、路床压实度试验检测报告***份全部合格；（3）道路弯沉值试验检测报告***份全部合格；

（4）高程、中线偏位、宽度等测量记录***份，符合要求；（5）施工质量验收分项、分部工程质量均符合要求。（6）所有隐蔽工程都进行了检查验收，符合要求。（7）材料报验、质量报验等资料齐全。

四、安全生产

总体上安全生产情况比较好，没有发生过安全事故。能够坚持安全文明施工，凡进入工地的施工人员必须进行安全教育，特种作业人员持证上岗，夜间作业保证足够的照明，定期检查机械设备的运转情况和安全性能是否正常，发现问题及时督促进行检修，危险部位设置警示牌和警示带。

五、质量评定

根据上述情况，本工程的施工质量符合设计及施工规范要求； 各种检验试验报告全部合格；质量保证资料齐全；评定路基工程质量4

**高速***标项目部

公路路基施工技术总结 篇5

臧贵贺

路基工程是路面工程的基础，是公路工程主要的受力结构部分，承担大部分的汽车重力和动力荷载，其工程质量的优劣关乎到公路使用性能的好坏和使用寿命的长短。本文总结路基工程的填筑施工、机械压实、路基排水、路基防护、软土路基处理等方面的施工技术。

公路路基主要承受汽车长期的重力和动力荷载作用，经受温度变化、雨水侵蚀等自然外界因素的长期影响，是公路工程线形的主体结构与路面共同承担荷载传递所产生的应力。没有稳固优良的路基，就没有稳固可靠的行车路面，路基施工质量是公路工程的关键环节，路基施工质量控制应贯穿整个施工过程。

1.路基施工准备阶段

路基施工准备阶段包括路基工程施工的总体性的部署、水文和地质情况的了解、施工方案和施工进度的制定、机械仪器人员材料的配置和准备，该阶段的准备工作直接关系到路基施工能否正常进行。应该认真从以下几个方面做好工作：

1.1 详细调查工程情况、科学制定方案

详细调查公路路基用地范围内土质的各项指数及土质含水量的相关情况，做好土工标准击实试验和土的CBR值强度试验，制定科学合理的施工方案。摸清现场原始地面的基本情况，进行分类、整理，根据不同类型的土质和含水量，制定切实有效的施工方法和路基基地处理方案，防止在施工过程中出现盲目性，保证施工质量。

根据实际工程量和业主工期计划要求，编排工程施工进度计划，合理安排人力、机械、材料进场，是工程施工尽可能得达到最优化。

1.2 建立健全的质量保证体系

良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成施工质量低下、返工，给工程带来隐患。因此，建立健全的质量保证体系，不仅是企业经济效益的保证，也是企业走向现代化的保证。

1.3 技术交底

在工程施工开始前，要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员和机械操作人员进行全面技术交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和重点，以便于施工方案和施工工期计划的实行和落实。

2.路基施工阶段

路基施工阶段是每一个分项工程的形成阶段，而每一个分项工程又是由若干道工序组成，因此工序施工质量是整个施工阶段的重点。

2.1 路基排水施工

水是影响路基强度和稳定性的一个重要因素，许多路基病害都是由水的腐蚀造成的，因此必须做好路基排水的施工，防止因各种原因造成水对路基的侵蚀及冲刷，给路基、路面施工造成不必要的损失。

2.1.1 地面排水

最通常采用的地面排水设施包括边沟、截水沟、地表的排水管等，一级公路上得排水沟渠一般采用浆砌片石加固，水泥混凝土预制板块也被广泛应用。

2.1.2 路面排水

路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不

冲刷路基边坡，路拱横坡设置应≥2％。

2.1.3 地下排水

路基地下排水多采用暗沟、盲沟、渗沟等，其特点是以渗透力排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。

2.2 路基填土与压实

公路路基的强度及稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，选择好的填料，规范机械压实操作，是保证路基施工质量最有效和经济的方法。

2.2.1 路基填料

对于路基填料的最小强度和最大粒径采用量化的标准，CBR值表征路基土的强度。当路基填料达不到规定的最小强度时应采取换填等措施提高填料强度。

2.2.2 路基压实

当前路基施工普遍采用大吨位压路机，碾压效果良好，对于提高路基填筑的压实度起到了很好的作用。公路规范规定一级公路路面底面一下0~80cm部分的压实度必须≥96％、80~150cm部分的压实度必须≥95％，路基基地的压实度不宜小于93％的规定。

2.3 软土路基的处理

针对软土路基，在防止路堤失稳、沉降观测控制、软土路基处理技术等主要的处理方法有：

2.3.1 换填

可采用强度高的片石抛石挤淤或者换填透水性较好的材料填筑路堤，增强路堤的整体强度。

2.3.2 土工合成材料加固

在填挖交接处可以铺筑一层双向土工格栅，提高路堤的施工质量和强度。

2.4 路基防护工程

路基的填筑和挖掘改变了地表和地貌的平衡，路基长时间的暴露在空间，不断受到水、风、温度变化等各种错综复杂的自然因素的侵蚀，因此需要各种类型的防护，加强路基的稳定性。

2.4.1 坡面防护

坡面防护是为了防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落。目前坡面防护较普遍采用浆砌片石等结构进行防护。

2.4.1 支挡结构物防护

粉性土路基施工技术总结 篇6

摘要：以浏醴高速公路为例，介绍高等级道路在粉性土路基施工中应重点注意的几个问题。

关键词：高等级公路 粉性土 设计与施工

1、工程概况

我单位所承建的阿瓦提路主线全长6公里。路线所在区域全部为第四系覆盖，地层岩性主要有耕土、杂填土、粉土、粉砂、粉质粘土，穿过居民区路段存在建筑垃圾及少量生活垃圾（点状分布），岩性呈规律性分布。

粉性土是一种工程性质较差的筑路材料，土粒比重为2.66cm3，填土的最大干密度约为1.75g/cn13，最佳压实含水量在12～15%之间。因含有较多的粉土粒，干时虽稍有粘结性，但易被压碎，扬尘大，浸水时很快 湿透，易成流体状态，粉性土的毛细水上升高度大，在季节冰冻地区更容易使路基产生水分积累，造成严重的冬时冻胀春时翻浆，故又称翻浆土，因此使粉性土的工程性质大为恶化，极易引起路基的塌方、滑坡、翻浆冒泥等病害，成为高等级公路的主要工程问题。粉性土工程性质较差，不易作为路基填料，全部采用换土或其它的处理方法对工程造价影响太大，经济价值不大，因此决定采用粉性土进行路基填筑，但由于粉性土作为路基填料的一系列缺陷，给路基施工带来许多困难，现从以下几个方面就改善路基工程状况加以说明。

2、填土压实度

土是三相体，土粒为骨架，土颗粒之间的空隙为水份和气体所占据，压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终 导致强度增加，稳定性增加，土的压实度与含水量、压实功能、压实方法有密切关系。任何一项因素的缺陷，都将对填土的压实造成很大的影响。路基的填筑工作正 是从采取各种有利措施入手，来提高路基填土的压实度。

2.1含水量与压实效果的关系

含水量与路基填土的压实度有密切关系。由当土质、压实功能和压实方法不变时，土的干容重随含水量的增加而增加，当干容重达到某一最大值时，含水量的增加反而使干容重降低。由于细粒土在低含水量时颗粒表面结合水膜薄，磨阻力大不易压实。当含水量逐渐增大时，颗粒表面结合水渐厚，水膜润滑作用增大，颗粒表面的磨阻力减小，在外力 作用下，就容易被压实。但当土中含水量超过最佳含水量时，土中空气处于封闭状态，不易排除，增加含水量只会更增加土的孔隙体积，使土的干容重相应降低。所以在进行路基填筑时，控制好路基填土的含水量成为控制路基压实度的最好措施。

浏醴高速公路在进行现场路基施工时，为保证填土压实时的含水量在最佳含水量的±2% 范围内，现场配备了专门的试验人员和试验检测设备，随时准备对路基填土的含水量进行检测。检测方法主要用烘干法和核子密湿仪法两种。借用土的天然含水量在 最佳含水量范围内的可能性很小，在试验人员检测以后，就必须根|据各处土的实际情况进行必要的处理措施。如果借用土的含水量较小，就人为增加土的含水量，主要有路基上洒水和取土场洒水两种。考虑粉性土在推平、整平、碾压过程中，受日照及风力影叶大而使水分过多散失，正常情况下，碾压前的填土含水量大于最佳 压实含水量2～3个百分点，并在碾压时洒水封面，从而保证最终压实效果，使最终检验合格率为100%，优良率在90%以上。

浏醴高速公路路基填土增加含水量的方法主要是采用在路基上洒水，即将土运至路基表面，且经推平、初步碾压后，利用洒水车均匀的进行洒水，填土所需加水量由下式估算: M=(ω-ω0)Q/(ω+ω0)式中：M--所需加水量(kg)；

ω0--土的自然含水量(以小数计)； ω--土的最佳压实含水量(以小数计)； Q –需加水的土的质量(kg)。

2.2压实功能及压实方法与压实效果的关系

压实功能是指压实工具的重量、碾压次数或锤落高度等，对压实效果的影响，是除含水量之外的另一重要因素。试验表明:同种土的最佳含水量ω0随功能的增大而减小，最大干容重则随功能的增加而提高，在相同含水量条件下，功能愈高，土基密度愈高。在进行粉性土胞的填筑施工过程中，考虑到这一点，在尽力控制好填土含水量的基础上，通过试验段反复试验施工，形成了以下的压实结论: 先两侧后中间；先由轻到重，再重到轻，轻重结合。即先用25T压路机静压两遍，振压2～3遍，再由50T压路机振压2～3遍，再静压两遍，并根据各路段、各层次、各区间(90区、93区、95区)现场具体情况作细部适当调整。碾二压时，压路机行车速度应均匀，一般不得大于0.4米/秒，压轮与压轮的痕迹重 复宽度不得少于30厘米，路基边缘压路机无法工作的地带，由推土机利用履带或打夯机代替碾压，并根据填土表面含水情况及时洒水封面。由于采取了有利的整治 措施，使路基填筑工作得以顺利进行。

3、路床处理

路床在整个道路的受力中起着承上启下的作用，其质量的好坏直接关系到整条道路的使用年限。由于粉性土的工程性质差，决定了其不宜作为路床填料，根据我们在施工中经试验，确实难达到路床填料CBR值要求，经和监理、业主、设计院协商后进行处理。

一般用于路床处理有三种方式：换填粘土、换填石灰土和换填水泥土。考虑到当地地材资源和经济效益等实际情况，决定采用5%石灰土进行处理。石灰土采用码石灰条人工布灰，路拌机拌和，平地机整平，压路机压实，然后洒水养生。处理后的路床的强度、稳定性和抵抗路面荷载下传作用力的能力显著提高。

4、路基的雨季施工

由于粉性土具有浸水时很快湿透，易成流体状态的特性，如果在雨季施工中没有及时做好防护措施，在被雨水浸透的情况下，边坡部分的土基强度大幅度降低，路基工 作面上汇集的雨水，在较低的路基处流出，极易冲刷成一道又深又窄的水槽，给施工带来很大不便，甚至影响路基质量。所以粉性土路基的两季施工也成为施工中应重点注意的事项。为有效的防止路基不被破坏，使施工能够顺利进行，我们重点做好了以下几个方面的工作：

4.1雨季施工前的准备工作

4.1.1对选择雨季施工的地段进行详细的现场调查，据实编制实施性的雨季施工组织设计。4.1.2修建便道并保证畅通，除施工车辆外，严格控制其它车辆在施工现场通行，4.1.3修建截水沟、排水沟及防渗等临时排水设施，并使排水沟的出口通至桥涵出口处，保证雨季工作的场地不被水淹没，并能及时排除积水。排出的积水不得流如农田、耕地等，并不得引起水沟淤积和路基冲刷。

4.2雨季施工中的防护

4.2.1利用挖方作填方应随挖随填，及时压实，含水量过大的土不得用作雨季施工，以防止翻浆现象出现。

4.2.2路基应分层填筑，每一层的表面应做成2%～4%的排水横坡，当天填筑的土层应当天完成压实工作。

4.2.3 施工中的路基或成型路段表面两侧边缘地带应保持一条宽不小于40厘米，高不小于30厘米的土埂，雨水沿土埂方向引至路基两侧设置的临时排水槽处，顺排水槽流入路基坡脚处临时排水沟排出路基范围外。

5、路基的冬季施工

由于粉性土工程性质差，若工期不紧，最好不安排施工。如施工，应作好冬季施工保护措施。为确保粉性土路基填筑质量，我们着重在以下几个方面作了加强工作：

5.1路基湿度大，其地基应在冻结前处理，清除冰雪，疏干积水，坑洼处用与路基同类的未冻土填筑压实。处理好的路基及时掩盖，以防冻结。

5.2选用级配良好的渗水性土适用填料，使用非渗水性土时，其含水量应低于塑限，并加大压实功能。

5.3基床下及边坡面1米厚度以内，桥涵缺口、桥头锥体及位于河床上的路堤不得用冻土填筑。

5.4路基中掺用冻土填筑时，冻土块不得大于15厘米，体积含量不得大于30%，冻土块应均匀散布在填土层内，并于其四周填以未冻土。

5.5掺有冻土的路基，其预留沉降量应根据填料种类和冻土含量情况酌量增加，预留沉降量可按路堤填筑高度的2%～4%适当选取。

5.6防冻措施：

5.6.1施工地段的积雪应在动工前清除。5.6.2路基填土应随挖随压，随填随压，在铺土层未压实前，不得中断施工，应保证运填的时间不小于土的冻结时间。

5.6.3对取土场、路基的外露土层，用松草或草袋覆盖。

5.6.4分层填筑摊铺厚度应按一般规定适量减薄，一般减少正常摊铺厚度的20%～40%，并不得摊成斜层。

5.6.5施工中不得不中途停工时，应整平填层及边坡面并用松草或草袋加以覆盖。如果填土富裕，也可用含水量较低的土作为覆盖物。继续施工前，应将表面覆盖物及冰雪清除。

5.6.6路基面及边坡的整修工作宜在解冻后进行。

5.6.7当进行工程量较大的路基施工时，应编制详细的施工组织设计，集中力量分段完成，不宜全段铺开。

6、结束语.通过调查，采用上述方法施工，不仅使路基填筑速度，质量提高，而且节省了大量人力、物力，为工程的顺利进展打下坚实的基础。

陈有剩

省道填石路基的施工方法分析 篇7

本工程位于我市西南南段,由2008年7月份施工,2009年下半年竣工。该省道全场为5KM,属于平原微丘一级公路,该公路的设计行车速度为100km/h。路基的宽度为26m,其中有一段路段为新建路段,其主体穿越山岭地段,该地段填方、挖方量大而且挖深非常差高。该段落中山体性质属于石质山体,弱风化岩石多,强风化岩石少,基于此,在进行高填方路堤时,采用的是爆破的开挖方式进行回填,采取该方式能够保证路堤的填筑质量,而且又能节省费用开支,贯彻了因地制宜,就地取材,施工简便的原则。

2 路基的设计与要求

2.1 土石混合料

本工程在土石混合料配比的过程中,土石比例为20∶80,碎石的含量>80%,并且在配比的过程中,若含石料强度>20MPa时,石料的粒径不能超过层厚的2/3,若发现有超出,需要采用人工进行处理;在配比过程中,含石量属于软质石,并且其强度<15MPa时,那么,石料的粒径最大程度不能大于压实的厚度,如有超过必须进行打碎处理。

2.2 填石路基

在路基填筑的阶段中,不能够采用填筑性能不稳定的材料进行填筑,填筑的材料必须要使用强度大、密度高、稳定性强的材料进行填筑。例如大理岩、变质的砂板岩等,这些都是非常理想的材料。

3 施工工艺与方法

3.1 土石混合料

(1)摊铺。在摊铺的过程中,可以采用分层填筑。分层压实的方法进行,但是该过程中每层松铺的厚度需要控制在35cm内。在施工过程中,采用挖掘机与自卸运输车辆配合施工,在填筑料别运输到施工地点,采用推土机进行铺平,同时按照水平将其进行分层,按照先低后高的原则进行摊铺,在摊铺的过程中,每层的摊铺宽度要超过设计宽度的50cm。此外,在摊铺的过程中,为了能够控制填料的均匀性,需要在路基的两侧钉钢钉拉线控制,使其能够保证摊铺的均匀性与厚度;(2)填筑。该工程在填筑施工中,采用的是振动光论压路机与羊足碾配合施工。施工前期首先采用光论压路机进行第一遍碾压,然后在采用18T的羊足碾振动两次,然后在使用压路机碾压6遍,一直到路面层稳定为止;(3)不同土质混合料填筑应注意的问题。在施工阶段中,如果发现有不同性质的混合材料,那么应该对其进行分开填筑,不能混合施工。在填筑的阶段中,每种的填筑材料的累积厚度需要大于50cm。并且,在压实后渗水性有明显差异的土石混合料,在施工过程中必须要分层或者是分段填筑,不能够混合在一起施工。施工阶段,若需要采用纵向分幅施工,就需要将渗水性强的材料放在路基的两侧。

3.2 填石路基

(1)摊铺。在实施分层填筑与分层压实的阶段中,分层压实以及填筑都要哦满足上路段与下路段的高度要求,上下路段的对大填筑的粒径要小于填筑层材料的2/3。在摊铺的阶段中,需要采用大型推土机进行施工,推土机需要每次卸料后及时的进行向前摊铺,机械在摊铺的过程中经过不平整的地方,需要使用人工进行铺平;(2)填筑。在填筑的过程中,采用的机械为振动压路机与冲压路机配合施工。首先采用冲压压路机对路基实施30遍左右的碾压,然后在使用18T的振动压路机进行4遍碾压。另外,在推土机初平之后,在采用冲击压路机进行碾压,碾压的过程按照由外之内的原则进行,碾压行走的速度要控制在12km/h之内,同时在每碾压5遍后,采用平地机进行找平,需要及时的将冲击成凹块的地方处理,以保证压实的质量。在振动机压实的阶段中,要按照先两侧后中间的原则进行施工,速度控制应该按照先慢后快,振幅控制也要先弱后强,施工的速度不能>4km/h;对于压路机的错轮宽度而言,其错轮的宽度必须要小于轮宽的1/3,横向接头的振动压路机其重叠的距离控制在1.0m~1.5m;在最后一道施工工序中采用静压进行收面施工。在摊铺以及碾压的阶段中,需要把粒径大的石块剔除,同时使用细料对其进行填筑,在施工的过程中如发现细料有下沉的现象,必须要及时的采用措施进行处理,保证石块之间不存在空隙。在施工过程中,对于施工机械不能顾及的区域,需要使用人工填料进行处理,首先将大块石料摊铺,然后在用小面向上,接着在使用小石块找平,最后在采用小型的振动压路机进行碾压,从而保证石料之间的密实度,从而提升路堤的填筑质量。

3.3 压实检测

在施工过程中,由于石块的路堤填料的料径比较大,在进行检测的过程中使用挖坑灌砂法和表面波密法不能有效的测定沉差,故而采用压沉差检测方法。一般情况下,在经过压路机的6-8遍的碾压后,或是经过试验段的确定碾压次数之后,压实的层面稳定、没有明显的石块痕迹、轮压时就可以对压实路面进行检测。本工程路段,在进行试验路段的确定碾压次数后进行检测,检测采用的是22T的压路机进行。

(1)布点方法:一般情况下,不点的位置要在压实的表面沿路堤纵向位置布点,点位之间的纵向距离控制在5m内,横向的间距需要按照工程的实际情况而定,布点过程中值得注意的是,需要避开大石头或是压路机找不到的位置;(2)检测频率:在2000m2的区域,布点必须要满足20个点,当压实的面积<200m2时,布点不能少于4个;(3)压实标准:测点压沉值必须<5mm,标准差要≤3mm;(4)压实层厚检测:填石路基,需要对完工后的填筑压实层进行检查,要检测它们之间的标高,同时,相邻的层位之间的高程差的检测,需要满足对应路堤的填筑的厚度标准。

3.4 土工格栅的铺设

在施工过程中,在半填半挖的位置将地面的宽度挖成≥2m,同时将开挖的路基预留向内倾斜3%的台阶。分别在最底层的两层台阶铺设单项土工格栅、土工格栅的组成主要是采用钢筋为主,其抗拉的强度满足50KN/m,并且延伸率≤10%。在铺设的过程中,土工格栅的商都方向的宽度需要>20cm,在横向搭接的过程中,采用的钢丝捆绑连接进行固定,固定的距离需要<30cm。土工格栅的周边搭接,采用的是6mm弯制的钢筋定对其进行固定,固定的距离不能够>1m。当做好土工格栅的铺设后,即可进行回填施工。

4 沉降观测

在施工过程中,还需要做好沉降观测点的布控,一般情况下,在填筑高度≥6M的位置设置。观测点采用的是(50cm×50cm×1cm)的钢板,在填筑的过程中,每一层的填筑都需要对其进行沉降观测。在路基的填筑阶段中,通过对比沉降量,若在2个月中沉降量都<6mm时,就可以判定沉降符合稳定标准,也就是说可以开展路面护坡的施工以及路面地基层的施工。

5 路基施工中常见问题处理

(1)岁施工组织设计进行合理的优化配置,按照施工实际情况,合理的安排施工顺序,优先安排高填方路段的施工,要合理的匹配机械人员;(2)确保高填方路基的施工质量,在施工前期需要做好施工准备工作,在施工之前要熟读施工图纸,要做好各项施工技术的交底工作,同时对施工难点重点进行实地勘察研究;(3)做好地表不良土质的清理工作,同时还要对地基的压实处理进行控制;(1)在施工阶段中,需要将路基两侧的排水系统疏通,以免由于受到雨水的侵泡;(2)施工过程中,要选择质量合格的材料进行填筑;(3)要及时的清理坡脚的杂草、淤泥等物质;(4)在填石路基施工阶段中,可以采用大型的夯实设备进行施工,以防施工质量不合格导致路基沉降。

6 结束语

总而言之,在施工过程中,按照上述的方式进行施工,本工程在2009年下半年竣工,竣工后经过观测,各项观测指标都符合施工设计标准,路基的宽度、横坡、边坡等各项性能指标都都符合规定。本项目在施工完毕与投入使用的过程中,道路状况良好,在高填土与填挖交接的位置,均无病害出现,这些良好的特征有效的验证了该施工方法的科学性。

参考文献

[1]沈伟.公路工程中填石路基施工技术的应用[J].山西建筑,2016(14):249-251.

浅析公路施工填石路基的施工技术 篇8

【关键词】公路；填石路基；填料；摊铺；压实

一、公路施工填石路基的发展现状

在我国的公路建设当中，对路基的建设是一项基本的流程，在整个公路工程的建设当中起着关键性的作用。在对路基的建设当中，填石路基具有特殊的结构。

所以，在施工的过程当中，要对施工工艺以及施工技术、施工原料进行严格的把控，做到全面分析、综合管理，保证施工的顺利进行。我国的填石路基技术现在处于初步的状态，技术还不是很成熟全面，缺乏相对完善的标注来对施工技术进行严格的约束，在技术上还不够先进。尽管如此，我国的公路填石路基技术还是有很大的进步空间的。

二、公路施工填石路基的施工技术要点

（一）公路填石路基的材料选择

根据填石路基填料的最大粒径控制提出以下建议值：①填石路基路床顶面以下3m范围内，填筑要求应满足路床的相关要求，并实行分层压实，以此来改善路床的受力条件及路床面的平整度；②填石路基路床顶面以下0.3～0.8m范围内，填料的最大粒径应≤0.15m；③填石路基路床顶面以下0.8～5m范围内，填料最大粒径可控制在0.35m范围内，软岩石应≤0.2m；④填石路基路床顶面以下5～12m范围内，对于坚硬类岩石填料最大粒径可控制在0.45m范围内，软岩石应≤0.25m。

（二）填石路基基底處理

1、地基处理

在填石路基填筑前，应将地表面的杂物清理干净，一般耕植土地段表土的清除深度为 0.15m，同时，用满足相关规范要求的土料回填原地面的坑和洞，并按照相关规定进行压实处理。若基地为松散土，应保证其重型压实度≥90%；若填石路基深度<0.8m 时，基地的压实度应≥95%。若基地存在特殊路基，比如软土路基、膨胀土路基或黄土路基，应采取排水固结、换填、复合地基的方式对路基进行加固处理。

2、排水处理

由于填石路基内部的空隙较大，水分已通过填石路基的缝隙渗入基底，从而浸湿路基基底，对路基的稳定性产生负面影响。因此，对于填石路基应提前设置必要的引排及拦截措施，将水分及时疏散开，避免水分为路基质量埋下安全隐患。

（三）填石路基的填料摊铺

1、摊铺方式的选择

常用的路基摊铺方式主要有以下三种：

（1）渐进式摊铺法

这种方法是运料汽车在新卸的松铺填料面上逐步向前卸料，推土机随时摊铺整平；

（2）后退式摊铺法

这种方法主要是指运料汽车在上一层已经压实好的路基表面上逐步将填料卸下来，形成众多填料堆，并用推土机进行整平，该方法在细料含量较多的填料及细粒土中较为适用；

（3）混合摊铺法

该方法主要是指在已经压实的层面上先采用后退式摊铺法进行卸料，形成一些较为密集的填料堆，再用渐进式摊铺法进行卸料，推土机进行整平， 使其达到所要求的厚度，这种方法主要结合了后退式和渐进式的优点，适用于层厚较大的情况，但比较浪费时间。

2、整平施工

整平施工处理的施工方式主要是在公路工程中主要采取对路基表面明显的空隙铺撒碎石或碎石屑，对于大粒径碎石间的空隙，主要采用填充方式，但不允许采用细粒土对空隙进行填充，若填石路基的表面存在粒径较大的碎石，可将其挖出或敲碎，在整平施工后，有利于保障填石路基表面的平整。

3、压实

（1）压实方式

路基的压实方式主要包括静力压实、振动压实、冲击压实等，其中振动压实是施工中最为常用的压实方式，通过振动压实机械的机械净重压力及震动压力波，使石料能够处于运动状态，克服石料间的嵌挤阻力，产生移动，从而形成稳定、牢固的路基，不仅有利于保证路基的压实度，还有利于避免石料的大量破碎，进而保证填石路基的稳定性。

（2）压实参数

①碾压速度

压实功效和碾压速度是呈反比的，和碾压遍数呈正比，因此，在有效控制碾压速度的基础上，若要保证压实层的压实能量不变，取得相同的压实效果，碾压速度提高一倍，碾压遍数相应提高一倍，因此，碾压速度较慢的情况下，可达到较好的压实效果。但碾压速度又是决定压路机面积生产率的关键因素，减慢碾压速度则会对压实效率产生负面影响。在对压实机械的性能、经济性、实用性等因素进行综合考虑后，压实施工中最佳的碾压速度为3～6km/h。在实际施工过程中，应根据路基碎石的不同岩性，所用合适的压路机，来确定适宜的碾压速度。

②碾压遍数

碾压施工中，碾压遍数和填石路基压实的质量会因填料的岩性、粒径组成及机械条件的不同而有所差异，其一般规律是：路基填筑体的密实度会随着碾压遍数的增加而增加，在碾压遍数在增加到一定程度后，路基填筑体的密实度的增长率开始变小，甚至会降低。

三、填石路基施工技术的控制

（一）路基承载力的控制

公路的建设当中，地基的承载力是非常重要的问题，施工人员要对路基的承载力进行科学的检测。一般来说，公路每天的行车量都非常大，如何保证公路的使用寿命和防止其路基塌陷造成事故成为重要的课题，这其中的核心就是路基的承载力。经过实践证明，路基的承载力主要是受到填石路基建筑高度的限制，当高度控制在十米以下的时候，路基的承载力最低，而当路基的高度保持在十米到二十米之间的时候，路基的承载力较好，而当高度大于二十米时，施工人员需要将路基建筑放到岩石的基面上，会为施工造成一定的问题。所以，我们在施工过程中，可以将路基的高度保持在二十米左右，方面对路基的承载力控制。

（二）石质路基的控制

公路的石质路基控制也是一项重要的工作。施工人员在施工的过程中要严格按照标准和规范进行施工，防止因为施工的问题造成不合理、不科学、不规范和不合法的情况。这样，会大大的影响施工的效率，从而导致工期的拖延。此外，施工单位要制定完备的管理制度和规定，保证施工人员的工作环境和工作效率。最后，我们要对施工地周围的环境和地形所造成的影响进行提前的预判和处理，防止因为这些问题造成安全事故的发生。总之，石质路基的控制是一项非常重要的工作，需要我们共同完成。

四、结语

综上，随着社会经济的不断发展，公路工程建设中存在越来越多的质量问题，这些问题会对人们出现安全构成威胁，为了提高公路工程的整体质量，施工企业应从根本上加大对工程施工质量的控制力度，将填石路基施工技术应用在公路工程施工中，有利于节省经济成本，避免对土地的侵占。

参考文献

[1]虞军凯. 对公路填石路基施工技术的探讨[J]. 中华民居（下旬刊）. 2013（02）