填筑路基

填筑路基（精选11篇）

填筑路基 篇1

1 填筑前的施工要求

路基填筑前应有计划地安排劳力, 分点、分段开挖排水沟, 与既有沟渠相连, 为后续工程施工及雨后迅速恢复施工创造条件, 并保证施工场地排水良好, 不危害环境和农田。对地表树根、植被、坑穴等严格按施工规范认真处理, 当原地面出现软弱状况, 并与设计不符, 且遇不利回填情况需特殊处理时, 应及时向业主、设计单位、监理工程师报告, 以便及时指定处理方案。待方案合格后报监理工程师检查签认完毕, 方可进行路基填筑。

1) 在路基填筑前需清理场地, 当地面横坡不陡于1∶5, 且地基土质符合要求, 压实合格后即可直接填筑路堤。当地面横坡陡于1∶5时, 先将原地面挖成不小于1 m宽度的台阶, 台阶顶面做成2%～4%的内倾斜坡, 再进行路堤填筑。砂类土则不挖台阶, 但须将原地面以下不小于300 mm的表土翻松压实。路基土方填筑前应在工程沿线及取土场提取土样, 按规范要求的试验方法进行试验, 测定其最大干密度、最佳含水量等。

2) 填筑前, 由工程技术人员根据路堤高计算出分层控制厚度及层数, 再根据填料和所用设备通过试验确定达到设计压实密度所采用的填料松铺系数, 以及压实设备走行速度及碾压遍数。经监理工程师批准后方可正式填筑。路堤填筑施工采用挖掘机、装载机挖装, 汽车运输, 推土机粗平, 平地机配合重型压路机整平压实。

3) 填方材料应分层平行摊铺, 每层松铺厚度根据压实试验确定。每层施工完毕报请监理工程师检查合格后方可进行上一层填筑。填土时其顶面做成4%的双向横坡以利排水。路基填筑分层松铺, 一般厚度0.3 m。填土分几个作业段施工时, 两个相邻段交接处不在同一时间填筑时, 先填段应按向内1∶1坡度分层留台阶, 如两段同时填筑, 应分层相互交叠衔接, 其搭接长度不小于2 m。路基填筑时特别注意填料的含水率, 若填料的含水率超过或低于最佳含水量+2%时, 必须摊平晾晒或洒水搅拌合格后方可填筑碾压。路基压实后, 用规定的方法、频度检测, 检测合格后方可继续填筑。

4) 将路基范围内的杂草、淤泥等不适宜材料清除到路基外, 并按照监理工程师或图纸的要求深度将此地面翻松, 经处理后再进行压实。

5) 结构物 (包括台背、锥坡、挡土墙背等) 后路基透水性材料填方必须待圬工达到规定强度后进行。在回填压实施工中应对称分层, 每层松铺厚度不超过30 cm。在压路机达不到的地方采用蛙式电动打夯机夯填。换填料应用粒径不大于50 mm的透水性材料, 结构背后的压实密实度应达到设计规范要求。大型机械行驶及作业时, 应与桥台、涵洞边缘保持不少于1.0 m的间距。涵管回填土必须两侧对称同时进行, 当其顶部填土厚度大于1 m后, 方可通行机械。

路堤施工时为保证路基宽和边坡密实度, 每侧应超填30 cm宽, 并同路堤一道压实, 路基完成后按设计标准刷坡。路基土方工程基本完工后, 测量路基基床面的中心线标高、路基宽度及边坡坡度, 测量合格后进行路基整形工作。

2 路基填筑要点

采用机械化作业, 自卸汽车运料, 推土机初平, 平地机整平, 振动压路机进行碾压。其施工要点见图1:

2.1 施工准备

①人员、机械、仪器等准备到位。②测量放样:在施工范围内测量放出线路中心、路基坡脚及边沟位置, 并按设计位置开挖边沟。

2.2 填料的选择及修筑试验段

填土材料:填筑前对所取土样进行土工试验, 以确保填料的种类、含水量等指标, 符合规范要求后, 用于路基填筑。施工过程中对填料进行抽检。

2.3 基底处理

采用人工配合推土机进行清除杂草、树木、表层腐植土的施工, 路基基底按规范要求先压实或将松土翻挖、土块打碎、找平、压实。场地清理后, 根据地面自然坡度和设计要求开挖纵横向台阶, 用小型夯实机具夯实, 再进行路堤填筑。基底的压实度均不小于路床压实标准。

2.4 分层填筑

为使路基边缘达到规定的压实度, 每层填土沿路基横向每侧超填30 cm, 以利压实机械作业。

2.5 摊铺整平

先用推土机进行初平, 再用平地机进行终平, 若有不平之处用人工铺细砂石找平。摊铺时层面做成向两侧倾斜2%～3%的横向排水坡, 以利路基面排水。填土时填料摊铺整平前, 或伴随平整作业, 无论洒水或晾晒, 填料含水量应保持在最佳含水量的-2%～2%之间。

2.6 碾压

填土路堤。采用振动压路机碾压, 压实作业的施工顺序为:先压路基边缘, 后压路基中间;先慢后快, 先静后快振动的操作规程进行碾压。碾压作业时, 行间 (横向) 重迭0.3～0.5 m, 碾压区段间 (纵向) 应重迭1 m以上, 做到无偏压、无死角、碾压均匀。

2.7 检测

每层碾压结束后用核子密度仪或其他检测仪器进行检测, 严格控制“三度”, 即平整度、路拱度和压实度, 合格后进入下一循环施工。

2.8 边坡整修及路堤排水

当接近路基设计标高时, 加强高程测量检查, 确保完工后的路基面宽度、高程、平整度及拱度等符合规范和设计要求。并按规定做好路堤排水、防护工程。

3 高填方路堤施工

3.1 施工方法

对高填土路堤, 除按分层填筑、分层压实的施工方法外, 还应在路面工程施工前预留路基沉降期, 施工时设置预留沉落加宽和加高, 预留沉落加宽加高方法:①除按设计加宽外, 可按平均堤高0～1.5%预留沉落加高量。②在施工期间选定代表性断面进行沉落观测。观测点分别埋设在路基基床以下部分堤高的1/3, 2/3处和基床表面。当观测点的时间—填高—沉落曲线已表明沉落趋于稳定时, 预留沉落加高量可减少或按基床高度加高。③边坡坡率按设计图纸确定, 平台的宽度及位置按设计图纸预留。

3.2 填挖交界处的填筑

填挖交界处的两侧容易发生不均匀沉降, 施工前必须对每一填挖交界处按要求先挖好台阶, 并对前后10 m距离的挖方路基进行翻挖30 cm处理, 统一压实, 报监理工程师验收认可后, 方能进行填筑。

当路基填到距路面底面1.5 m时, 必须严格按专项设计要求施工, 并且派专人负责, 挂牌划线施工, 每层填筑必须有影像资料, 并与检测资料一并存档。

3.3 结构物处的回填

①结构物台背处回填按设计图纸和监理工程师指示进行。并用不小于1 t的小型振动压路机在较大范围内压实, 配以冲击夯进行边角部位夯实。②台背回填顺路线方向长度, 顶部为距墙尾端不小于台高加2 m, 底部距基础内缘不小于2 m。桥台背填土长度不应小于3～4倍孔径, 涵洞填土长度每侧不小于2倍孔径。③台背回填应水平分层对称填筑, 每层填筑厚度不超过15 cm, 压实度应符合规范要求。④涵洞顶填土不小于1 m才能开放交通。⑤回填材料符合图纸、规范要求, 应选用砂砾、碎石、矿碴等透水性材料。

参考文献

[1]陈陪兴.公路填方路基施工质量控制要点刍议[J].科技创新与应用, 2012 (9) .

[2]崔爱民.填方路基不均匀沉降的强夯加固[J].交通世界 (建养.机械) , 2012 (10) .

[3]马延超, 李小卫.高等级公路路基分层填筑施工技术[J].才智, 2012 (10) .

填筑路基 篇2

1、施工放样

测量人员在河塘处定出路线中桩及征地界桩。并根据路线中桩，放出准确的坡脚线，明确清淤范围，并通知监理组、市高指进行复测确认。按20m一个断面恢复路基中线桩及坡脚桩，并通知监理组、市高指进行复测确认。当灰土填筑至每结构层顶层时，需对纵坡及竖曲线进行控制。

2、对路基填料处理采用二次掺灰处理方案，即土方填筑前，首先在取土坑掺2%生石灰堆土焖料3天，降低土的含水量并使土料砂化，消除土的膨胀性。然后运至路基上摊铺，并按设计要求的掺灰量进行第二次掺灰，采用路拌法施工，拌和、粉碎均匀后，进行碾压成型。

路堤填筑施工工艺流程详见“石灰处治土路基填筑施工工艺框图”。

取土坑处理：取土前先清除地表耕植土或腐渣土，特别是取土坑范围内的树根等杂物。为减少土的含水量，先在其周围用机械开挖比取土坑底面深的排水沟，将取土坑内水引入排水沟，并及时用水泵抽排至取土坑外，使沟内水位低于取土底面。

取土坑一次掺灰焖料：将取土坑地表推平，在地面打方格，然后在每个方格内把石灰摊平，掺灰量按取土深度1m，10m×10m方格控制，经计算每100m3天然土方按2%灰剂量控制须掺入生石灰3.135t，为保证砂化效果每100m3天然土方掺入一车生石灰计3.3t，用挖掘机拌和焖料3天（72小时）。为保证土料含水量及掺灰均匀并使土料砂化，在取土坑焖料第二天翻拌1遍，焖料第三天翻拌1遍，必要时摊开晾晒。

3、土方填筑

路基填筑采用水平分层填筑法，填筑时在路基两侧各超宽填筑50cm。二次掺灰处理和拌和：对取土场已经焖好的灰土进行含水量、灰剂量检测，自检合格后，方可回填，回填时松铺厚度不得超过30cm。组织材料人员对运土车进行量方，每车平均方量为12方。施工人员根据设计宽度用石灰放 江苏捷达交通工程集团1

出边线，并在边线处根据1.3的松铺系数挂线。经计算每车土可上50平方米。施工人员根据计算数据用石灰进行打7m×7m格，收料员对运输车辆严格管理，确保每格倒一车料，避免过多、过少现象发生。

上土后用推土机进行均匀摊铺，并用人工进行修整并进行初步平整和调拱。整平后对土方进行翻晒、耕打，同时用中拖破碎土块，使整个土层均匀降低含水量并使土块破碎。当土块粒径小于8cm并且土层含水量降到高于最佳含水量+3%左右时进行第二次掺灰，以保证土方的粉碎效果和含水量的均匀性。

当含水量降到最佳含水量的±2%范围内时用振动压路机进行静压。按路基处理宽度，人工将路基横断面分成若干道，然后纵向人工打设白灰线，形成网格，每格倒计算好总量的石灰，收料员对运灰车辆严格管理，对运灰车进行检查，避免石灰残留在车中，造成灰剂量不足。上灰后用人工进行布灰，施工员进行现场监督保证铺灰均匀。中拖粉碎多遍，直到颗粒粒径符合规范要求，粉碎时质检员进行挖检，保证粉碎深度，避免粉碎不均匀或残留素土夹层。试验人员对混合料进行灰剂量抽检，若灰剂量不足则及时进行补灰。试验人员定期对含水量进行检测，当含水量在最佳含水量±2个百分点时，方可碾压。翻晒至碾压间隔时间不得超过24小时。

整平调拱、碾压：用轻型振动压路机对混合料进行稳压，平地机进行刮平，然后振动压路机先弱振后强振各一遍，再用18/21T三轮压路机进行静压，碾压4遍。三轮压路机碾压时采用1/3套轮二档碾压，由两边向中间碾压，先慢后快。碾压时坚决避免漏压、死角现象。当压路机碾压至第3遍时，试验人员进行压实度检测，如压实度≥93%则通知监理验收。如不合格每碾压1遍都进行压实度检测，根据试验结果确定碾压遍数。（按照碾压要求进行碾压，碾压时路肩外侧要超宽碾压，超宽宽度应不小于50cm）碾压成型后，对标高、压实度等指标进行检测，自检合格后上报监理组进行复检，复检合格后方可进行下道工序的施工。

4、碾压施工要点：

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2振动碾压过程中，严格控制压路机的激振力和行驶速度，激振力由弱到强，行驶速度由慢到快，最大行驶速度不超过4km/h，直至碾压至规定压实度。碾压时，如出现含水量太少，可适量补充洒水拌和后碾压。如出现“弹簧”等含水量过多现象，则挖出“弹簧”土，用合格的土料回填并压实。为确保路基边缘压实度，边缘多填部分的碾压增加1～2遍。

碾压时，压路机沿线路方向按照由边缘向中间的顺序进行碾压。横向重叠宽度要求：振动压路机为40～50㎝，三轮压路机为后轮宽的一半。相邻作业区段纵向重叠长度不小于2m。

碾压时，对直线段和无超高的平曲线段，碾压顺序为边缘到中间，对设置超高的平曲线段，碾压顺序为曲线内侧到曲线外侧。

填筑段接头处理

先在接头处按照1：1的坡度分层填筑，每层碾压到边缘，并逐层收坡。待后填段填筑到位时，再把交界面挖成不小于1 m宽的台阶，分层填筑碾压。

5、路基整形

路基顶面修整：路堤按设计标高填筑完成后，先用平地机将顶面进行平整，并按照设计要求作好路拱，再用压路机静压一遍。同时，根据设计高度和宽度恢复路基中线和路肩线。

路基坡面修整：根据路肩边线桩，先用机械挖除部分超填的土方，然后用人工按设计坡率挂线刷去剩余超填部分，并进行整修拍实。整修后的边坡达到转折处棱线明显，直线处平直，曲线处圆滑。

如出现路基边坡受雨水冲刷形成冲沟或坍塌缺口时，应自下而上，分层挖台阶加宽填补夯实，再按照设计坡率人工挂线削坡。

6、临时排水及防雨、防晒措施

保证每层路堤填筑面做成不小于2%的横坡，且表面无坑洼积水现象。设置必要的临时排水沟，将施工期路堤汇水排除。

加强施工期的边坡排水，设置必要的边坡急流槽，以保护边坡，防止雨水冲刷。

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每层土方上土后，若在碾压前降雨，则在降雨前整平碾压1遍，并保持不小于2%的横坡，以利地表水迅速排走。

每层土方碾压完毕并经检测合格后，马上进行上一层土方的填筑施工，以防碾压好的土层晒干后开裂。

砂土填筑路基试验性能的分析 篇3

【关键词】砂土；压缩模量；抗剪强度；CBR值

Analysis of sand filling roadbed test performance

Li Zheng-jun

（Luquan management station Luquan Hebei 050200）

【Abstract】Through laboratory tests conducted on the performance of the sand compaction， research shear， compression modulus， CBR value， such as more systematic， pointed out the difference between sand as roadbed filler than earthy.

【Key words】CBR value；Sand；Compression modulus；Shear strength

作为路基材料，通常希望具有较好的水稳性和整体强度（即地基的弹性模量值要高且波动性较小），这样不仅能保证公路的整体强度、平整性和耐久性，而且可以使路面厚度得以减薄，即“强路基，薄路面”，工程造价可以降低。在华北地区有许多砂土地区，砂土路基的施工质量将直接影响到路基的整体强度，科学、经济合理的施工工艺是保证施工质量的关键，本文通过室内对砂土进行较系统的试验研究，得到一些有使用价值的成果，为高速公路砂土路基设计与施工提供必要的依据。

1. 工程简介

某高速公路石家庄段ZS7合同段位于石家庄市正定县境内，起讫桩号为K51+150～K54+531.52，ZK0+707.414～ZK5+000，本合同段全长7.674KM，线路处在滹沱河流域二级阶地上，地基土质主要以粉质粘土、粉土为主，5～9m以下出现细砂土层，路基包边土来源于滹沱河林场，路基内部砂土取自滹沱河。滹沱河粉细砂矿物成分含量较高，石英平均含量为67.0～85.4%，长石平均含量为7.4～18.1%，岩屑平均含量为5.1～16.9%，环境的变化影响石英，长石、岩屑有规律的变化。这是由于随着搬运距离的增加，不稳定组分岩屑，长石含量不断减少，相对稳定石英的含量就增加，其中砂土的技术指标如表1所示。

2. 试验条件和方法

所用填料的物理性质试验及分类，以及力学指标CBR和击实试验按照交通部《公路土工试验规程》（JTJ051-93）进行；填料的力学性质试验中，压缩、直剪、等试验项目按照国家标准《土工试验规程》（GBJ123-99）执行；回弹模量则按照《公路现场试验检测规程》执行。

3. 重型击实试验

（1）压实是公路施工中的重要环节，压实使路基具有足够的密实度，有效的压实能显著地改善路基土的承载能力和稳定性，减少其行车作用下可能产生的变形，增强路面的使用性能和延长路面的使用寿命。在室内，影响压实度的因素有含水量，材料的颗粒组成，以及击实功，在现场，影响压实度的主要因素有：砂的含水量、碾压层的厚度、压实机械的类型和功能、碾压遍数以及地基的强度。此次试验采用重型压实标准，就是为了极大的提高砂土填筑路基的密实度，确保试验结果的可靠性，对两地的砂样都做了两次平行试验，对差异性很大的点做了舍弃，实验结果见下图1所示。

（2）由图1可以看出：在含水量较小时，干密度 偏小，表明在含水量较低时，砂土难以压密实，随着含水量的增加，干密度开始逐渐增大；级配不良的粉土质砂的击实曲线并不象普通细粒土的击实曲线，是一个单峰值曲线，它是一个双峰值曲线。干密度随含水量的逐渐增大呈现出先减小；后增大，在减小的规律；由于砂土的级配不良，颗粒间相互填充困难，击实后孔隙比仍然较大，故其最大干密度 也就比较小，一般在1.74～1.77g/cm3，比一般细粒土小得多，如包边土；包边土的最大干密度在1.87～1.90g/cm3，最佳含水量 在12.7～13.6%左右。

4. 细砂土的抗剪强度

测定抗剪强度的方法有直剪试验和三轴试验，由于风积砂不好成型且渗透性大，本次试验采用直接快剪的方法，试验前，对测力环进行了标定，试验用应变式剪力仪进行快剪，并在同一台仪器上进行，以消除仪器的系统误差，在直剪试验过程中，为保持试样的含水量不变，在透水石与土样之间放两片不透水胶片，试验过程严格按照直剪试验操作规程。分别制备压实度为93%、94%、96%和100%的试样，压实度以最佳含水量对应的最大干密度为标准干密度，其它含水量的试件以它为标准，使压实度都达到100%制备试件，求得在剪力一定体积下，各含水量试件所需干砂质量并配水，用人工击实的方法将其全部击入盒内，并保持均匀，最后砂样表面平整。

4.1 抗剪强度与压实度的关系。

试验按照规范的要求进行，其试验结果见表2，并作了压实度与抗剪强度的关系曲线，见图2。

4.2.2 从图3表3中可以看出：剪切强度随着含水量的增加而增加，到剪切强度达到最大值时，含水量继续增加，则剪切强度减小，从粘聚力和内摩擦角两个因素来分析可得到：

（1）在相同压实度条件下，随着含水量的增大，砂土的粘聚力开始增大，到达最优含水量附近后就开始减小，因为开始含水量较低，水在砂土中产生毛细现象，形成了似凝聚力或假粘聚力，当水分饱和后，砂中自由水含量增加，其毛细水连结消失，则这种假的粘聚力减小直到消失。

（2）当含水量接近最有含水量时，砂土越来越密实，相互咬合紧密，故内摩擦角越来越大，当含水量超过最有含水量后，孔隙水增多，难以密实，同时水在粉细砂中也有润滑的作用，导致颗粒之间的咬合力减小，从而使细砂的内摩擦角逐渐减小。endprint

5. 细砂压缩模量的测定

试验针对于路基填筑时93%、94%、96%和100%压实度时的粉细砂，制备4种不同压实度下的试样，分别在50KPa，100KPa，200KPa，400KPa四级荷载作用下的压缩模量，从而探讨压实度的变化对试样压缩模量的影响。

5.1 压缩试验结果分析。

压实粉细砂的压缩模量与法向应力之间的试验结果可见表4以及压缩模量与压实度的关系见图4。

（1）在压实度相同的条件下，压缩模量随着法向应力的增大而增大，也就是说，荷载对砂土的压密起着关键作用。

（2）在相同的法向应力作用下，压缩模量随着压实度的增大而增大。

5.2 干燥状态与最佳状态的压缩模量比较。

在最大干密度的条件下，我们做了3组干砂的压缩试验，实验数据见表5。从表5中可以看出：细砂在干燥状态下的压缩模量均小于最佳状态，说明干燥状态下比最佳状态条件的压实效果要差。

6. 细砂的承载比（CBR）试验

6.1 承载比试验是指试样贯入量达2.5或5.0mm时，单位压力对标准碎石压入相同贯入量时标准荷载强度的比值，通过CBR试验可以了解粉细砂不同密度时的强度，为了了解该砂土的强度特性，湿砂I泡水4d（最佳含水量状态，状态I）和湿砂不泡水Ⅱ（简称状态Ⅱ）的CBR试验，试验结果见表6，并将三种试验结果绘在图5中进行对比分析。

7. 结束语

本文填砂路基的研究紧密结合施工现场实际，通过试验段施工过程，检验室内试验的质量，可以总结为以下几点：

（1）由于砂土的级配不良，击实后孔隙比仍然较大，故其最大干密度 在1.74～1.77g/cm3之间。

（2）剪切强度随着含水量的增加而增加，当达到最大值时，含水量继续增加，则剪切强度减小 即有一个最佳值。

（3）压缩模量随着法向应力的增大而增大，荷载对砂土的压密起着关键作用。

（4）随着压实度的增加，CBR值明显增大，但是浸水状态的CBR值比未浸水状态的要低得多。

参考文献

[1] 洪毓康. 土质学与土力学. 人民交通出版社，1999.

[2] 交通部重庆公路科学研究所. 土石混填压实评定方法试验研究. 2003.

[3] 赵久柄. 西宝高速公路粗粒土路基压实度试验研究. 国外公路. 2002.endprint

5. 细砂压缩模量的测定

试验针对于路基填筑时93%、94%、96%和100%压实度时的粉细砂，制备4种不同压实度下的试样，分别在50KPa，100KPa，200KPa，400KPa四级荷载作用下的压缩模量，从而探讨压实度的变化对试样压缩模量的影响。

5.1 压缩试验结果分析。

压实粉细砂的压缩模量与法向应力之间的试验结果可见表4以及压缩模量与压实度的关系见图4。

（1）在压实度相同的条件下，压缩模量随着法向应力的增大而增大，也就是说，荷载对砂土的压密起着关键作用。

（2）在相同的法向应力作用下，压缩模量随着压实度的增大而增大。

5.2 干燥状态与最佳状态的压缩模量比较。

在最大干密度的条件下，我们做了3组干砂的压缩试验，实验数据见表5。从表5中可以看出：细砂在干燥状态下的压缩模量均小于最佳状态，说明干燥状态下比最佳状态条件的压实效果要差。

6. 细砂的承载比（CBR）试验

6.1 承载比试验是指试样贯入量达2.5或5.0mm时，单位压力对标准碎石压入相同贯入量时标准荷载强度的比值，通过CBR试验可以了解粉细砂不同密度时的强度，为了了解该砂土的强度特性，湿砂I泡水4d（最佳含水量状态，状态I）和湿砂不泡水Ⅱ（简称状态Ⅱ）的CBR试验，试验结果见表6，并将三种试验结果绘在图5中进行对比分析。

7. 结束语

本文填砂路基的研究紧密结合施工现场实际，通过试验段施工过程，检验室内试验的质量，可以总结为以下几点：

（1）由于砂土的级配不良，击实后孔隙比仍然较大，故其最大干密度 在1.74～1.77g/cm3之间。

（2）剪切强度随着含水量的增加而增加，当达到最大值时，含水量继续增加，则剪切强度减小 即有一个最佳值。

（3）压缩模量随着法向应力的增大而增大，荷载对砂土的压密起着关键作用。

（4）随着压实度的增加，CBR值明显增大，但是浸水状态的CBR值比未浸水状态的要低得多。

参考文献

[1] 洪毓康. 土质学与土力学. 人民交通出版社，1999.

[2] 交通部重庆公路科学研究所. 土石混填压实评定方法试验研究. 2003.

[3] 赵久柄. 西宝高速公路粗粒土路基压实度试验研究. 国外公路. 2002.endprint

5. 细砂压缩模量的测定

试验针对于路基填筑时93%、94%、96%和100%压实度时的粉细砂，制备4种不同压实度下的试样，分别在50KPa，100KPa，200KPa，400KPa四级荷载作用下的压缩模量，从而探讨压实度的变化对试样压缩模量的影响。

5.1 压缩试验结果分析。

压实粉细砂的压缩模量与法向应力之间的试验结果可见表4以及压缩模量与压实度的关系见图4。

（1）在压实度相同的条件下，压缩模量随着法向应力的增大而增大，也就是说，荷载对砂土的压密起着关键作用。

（2）在相同的法向应力作用下，压缩模量随着压实度的增大而增大。

5.2 干燥状态与最佳状态的压缩模量比较。

在最大干密度的条件下，我们做了3组干砂的压缩试验，实验数据见表5。从表5中可以看出：细砂在干燥状态下的压缩模量均小于最佳状态，说明干燥状态下比最佳状态条件的压实效果要差。

6. 细砂的承载比（CBR）试验

6.1 承载比试验是指试样贯入量达2.5或5.0mm时，单位压力对标准碎石压入相同贯入量时标准荷载强度的比值，通过CBR试验可以了解粉细砂不同密度时的强度，为了了解该砂土的强度特性，湿砂I泡水4d（最佳含水量状态，状态I）和湿砂不泡水Ⅱ（简称状态Ⅱ）的CBR试验，试验结果见表6，并将三种试验结果绘在图5中进行对比分析。

7. 结束语

本文填砂路基的研究紧密结合施工现场实际，通过试验段施工过程，检验室内试验的质量，可以总结为以下几点：

（1）由于砂土的级配不良，击实后孔隙比仍然较大，故其最大干密度 在1.74～1.77g/cm3之间。

（2）剪切强度随着含水量的增加而增加，当达到最大值时，含水量继续增加，则剪切强度减小 即有一个最佳值。

（3）压缩模量随着法向应力的增大而增大，荷载对砂土的压密起着关键作用。

（4）随着压实度的增加，CBR值明显增大，但是浸水状态的CBR值比未浸水状态的要低得多。

参考文献

[1] 洪毓康. 土质学与土力学. 人民交通出版社，1999.

[2] 交通部重庆公路科学研究所. 土石混填压实评定方法试验研究. 2003.

路基填筑碾压控制研究 篇4

关键词：路基,填土体,碾压工艺

1 路基填筑土源的确定及填料特性

根据拟建的道路工程特点以及现场地形地貌, 本项目全线为填方路段, 且填方量大、筑路材料需求量大。据现场钻探揭示, 结合工程地质调查及测绘, 道路沿线黄河河道内卵石层埋深浅, 厚度大, 同时长年人工挖沙形成的高沙丘错落起伏, 沿线筑路材料可就近取材, 采取黄河河道中的砂卵石或河道内堆积物回填道路路基, 必要时可对现有黄河河道内的堆积物进行过筛, 这样即可节约建设资金, 又可清理黄河河道, 美化黄河风情线。

根据上述情况, 本工程的路基以就地取材、方便施工、路基稳定、基层坚实的原则进行设计。道路沿线砂土丰富, 在避免水土流失和保护环境的前提下, 集中取土, 分段分层填筑, 保证密实度, 减少沉降量, 防止出现不均匀沉陷。根据土源的具体情况, 9 3区主要采用砂砾或砂砾土, 9 5区主要采用砂砾土或素土3。由于砂砾土料源近, 储量大, 所以作为路基填筑的主要材料。

Kl+360～K1+420段原为一鱼塘, 位于中线右侧, 长6 0 m, 宽约3 5 m, 离现有地面约8m, 填至现地面的填方量约1.68万m3。在第1层, 第2层压实度检测中发现, 压实度都大于9 3.3%。压实度大对填筑质量有利, 有资料表明:对工程基础实施机械碾压, 密实度每提高1%, 其承载力可提高10%。但压实度的提高, 土体密度的增加, 其进一步压密将越来越困难, 土体压缩能耗也就越大, 当压实度从90%提高到92%时, 能耗增加43.1%, 提高到93%时, 能耗提高到72.2%。

根据设计要求以及保证每一层的密实均匀性, 可将压实度标准控制为:路槽底面以下0～80cm, 压实度K=95%～98%;路槽底面以下大于等于80cm, 压实度K=93%～95%。

以K1+360～Kl+420段的填筑施工进行现场试验, 寻求压实度K、松铺厚度h、填料含水量ω、碾压遍数N合理的相关关系, 为现场施工提供适宜的控制参数, 从而达到经济有效控制施工的目的。

2 现场碾压试验

在实际施工中, 严格控制填料的含水量达到最佳含水量往往难以做到, 填料的含水量总是会高于或低于最佳含水量, 松铺厚度也并不总是固定于预定的某一数值, 碾压遍数也应因松铺厚度、含水量等而不同。这就需要寻求适于碾压施工控制、满足规定压实度的一系列参数, 如填料含水量的适度变化范围、铺层松铺厚度、 (振动) 碾压遍数等。由于振压前后都静压l遍, 因而本试验只考虑振动碾压遍数, 本文所述的碾压遍数都是指振动碾压遍数。

2.1 现场试验方案

通过现场试验, 寻求以下3个方面的相关关系。

(l) 碾压遍数N、松铺厚度h、压实度K与含水量ω的关系。

(2) 含水量ω、松铺厚度h、压实度K与碾压遍数N的关系。

(3) 碾压遍数N、含水量ω、压实度K与松铺厚度h的关系。

2.2 试验施工方法

(l) 试验压实机具为工地现有的YZ20JC型振动压路机, 施工行驶速度3km/h～5km/h以内。

(2) 分层填筑, 推土机整平, 静压1遍后, 低频振压l遍再高频 (激振力360kN) 振压。

(3) 铺层松铺厚度不超过3 0 c m, 填料土石比为:±30%～35%, 砾石65%～70%, 最大粒径1 0 c m以下, 含水量控制在最佳含水量的3%以内。

2.3 试验路段

试验路段选择Kl+360～Kl+420。试验从第3层开始。每一层振压2遍后用挖坑灌砂法测定每个点压实度, 后每增加l遍碾压测定每个点压实度。检测频率为每层平均分布4个点, 每项检测内容取4个点的平均值。

2.4 试验结果 (表1)

3 试验结果分析

(1) 松铺厚度与压实度的关系。

总的趋势是, 相同的压实条件下, 松铺厚度越小, 压实度越大。

(2) 含水量与压实度的关系。

压实度随填土含水量而变化。在碾压过程中, 土的含水量对所能达到的密实度起着非常大的作用, 只有在最佳含水量或最佳含水量附近状态下进行碾压才能得到土层最大的压实度。

(3) 碾压编数与压实度关系。

碾压遍数超过6次后, 压实度的增长率减小。因而, 并不是碾压遍数越多越好, 当上的干密度接近稳定时的碾压遍数应该是最佳碾压遍数。

4 试验数据回归分析

将表中的试验数据进行回归分析, 得到 (振动) 碾压遍数N与填料含水量ω、松铺厚度h、压实度K的关系式为:N=0.

回归关系式R2=0.934, 经F检验, F=277.677>F (0.01, 3, 59) =4.132, 说明回归显著。

5 检验

当松厚密度为2 2 c m时, 层数不同, 含水量检验ω、计算值、检测值。计算值与检测值的差值等等都不同。

在满足压实度93%的情况下, 较第1层、第2层的振动碾压遍数每一层都少了1次, 且压实度数据均匀, 这明显节约了人力、机械台班, 保证了施工质量, 加快了施工进度。

6 结语

当填土的含水量ω、松铺厚度h测定后, 通过关系式可计算出能够达到所需要的压实度K的振动碾压遍数N。当确定了压实度K、振动碾压遍数N后, 利用关系式可计算确定含水量ω、松铺厚度h的适宜范围。总之, 利用关系式可以对整个填方填筑工程进行控制, 对保证填方压实度的均匀一致性、提高压实度检测合格率具有实质性的重要作用。这样减少了填筑施工控制的盲目性、加快了施工进度。

本项目由于填筑分层数多、碾压面积大且土源含水量变化幅度大等原因, 给路堤填筑施工质量控制带来了很大的困难。在现场作业中, 若不考虑实际情况而只是一味的要求较高的压实度, 对铺层数多碾压面积大的高路堤填筑施工将会造成人力、物力的极大浪费, 也难以对工期进行有效的控制。通过该项目填筑碾压的实践证明, 本文提供的压实工艺公式计算法是一种路堤填筑施工质量控制的精确方法。

参考文献

[1]王计明.黄土路基施工质量控制[J].山西科技, 2008 (2) .

[2]马凤花, 马生奎.浅谈公路路基施工工艺与质量控制中的几个方面[J].科技咨询导报, 2007 (9) .

公路工程路基填筑施工技术探讨 篇5

关键词：公路工程;路基填筑;施工技术

引言

在高等级公路施工的全过程当中，路基的填筑会对公路整体施工质量产生直接而重要的影响，只有严格地按照国家相关规范精准施工，才能确保公路工程建设施工质量，积累路基填筑施工经验，为国民经济建设提供高水准的公路打下坚实基础。

1公路路基填筑施工的准备

在路基填筑施工前，首先应当把路基中线和填筑范围进行准确的测量放样，还要进行必要的地表清理工作，这个环节必须要把路基范围内所有草皮、树根和松散有机质土等彻底地清理干净。通常清表的厚度不应小于15cm。若采用原土或是砂性土对路基范围内洞穴、坑洼和墓坑等进行填埋时，应碾压密实。施工中前还应选择有代表性的、不短于100m的路段进行试验。在正常施工阶段使用的填料和施工机具，应在试验路段填筑施工中大致相同。必须要通过试验路段铺筑，获得最佳配套机械、松铺系数和碾压次数等重要施工参数，为服务于之后的正常施工，为其提供必要参照。

2 公路路基的填筑施工

2.1土质路基的填筑

通常土质路基有水平分层填筑、横向填筑、纵向分层填筑和联合填筑等四种填筑方法。在具体的公路路基填筑施工中，要以现场实际情况为依据，合理选择适当的填筑方法。一般来说，公路的路基填筑多采用水平分层的填筑方法来进行。对于土质路堤而言，应当分层填筑，且每层厚度不宜超过50cm;对于路床顶的最后一层厚度不宜超过10cm。每层顶面应设置大于2%的横坡，以方便排水;在路基顶两侧应当设置临时性的阻水带，且每隔20m需设置急流槽一个，以预防边坡出现冲刷破坏问题。对采用不同性质填料进行同一路段填筑的情况，则必须进行分层填筑，还要严禁混填。

若透水性较大填料必须填筑在透水性较小填料的下面时，而且两种填料粒径的差距较大时，就必须要设置过渡垫层;若透水性较小填料填筑于下面时，则必须要设置4%的双向横坡，以预防路基内部出现积水问题。在地面横坡大于1：5 之时，可将原地面挖成台阶状，且台阶的宽度要大于1m;对于半挖半填的路段，可从填方坡脚的方向向上挖成内侧倾斜台阶状。对填方相邻作业段的交接处，在非同时填筑时，可对先填地段按照1：1 的坡度分层留阶。如果两地段同时填筑的话，则必须分层相互交错衔接，接头的长度应大于 2m。

土质路基填筑最关键的问题就是含水量的控制问题。填料含水量应当控制在最佳含水量的上下2%之内。如果含水量过大就会出现压不密实现象。一旦发生含水量过大的问题，就必须翻挖晾晒，待含水量满足相关要求后，方可再行碾压。

2.2石质路基的填筑

在具体实践中，用于填筑石质路基的石料，其抗压强度需要15MPa 以上，用于边坡码砌的石头强度更应在20MPa以上。路基填料为强风化石时，则应按照土质填料进行处理。一般情况下，填石路基填料的粒径不应大于铺筑层厚的三分之二，石料粒径不宜大于10cm。填石路基通常也应分层填筑、分层碾压。对于十分陡峭山坡路段的施工，或是大方量爆破移挖作填时，可采用倾填方法进行施工，但距路床底不小于1m的范围内，则应采用分层填筑碾压进行施工。在采用水平分层填筑施工时，应按照先低后高、先两侧后中央的顺序卸料，再利用施工机械进行推平处理。如果填筑石块间有较大空隙，可用碎石、石屑等细料填充饱满方可。

2.3土石路基的填筑

土石混填路基通常须采用分层填筑方法进行施工。在石料含量大于70%时，采用人工铺筑，铺以推土机整平方法为最佳;若石料的含量小于70%时，可采用推土机等工程机械直接填筑;若石料含量不足30%，的话，则应按照土方路基施工方法进行填筑;土石路基填筑的松铺厚度通常应在 40cm以内，路床范围内最好改用土方进行填筑。

3 公路路基填筑后的壓实施工

填筑路基的材料会对路基的压实产生一定影响。在填筑材料当中，除了填石及含石量大的土石混填料外，其它材料都和含水量有着密切的联系，只有最佳含水量状态下进行压实施工，才能获得理想的密实度。对于构筑物墙背、台背，以及施工段交界处等特殊部位，压实施工机具难以正常施工，必须引起足够重视，可采用平板振动夯实机等小型设备进行碾压施工。

碾压机具和方法也是确保压实质量的重要因素之一，必须根据填料性质和要求达到的密实度，选用和配置碾压机具。然后根据机具性能，确定适宜的松铺厚度。每一施工段配置自重以上、振动力以上的振动压路机、拖式凸轮振动压路机。施工时每次填料都应做一次重型击实试验，准确掌握最佳含水量及最大干容重等控制参数。施工现场必须配备洒水车，路耙等设置用于控制含水量。土的松铺厚度，在碾压前用平地机进行整平，方可振动碾压。采用灌砂法检测压实度，当压实度检测合格，才能进行下一层填筑施工。石方及土方混合料填筑时，必须严格控制石料的最大粒径及松铺厚度，且所有填石孔隙要用小石料和石屑填满铺平。压路机碾压的过程中，还要继续使用小石料或是石屑填隙，直至重轮下石料不出现松动、表面均匀平整为止，一般情况下碾压一遍即可。

4 公路路基填筑施工中应当注意的事项

4.1公路路基填筑施工中还应注意如下事项

每层填筑完成，采用灌砂法等方法对密度进行检测;"路堤填筑之前，应检测填料含水量，当填料含水量不符合施工允许含水量范围时，要及时进行纠正，确保填料含水量符合要求后方可进行填筑施工;路堤填筑施工完成后，对路堤表面排水横坡、平整度、边坡等进行整修，整修按照设计结构尺寸进行，自上而下进行削坡修整，不得在边坡上以土贴补。桥涵及其它结构物两侧填土。公路投入使用后，往往在桥头或其它结构物处存在跳车现象，这不仅影响行车速度、安全性和舒适性，而且容易使桥台、台背、桥头伸缩缝以及连接的路面结构遭到破坏，从而成为公路运营中必须经常性保养维修的重要路段，为此在施工过程中，必须充分重视桥涵及其它结构物两侧填土。

4.2对路面平整度的控制

对于公路路基的施工而言，平整度问题是十分重要的，在很大程度上影响着路面的施工质量，如果路基不平，即使面层填铺平整，压实均匀，仍会出现路面凹凸不平的现象，因此，需要对路基的平整度进行严格控制。一般情况下，在基层施工中，应该按照路面基层的施工技术进行，同时做好路面的养护工作，结合实际情况确定养护的时间和养护措施。例如，在夏季，为了避免高温对于路面的影响，可以使用沥青乳液或者不透水薄膜等进行养护，养护时间多在2周左右。如果在养护过程中发现基层存在破碎、凹槽等现象，应该及时进行修补和压实，避免其对于整个公路工程的影响。在对面层进行施工前，要对基层的平整度进行复检，并对其进行彻底清理，避免杂物、灰尘等对施工质量的影响。清理完成后，要进行施工放线，确保基层标高与基准线的精准度。对于超出标高控制范围的基层部分，要进行找平处理，对凸出部位进行刮平，然后才能进行基层的摊铺施工，在施工中需要注意摊铺的宽度以及施工接缝的平整性，避免留下质量隐患。

结束语

生产实践表明，对于公路的路基填筑施工工程而言，不但要确保填料的合理选择，还要对施工工序进行相对严格的控制，并在施工的过程中遵循一定施工原则，解决和预防可能出现的路基填筑施工质量问题，这样才能确保路基施工质量，为公路整体施工质量提供基础保证。

参考文献：

[1]杨香英.路基填筑施工探讨[J].技术与市场.2013（01）：112.

[2]赵磊;丁小江.路基石方爆破与填筑施工技术[J].技术与市场.2012（07）：89.

[3]柳宏.石灰土路基填筑施工及质量控制[J].科技与企业.2012（11）：34-35.

浅谈路基填筑施工 篇6

1 施工工艺和质量标准

路基填筑以机械作业为主, 人工配合。为保证施工质量, 提高施工效率, 严格按照“三阶段、四区段, 八流程”的工艺组织施工 (质量标准如表1) 。

2 路基填筑施工方法

2.1 路堤基底施工

首先划分作业区段, 划分作业区段的原则是保证施工互不干扰, 防止跨区段作业, 每一作业以200m~300m为宜。其次清除基地表层植物, 将坑穴用原土或砂性土回填夯实, 作好临时排水设施, 根据不同的地质条件进行基地处理, 本标段路堤基地处理按照以下几种情况采用不同的方法进行施工:

1) 地基土密实, 且地面横坡缓于1:10的路堤可直接填筑在天然坡面上;路堤填筑高度低于2.5m的地段及横向坡度为1:10~1:5的稳定斜坡地段, 应清除杂物及草皮后再填筑;

2) 地基为松土时, 如松土厚度不大于0.3m时, 将原地面夯压密实;当松土厚度大于0.3m时, 将原松土翻挖, 分层回填压密或采用其他土质加固措施;

3) 不填不挖地段, 若地基土为硬土时基床表层换填0.2m厚的砂垫层;若地基为普通土、松土时, 将基床土层翻挖压实, 基床表层换填0.2m厚的砂垫层;

4) 水田、池塘、洼地积水地段, 采用排水疏干、挖除淤泥或利用岩石弃碴挤淤填筑。

2.2 路堤本体施工

在施工中必须始终坚持“三线四度”, 三线即:中线、两侧边线, 且在三线上每隔20m插一小红旗, 明确中线、边线的控制点;四度即:厚度、密实度、拱度、平整度。控制路基分层厚度以确保每层层底的密实度;严格控制填筑密实度, 以确保路基的质量及工后沉降不超标;控制拱度以确保雨水及时排出;控制平整以确保路基碾压均匀及在下雨时路基上不积水。

在路基中心线第200m处设一座固定桩, 随填筑增高, 在固定桩上标出每层厚度及标高, 做出路肩, 且在路基两侧每间隔50m (局部可加密到20m) 设置一道临时泄水槽, 避免雨水冲刷边坡。

1) 分层填筑

按横断面全宽纵向水平分层填筑压实, 每50m左右或两结构物之间划分为一个施工区。分层厚度根据试验路段确定的数据严格控制, 路堤每20m设一组标高点, 每次厚度不得超过30cm, 不小于20cm, 最大虚铺厚度不超过35cm。每层填土, 沿路基横向每侧超填40cm~50cm宽, 以方便机械压实作业, 保证完工后的路堤边缘有足够的压实度。

2) 摊铺整平

先用推土机进行初平, 再用人工进行终平, 控制层面平整、均匀。摊铺时层面作成向两侧倾斜2%~3%的横向排水坡, 以利路基面排水。

3) 机械碾压

碾压前, 先对填层厚度及平整度进行检查, 确认符合要求后再进行碾压。用大吨位振动压路机碾压。压实作业的施工顺序为:先压路基边缘, 后压路基中间, 先慢后快, 先静压后振动的操作规程进行碾压。碾压施工中, 压路机往返行驶的轮迹必须重叠一部分, 光轮压路机重叠1/2轮宽, 振动压路机重叠40cm~50cm, 相邻两区段纵向重叠2m。压实作业做到无偏压、无死角、碾压均匀。

4) 路基整修

按设计图纸要求检查路基的中线位置、宽度、纵坡、横坡、边坡及相应的标高, 根据结果编制整修计划。各种整修均要用仪器控制并挂线操作, 路基两侧超填部分予以切除, 如边坡缺土则必须挖台阶进行处理, 并分层填补夯实。

2.3 填石路堤

1) 填料选择与鉴定

填料按规定进行鉴定, 根据鉴定结果选取填料, 并确定施工方案。

2) 基底处理

在填筑前, 按规范要求进行清理、平整、碾压, 使基底土层的强度和密度达到设计标准。基底按规定作出地面横坡, 对不符合规定的原地面横坡进行处理, 使地面平顺无凹坑, 以利排水。

3) 边坡码砌

边坡码砌与填筑层铺设同时进行, 以保证靠近边坡的填料碾压密实。在填筑第二层时, 进度应超前, 每层边坡码砌要在碾压前完成, 码砌后的边坡坡率应符合设计要求, 每层码砌宽度为0.4m~0.5m, 坡面大致平整或为有规则的台阶。

4) 分层填筑

填筑时采用按横断面全宽纵向分层填筑压实。填筑时安排好运行线路, 专人指挥卸料, 水平分层填筑先低后高, 先两侧后中央。

5) 摊铺平整

填料卸下后, 先用大型推土机粗平, 使之大致平整, 然后配合人工找平, 在每层表面可填筑10cm左右的砾石或粒径不大于10cm的碎石, 达到层面平整, 无孤石突出, 以保证碾压密实。

6) 振动碾压

填筑压实时, 采用重型振动压路机碾压。分层碾压时, 从低处起先两侧后中间, 先慢后快, 先静压0.后4m振0动.5 m, 横向行与行之间重叠01..45mm~02..05mm, 前后相邻两段之间要重叠1.5m~2.0m;每层碾压后, 表层高差不超过有关规定。

2.4 基床表层施工

1) 施工工艺流程

2) 基床底层与表层分界面应预压实、整平, 并检查核对高程, 经监理工程师签认后方能进行。

3) 基床表面采用的填料必须经试验室验收合格后方可使用。

4) 基床表层施工分三层填筑, 采用推土机配合平地机施工, 每层均为20cm (压实厚度) 。碾压平整, 严格按规范施工。

3检验签证

1) 试验人员在取样或测试前必须检查填料是否符合要求, 碾压区段是否压实均匀, 填筑层厚度是否超过规定要求;

2) 路基填土压实的质量检验随分层填筑碾压分层检测;

3) 路基每层填筑压实质量经按规定检验达到设计及验标规定要求后, 方可进行下一层填筑施工, 否则应下达质量不合格通知单, 要求重新压实, 直到合格为止。

4 结论

总之, 在仔细踏勘实地认真研究招标文件和设计资料的基础上充分考虑施工的特点等实际情况, 科学合理地组织施工, 立足专业化, 选配最有经验的管理人员和最有专业技术水平的技术人员, 组成强有力的施工组织机构, 保证工程的施工质量。

摘要：本文先对路基填筑的施工工艺和质量标准作了简单的介绍, 详细阐述了路基填筑施工方法, 然后对检验签证工作进行了详细介绍。

关键词：路基,填筑,施工

参考文献

[1]高海剑.山区高速公路施工及其质量控制措施[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) , 2009 (12) .

风沙路基填筑工艺研究 篇7

随着我国铁路建设高潮的不断兴起, 沙漠、戈壁铁路的修建技术方面需要进一步展开深入研究, 目前风沙路基段的路基设计, 在基床表层以下多采用风积沙填筑, 路基填层中间每隔0.5m两侧各设2.5m土工格栅加筋防护, 然后用0.2m厚卵石包坡;路基两侧设防护林及沙障等防沙固沙措施以防止风蚀作用对路基的破坏。风沙路基施工是一项环境保护与工程建设并重的工程, 特别是风沙路基在自然条件与施工条件恶劣的情况下, 既要保证沿线沙荒的防风固沙和环境保护, 又要保证工程施工顺利进行。

2 风沙路基填筑施工工艺

应选择少风和有雨季节施工, 避开夏季, 并在大风来临前配套完成。如必须在有风季节施工, 考虑在停风时段, 且配足临时防护材料。应集中力量分段施工, 沙方工程与防护工程同时进行, 施工一段完成一段。

沿线路纵向把相邻区段划分为“填筑区、平整区、碾压区、检测区”四个循环作业区。一般风沙路基采取机械化平行流水作业的方法进行, 辅以人工, 合理选配推土机、装载机、挖掘机、自卸汽车、洒水车、压路机等, 形成配套作业能力。根据填料类别、土方调配、施工场地等条件, 确定所采用的机械。采用挖掘机挖装土、自卸汽车运输、压实采用重型振动压路机。横断面全宽纵向水平分层填筑。路基填筑按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺。检测采用K30荷载仪和灌水法。

结合设计和规范要求, 以沿线占主要数量的风沙积沙为填料。经路基试验, 确定经济合理的施工方法, 确定填筑碾压机械的选配, 确定最佳含水量的控制范围和控制方法, 确定最佳铺土厚度、压实方法、压实遍数及防护措施等。获得技术参数:填土厚度、碾压遍数等。路基本体采用大型机械施工, 严格按照三阶段、四区段、八流程施工。

三阶段:准备阶段→施工阶段→竣工阶段。

四区段:填筑区→平整区→碾压区→检验区。

八流程:施工准备→基底处理→粉碎拌和→分层填筑→摊铺整平→机械碾压→路基检测→路基面整修。

每层的施工工艺流程为“四区段、六流程”, “四区段”为验收基床底层阶段、搅拌运输阶段、摊铺碾压阶段、检测整修阶段;“六流程”为拌和、运输、摊铺、碾压、检测和修整养护。

3 施工程序

风沙路基的施工工序为:基底清理测量放线→填料前基底清理碾压→基底检测→拉运土方分层填筑→推土机摊土粗平→分格浇水→平地机整平→压路机碾压→质量检测→下步工序施工。

3.1 测量放线

首先放出路基的中心线, 直线段每50m一桩、曲线段每25m一桩, 然后在路基两侧适当的位置进行拴桩。再根据每填筑层顶面标高放出每层风积沙填筑的边线。边线采用竹竿控制, 每50m一桩, 桩上必须插红色三角测量旗帜。竹竿长度一般为90cm左右, 上面间隔30cm涂刷红、白漆。风沙地区筑路时, 路线主要控制桩、护桩、水准基点桩、路基边桩等均应设置明显的标志, 并妥善保护, 以防被沙埋没。

3.2 基地处理

基底表层为松散土层时, 根据土层厚度分别处理。施工前对渗水土进行取样筛分试验, 选用级配良好的天然渗水土, 其泥含量不大于5%, 且不含有机质、垃圾等杂质。在稳定斜坡上, 当地面横坡为1:10~1:5时, 清除草皮;1:5~1:2.5时, 原地面自下而上挖成宽度不小于1m的台阶, 随开挖随填筑压实, 保持台阶稳定;大于1:2.5或地基有松软地层时, 按设计文件进行处理。地基土密实、且地面横坡缓于1:10, 但路堤高度小于基床厚度的地段, 清除基底范围的地表草皮, 用压路机压实。

3.3 铺设土工格栅

土工格栅下的土层顶面整平、压实后, 人工铺设土工格栅, 土工格栅要拉直、拉平, 无扭曲、褶皱和损坏, 长孔方向和线路横断面方向一致, 幅与幅之间的搭接不小于0.3m, 上下层之间的接缝要错开0.5m以上。土工格栅上铺设的填料用人工或轻型机械运卸, 推进填筑, 分层散铺整平, 采用轻型压实机械碾压达到规定部位的密实度要求。土工格栅上填料厚度大于0.6m后才能通行重型压实机械。

3.4 分层填筑

风积沙路堤, 要根据设计断面, 分层填筑、分层压实。分层的最大松铺厚度要根据压实机械的不同来定。如采用自重在15T以上前后轮驱动的自行式振动压路机分层碾压时, 最大松铺厚度不能超过40cm;如采用140马力以上的推土机分层碾压时, 最大松铺厚度不能超过50cm。由底部开始按横断面全宽纵向水平分层填筑, 逐层压实, 尽量选用同类土填筑。当采用不同的填料时, 要按土类有规则的分层填筑, 将透水性大的土层置于透水性较小的土层之上, 不得混杂使用, 以利水分排除和路基稳定, 避免形成水囊和产生滑动现象。填筑松铺厚度按照试验段确定参数控制, 一般不大于50cm, 最小不小于15cm。在填筑区内, 依据车容量计算推土间距, 以便平整时控制其厚度均匀, 而不至于土方浪费。填筑时应由专人指挥卸料, 水平分层填筑, 先低后高, 先两侧后中央。

3.5 碾压

风积沙的压实工艺与传统路基填料的压实工艺有明显的不同, 风积沙的压实主要靠水沉法, 传统的压路机碾压方法对风积沙压实效果不太明显。经现场试验发现, 只要洒水均匀合适, 压路机碾压 (静压) 2遍~3遍, 风积沙的压实度就完全满足规范要求。采用压路机过度碾压反而造成风积沙表面松散, 压实度下降。风积沙填筑的虚铺厚度至今尚无具体明确的规定, 但在实际施工过程中, 一般虚铺厚度控制在30cm~50cm。而第一层风积沙的虚铺厚度一般应偏大, 宜在50cm以上。虚铺厚度的控制方法必须采用边桩竹竿挂线的方式。

风积沙碾压时应遵循以下原则:碾压前, 用洒水车补洒水, 控制填筑层含水量比最佳含水量大2%~3%, 以补偿施工中水分的下渗和蒸发。振动压路机以50m~100m做为一个碾压段, 按先静压后振动、先两边后中间、先慢后快的顺序碾压4遍~5遍, 最大时速不超过4km/h。

由于风积沙成型后的抗剪强度较差, 振动压路机压实后表层5cm~10cm密实度较低呈松散状, 作为中间层, 不会影响路基质量。这是因为风积沙透水性好, 上层施工时, 水在沙层中直接往下渗, 该松散薄层的含水量增大, 在压路机的作用下, 密实度将达到规定值。实践证明, 振动压路机的有效压实范围可达50cm, 并且在有效压实范围内越往下密度越大。

风积沙含水量过大, 碾压时出现弹簧现象不会对纯风积沙填筑的路基质量产生不利影响, 由于风积沙的滤水作用和水稳性好的特点, 出现弹簧现象的路基填方不用翻挖, 只要等待约1小时后碾压即可达到规定的密实度。

3.6 路堤基床填筑

基床填筑压实工艺按基床以下路堤填筑压实工艺进行, 填筑前将基床与基床以下路堤的分界面及基床底层与面层分界面压实、整平, 并经检查核对高程后再分别按基床构造的规定填筑压实;基床填筑松铺厚度按照试验段确定参数控制, 但不得大于30cm, 填筑体积 (在土样没有变化时) 每10 000m3时, 必须重做土工试验, 据此确定压实质量, 压实质量必须满足《规范》要求。

基床表层厚度为0.6m, 施工时按照两层施工, 上层、下层施工厚度为0.3cm。基床表层优先采用A组填料, 其次采用B组填料, 填料的颗粒粒径不得大于150mm。基床表层及基床底层的压实标准符合规范规定。

3.7 路基密实度检测

由于风积沙是一种比较特殊的路基填料, 采用传统的重型标准击实方法, 对风积沙不是特别适用。而且, 试验原理与现场实际施工工艺差别较大。现在, 对于风积沙的标准干容重测试方法, 还存在一定的分歧和争议。一般认为, 采取相对密度法测定风积沙的标准干容重, 是比较科学并符合现场实际的一种方法。同样, 对风积沙路基填筑压实度的检测方法也存在一定的分歧。传统的灌沙法检测程序复杂、时间长、而且标准砂浪费太大。而环刀法相对比较简单、而且检测速度较快, 但试验数据却存在不准确和偏差较大的情况。

建议路基填筑层压实度用相对密实度和地基系数双控检测, 用核子密度仪测路基填筑层的干密度, 每层沿纵向每100m等间距检查2个断面6个点, 每断面左、中、右各1点, 左、右点距路基边缘1m处。测后求得压实系数满足各部位相应压实标准;用K30荷载板检测路基填筑层得地基系数, 每填高0.9m, 纵向每100m检查2个断面4个点, 距路基边缘1m处2点、中间2点, 不足0.9m亦检查2个断面4点;地基系数K30满足各部位相应压实标准, 方可进行下道工序。

沉降观测:对中心高度大于10m的路堤, 施工期间选定代表性断面进行沉降观测。观测点分别埋设在路堤基床以下部分的1/3、2/3处和基床底面。

参考文献

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[2]铁道部.铁路路基施工规范TB10202-2002[S].北京:中国铁道出版社.

[3]铁道部.铁路铁路特殊路基设计规范TB10035-2002[S].北京:中国铁道出版社.

铁路路基填筑施工技术 篇8

1 高速铁路路基的填料要求

1.1 路堤上部 (基床) 填料

1.1.1 基床表层填料

基床表层是指着路基直接承受到列车荷载的一部分。而且是为了给轨道更加提供一个坚实的基础.根据基床表层必须需要有较大的强度和刚度方面。而从我国填料情况来看和现在有的施工条件及水平考虑, 随着国内修建高速铁路的基床表层材料应该要首先选用级配砂砾石。根据粒径大小情况不同的粗细砾石集料和砂、以及有一部分塑性指数较高的牯土, 必须要按一定的比例来组成的满足密实级配要求的混合物, 其中有一些砾石颗粒中扁平及细长颗粒含量不超过20%, 为了更加能够与道碴的粒径相匹配好, 砂砾石的最大粒径不得超过于40mmD85>10mm, 同时也能够为了防止基床底层填土进入基床表层方面, 要求DIS< 4D×H5 (基床床层) 。比如不能满足, 需要在基床表层底面加铺一层无纺土工布, 而且能够提高其反滤能力。

1.1.2 基床底层填料

基床底层的填料应严格按现行规范执行, 避免使用A、B级以外的填料。

1.2 路堤下部填料

高速铁路对路堤下部填料有三个基本要求: (1) 在列车与路堤自重荷载作用下, 路堤能保持长期稳定; (2) 路堤本身的压缩沉降能很快完成; (3) 其力学特性不会因其它因素 (水、温度、地震) 影响而发生不利于路堤稳定的变化。根据以上要求.路堤下部填料, 除下述土原则上不能使用外, 其他填料均可直接或经改良后使用。

1.3 基床厚度及结构

根据国外实测资料和国内大量动三轴试验, 对高速铁路路基来讲受列车动应力撮显著的厚度约为基面以下0.7～ 0.8m。动应力的衰减情况, 在3.0m深度处动应力已衰减到路基面最大动应力的10 左右, 试验表明, 当动静强度之比在0.2以下时。累计塑性变形小于0.2, 且很快趋于稳定并且在此深度以下, 动荷载对土基的影响可忽略不计。所以我国高速铁路基床厚度为3.0m。谈深度的动静强度之比为0.2。路基面以下0.8m范围为基床表层, 0.8～3.0m 为基床底层基床表层一般由两层蛆成。日本的强化基床部分, 上层铺砌沥青混凝土路面, 下层为级配碎石或高炉矿碴碎石。德国的基床表层上层是由矿碴混合料组成的保护层, 下层是起排水和隔温双重作用的砂性土。由于我国的基床表层材料为级配砂砾石, 上层填料应选用耐磨性较好、模量高的石英质母岩。为了提高其剐度, 颗粒的最大粒径可适当提高.粗颗粒含量也可增加, 厚度一般为0.2～ 0.3m为宜。下层填料的颗粒级配应与基床底层匹配, 使底层填料颗粒不能进入基床表层, 其渗透系数小于10m/s。

2 铁路路基填筑施工质量技术

2.1 施工准备

(1) 技术准备:

审核施工设计图, 进行技术交底, 编写实施陛施工方案。

(2) 施工测量:

现场与设计进行控制桩交接, 复测线路中线、水准及界桩。

(3) 组建工地试验室:

配备先进的检测试验仪器设备, 完善各种检测手段, 负责施工现场原材料送检、路基填筑的现场检测。

2.2 填料试验与压实试验

(1) 工艺性填筑试验:

对填料进行颗粒分析、含水量与密实度、液限和塑限、有机质含量、承载比 (CBR) 和击实等试验, 主要是通过工艺性试验确定填料的最优含水量及其偏差、压实遍数、松铺厚度等主要工艺参数。

(2) 压实试验:

在正式路堤上的试填筑, 此次试填筑除了验证主要工艺参数外, 还要同时进行地基沉降观测, 以验证填筑加载速率是否符合设计要求。

2.3 作好路基土方调配施工方案

土方调配原则:

(1) 尽量移挖作填, 减少废方和借方, 使挖方和填方基本达到平衡。

(2) 使总土方运输量最小, 即挖方量与运距乘积之和最小。

(3) 进择适当的调配方向, 运输线路, 使土方运输无对流现象。

(4) 调配应与地面构筑物相结合, 预留回填土, 好土应用在回填质量要求较高地段。

2.4 基床底层施工方法

(1) 清除填方范围内的树木、灌木、垃圾及原地面以下0.10～0.50m内的草皮和表土, 挖除树根。采用重型压路机对原地面碾压密实。

(2) 对高度大于2.5m的且地面横坡不小于1∶10的路堤基底预压后直接填筑在原地面上。对路堤基底有松土。其厚度小于0.3m时碾压密实。厚度大于0.3m时, 翻松并分层回填压实。

(3) 压实密度及地基系数检测合格后方可进行填筑。

2.5 路基基床表层施工方法

基床表层, 是整个路基结构中工作环境最恶劣、承受动荷载最大的结构层, 因此施工应该更加仔细、更加精心。

(1) 施工准备:

施工放样, 恢复中线并测设边桩, 边桩上用红油漆标出填料的设计标高, 直线地段一般每20m一个桩, 曲线地段一般每10桩。

(2) 填料运输:

用自卸汽车运料, 根据车辆的吨位, 计算每车料的堆放距离。在同一料场供料的路段由远到近将填料按要求的间隔卸置于下承层上。卸料间距严格掌握, 避免料不够或料过多。

(3) 分层填筑:

采用按横断面全宽纵向水平分层, 逐层向上填筑, 按照工艺试验确定的填筑参数, 采用“方格网法”散土, 进行分层填筑, 虚铺厚度应符合工艺性试验获得的参数, 并不得大于0.3m。

(4) 摊铺整平:

用推土机将填料均匀地摊铺在预定宽度的路基上, 检验松铺填料的厚度, 如有出入进行补料或减料工作。用平地机将铺好的集料摊平, 整平遍数一般为2～3遍。然后要用轮胎压路机在于已初平的路段上面快速碾压一遍, 免以有暴露潜在的不平整, 再用平地机进行找细, 每层填料均应整平并作成路拱。

(5) 洒水晾晒:

路基填筑过程时应该自备足洒水车, 并将土摊铺粗平后洒水至经试验段验证最佳含水量, 对于液限大于45%以上、塑性指数大于26及超过最佳填筑含水量的土料, 先进行晾晒处理后, 再进行精平、碾压。

(6) 爆压夯实:

采用20t以上振动压路机碾压成型, 碾压时注意均匀一致, 并随时保持土壤湿润, 不得干压。碾压的遍数应以该填料进行工艺性试验所获得的参数为准。碾压过程中发现有凹凸不平现象, 应人工配合及时补平, 使碾压好的路面平整度符合要求。

(7) 压实质量及层厚检测:

对路基压实质量及压实后的每层厚度进行检测, 压实质量检验合格后方可继续填筑。

3 做好路基填筑质量控制

3.1 加强路基填料的选择

(1) 堪床表层可选用煳填料或级配碎石;基床底层可选用A、B组填料或改良土;基床以下部位宜选用A、B、C组填料, 当选用D组填料时应采取加固或土质改良措施。

(2) 填料最大粒径不得大于0.3m, 表层填料的颗粒粒径不得大于0.15m。

(3) 采取疏干晾晒及洒水湿润等措施, 将填料的含水量控制在最佳含水量左右。

(4) 路堤填料宜采用同一种填料填筑, 使用不同填料填筑路堤时, 每一层全宽采用同一种填料。当渗水土填在非渗水土上时, 非渗水土顶面应向两侧设4%的人字坡;当上下两层填料粒径大小悬殊时, 应在分界面上铺设不小于0.3m的垫层。

3.2 加强路基基底处理

(1) 基底如为耕地或松土时, 将松土翻挖, 分层回填压实。

(2) 经过水田、池塘、饱和粉细砂等松软地基时, 采取排水疏干、挖除淤泥、抛填片石或其它特殊加固措施, 确保基底坚固。

(3) 软土地段采用粉喷桩、CFG桩等措施处理, 软土路堤填筑时进行沉降及侧向位移观测。

3.3严格控制路基填筑碾压

(1) 采用大吨位重型振动压路进行压实, 先静压后震动, 先轻后重, 先慢后快的原则碾压。

(2) 碾压时沿纵向搭接长度不少于2m, 轮迹重叠压实不小于0.3m, 横向同层接头重叠压实不小于1m, 上下两层填筑接头应错开不小于3m。

(3) 填筑层压实宽度不小于设计值和边坡的稳定性, 路堤每侧加宽0.5m进行填筑。施工过程中, 每填筑三层应准确恢复一次中线。

3.4确保路基基床施工质量

(1) 路基基床必须要做到肩棱明显, 路拱、坡度、平整度合格。

(2) 加强路基填筑过程质量控制, 逐层进行压实质量和含水量检测, 每一路基填层压实度质量检测采取双指标控制。

4结语

随着铁路路基填筑工程数量比较巨大, 并且需要大量的劳动力、工程材料、施工机械和建设资金, 在于大量的土石方集中地段, 常常控制整个铁路的施工期限。在路基填筑施工中应认真做好土石方调配, 填料试验与压实试验工艺性试验, 合理选择施工方法, 保证施工质量, 加快施工进度, 降低工程造价, 提高经济效益。

摘要：结合多年工作经验, 本文主要对铁路路基填筑施工进行探索分析, 介绍铁路路基填筑的施工技术要点, 并且提出相应的质量控制措施。

粉砂土路基填筑质量控制要点 篇9

一、清表及地基碾压

路基用地范围内的树木、灌木丛、草皮等均应在施工前砍伐、移植或清理掘除, 并将挖穴填平碾压密实。清表后即将其整平、压实到规定要求, 并确保地表以下30cm范围内砂层的压实度达到设计要求, 才可以进行填方作业。清表、填方、碾压完成后, 应及时进行路基填筑, 不宜拖延太久。

二、虚铺厚度的控制

粉砂土的压实工艺与传统路基填料的压实工艺有明显的不同, 粉砂土的压实主要靠水沉法, 传统的压路机碾压方法对粉砂土压实效果不太明显。经现场试验发现, 只要洒水均匀合适, 压路机碾压 (静压) 2~3遍, 粉砂土的压实度就完全满足规范要求。采用压路机过度碾压反而造成粉砂土表面松散, 压实度下降。粉砂土填筑的虚铺厚度至今尚无明确的规定, 但在实际施工过程中, 一般虚铺厚度控制在25~30cm (指机械整平后的虚铺厚度) 。

三、上土数量控制

首先, 根据每层的虚铺厚度、平均宽度和长度, 计算每个断面计划所需的材料用量, 然后, 根据拉料车的每车拉运量, 计算每个断面计划所需的车数。在每个断面内, 确定卸车间距和车数。

采用自卸汽车进行粉砂土的运输, 自卸车尽量采用同一型号的汽车。自卸车将粉砂土拉运至现场后, 按照确定后的卸车间距和车数进行卸车。在卸车过程中, 特别是第2层以后的自卸汽车, 必须及时给粉砂土浇水, 合理组织车辆和指挥交通, 防止运料车辆在粉砂土上陷车和交通堵塞情况发生。

四、整平和浇水控制

为了便于控制虚铺厚度, 整平必须采取边上土边整平的方式, 采用推土机进行粗平。在粗平过程中, 同时进行打框格浇水湿润。在整平过程中, 采用培砂土标高墩的方法控制虚铺厚度, 同时使边线顺直, 坡度一致, 满足设计要求。粗平后, 采用平地机精平。在浇水过程中, 必须注意以下几点:一是保证水井的出水量, 水井的直径、间距、数量以及水泵的功率必须配套;二是浇水时分层分次进行, 防止一次浇水过多, 浸泡路基;三是浇水要分格进行, 保证浇水均匀。

五、碾压过程控制

浇水符合要求后, 采用平地机进行精平, 建议采用25T以上的振动压路机进行粉砂土的碾压 (静压) 。碾压必须采取由外向内、由低向高的顺序, 同时错1/2轮。碾压2遍, 轮痕较明显时, 采用压路机大排轴快速碾压1遍或采用胶轮压路机, 尽量消除轮痕并保证表层碾压密实。

六、压实度检测

由于粉砂土是一种比较特殊的路基填料, 采用传统的重型标准击实方法不太适用, 而且, 试验原理与现场实际施工工艺差别较大。现在, 对于粉砂土的标准干容重测试方法, 还存在一定的分歧和争议。一般认为, 采取相对密度法测定粉砂土的标准干容重, 是一种比较科学并符合现场实际的方法。同样, 对粉砂土路基填筑压实度的检测方法也存在一定的分歧。传统的灌砂法检测程序复杂、时间长、标准砂浪费太大。而环刀法相对比较简单, 且检测速度较快, 但试验数据存在不准确和偏差较大的情况。在路基试验段施工中尝试采用长杆贯入仪进行压实度过程控制, 发现比灌砂法和环刀法效果好, 因此, 可作为路基施工时的一种快速检测方法。

七、路基顶面和边坡的封闭控制

为防止风蚀现象, 当路堤填至设计标高后, 或有较长时间的停工时, 必须对粉砂土顶面和边坡进行临时封闭, 临时封闭的方法采用洒水保湿的方法, 同时做好道路封闭, 防止非施工车辆上路, 破坏路基。在路基交工时, 粉砂土路基填筑的边坡必须进行正式防护, 防护形式一般采取挂三维网格防护, 并在网格内回填的种植土植草。

对于填方大于5m的路基, 每填筑2~3m, 应及时刷坡, 并进行拱形骨架防护, 尽量减少雨水冲刷。对于填方在2~5m的段落, 当填到2m以上时, 应及时安装永久泄水槽, 每填高1~2m, 泄水槽及时顺接上延。所有进行拱形骨架施工的部位应及早安排植草防护, 尽早实现生态防护。

在施工过程中, 临时泄水槽必须及时设置并和路肩部位贯通, 路肩部位30cm通常应高出有效压实部分20~30cm, 形成临时挡水捻, 确保雨水顺着挡水捻流入临时泄水槽。

八、结论

填筑路基 篇10

[关键词]公路；路基；填筑；碾压

随着我国经济的发展，经济对公路的依赖就更加明显，而公路路基作为公路路面的基础部分，它不仅承受着静载荷，也承受着车辆交通给它带来的动载荷，同时路基还要将荷载传递扩散到地基深处。在整个路基施工过程中，路基的填筑与碾压又是其重要组成部分，直接影响着公路路基的质量，因此做好路基的碾压与填筑施工就显得格外重要了。

1、施工前的准备工作

所谓的施工准备工作，就是为了保证路基施工能够顺利的进行所做的准备，具体准备工作以及几点：

（1）在路基开工之前，作为施工单位要全面进行设计文件和施工技术进行全面的了解，还要进行现场核对和施工调查，一旦发现问题就应该立即根据相关途径提出修改的意见，以便对设计进行修订；（2）完全了解施工期限，从而合理安排施工工艺实施方案，要做好编制实施性的施工组织设计的工作，然后把施工组织设计报送给现场监理工程师批准，并且要及时提出开工报告；（3）要建立健全工程质量保障体系来对公路建设的施工质量进行绝对保障，从而使每道工序完全达到设计要求，杜绝豆腐渣工程的出现。为了确保工程施工的质量，就要从材料的品质、施工机械作业参数、工序结束时所达到的技术指标等多方面进行科学的监督、评估及测试。

2、路基填料的选择

根据沿路土石所处的状态和性质不均相同，对路基稳定性也有很大差异。特别是路基土中的有机质和易溶盐含量一定不要超出规定的含量，由于重粘土、粉性土等，水稳定性也比较差，因此该类土不宜用作路堤填料。为了使路堤达到设计的强度及稳定性，选择相对稳定性好的土石作为填料，如卵石土、砾石土以及碎石土等，该类材料具有透水性好、摩阻系数大以及强度受水的影响比较小等优点；而对于亚砂土、轻粘土、亚粘土等，经过压实以后就能够获得要求的強度和稳定性，也是比较常用的路堤填料。

3、路基填筑方法及质量控制

3.1 路基填筑方法

填石路堤的填筑施工方式有两种：倾填逐层填筑和分层压实两种方式。对倾填逐层填筑法再可分为以下两种：第一种，采用推土机将爆破之后堆置在半路堑上的石块，或者使用自卸汽车从较远处运来的爆破石块推入路堤；第二种，石块从岩面爆破后直接散落在准备填筑的路堤内。

不论使用以上哪种倾填情况，其都是要将石料是从一定高度自由落下，这样就造成石料之间相互交错，并且石料之间的空隙会较大，因此在倾填路堤时会出现压实、稳定等问题，当我们在对那些等级较高的公路施工时，不宜采用倾填式施工，应该采用分层填筑、分层压实的方法。

我们把分层填筑施工方式，又分为人工作业和机械作业两种方式。当人工摊铺、填筑填石路堤时，遇到粒径在25厘米以上石料，应该按照先按照铺填较大块石料，并且要使小面朝上，大面朝下，使其摆平放稳，最后用小石块填平，石屑塞填，最后压实；遇到粒径在25厘米以下石料，应该直接分层摊铺，最后对其分层碾压。在采用机械施工对其分层填筑时，要安排好石料输送的路线，相关负责人员进行指挥，还要按照一定的顺序进行卸料。当每层填筑厚度比较大时，还应该对其摊铺平整之后，再采用大型推土机进行施工。

3.2 路基填筑质量控制

关于对路基填筑质量进行控制，就应该做到以下几点：

首先，应该严格对填料的质量进行控制，对那些不合格的填料是绝对不允许进入施工现场的，为了确保既有线路基的稳定性以及路基的填筑质量，路基在填筑过程中填筑面就应该做成向外的单面排水坡，并且要及时施作线间排水沟。

其次，为了在施工过程中能够严格对填料的含水量进行有效控制，必须做到雨雪天严禁对路基进行填筑施工，要严格按照工艺性试验总结中的碾压遍数和松铺厚度来进行施工，在路堤每层填筑压实以后，就应该立即对它进行检测。

4、路基碾压方法及质量控制

4.1 路基碾压方法

为了使路基填土达到规定的压实度，在对路基压实的过程中必须严格按照压实顺序进行。我们常说的压实顺序，就是在碾压过程中所使用不同能量压路机相互配合的顺序。根据理论分析可知，压实的一般顺序为稳压、轻压、中压、重压，要尽快达到设计需要的压实度。

（1）路基稳压。稳压也就是使用推土机或者履带式拖拉机提供的较小压力，来对填土体进行碾压，从而避免松散的填土被路碾推移造成的无法碾压成型。要在填土摊铺平整以后，预先进行稳压，在稳压以后方可进行轻压。

（2）路基轻压。在经过稳压之后，对其填土的表面利用轻碾碾压多遍。钢光轮压路机就是轻压常常所使用的压路机的一种，它的全部质量在10吨以内。

（3）路基中压。对于路基中压来说，一般所采用的路碾机器的质量在10到12吨之间的光轮压路机，其主要目的在于克服轻压所不能克服的碾压阻力，使土压的更实，防止上部密实下部松散现象的出现。

（4）重压和振动碾压。如果在土体碾压阻力比较大，并且又要达到设计要求的密实状态时，这时就要采用带振动的重碾或采用整机质量为15吨的路碾，其目的就在于为了克服较大土体的碾压阻力，使土体达到规定要求的压实度。平常我们所使用的重碾都具有振动的功能，而在具体使用过程中是否使用振动功能，就要按照路基施工规范进行。

4.2 路基碾压质量控制

要想把路基碾压质量控制好，首先就要对碾压机具进行选择，机具的选择是影响路基碾压质量的重要因素；其次，必须根据路基的设计要求，要使填料性质和状态达到要求；最后，要根据机具的性能，来最终确定适宜的松铺厚度。当碾压机具选择好以后，就要选择合适的碾压方法，要根据不同的填料和要求压实效果，来选择最适宜的压实方法，从而来确保路基的工程质量。由于施工机具有不可达到达的特殊部位，如构造物的墙背、台背及边边角角，因此在施工过程中一定要值得我们高度注意。为了使这些部位的压实厚度要严格控制，可以使用小型设备来进行碾压，在压实时还要严格控制含水率，只有这样才能达设计的要求。

5、经验总结

综上所述，在整个路基施工过程中，路基的碾压与填筑是其重要组成部分，因此在对路基填料的选取、填筑以及碾压的质量都要进行严格的控制。只有这样才能使公路的路基达到设计的具体要求，也只有这样才能保障整个公路施工的质量。

参考文献

[1]唐春来.高速公路路基填筑及碾压施工探讨[J].城市建设理论研究,2011.

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[4]李有为,姚征.浅谈公路路基施工控制[J].价值工程,2011．

[5]姜永慧.公路填方路基填筑施工质量控制[J].交通世界,2010.

谈公路路基填筑质量控制要点 篇11

近年来，伴随公路建设的快速发展，公路的施工工艺和施工技术水平也有很大的提高。随着公路建设规模的不断扩大，参与公路建设的单位和管理人员呈显著增加趋势。实际工作中由于管理人员水平参差不齐，施工工艺操作不很规范，施工中的质量监管体系尚不健全，诸多因素就造成了一系列的公路质量问题，在社会上产生了很多不良影响，而许多造成质量缺陷的部位就出现在路基上。笔者根据多年施工实践提出路基填筑质量控制要点以供探讨。

1 路基填筑质量控制的总体要求

1)路基必须具有足够的稳定性。新路基修建后改变了原地面的天然平衡状态。为防止路基结构在行车荷载及自然因素作用下发生整体失稳、变形或破坏，必须要采取一定的措施来保证路基的稳定性。2)路基要有一定的强度。因为行车荷载及路基路面的自重使路基下部和地基产生一定的变形，较大的变形会影响路面的使用品质。3)路基的水稳性要求。路基在地面水和地下水的作用下，其强度将会显著降低。这就要求路基应具有一定的水温稳定性。4)路基设计要确保排水畅通。在路基综合排水设计时必须要考虑路基的纵、横向排水设计，避免造成路基两侧长期积水浸泡路基，使路基承载力下降面发生沉降变形。5)路基填筑高度。必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性。按照路基设计规范要求，确保路基最小填筑高度，当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时，则应采取相应的处治措施。6)明确路基填料质量标准。在各级公路工程施工图设计中，必须明确不同填高内路基填料的CBR值(最小强度)及最大粒径要求。7)路基防护。积极采用路基综合防护形式推行植物防护与硬防护相结合的综合防护形式。沿河路基、受冰侵害和冲刷路段采用挡土墙、砌石护坡、石笼抛石等直接防护措施。8)路基边坡。边坡防护应首先确保安全、耐久。同时应注意施工质量的内实外美。9)路基附属工程应做到内实外美。

2 路基填筑施工要点

1)施工前设计、机械、方案、人员等方面控制。合理的设计是前提。对高填路堤进行稳定性验算，对施工工艺、填料要作特别要求说明。在施工前要对施工机械完好率进行检查。制定合理的路基施工方案。强化人员的培训工作，制定安全施工措施。2)施工中的过程控制。a．合理布局，合理安排施工段的先后顺序。b．清理场地，加强地基压实处理。c．设置排水。填筑路基前，必须疏通路基两侧纵横向排水系统。d．设置试验段。在路基土方施工中压实度，压实度是路基整体强度和稳定性达到技术标准要求的核心控制要素。e．分层填筑。路基施工必须分层填筑，分层碾压，严禁路改工程中滚填。碾压过程中，要控制好含水量。f．安全养护。路基土石方施工时或完工后，应及时进行路基防护工程施工和养生。

3 路基填筑质量控制的关键环节

1)施工测量。a．要认真熟悉图纸，复测检查与设计是否有误。b．为满足施工期间引用需要，在中线复测中增设临时水准基点标高和加桩的地面标高。c．在每道工序施工测量放线时，测量误差要满足规范要求，满足设计质量要求。d．要注意道路下面覆盖的管网路线，以免在施工中造成损失。2)路基填方。施工质量控制要点:a．分层填筑。b．干密度试验标定要准确，不可以用同一个干密度去评定不同土质的压实度。c．分段施工，纵向搭接两段交接处不在同一时间填筑，分层留台阶，若两个地段同时填，则应分层相互交叠衔接，搭接长度不得小于2 m。d．路基的压实工艺是:先边后中，以便形成路拱;先轻后重，以适应逐渐增长的土基强度;先慢后快，以免松土被机械推动。在弯道部分碾压时，应由低的一侧边缘向高的一侧边缘碾压，以便形成单向超高横坡。3路基填筑施工程序是施工区域内按三阶段、四区段、八流程施工。三阶段:准备阶段→施工阶段→竣工阶段。四区段:填筑区→平整区→碾压区→检验区。八流程:施工准备→基底处理→分层填筑→摊铺平整→机械碾压→检验签证→路面整形→边坡整修。4)在分层填筑前先作填土压实试验段。试验段长度为30 m～200 m，宽度为路基全宽。5)软基处理。a．换填砂石，先将软土挖除干净，并将底部填平。分层碾压到相应的压实标准。b．抛填片石施工顺序为由中间向两侧、由高向低的顺序进行抛填。6)过渡段及其他，过渡段是路基与桥涵等结构物衔接的部分，对于压实要求十分的重要。当横向结构物顶面距地面高度小于1.0 m，且不足路堤高度1/2时，可不设过渡段。7)临时排水。施工过程中的雨水应能随时排除。临时排水沟的设置，应注意在确保排水功能的同时，还应讲求外观的整齐划一、美观。8)路基表面排水。路基表面应确保平整，具有一定的横坡度，同时路基顶面的两侧应设置挡水埂，每隔10 m开一口，雨水沿挡水埂流到出水口，经临时排水槽排至临时排水沟。

参考文献

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