路基填筑标准论文

路基填筑标准论文（共7篇）

路基填筑标准论文 篇1

1 概述

以某高速公路工程地基为依托,在该标段桩号K9+160,K15+200,K16+300处选取三种比较典型的粉质黏土进行系列室内试验,为现场施工提供碾压控制标准。

本次试验按如下思路开展:首先,通过击实试验确定每种典型土的最佳含水量与最大干密度。然后,选取大于最佳含水量的四个含水量点(包括最佳含水量点)分别按三种击实功(每层击数98击,50击,30击)进行承载比(CBR)试验。

2 击实试验

依据JTJ 051-93公路土工试验规程[1],对所选取的三种典型路基土进行击实试验以便求出其最佳含水量和最大干密度。在每层击数98次的条件下它们的干密度和含水量的关系曲线如图1～图3所示。三种代表性土的最佳含水量和最大干密度见表1。

从表1可以看出三种典型土虽然处于同一标段(跨度8.8 km),但它们的最佳含水量和最大干密度之间差异很大,说明该标段土质差异较大,室内试验所选取的土样虽然具有一定的代表性,但并不一定能够涵盖该标段所有的土类。

3 土的压实特性

在不同击实功作用下土的干密度与含水量的关系曲线如图4～图6所示。不同击实功条件下三种土料的压实度随含水量的变化如图7～图9所示。

三种典型土在不同击实功下的最佳含水量与最大干密度、压实度的关系如表2所示。

从上述分析可以看出,击实土的最佳含水量与最大干密度随着击实功而变化,其压实效果与土的种类和含水量及压实功密切相关。同一种土,压实功越大土的最大干密度也越大,而对应的最佳含水量越小,变化幅度因土而异。但在较小击实功和较大含水量(相对于最佳含水量)的情况下,三种土的压实度最小都能达到91%,因此只要控制好含水量和压实功,压实度一般都能满足要求。

4 土的强度(CBR)特征

对三种典型土在不同击实功下进行承载比(CBR)试验,三种不同击实功每层击数分别为98击,50击,30击。土的CBR值随含水量的变化规律如表3所示。

从试验结果可以看出:

1)每种桩号土在三种击实功作用下的CBR最大值所对应的含水量几乎在同一个点,差别不太明显。它们大概分别为:23.5%,16.8%,16.7%,都大大超过了各自的最佳含水量。

2)桩号K9+160,K16+300处土的最大CBR值都大于8%;但桩号K15+200处土的CBR值小于5%。

5 路堤填筑标准确定

填方路基既要满足压实度的要求又要满足CBR值的规定,同时要考虑水稳定性的影响。因此,在制定压实标准时要综合考虑三者的要求,方可达到预期的目的,从根本上保证路堤填筑质量。

在该标段,土料持水性能强难以晒干,现场施工条件与湿法更为接近。因此,填筑路基时采用湿法制定的压实度指标符合施工的实际情况。但由于湿法击实制样耗时较长,而试验条件受到限制。本次试验采取干湿相结合,即以天然含水量为基准左右各配若干点。根据本次试验的结果分析,对于桩号K9+160和K16+300的土,含水量大于最佳含水量6%左右时,其压实度和CBR值均可满足路床对填料的要求,只要控制好施工控制参数,此两种土料可直接填筑。但K15+200处土的CBR值都小于5%,只有含水量为16.7%时,其CBR值才能够达到3%以上,且该土在击实时成型较困难,建议进行改性处理。

由于室内试验与现场实际碾压试验存在一定的差异,室内试验的结果可为现场碾压试验提供初步的控制参数,但实际施工控制参数的确定还需要通过现场碾压试验来最终确定。

摘要：通过对典型粉质黏土进行不同击实功的击实和承载比试验,得出了该典型土在不同击实功下的最大干密度和最优含水量及其承载比强度,结果表明:击实功越大,土的最大干密度越大,而对应的最佳含水量越小,但变化幅度因土而异;而三种击实功作用下的承载比最大值所对应的含水量几乎在同一个点,但都大大超过了各自的最佳含水量。

关键词：击实功,承载比,含水量,路基填筑标准

参考文献

[1]JTJ 051-93,公路土工试验规程[S].

[2]中国建筑科学研究院,建筑地基处理技术规范[S].

路基填筑施工探讨 篇2

路基填筑前应有计划地安排劳力, 分点、分段开挖排水沟, 与既有沟渠相连, 为后续工程施工及雨后迅速恢复施工创造条件, 并保证施工场地排水良好, 不危害环境和农田。对地表树根、植被、坑穴等严格按施工规范认真处理, 当原地面出现软弱状况, 并与设计不符, 且遇不利回填情况需特殊处理时, 应及时向业主、设计单位、监理工程师报告, 以便及时指定处理方案。待方案合格后报监理工程师检查签认完毕, 方可进行路基填筑。

1) 在路基填筑前需清理场地, 当地面横坡不陡于1∶5, 且地基土质符合要求, 压实合格后即可直接填筑路堤。当地面横坡陡于1∶5时, 先将原地面挖成不小于1 m宽度的台阶, 台阶顶面做成2%～4%的内倾斜坡, 再进行路堤填筑。砂类土则不挖台阶, 但须将原地面以下不小于300 mm的表土翻松压实。路基土方填筑前应在工程沿线及取土场提取土样, 按规范要求的试验方法进行试验, 测定其最大干密度、最佳含水量等。

2) 填筑前, 由工程技术人员根据路堤高计算出分层控制厚度及层数, 再根据填料和所用设备通过试验确定达到设计压实密度所采用的填料松铺系数, 以及压实设备走行速度及碾压遍数。经监理工程师批准后方可正式填筑。路堤填筑施工采用挖掘机、装载机挖装, 汽车运输, 推土机粗平, 平地机配合重型压路机整平压实。

3) 填方材料应分层平行摊铺, 每层松铺厚度根据压实试验确定。每层施工完毕报请监理工程师检查合格后方可进行上一层填筑。填土时其顶面做成4%的双向横坡以利排水。路基填筑分层松铺, 一般厚度0.3 m。填土分几个作业段施工时, 两个相邻段交接处不在同一时间填筑时, 先填段应按向内1∶1坡度分层留台阶, 如两段同时填筑, 应分层相互交叠衔接, 其搭接长度不小于2 m。路基填筑时特别注意填料的含水率, 若填料的含水率超过或低于最佳含水量+2%时, 必须摊平晾晒或洒水搅拌合格后方可填筑碾压。路基压实后, 用规定的方法、频度检测, 检测合格后方可继续填筑。

4) 将路基范围内的杂草、淤泥等不适宜材料清除到路基外, 并按照监理工程师或图纸的要求深度将此地面翻松, 经处理后再进行压实。

5) 结构物 (包括台背、锥坡、挡土墙背等) 后路基透水性材料填方必须待圬工达到规定强度后进行。在回填压实施工中应对称分层, 每层松铺厚度不超过30 cm。在压路机达不到的地方采用蛙式电动打夯机夯填。换填料应用粒径不大于50 mm的透水性材料, 结构背后的压实密实度应达到设计规范要求。大型机械行驶及作业时, 应与桥台、涵洞边缘保持不少于1.0 m的间距。涵管回填土必须两侧对称同时进行, 当其顶部填土厚度大于1 m后, 方可通行机械。

路堤施工时为保证路基宽和边坡密实度, 每侧应超填30 cm宽, 并同路堤一道压实, 路基完成后按设计标准刷坡。路基土方工程基本完工后, 测量路基基床面的中心线标高、路基宽度及边坡坡度, 测量合格后进行路基整形工作。

2 路基填筑要点

采用机械化作业, 自卸汽车运料, 推土机初平, 平地机整平, 振动压路机进行碾压。其施工要点见图1:

2.1 施工准备

①人员、机械、仪器等准备到位。②测量放样:在施工范围内测量放出线路中心、路基坡脚及边沟位置, 并按设计位置开挖边沟。

2.2 填料的选择及修筑试验段

填土材料:填筑前对所取土样进行土工试验, 以确保填料的种类、含水量等指标, 符合规范要求后, 用于路基填筑。施工过程中对填料进行抽检。

2.3 基底处理

采用人工配合推土机进行清除杂草、树木、表层腐植土的施工, 路基基底按规范要求先压实或将松土翻挖、土块打碎、找平、压实。场地清理后, 根据地面自然坡度和设计要求开挖纵横向台阶, 用小型夯实机具夯实, 再进行路堤填筑。基底的压实度均不小于路床压实标准。

2.4 分层填筑

为使路基边缘达到规定的压实度, 每层填土沿路基横向每侧超填30 cm, 以利压实机械作业。

2.5 摊铺整平

先用推土机进行初平, 再用平地机进行终平, 若有不平之处用人工铺细砂石找平。摊铺时层面做成向两侧倾斜2%～3%的横向排水坡, 以利路基面排水。填土时填料摊铺整平前, 或伴随平整作业, 无论洒水或晾晒, 填料含水量应保持在最佳含水量的-2%～2%之间。

2.6 碾压

填土路堤。采用振动压路机碾压, 压实作业的施工顺序为:先压路基边缘, 后压路基中间;先慢后快, 先静后快振动的操作规程进行碾压。碾压作业时, 行间 (横向) 重迭0.3～0.5 m, 碾压区段间 (纵向) 应重迭1 m以上, 做到无偏压、无死角、碾压均匀。

2.7 检测

每层碾压结束后用核子密度仪或其他检测仪器进行检测, 严格控制“三度”, 即平整度、路拱度和压实度, 合格后进入下一循环施工。

2.8 边坡整修及路堤排水

当接近路基设计标高时, 加强高程测量检查, 确保完工后的路基面宽度、高程、平整度及拱度等符合规范和设计要求。并按规定做好路堤排水、防护工程。

3 高填方路堤施工

3.1 施工方法

对高填土路堤, 除按分层填筑、分层压实的施工方法外, 还应在路面工程施工前预留路基沉降期, 施工时设置预留沉落加宽和加高, 预留沉落加宽加高方法:①除按设计加宽外, 可按平均堤高0～1.5%预留沉落加高量。②在施工期间选定代表性断面进行沉落观测。观测点分别埋设在路基基床以下部分堤高的1/3, 2/3处和基床表面。当观测点的时间—填高—沉落曲线已表明沉落趋于稳定时, 预留沉落加高量可减少或按基床高度加高。③边坡坡率按设计图纸确定, 平台的宽度及位置按设计图纸预留。

3.2 填挖交界处的填筑

填挖交界处的两侧容易发生不均匀沉降, 施工前必须对每一填挖交界处按要求先挖好台阶, 并对前后10 m距离的挖方路基进行翻挖30 cm处理, 统一压实, 报监理工程师验收认可后, 方能进行填筑。

当路基填到距路面底面1.5 m时, 必须严格按专项设计要求施工, 并且派专人负责, 挂牌划线施工, 每层填筑必须有影像资料, 并与检测资料一并存档。

3.3 结构物处的回填

①结构物台背处回填按设计图纸和监理工程师指示进行。并用不小于1 t的小型振动压路机在较大范围内压实, 配以冲击夯进行边角部位夯实。②台背回填顺路线方向长度, 顶部为距墙尾端不小于台高加2 m, 底部距基础内缘不小于2 m。桥台背填土长度不应小于3～4倍孔径, 涵洞填土长度每侧不小于2倍孔径。③台背回填应水平分层对称填筑, 每层填筑厚度不超过15 cm, 压实度应符合规范要求。④涵洞顶填土不小于1 m才能开放交通。⑤回填材料符合图纸、规范要求, 应选用砂砾、碎石、矿碴等透水性材料。

参考文献

[1]陈陪兴.公路填方路基施工质量控制要点刍议[J].科技创新与应用, 2012 (9) .

[2]崔爱民.填方路基不均匀沉降的强夯加固[J].交通世界 (建养.机械) , 2012 (10) .

路基填筑细砂施工工艺 篇3

关键词：路基填筑,细砂,施工工艺

路基填筑细砂工程是道路路基施工的比较常用的填筑类型, 其在高速公路的铺建中比较常见, 这项施工工程考验着施工人员的技术, 其施工工艺影响着道路的交通安全。笔者为了更好的介绍路基填筑细砂施工工艺技术, 以某市的高速公路通道工程为例, 以实际的工程详细的介绍了这项工艺的施工过程, 希望可以提高我国道路施工单位的施工水平。

1工程概况

本文以某市的高速公路通道工程为例, 这个工程的道路施工长度是30.735km, 路基宽33.5m。采用细砂进行路基填筑, 填筑过程主要采用针刺土工布、黏土包边等工艺, 路基的底部设有排水沟, 路床采用的水泥改良细砂等材料填筑。这项工程在施工的过程中, 路基填筑工程遇到很多问题, 也涉及很多施工技术的改良问题, 这项工程相对较复杂, 而且用到设备与机器很多, 在施工的过程中, 需要注意每个细节的掌控, 如果出现一点纰漏, 就会影响整个工程的质量。

2施工原则

2.1在工程施工之前, 首先要做好准备工作, 路基施工前, 需要先进行软基处理, 这样可以加快施工进度, 提高施工效率, 确保路基预压的沉降期。

2.2在填筑细砂前, 需要先选择试验路段以及施工工艺等内容, 选择合适的试验路段, 并根据填筑的材料, 利用压力机器进行试验, 在试验的过程中, 计算出施工操作参数, 并且选择正确的施工技术, 通过有效的手段与措施监控整个施工过程。

2.3在施工的过程中, 要严格按照施工设计方案, 禁止对设计进行随意改动, 要对整个施工过程进行有效的监控与管理, 有工程施工可以有序的进行, 施工的管理人员要在其中进行规划安排, 确保施工操作更加规范, 这项施工的工期很长, 而且包含的内容很多, 根据不同进度需要采用不同的施工技术, 管理人员要进行分段检测, 要避免施工中出现填筑缺口, 确保每个步骤的施工质量都合格, 从而推进整个施工的顺利进行。

2.4在进行路基填筑细砂施工时, 土石方的调配要遵循“先己后邻”的原则, 即本段路段利用完成后, 再运输到其他路段, 尽量不进行土石方的调用, 而且每段路段的利用都要保证充分性, 避免浪费, 减少弃土的行为发生。

3设定试验段

3.1路基位置的选定。路基填筑细砂的过程具有一定特点, 在选择实验位置时, 要进行科学、合理的计算与研究, 避免因路段的选择失误, 而造成整个试验无效。在选择时还要根据施工的条件进行, 本文的研究是选在填砂路基里程K24+000-K24+200处的全幅路基进行试验, 该路基是比较普通的一段路基, 具有普遍性与常规性, 路基填筑细砂的高度是1.61-3.41m。细砂的性质具有一定的特殊性, 其黏粒量是7.8%, 而且每个沙粒的直径小于0.075mm, 其性质符合路基填筑的施工要求。

3.2试验的目的

3.2.1确定压实、填筑机械的规格、型号;3.2.2确定施工的最优机械组合性能和最经济的效果;3.2.3确定填料施工含水量的控制范围;3.2.4确定适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、碾压速度。

4施工工艺

4.1施工流程。试验流程为:测量放线→运砂及上砂→摊铺及粗平→精平→含水量检测→压路机碾压→压实度检测。

4.2施工步骤

4.2.1在路基施工的过程中, 细砂搬运过程主要是利用自卸卡车的相关设施。施工中需要利用专业的推土机对细砂稍作平整处理, 这样再利用平地机压平的过程会更加方便, 然后再用推土机对路基进行铺砂处理, 在进行这项工作时, 要根据路中心高、两侧低的原则铺设, 路基的横坡要进行特殊处理, 摊铺的厚度不能大于30cm, 铺设完成后, 需要对其进行洒水处理, 增加其表层的含水量, 使其超过标准含量, 在进行平整碾压, 地基不平整处, 需要人工处理, 使路基的表层达到标准要求。细砂的平均松铺厚度24.4cm, 平均压实厚度19.8 cm, 松铺系数1.23。4.2.2用平地机由两侧向中央初步刮平整形, 然后用轮胎压路机立即在初平的路段上快速地碾压1遍, 以暴露潜在的不平整, 再用平地机刮平整形一次, 局部地段辅以人工整平。反复多次直到达到规定的坡度和路拱。每次整型均按照规定的高程和横坡挂线进行, 并注意接缝处的整平, 使之达到顺适平整。4.2.3平整结束, 立即用压路机碾压, 对局部含水量偏低的部位 (主要是路侧) , 在压实前检查砂的含水量, 若含水量不足则采用水车或水泵补充洒水至压实的最佳含水量。4.2.4本工程试验段碾压分为3种机械组合进行试验, 分别为:

组合 (1) :14t+10 t, 即平地机整平后先用14t振动压路机静压1遍, 然后用14t压路机振动5~6遍, 再用10 t压路机收面。

组合 (2) :14t+20 t+10 t, 即平地机整平后先用14t振动压路机静压2遍, 然后用20 t压路机振动3~4遍, 再用10 t压路机收面。

组合 (3) :20 t+10 t, 即平地机整平后先用20 t振动压路机静压2遍, 然后用20t压路机振动3~4遍, 再用10 t压路机收面。

碾压时要求碾压轮迹搭接宽度不小于30 cm, 压路机的碾压速度开始两遍采用1.5~1.7 km/h, 以后采用2.0~2.5 km/h。

5细砂填筑路基碾压工艺的选定

5.1包边土施工碾压工艺的选定。根据试验结果, 填土厚度60~100 cm时, 包边土最佳压路机组合:10t静压2遍, 14t静压1遍, 14t振动3~4遍, 可达93%压实度要求。填土厚度40~60 cm时, 包边土最佳压路机组合:10t静压2遍, 20t静压1遍, 20t振动3~4遍, 可达压实度94%要求。包边土碾压过程中含水量控制16%左右时有利于碾压。

5.2细砂施工碾压工艺的选定。根据现场施工情况及压实度结果选用 (2) 、 (3) 组合较为合理, 压实效果较好, 建议填砂厚度小于40cm时选用 (2) 组合, 填砂厚度大于40 cm时选用 (3) 组合。

结束语

综上所述, 路基填筑细砂的施工是一项复杂的工程, 而且施工的工序很多, 不同的施工阶段需要的设施与工艺技术也有所差异, 而且需要根据路段施工的条件以及实际情况对工艺技术进行改良, 路基施工前还需要对路段进行试验, 试验的有效进行可以帮助施工人员分析技术参数以及材料改良问题, 这同时也考验了施工人员的经验与技术水平。笔者根据多年的经验, 分析了路基填筑细砂施工的流程与具体步骤, 希望可以为这项工程更好的施工提供帮助, 从而提高我国的公路质量。

参考文献

[1]姚松柏.崇明岛接线工程填砂路基施工技术[D].成都:西南交通大学, 2007.

浅谈路基填筑施工 篇4

1 施工工艺和质量标准

路基填筑以机械作业为主, 人工配合。为保证施工质量, 提高施工效率, 严格按照“三阶段、四区段, 八流程”的工艺组织施工 (质量标准如表1) 。

2 路基填筑施工方法

2.1 路堤基底施工

首先划分作业区段, 划分作业区段的原则是保证施工互不干扰, 防止跨区段作业, 每一作业以200m~300m为宜。其次清除基地表层植物, 将坑穴用原土或砂性土回填夯实, 作好临时排水设施, 根据不同的地质条件进行基地处理, 本标段路堤基地处理按照以下几种情况采用不同的方法进行施工:

1) 地基土密实, 且地面横坡缓于1:10的路堤可直接填筑在天然坡面上;路堤填筑高度低于2.5m的地段及横向坡度为1:10~1:5的稳定斜坡地段, 应清除杂物及草皮后再填筑;

2) 地基为松土时, 如松土厚度不大于0.3m时, 将原地面夯压密实;当松土厚度大于0.3m时, 将原松土翻挖, 分层回填压密或采用其他土质加固措施;

3) 不填不挖地段, 若地基土为硬土时基床表层换填0.2m厚的砂垫层;若地基为普通土、松土时, 将基床土层翻挖压实, 基床表层换填0.2m厚的砂垫层;

4) 水田、池塘、洼地积水地段, 采用排水疏干、挖除淤泥或利用岩石弃碴挤淤填筑。

2.2 路堤本体施工

在施工中必须始终坚持“三线四度”, 三线即:中线、两侧边线, 且在三线上每隔20m插一小红旗, 明确中线、边线的控制点;四度即:厚度、密实度、拱度、平整度。控制路基分层厚度以确保每层层底的密实度;严格控制填筑密实度, 以确保路基的质量及工后沉降不超标;控制拱度以确保雨水及时排出;控制平整以确保路基碾压均匀及在下雨时路基上不积水。

在路基中心线第200m处设一座固定桩, 随填筑增高, 在固定桩上标出每层厚度及标高, 做出路肩, 且在路基两侧每间隔50m (局部可加密到20m) 设置一道临时泄水槽, 避免雨水冲刷边坡。

1) 分层填筑

按横断面全宽纵向水平分层填筑压实, 每50m左右或两结构物之间划分为一个施工区。分层厚度根据试验路段确定的数据严格控制, 路堤每20m设一组标高点, 每次厚度不得超过30cm, 不小于20cm, 最大虚铺厚度不超过35cm。每层填土, 沿路基横向每侧超填40cm~50cm宽, 以方便机械压实作业, 保证完工后的路堤边缘有足够的压实度。

2) 摊铺整平

先用推土机进行初平, 再用人工进行终平, 控制层面平整、均匀。摊铺时层面作成向两侧倾斜2%~3%的横向排水坡, 以利路基面排水。

3) 机械碾压

碾压前, 先对填层厚度及平整度进行检查, 确认符合要求后再进行碾压。用大吨位振动压路机碾压。压实作业的施工顺序为:先压路基边缘, 后压路基中间, 先慢后快, 先静压后振动的操作规程进行碾压。碾压施工中, 压路机往返行驶的轮迹必须重叠一部分, 光轮压路机重叠1/2轮宽, 振动压路机重叠40cm~50cm, 相邻两区段纵向重叠2m。压实作业做到无偏压、无死角、碾压均匀。

4) 路基整修

按设计图纸要求检查路基的中线位置、宽度、纵坡、横坡、边坡及相应的标高, 根据结果编制整修计划。各种整修均要用仪器控制并挂线操作, 路基两侧超填部分予以切除, 如边坡缺土则必须挖台阶进行处理, 并分层填补夯实。

2.3 填石路堤

1) 填料选择与鉴定

填料按规定进行鉴定, 根据鉴定结果选取填料, 并确定施工方案。

2) 基底处理

在填筑前, 按规范要求进行清理、平整、碾压, 使基底土层的强度和密度达到设计标准。基底按规定作出地面横坡, 对不符合规定的原地面横坡进行处理, 使地面平顺无凹坑, 以利排水。

3) 边坡码砌

边坡码砌与填筑层铺设同时进行, 以保证靠近边坡的填料碾压密实。在填筑第二层时, 进度应超前, 每层边坡码砌要在碾压前完成, 码砌后的边坡坡率应符合设计要求, 每层码砌宽度为0.4m~0.5m, 坡面大致平整或为有规则的台阶。

4) 分层填筑

填筑时采用按横断面全宽纵向分层填筑压实。填筑时安排好运行线路, 专人指挥卸料, 水平分层填筑先低后高, 先两侧后中央。

5) 摊铺平整

填料卸下后, 先用大型推土机粗平, 使之大致平整, 然后配合人工找平, 在每层表面可填筑10cm左右的砾石或粒径不大于10cm的碎石, 达到层面平整, 无孤石突出, 以保证碾压密实。

6) 振动碾压

填筑压实时, 采用重型振动压路机碾压。分层碾压时, 从低处起先两侧后中间, 先慢后快, 先静压0.后4m振0动.5 m, 横向行与行之间重叠01..45mm~02..05mm, 前后相邻两段之间要重叠1.5m~2.0m;每层碾压后, 表层高差不超过有关规定。

2.4 基床表层施工

1) 施工工艺流程

2) 基床底层与表层分界面应预压实、整平, 并检查核对高程, 经监理工程师签认后方能进行。

3) 基床表面采用的填料必须经试验室验收合格后方可使用。

4) 基床表层施工分三层填筑, 采用推土机配合平地机施工, 每层均为20cm (压实厚度) 。碾压平整, 严格按规范施工。

3检验签证

1) 试验人员在取样或测试前必须检查填料是否符合要求, 碾压区段是否压实均匀, 填筑层厚度是否超过规定要求;

2) 路基填土压实的质量检验随分层填筑碾压分层检测;

3) 路基每层填筑压实质量经按规定检验达到设计及验标规定要求后, 方可进行下一层填筑施工, 否则应下达质量不合格通知单, 要求重新压实, 直到合格为止。

4 结论

总之, 在仔细踏勘实地认真研究招标文件和设计资料的基础上充分考虑施工的特点等实际情况, 科学合理地组织施工, 立足专业化, 选配最有经验的管理人员和最有专业技术水平的技术人员, 组成强有力的施工组织机构, 保证工程的施工质量。

摘要：本文先对路基填筑的施工工艺和质量标准作了简单的介绍, 详细阐述了路基填筑施工方法, 然后对检验签证工作进行了详细介绍。

关键词：路基,填筑,施工

参考文献

[1]高海剑.山区高速公路施工及其质量控制措施[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) , 2009 (12) .

路基填筑标准论文 篇5

公路施工过程中, 会遇到不同的地质条件, 而砂性土质地区的施工相对难度要大一些。砂性土土质的地区在路基填筑过程中, 填筑材料的选择决定了路基施工的成本及工期。从成本角度来考虑, 不可能从外地远运合适的填筑材料, 虽然那样可以利用简单的施工工艺, 但造价太大, 不可取。所以路基填筑基本上都是就地取材, 利用当地的粉砂土做材料。虽然可以大大降低成本, 但工艺比较复杂, 施工难度很大。粉砂土是一种工程性质较差的路基填筑材料, 施工工艺不合理的情况下, 通常压实度很难满足要求, 路基压实度不足一方面可能导致路基承载力不足, 引起整个路面结构的破坏, 另一方面使雨水或其他自由水侵入的可能性增大, 路基水稳性差。施工时粉砂土含水量高且很容易发生翻浆, 含水量低会造成压实后路基表层起皮、松散的问题, 造成层间结合不良, 形成工程质量隐患。经过几年的施工实践, 我们针对粉砂土填筑的施工难度和实际特点, 不断地摸索总结, 总结出了一套切实可行的粉砂土施工工艺。在此奉献给公路施工的同行, 请同仁批评、指正、完善。

下面从施工中几个控制重点方面逐一介绍:

1 做好粘土包边等先期工作

由于粉砂土透水性较强、松散, 填筑路基时, 应根据现场实际情况, 需采用先包边后填心的方法填筑, 填筑方法采用人工机械配合法施工, 由现场工长组织人工机械进行路基两侧包边土的填筑, 根据设计要求确定包边土的宽度, 根据试验数据确定包边土的松铺厚度。分层填筑, 与路基填料同层碾压。压实度标准等同于同层填筑材料。施工同时做好泄水槽, 防止流水冲刷路基。泄水槽进出水口用袋装粘土码砌, 两侧用粘土压实。为了保证包边土与路基交界处的稳定性, 需对包边土进行人工挂线切槽和整型, 避免包边土与路基大面积接触, 影响交界面的稳定性。在确保路基包边土双侧已经成型100m以上时, 细砂、粉砂等材料填筑即可开始。

2 保证半幅施工

为了保证路基填筑施工不致影响主线贯通, 有效地控制填筑厚度, 同时为了做好现场文明施工, 保障施工现场井然有序, 可以按照横断面半幅分成水平层次逐层向上填筑施工, 同一段落杜绝全幅施工。施工时按中线将残料收回, 缺口补齐, 以保证中线位置顺直、平整、厚度一致。

3 做好填前复压工作

粉砂土填筑路基水份蒸发后表面松散、膨胀, 因此在下一层填筑前, 必须进行洒水复压。配备一台大振动力的双驱振动压路机在填筑段前方进行碾压。经过填前复压完成的段落应避免不必要的扰动, 使之达到表面湿润、平整、无明显轮迹。

4 渠化运输

粉砂土路基表面松散, 车辆行走困难, 车辙较为明显, 为减少运输车辆对路基成型路段的破坏, 可以在路基范围内渠化交通。在路基全宽范围的三分之一位置设置警示花杆, 用警示串旗相连接, 进行全线布设, 不留断头或空当, 随施工作业段左、右幅迁移设置。确保被封闭段落路基表面平整、无轮迹。同时, 车辆行走区域配备充足的人员和机械进行跟踪维护。这样, 既保障了现场文明施工, 又不必全幅进行车辙消除的维护, 从而也降低了成本。

5 打破常规, 横向卸土

为了保证工程质量, 减少对填筑段下承层的扰动, 确保下承层平整、坚实、无明显车辙, 在进行路基土方运输时, 可以要求所有运输车辆在填筑段另外半幅渠化运输, 到达填筑段施工前方, 车辆横向倒行卸土。禁止在填筑段下承层掉头、转弯, 保证工程质量的同时, 也使施工现场井然有序。

6 定额备土

路基填筑采用定额备土, 根据试验段所取得的数据, 确定粉砂土的松铺系数。按粉砂土每层松铺厚度进行铺土, 包边土厚度也要按松铺厚度进行铺土。在施工前对自卸汽车进行量方分组, 把运输方量相近的车辆放在一个作业面内, 确定在正常装车状态下, 每台自卸汽车的装土的松方量。在路基中线及每25米一断面用生石灰划线形成网格, 按测量标高及前导段确定的松铺系数计算出每格内需卸的车数。严格控制每个方格内的卸土车数, 从而确保摊铺厚度, 防止发生二次倒运。同时还可以为控制成本提供准确的数据。

7 小段成型

粉砂土摊铺后必须及时进行碾压, 防止水份蒸发而影响压实效果。根据填料天然含水量的情况进行洒水喷淋, 使之达到最佳含水量。压路机、平地机要紧跟推土机, 确保摊铺各工序的连续性。每个施工作业段从摊铺到终压长度不宜超过200米, 碾压完毕后及时封闭交通进行检验。

8 洒水喷淋

由于粉砂土属于松散材料, 透水性强, 水份散失极快。所以粉砂土施工的关键就在于怎样保障大量用水。保水是粉砂土施工及质量控制的重中之重。由于粉砂土天然含水量普遍小于最佳含水量, 为此我们采用洒水方式控制含水量。由于用水量大, 只配备普通洒水车不能满足施工需求, 还需要在现场打水井。具体采用在路线两侧打水井, 通过试验, 确定在路线双侧每隔500米 (单侧间隔1000米) 打一口水井, 配备足够的水泵、水管及喷头, 可以满足用水量。采取人工控制喷头进行对路基洒水, 并随时移动位置, 克服自然条件对均匀洒水的影响, 确保洒水均匀、适量、无死角。待水分渗透到路基填筑材料后, 试验员现场快速测定含水量, 含水量控制在略高于最佳含水量, 然后及时进行碾压。

9 机群作业, 及时检测

为了能保证工程进度及质量, 施工作业段必须配备充足的施工机械。以保证在水份损失前快速完成推、平、压等工作。随后检验检测人员紧跟施工作业面, 对终压完成的成型段落及时进行跟踪检测。根据检验数据及时调整洒水量和碾压遍数等。在检测合格后, 及时进行下一层的填筑。

1 0 粉砂土路基施工控制要点

1 0.1 保证土质均匀性。

粉砂土中经常夹杂一些粘土或淤泥, 这些粘土或淤泥碾压后, 会形成一些土层鳞片状的“土饼”, 并且粘土会随着压路机的碾压来回移动, 致使碾压效果不明显, 这部分粘土保水性好, 水分散失慢, 粉砂土晾晒后可以碾压时, 这部分粘土往往会因为过湿, 在碾压时会出现“弹簧”。为了避免这种情况的发生, 在路基土方填筑过程中, 若发现大块粘土, 应立即清除或粉碎为细小颗粒, 尽量保证土质的均匀性。

1 0.2 两层土之间容易形成松散的夹层。

粉砂土表层很容易因为水分散失形成松散的结皮, 进行下一层施工时, 在自卸车的碾压下形成一层浮土, 存在一定的质量隐患。在进行下一层施工前对原土层预先洒水、静压可以起到一定作用。

1 0.3 容易造成水分积聚。

粉砂土渗水性强, 含水量大时容易液化。在原地表处理时要做好排水隔离措施。在台背回填部位必要时进行地基加固处理。

1 0.4 易造成冲刷。

粉砂土路基边坡在受到雨水冲刷时, 极易形成冲沟破坏, 因此要预先做好防范措施。如路基宽度要预留够, 填方较高时, 要采用粘性土做包边土, 做好临时泄水槽, 保证路基横坡度符合要求等。

1 0.5 干燥时易扬尘。粉砂土颗粒小, 干燥时容易扬尘, 平常施工时注意洒水, 保证文明施工。

结束语:粉砂土由于工程性质差, 需要采用相应的施工技术和施工工艺, 才能达到较好的施工效果。针对粉砂土的这种特性, 本工艺介绍了以粉砂土为填筑材料的路基填筑施工的几个施工控制重点, 掌握这些施工控制的重点可以更好的保证施工质量和有效地控制施工成本和工期, 应用效果显著。

摘要：阐述了以粉砂土为填筑材料的路基填筑施工工艺的几个控制重点, 并且掌握这几个施工重点可以更好的保证施工质量和有效的控制施工成本和工期。

关键词：粉砂土,透水性,包边,松铺厚度,压实度,渠化运输,最佳含水量

参考文献

[1]JTGF10-2006.公路路基施工技术规范.

[2]JTGE60-2008.公路路基路面现场测试规程.

铁路路基填筑施工技术 篇6

1 高速铁路路基的填料要求

1.1 路堤上部 (基床) 填料

1.1.1 基床表层填料

基床表层是指着路基直接承受到列车荷载的一部分。而且是为了给轨道更加提供一个坚实的基础.根据基床表层必须需要有较大的强度和刚度方面。而从我国填料情况来看和现在有的施工条件及水平考虑, 随着国内修建高速铁路的基床表层材料应该要首先选用级配砂砾石。根据粒径大小情况不同的粗细砾石集料和砂、以及有一部分塑性指数较高的牯土, 必须要按一定的比例来组成的满足密实级配要求的混合物, 其中有一些砾石颗粒中扁平及细长颗粒含量不超过20%, 为了更加能够与道碴的粒径相匹配好, 砂砾石的最大粒径不得超过于40mmD85>10mm, 同时也能够为了防止基床底层填土进入基床表层方面, 要求DIS< 4D×H5 (基床床层) 。比如不能满足, 需要在基床表层底面加铺一层无纺土工布, 而且能够提高其反滤能力。

1.1.2 基床底层填料

基床底层的填料应严格按现行规范执行, 避免使用A、B级以外的填料。

1.2 路堤下部填料

高速铁路对路堤下部填料有三个基本要求: (1) 在列车与路堤自重荷载作用下, 路堤能保持长期稳定; (2) 路堤本身的压缩沉降能很快完成; (3) 其力学特性不会因其它因素 (水、温度、地震) 影响而发生不利于路堤稳定的变化。根据以上要求.路堤下部填料, 除下述土原则上不能使用外, 其他填料均可直接或经改良后使用。

1.3 基床厚度及结构

根据国外实测资料和国内大量动三轴试验, 对高速铁路路基来讲受列车动应力撮显著的厚度约为基面以下0.7～ 0.8m。动应力的衰减情况, 在3.0m深度处动应力已衰减到路基面最大动应力的10 左右, 试验表明, 当动静强度之比在0.2以下时。累计塑性变形小于0.2, 且很快趋于稳定并且在此深度以下, 动荷载对土基的影响可忽略不计。所以我国高速铁路基床厚度为3.0m。谈深度的动静强度之比为0.2。路基面以下0.8m范围为基床表层, 0.8～3.0m 为基床底层基床表层一般由两层蛆成。日本的强化基床部分, 上层铺砌沥青混凝土路面, 下层为级配碎石或高炉矿碴碎石。德国的基床表层上层是由矿碴混合料组成的保护层, 下层是起排水和隔温双重作用的砂性土。由于我国的基床表层材料为级配砂砾石, 上层填料应选用耐磨性较好、模量高的石英质母岩。为了提高其剐度, 颗粒的最大粒径可适当提高.粗颗粒含量也可增加, 厚度一般为0.2～ 0.3m为宜。下层填料的颗粒级配应与基床底层匹配, 使底层填料颗粒不能进入基床表层, 其渗透系数小于10m/s。

2 铁路路基填筑施工质量技术

2.1 施工准备

(1) 技术准备:

审核施工设计图, 进行技术交底, 编写实施陛施工方案。

(2) 施工测量:

现场与设计进行控制桩交接, 复测线路中线、水准及界桩。

(3) 组建工地试验室:

配备先进的检测试验仪器设备, 完善各种检测手段, 负责施工现场原材料送检、路基填筑的现场检测。

2.2 填料试验与压实试验

(1) 工艺性填筑试验:

对填料进行颗粒分析、含水量与密实度、液限和塑限、有机质含量、承载比 (CBR) 和击实等试验, 主要是通过工艺性试验确定填料的最优含水量及其偏差、压实遍数、松铺厚度等主要工艺参数。

(2) 压实试验:

在正式路堤上的试填筑, 此次试填筑除了验证主要工艺参数外, 还要同时进行地基沉降观测, 以验证填筑加载速率是否符合设计要求。

2.3 作好路基土方调配施工方案

土方调配原则:

(1) 尽量移挖作填, 减少废方和借方, 使挖方和填方基本达到平衡。

(2) 使总土方运输量最小, 即挖方量与运距乘积之和最小。

(3) 进择适当的调配方向, 运输线路, 使土方运输无对流现象。

(4) 调配应与地面构筑物相结合, 预留回填土, 好土应用在回填质量要求较高地段。

2.4 基床底层施工方法

(1) 清除填方范围内的树木、灌木、垃圾及原地面以下0.10～0.50m内的草皮和表土, 挖除树根。采用重型压路机对原地面碾压密实。

(2) 对高度大于2.5m的且地面横坡不小于1∶10的路堤基底预压后直接填筑在原地面上。对路堤基底有松土。其厚度小于0.3m时碾压密实。厚度大于0.3m时, 翻松并分层回填压实。

(3) 压实密度及地基系数检测合格后方可进行填筑。

2.5 路基基床表层施工方法

基床表层, 是整个路基结构中工作环境最恶劣、承受动荷载最大的结构层, 因此施工应该更加仔细、更加精心。

(1) 施工准备:

施工放样, 恢复中线并测设边桩, 边桩上用红油漆标出填料的设计标高, 直线地段一般每20m一个桩, 曲线地段一般每10桩。

(2) 填料运输:

用自卸汽车运料, 根据车辆的吨位, 计算每车料的堆放距离。在同一料场供料的路段由远到近将填料按要求的间隔卸置于下承层上。卸料间距严格掌握, 避免料不够或料过多。

(3) 分层填筑:

采用按横断面全宽纵向水平分层, 逐层向上填筑, 按照工艺试验确定的填筑参数, 采用“方格网法”散土, 进行分层填筑, 虚铺厚度应符合工艺性试验获得的参数, 并不得大于0.3m。

(4) 摊铺整平:

用推土机将填料均匀地摊铺在预定宽度的路基上, 检验松铺填料的厚度, 如有出入进行补料或减料工作。用平地机将铺好的集料摊平, 整平遍数一般为2～3遍。然后要用轮胎压路机在于已初平的路段上面快速碾压一遍, 免以有暴露潜在的不平整, 再用平地机进行找细, 每层填料均应整平并作成路拱。

(5) 洒水晾晒:

路基填筑过程时应该自备足洒水车, 并将土摊铺粗平后洒水至经试验段验证最佳含水量, 对于液限大于45%以上、塑性指数大于26及超过最佳填筑含水量的土料, 先进行晾晒处理后, 再进行精平、碾压。

(6) 爆压夯实:

采用20t以上振动压路机碾压成型, 碾压时注意均匀一致, 并随时保持土壤湿润, 不得干压。碾压的遍数应以该填料进行工艺性试验所获得的参数为准。碾压过程中发现有凹凸不平现象, 应人工配合及时补平, 使碾压好的路面平整度符合要求。

(7) 压实质量及层厚检测:

对路基压实质量及压实后的每层厚度进行检测, 压实质量检验合格后方可继续填筑。

3 做好路基填筑质量控制

3.1 加强路基填料的选择

(1) 堪床表层可选用煳填料或级配碎石;基床底层可选用A、B组填料或改良土;基床以下部位宜选用A、B、C组填料, 当选用D组填料时应采取加固或土质改良措施。

(2) 填料最大粒径不得大于0.3m, 表层填料的颗粒粒径不得大于0.15m。

(3) 采取疏干晾晒及洒水湿润等措施, 将填料的含水量控制在最佳含水量左右。

(4) 路堤填料宜采用同一种填料填筑, 使用不同填料填筑路堤时, 每一层全宽采用同一种填料。当渗水土填在非渗水土上时, 非渗水土顶面应向两侧设4%的人字坡;当上下两层填料粒径大小悬殊时, 应在分界面上铺设不小于0.3m的垫层。

3.2 加强路基基底处理

(1) 基底如为耕地或松土时, 将松土翻挖, 分层回填压实。

(2) 经过水田、池塘、饱和粉细砂等松软地基时, 采取排水疏干、挖除淤泥、抛填片石或其它特殊加固措施, 确保基底坚固。

(3) 软土地段采用粉喷桩、CFG桩等措施处理, 软土路堤填筑时进行沉降及侧向位移观测。

3.3严格控制路基填筑碾压

(1) 采用大吨位重型振动压路进行压实, 先静压后震动, 先轻后重, 先慢后快的原则碾压。

(2) 碾压时沿纵向搭接长度不少于2m, 轮迹重叠压实不小于0.3m, 横向同层接头重叠压实不小于1m, 上下两层填筑接头应错开不小于3m。

(3) 填筑层压实宽度不小于设计值和边坡的稳定性, 路堤每侧加宽0.5m进行填筑。施工过程中, 每填筑三层应准确恢复一次中线。

3.4确保路基基床施工质量

(1) 路基基床必须要做到肩棱明显, 路拱、坡度、平整度合格。

(2) 加强路基填筑过程质量控制, 逐层进行压实质量和含水量检测, 每一路基填层压实度质量检测采取双指标控制。

4结语

随着铁路路基填筑工程数量比较巨大, 并且需要大量的劳动力、工程材料、施工机械和建设资金, 在于大量的土石方集中地段, 常常控制整个铁路的施工期限。在路基填筑施工中应认真做好土石方调配, 填料试验与压实试验工艺性试验, 合理选择施工方法, 保证施工质量, 加快施工进度, 降低工程造价, 提高经济效益。

摘要：结合多年工作经验, 本文主要对铁路路基填筑施工进行探索分析, 介绍铁路路基填筑的施工技术要点, 并且提出相应的质量控制措施。

改良土路基填筑施工质量控制 篇7

合蚌高铁站前二标经理部五分部管段起点接下塘集特大桥合肥台尾 (里程DK94+264.57) 至DK100+000, 全长5.735 km;途径长丰县下塘镇和双墩镇各村庄、农田, 大部分为松土或松软土路基。设计采取CFG桩对路基基底进行深层处理。路堤基床以下路堤采用路拌改良土填筑施工工艺。

施工前需对进场的石灰、取土场的土质、工程用水等材料进行相关实验。

改良土施工掺和料的石灰为主控项目, 应符合设计要求。采用钙质生石灰, 粒径不大于30 mm, 为一等品钙质生石灰, 按照试验的配合比选定本段改良土中石灰掺量为6% (质量比) 。所采用的土质应做液塑限、击实试验等符合规范要求后才能使用。本段路基选用路拌法 (基床以下路堤) 施工工艺。填筑施工前, 选定至少100 m作为试验段, 在总结试验段施工经验后, 确定改良土填筑的相关参数及人员、机械设备的合理配置 (见表1、表2) 。

2施工程序及过程控制

施工前测量人员放样出路基左线中线和坡脚线, 用白灰撒出施工区域线及方格网线。在路基两侧每隔20 m布设两排中线及标高控制桩, 以方便测量每层填料铺设范围及每层摊铺、压实厚度。

(1) 石灰消解。石灰消解场地要与存放场地分开, 消解场地四周用砖干砌筑高1.0 m围墙, 采用钢管和彩条布遮蔽, 以免石灰粉尘飞扬, 污染环境。石灰消解要充分, 并对消解后的石灰进行筛分, 筛孔直径不得超过1 mm。

(2) 取土摊铺。将除去草根等杂物的土从取土场运至填筑地段, 将原状土按常规工艺摊铺好, 摊铺厚度不超过35 cm, 以能与上一层接茬2~4 cm为准。摊铺前, 根据每车的方量及摊铺的厚度, 现场确定一车土摊铺的面积, 并用白灰线撒出方格, 以免超厚和方便整平;摊铺好初平后, 用压路机快速进行初压, 等待摊铺石灰。

(3) 石灰撒布。在初平的待拌土层表面均匀的撒布消解石灰, 含水量过大时可以添加磨细生石灰。施工时应严格控制含灰量, 考虑到石灰施工时有效钙镁含量的损失, 为保证石灰剂量达到设计要求, 石灰掺入量根据试验而定。石灰与土的混合料松铺厚度遵循稍高勿低的原则摊铺。

(4) 拌和。石灰均匀撒布完成后, 先采用五铧犁进行翻松, 再采用路拌机把摊铺好的填料拌合一遍并测定初拌后混合料的含水量, 再次用五铧犁、路拌机反复拌和至均匀为止。含水量小于试验室确定的最优含水率 (16.5%) 时应采用喷雾器将水均匀的喷洒在混合料上, 并充分、均匀的拌合, 混合料的含水率略大于最优含水率 (16.5%) 1%~2%。确保拌和的深度大于松铺的厚度2~4 cm, 以保证上下层能很好的衔接, 严禁在拌和层底部留有素土夹层, 带来质量隐患。

(5) 摊铺整平。拌和后应立即予以精平, 采用全站仪、水准仪“指挥”推土机和平地机相结合的方法, 保证每一填层的平整度及层厚的均匀。每一层填筑时均需形成4%的人字形横坡。摊铺过程中要随时用核子密度仪检验填料含水量。石灰改良土经运输、等待、摊铺后会失去一定的水分, 特别是在秋季和高温季节更是如此。碾压时不易压实, 甚至出现细裂缝, 说明含水量偏低, 此时要用喷雾器适量洒水, 以便于压实。

(6) 碾压整平。整平后, 松铺厚度、平整度和含水量符合要求后开始碾压。碾压时横向采取从两侧向中心的顺序, 纵向进退式碾压, 行与行轮迹重叠不小于40 cm, 各区段交接处纵向搭接长度不小于2 m, 上下两层填筑接头错开不小于3 m。以保证无漏压、无死角, 确保碾压的均匀性。碾压方法为:静压一遍, 弱振碾压一遍, 强振碾压3遍 (根据试验段的成果) , 弱振碾压一遍, 最后再静压一遍消除轮迹。即:静压→弱振→强振 (3遍) →静压。碾压行驶速度应用慢速 (宜为2~3 km/h) , 最大速度不超过5 km/h。碾压过程中, 上层应始终保持湿润, 当出现“弹簧”、松散、起皮等现象时, 应及时翻开重新拌合, 使其达到质量要求。

(7) 压实检测。在每一填层碾压完成后即可用K30平板载荷仪、Evd检测仪等检测地基系数K30和压实度K。检测频率为每层每100 m检测K304个点 (填高90 cm) , 压实度K检测6个点。其压实标准见表3。

(8) 填层检测项目及允许偏差见表4。

3质量标准与控制

(1) 路及两侧应有完善的排水系统, 以保证路基的排水通畅。

(2) 白灰需充分消解, 必须按试验段的成果进行划分网格布灰, 检查布灰厚度和均匀度。每个布灰面100 m2等间距检查3个点, 并充分拌和, 灰剂量满足配合比、设计及规范要求。

(3) 碾压的遍数、压路机的行走速度必须按照试验段总结的要求, 确保压实质量。

(4) 填筑过程中, 要经常检测填料的含水量, 根据结果进行补水、晾晒, 确保填层的压实质量。

(5) 严格按照验标、设计要求进行压实等检测, 经验收合格后方可进入下道工序。

4结论

采用上述施工方法, 顺利完成合蚌高铁站前二标五分部的基床以下路基填筑施工, 整体质量良好。经过自检和各相关单位质监部门的检测, 分项工程验收合格, 各项技术指标均优于规范规定的质量标准, 受到业主及监理部门的好评。通过这次实践, 为今后采用石灰改良土填筑路基工程的施工积累了经验。

参考文献

[1]铁建设[2010]241号高速铁路路基工程施工技术指南[S].北京:中国铁道出版社, 2011.