路基回填（共4篇）
路基回填 篇1
超厚回填, 倾斜碾压, 填土不符合要求, 带水回填均造成回填土达不到标准要求的密实度。
1 超厚回填
1.1 现象:
一种是路基填方, 一种是沟槽回填土, 不按规定的虚铺厚度回填。严重者, 用推土机一次将沟柏填平。
1.2 危害:
不能将所铺层厚内的松土全部达到要求的密实度。如是道路, 将造成路基和路面结构沉陷, 如是管道, 其胸腔部位便达不到要求的密实度, 使胸腔部位的土压力小于管顶土压力和地面荷载, 可能造成管体上部破裂, 无筋管还可能被压扁。
1.3 原因分析
1.3.1 施工技术人员和操作工人对上述危害不了解或认识不足。
1.3.2 技术交底不清或质量控制措施不力。
1.3.3 施工者有意偷工不顾后果。
1.4 治理方法
1.4.1 加强技术培训, 使施工技术入员和操作人员了解分层压实的意义。
1.4.2 要向操作者作好技术交底, 使路基填方及沟槽回填土的虚铺厚度不超过有关规定。
1.4.3 严格操作要求, 严格质量管理;惩戒有意偷工者。
2 倾斜碾压
2.1 现象:在填筑段内随高就低, 使碾轮爬坡碾压。
2.2 原因分析:
在填筑段那未将底层整平, 即进行填筑, 或在沟槽内填筑高度不一, 使碾轮在带有纵坡的状态下碾压。
2.3 危害:
碾轮压实重力产生分力损失 (见图1) 在纵坡上使碾轮重不能发挥最大的压实功能, 坡度越大损失的压实功就越大。
2.4 治理方法;
在路基总宽度内, 应采用水平分层方法填筑。路基地面的横坡或纵坡陡于1:5时应作成台阶。回填沟槽分段填时, 应分层倒退留出台阶。台阶高等于压实厚度, 台阶宽不小于1m。
3 挟带大块回填
3.1 现象:
在填土中带有大砖块、大石块、大混凝土块、大硬土块。
3.2 危害:
填土中挟带块状物, 妨碍土颗粒间相互挤紧.达不到整体密实效果。另一方面块状物支垫碾轮, 产生叠砌现象, 使块状物周围留下空隙, 日后发生沉陷。
3.3 原因分析
3.3.1 不了解较大块状物掺入土中对夯实的不利影响。
3.3.2 不愿多运弃土方和杂物。
3.3.3 或交底不明确, 或控制不严格。
4 治理方法
4.1 在回填土交底中要向操作者讲明带块状物回填的危害, 使操作者能自觉遵守.
4.2要严格管理, 对填土中的大砖块、大石块、大混凝土块要取出, 对大于10cm的硬土块打碎或取出。
4 挟带有机物或过湿土的回填
4.1 现象:在填土中含有树根、木块、杂草或有机垃圾等杂物, 或过湿土。
4.2 原因分析:a.路基填土中不能含有机物质, 本是最基本常识, 主要是施工操作者技术素质过低, 管理者控制不严。b.取土土源含水量过大;或备土遇雨, 造成土的过湿, 又不加处理直接使用。
4.3 危害:有机物的腐烂, 会形成土体内的空洞。超过压实最佳含水量的过湿土, 达不到要求的密实度, 都会造成路基不均匀沉陷, 便路面结构变形。
4.4 治理方法
4.4.1 属于填土路基, 在填筑前要清除地面杂草、淤泥等, 过湿土及含有有机质的土一律不得使用。属于沟槽回填, 应将槽底木料、草帘等杂物清除干净;
4.4.2 过湿土, 要经过晾晒或掺加干石灰粉, 降低至接近最佳含水量时再进行摊铺压实。
5 带水回填
5.1 现象:
多发生在沟槽回填土中, 积水不排除, 带泥水回填土。
5.2 危害:
带泥水回填的土层其含水量是处于饱和状态的, 不可能夯实。当地下水位下降, 饱和水下渗后, 将造成填土下陷, 危及路基的安全。
5.3 原因分析:
由于地下水位高于槽底;又无降水措施, 或降水措施不利, 或在填土前停止降水, 地下水积于槽内。或因浅层滞水流入槽内, 雨水或其他客水流入槽内, 不经排净即行回填土。
5.4 治理方法:
5.4.1 排除积水, 清除淤泥硫干槽底, 再进行分层回填夯实;
5.4.2 如有降水措施的沟槽, 应在回境夯实完毕, 再停止降水;
5.4.3 如排除积水有困难, 也要将淤泥清除干净, 再分层回填砂或砂砾;在最佳含水量下进行夯实。
6 回填冻块土和在冻槽上回填
6.1 现象;
冬季施工回填土时回填冻土块或在已结冻的底层上回填。
6.2 原因分析
6.2.1 技术交底不清, 质量管理不严。冬施措施未加规定。
6.2.2 槽底或已经夯实的下层, 未连续回填又不覆盖或覆盖不利 (草帘刮跑或过薄) , 造成受冻。
6.3 危害
6.3.1 因膨胀的冻块融解, 在填土层中形成许多空隙, 不能达到填土层均匀密实, 如回填大冻块其周围受冻块支垫也不能夯实。
6.3.2 土体一经结冻, 体积膨胀, 化冻后会造成回垣下沉。
6.4 治理方法:
6.4.1 施工管理人员应向操作工人做好技术交底;同时要严格管理, 不得违章操作。
6.4.2 要按规范要求:道路下沟槽回境土"当年修路者, 不得回填冻土"要掏挖堆存土下层不冻土回填, 如堆存土全部冻结或过湿, 应换土回填。
6.4.3 回填的沟槽如受冻, 应清除冻层后回填。在暂时停顿或隔夜继续回填的底层上要覆盖保温。
7 不按段落分层夯实
7.1 现象:
路基下沟槽回填土或者境筑路基, 段落分界不清, 分层不明, 搭茬处不留台阶, 碾压下段时, 碾轮不到位或边角部位漏夯 (压) 。
7.2 原因分析:
7.2.1 不按分段、水平、分层技术要求回填, 而是随高就低, 层厚不一的胡乱回填。
7.2.2 分段回填的搭荐不是按每层倒退台阶的要求填筑和碾压。
7.2.3 无法碾压的边角部位, 采用夯打。
7.3 危害:
造成搭茬处碾压不实, 分层超厚处密实度不达标, 边角处漏夯等都会陷造成路基日后不均匀沉降, 路面变形。
7.4 治理方法
7.4.1 要按规范要求, 分段、水平、分层回填, 段落的端头每层倒退台阶长度不小于1m, 在接填下一段时碾轮要与上一段碾压过的端头重迭。
7.4.2 槽边弯曲不齐的, 应将槽边切齐, 使碾轮靠边碾压;对于检查井周或其他构筑物附近的边角部位, 应用动力夯或人力夯夯实。
路基回填 篇2
太行路位于太原市区东部的东山地区, 建设路和东山过境高速公路之间, 呈南北走向, 全长11.4 km, 分别跨越杏花岭区、迎泽区、小店区三个区。道路红线宽度50 m, 绿线宽110 m。由于现状太行路所在东山地区区域地形起伏大, 沟壑众多, 结合周边用地规划对沿线沟壑进行相应回填处理。
2 设计路基处理方案
根据道路路基勘察探井土样试验结果, 场地内素填土及湿陷性黄土层构成本工程的主要湿陷性土层, 地基土湿陷系数δs=0.016~0.204, 自重湿陷系数δzs=0.015~0.125。除个别土样外, 湿陷起始压力随深度呈逐渐增大趋势, 湿陷系数和自重湿陷系数随深度增加呈减小趋势。
拟建道路路基土为Ⅲ级自重湿陷性土, 局部路段K4+285~K6+484段为Ⅳ级自重湿陷性黄土。目前处理路基湿陷性黄土常用方法如下:浅层换填, 重锤夯实或冲击碾压和深层强夯、挤密桩 (石灰桩、灰土桩、碎石桩) 以及孔内深层强夯等方法进行压密、加固处理。由于东中环 (太行路) 为市政道路, 道路两侧村庄林立, 综合考虑到路基处理方式对道路两侧既有建筑物的影响, 道路全线拟采用如下方式处理湿陷性黄土路基。
1) 对于一般高填方路基段拟采用如下形式:
对于Ⅲ级及自重湿陷性黄土按以下形式处理:
原地面清表后超挖200 cm, 超挖后土基顶面要求采用冲击碾压或重锤夯实消除路基土湿陷, 有效处理深度不小于100 cm。
采用素土分层压实回填至路床顶面50 cm处, 压实度满足设计要求。
路槽下全断面回填50 cm厚6%灰土;处理后的土基回弹模量应满足设计土基回弹模量要求。
对于Ⅳ级自重湿陷性黄土按以下形式处理:
路基清表后, 采用灰土挤密桩处理, 要求处理深度5 m。
2) 对于特殊高填方路基段拟采用如下形式:
结合沿线沟壑周边既有建筑布局的实际情况及项目所在东山地区的特殊地质因数 (均为Ⅲ级自重湿陷性黄土) , 提出如下两种回填方案:
a.阎家峰沟 (填方高度约29 m) 与王家峰沟 (填方高度约13 m) 两侧无既有建筑:
要求沟底清表要处理彻底见原状土, 并采用重锤夯实, 重夯完成后铺设1 m厚6%灰土垫层 (要求坡脚外侧5 m) , 然后采用素土分层碾压回填, 压实度按设计要求不小于96%。
沟壁要处理到位, 保证大型压实机具压实到位;埋深最深管线基础以下要求每填高3 m采用重夯夯实补强一遍, 尤其是新旧路基结合部 (见图1) , 回填至路床顶面5.0 m范围内要求采用纵向开蹬搭接, 宽度不应小于2 m, 蹬高1.0 m, 坡度3% (朝向内侧) , 每级铺设一层4.0 m宽钢塑复合土工格栅, 路基顶铺一层6 m钢塑复合土工格栅。
土工格栅要求:
土工格栅铺设应垂直于路堤轴线方向。土工格栅之间的联结应牢固, 在受力方向联结处的强度不得低于材料设计抗拉强度, 且其叠合长度不应小于10 cm。在距土工格栅8 cm以内的路堤填料最大粒径不得大于6 cm。土工格栅摊铺以后应及时填筑填料, 避免其受到阳光过长时间暴晒, 间隔时间不应超过48 h。土工格栅上的第一层填料应采用轻型推土机或前置式装载机, 一切车辆、施工机械只容许沿路堤轴线方向行驶。
其他材料要求:
采用钢塑复合土工格栅要求:每延米纵向 (横向) 拉伸屈服强度:≥60 k N/m;伸长率纵、横向屈服伸长率:≤4%;网眼尺寸:≤ (30±1) mm, 幅宽:≥4 m;耐温性:-100℃~280℃。
为减少今后管道基础不均匀沉降, 建议各管线设计单位考虑填方段与原状土路段衔接处不均匀沉降的影响, 并结合道路管线布设, 要求各专业管线基底铺筑50 cm厚6%灰土垫层, 再按照各管线设计要求实施完成。
为保证道路东侧排水出路畅通, 现状阎家峰沟底设置1 m~1.5 m排水管涵。
b.道场沟 (填方高度约为13 m) 及军区弹药库 (填方高度约为16 m) 段由于受周边建筑物的影响, 不能重夯, 拟采用如下设计方案:
要求清除表层杂土, 并采用冲击碾压进行基底处理, 完成后铺设1 m厚6%灰土垫层 (要求坡脚外侧5 m) , 然后采用素土分层碾压回填, 每层压实度按设计要求不小于96%。
路基边坡由下至上开蹬搭槎 (见图2) , 每级蹬宽1.0 m, 蹬高0.6 cm, 坡度3% (朝向内侧) , 每级铺设一层2.0 m土工格栅, 开挖台阶及新填路基压实度按路基压实度要求均不小于96%。
结合道路管线布设, 要求各专业管线基底铺筑50 cm厚6%灰土垫层, 再按照各管线设计要求实施完成。
c.为保证道路边坡稳定性, 对高填方路段边坡均采用拱形护坡植草防护, 并在坡脚设置排水边沟及坡脚挡块, 并换填1 m厚6%石灰土, 要求外延至坡脚外5 m, 详见图3。
3 结语
东中环 (太行路) 建成通车一年有余, 以上填方路段道路运行良好, 路基未见明显沉降, 可见如上设计方案对湿陷性黄土地区高填土路基处理效果良好。建议单位加强监测并做好工后沉降监测, 以便相关工程借鉴。
摘要：结合太原市太行路所处的地理位置, 对该道路一般高填方路基段及特殊高填方路基段采用的处理方式进行了研究, 阐述了路基施工中的注意事项, 包括沟底清理、材料选择、防护设计等, 达到了预期的处理效果。
关键词：湿陷性黄土,高填方路基,边坡,管线设计
参考文献
[1]JGJ 79—2012, 建筑地基处理技术规范[S].
[2]JTG D30—2004, 公路路基设计规范[S].
路基回填 篇3
1 工程简介
国道208线改建工程金家湾到秀女河段第二合同段(K9+000～K20+000)路基按双向四车道一级公路标准进行设计,计算行车速度80 km/h,路基宽24.5 m。路面(除收费广场采用水泥混凝土路面外)采用沥青混凝土路面。汽车荷载等级为公路—Ⅰ级。在K14+000～K20+000段路基处于平原微丘区,设计填高平均不足1 m,设计文件要求填土高度小于80 cm的地段需反挖到路床底面,然后将反挖土回填压实达到路床压实度标准要求的96%。
2 施工方法
2.1 测量放样及原地基临时排水及清表处理
对设计院交点的全线导线点及水准点进行闭合附合测量,确保测量精度的前提下对路基进行原地面复测和路基中线、坡角线、占地线测量放样。在占地线范围地表内开挖纵向临时水沟,并尽量与设计排水系统相结合,纵向沟挖出土方培在沟外侧作土埂,可以阻挡路基外侧地表水排入路基基底。路基基底,纵向沟应将水引至原有沟渠排出。路基用地范围内的树木、灌木丛等均应在施工前砍伐挖根,并将地表土予以清除,清除的地表土运至指定地点集中堆放,不得污染环境。在反挖回填路基施工中,需要特别重视清表工作的重要性,清表工作尤其要做到彻底干净,因清表不彻底,导致反挖土中含有腐殖土而不能作为回填用土是反挖回填施工中经常出现的问题。在本项目段K16+000～K20+000段位于大同县倍加皂镇,是山西省黄花菜主要产区基地,黄花菜属多年生草本植物,由于宿根生长多年,根系繁茂,扎根较深,原定清表平均20 cm的方案不能彻底清除含大量黄花菜根系的腐殖土,后根据现场实际清表情况,清表厚度变更为平均40 cm,方可保证彻底清除黄花菜根系的腐殖土。
2.2 反挖路基施工
在彻底清除原地基腐殖土后,用挖掘机对路基进行反挖施工。由于本项目土路基顶宽度为27.8 m,反挖基底即路床基底宽度达30.2 m,路基宽度较宽,反挖施工按半幅施工方法,用挖掘机将反挖部分一次性挖掘到位,挖出的土方堆放到未开挖的半幅。反挖施工中注意以下几点:1)反挖施工前应先用全站仪及水准仪对路基进行测量放线并设置控制桩位,以精确确定路基开挖线形及深度。2)反挖断面矩形,底宽应为路床底面宽度,即:B=B1+h1×i×2+b2×2。其中,B为反挖基底宽度;B1为土路基顶面设计宽度;h1为土路基顶面至反挖底面高度;i为路基设计边坡坡度,一般为1.5;b2为每侧宽填宽度,一般取0.3 m～0.5 m。3)反挖到路床底标高终止时,应考虑压实而产生的下沉量,通过反挖试验段确定下沉量数值,避免超挖引起回填工程量增大,且在基底土质出现变化时要重新做试验段确定下沉量。本项目在土质为低液限粘土和砂性土,运用自重22 t激振力60 t的振动压路机通过4遍大振,2遍小振,1遍静压封面使开挖后路槽达到94%以上压实度后测量两种不同土质基底所产生的下沉量平均数值分别为11 cm和8 cm,仅供大家参考,具体数值以具体土质情况做试验段得出的成果确定。4)每反挖进行长度大于100 m时,及时进行反挖路槽的整平碾压工作,一般开挖后的原状土含水量比较接近最佳含水量,容易碾压。当日开挖的路槽当时必须进行碾压工作,保证天然土的含水量不受损失。5)由于半幅施工,在进行另一半幅反挖时,要保证中线部分开挖适当超出已回填完的半幅,以保证反挖的彻底,不得在路基中间留下未进行反挖处理的原状土。
2.3 回填施工
路槽反挖后回填施工应按照以下要求进行:1)做好分层回填工作,合理确定分层回填厚度,保证路基的压实厚度及平整度等指标符合规范要求。本项目回填路床共计厚度为80 cm,通过试验段确定填土虚铺厚度可达30 cm,所以确定以压实厚度为0.2 m+0.2 m+0.2 m+0.2 m的分层方案来回填压实。2)在反挖路槽基底压实度等各项指标达到设计要求后,及时进行回填施工,使反挖回填工序形成一个连续的整体,尽量避免反挖后路槽基坑受雨水浸泡,也要尽量减少反挖后基底及反挖原状土含水量的损失。若回填土含水量小于最佳含水量,则应补充水分至最佳含水量,若含水量偏大,则应进行适度晾晒,保证回填土在最佳含水量下进行碾压。3)回填压实路基宽度不应小于路基设计宽度,应大于设计宽度每侧加宽0.3 m～0.5 m,反挖宽度大于路基设计宽度加上两侧加宽宽度时,应按反挖全宽进行回填施工,不得留下空缺部分,保证路基整体稳定性。4)反挖土为天然密实方,回填土为压实方,所以开挖1.16 m3方只能回填1 m3压实方,每开挖1 m3天然密实尚需借土0.138 m3,在反挖回填同时需要做好借土填方取土场的各项工作。5)由于半幅施工,在进行另一半幅回填时,做好中线部分搭接工作,保证路基压实的整体性。6)性质不同的填料,应水平分层,分段填筑,分层压实。同一水平层路基和全宽应采用同一种填料,不得混合填筑。每种填料的填筑层压实后的连续厚度不宜小于50 cm,填筑路床最后一层时,压实后的厚度应不小于10 cm。7)潮湿或冻融敏感性小的填料应填筑在路基上层,强度较小的填料应填筑在路基下层。在有地下水地段或临水路基范围内,宜填筑透水性好的填料。8)在透水性不好的压实层上填筑透水性好的填料前,应在其表面设2%～4%的双向横坡,并采取相应的防水措施。不得在由透水性较好的填料所填筑的路堤边坡上覆盖透水性不好的填料。9)应从最低处起分层填筑,逐层压实。相邻接头部位如不能交替填筑,则先填路段,应按1∶1坡度分层留台阶,如能交替填筑,则应分层相互交替搭接,搭接长度不小于2 m。10)压实度检测以灌砂法为主,取土样的底面位置为每一压实层底部,当试样的最大粒径小于15 mm、测定层的厚度不超过150 mm时,宜采用100 mm的小型灌砂筒测试;当试样的最大粒径不小于15 mm,但不大于40 mm,测定层的厚度超过150 mm,但不超过200 mm时,应用150 mm的大型灌砂筒进行压实度测量。本项目由于压实厚度平均为20 cm,所以用150 mm的大型灌砂筒进行压实度测量。检测频率为每1 000 m2至少检验2点,不足1 000 m2时检验2点,必要时可根据需要增加检验点。11)路基填筑至设计标高并整修完成后,其施工质量应符合表1。
3 结语
低填方土质路基工程施工中反挖回填施工方法,是一种与路基挖方与利用方施工工序基本相同的施工方法,但又与路基挖方与利用方施工方法不完全相同,在实际施工中,需要我们施工技术人员不断分析问题,总结经验,做好施工过程的各项工作,才能在保证工程施工安全、质量、进度、成本等各项指标的前提下顺利完成施工任务。
摘要：结合国道208线改建工程某合同段路基反挖回填工程施工实例,介绍了低填方土质路基反挖回填施工方法,并总结了一些技术要点,为推广该施工方法在路基工程中的应用奠定了基础。
关键词：路基,反挖回填施工,压实度
参考文献
路基回填 篇4
在天津地区, 土的乱采乱挖现象十分严重, 道路建设需涉及到大量的坑塘回填, 如新杨北公路沿线地形中取土坑、塘就占60%以上。本文以天津新杨北公路工程为依托, 对坑塘回填型路基沉降进行分析研究。
1 天津新杨北公路工程概况
1.1 工程概况
新杨北公路工程西起东丽区北环铁路与老杨北公路平交路口, 东至塘沽区内杨北公路与北环铁路立交处, 之后沿老杨北公路两侧向东延伸至杨北公路与西中环立交匝道处, 全长23.9 km, 其中规划蓟汕高速公路联络线以西段红线宽度为60.0 m, 规划蓟汕高速公路联络线以东段红线宽度30.0 m, 设计路面标高3.5~3.8 m。
新杨北路工程为线性工程, 沿线地形主要以耕地和取土坑、塘为主, 其中取土坑、塘占60%以上, 沿线经过的大小坑塘约66个, 部分坑塘基本无水和淤泥;部分地段穿越铁路、高速公路, 沿东丽湖水库南岸坝体延伸。
1.2 工程地质条件
勘察揭示工程沿线地基土为全新统第四系全新统 (Q4) 和上更新统 (Q3) 海陆交互沉积地层, 地基土从上而下呈层状分布, 水平方向分布尚稳定, 土质尚均匀, 局部分布和土质砂黏性、软硬有所变化。在深度50 m范围内, 地基土可分为7层, 具体物理力学参数见表1。
2 现场路基沉降监测
探究坑塘回填路基沉降规律, 最直观的方法就是对工程现场进行监测。结合新杨北公路的施工图, 对工程坑塘回填段进行踏勘、选点, 一共选取了6个代表性截面 (见图2) , 每个截面左、中、右3段共18个观测点进行监测, 每个截面间距80 m, 具体填土高度汇总见表2。
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2013年6月5日监测段开始回填, 从坑底开始分层摊铺碾压, 一般控制一次填土摊铺厚度≤30 cm, 到8月19日路基全部填筑完成, 在路基填土过程中每天对各沉降观测点进行观测。填土完成后, 路基处于满载静压状态, 此时仍继续对路基沉降进行监测, 每6 d进行1次读数。整个监测过程从6月5日持续到12月1日, 总历时180 d。
现场监测得到的各截面沉降与时间的关系见图3。图中看出在填土过程中, 坑塘处的沉降速率最大及总沉降量也最大, 且与坑顶处的沉降差也很大, 容易造成路基的不均匀沉降进而导致路面破坏。
如前文所述, 在水平地基上堆填路基 (第二阶段) 已有很多的研究成果, 此处不再进行讨论, 本文主要分析坑塘回填 (第一阶段) 产生的沉降。由于在该工程中是持续填土, 监测到最后稳定的沉降是总沉降量 (包含了2个阶段的沉降量) 。从图3中可以看出, 在坑塘回填过程中不仅会对坑塘处 (左侧) 有影响, 同时也会影响到右侧, 但右侧产生的沉降量很小。因此假设坑塘回填荷载对右侧的长期沉降无影响, 即从坑塘回填结束到沉降稳定, 右侧沉降量是第二阶段填土过程产生的沉降量。
假设第二阶段同一截面左右两侧沉降监测管处产生的沉降量相同, 那么将左侧的总沉降量减去右侧第二阶段的沉降量就是坑塘回填产生的沉降。如截面K13+840, 其左侧总沉降量为138 mm, 右侧总沉降量为69 mm, 在坑塘回填期间右侧产生的沉降量为5 mm, 根据上述假设, 坑塘回填荷载在坑塘处 (左侧) 产生的沉降量应为74 mm。根据以上方法对其他截面坑塘回填产生的沉降量进行估算 (见表3) , 表中最后2个截面沉降量较小是因为这2处截面坑的规模较小。
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3 坑塘回填路基沉降计算
在路基填土过程中, 地基土体内部的应力变化和土体固结沉降过程极为复杂。目前设计人员在沉降计算中, 对其应力、应变和固结沉降关系作出如下假定:坑底以下土按正常固结土考虑, 地基的压缩变形按分层总和法计算, 计算某一填筑土层对地基作用时, 该土层作为附加荷载, 地基土层按自重应力考虑。对于平坦地基其附加应力分布通过Boussinesq解得到, 然后根据分层总和法计算出地基的沉降。对于坑塘回填的情况, 其沉降计算原理相似, 填土荷载作用在坑底, 假设坑边标高高出地基部分对荷载的应力扩散没有影响, 附加应力采用Boussinesq解得到。
在平坦地基表明作用均布条形荷载的Boussinesq解见式 (1) 。
三角形分布条形荷载的Boussinesq解见式 (2) 。
式中:p为荷载强度, k Pa;n'=x/b;m=z/b;b为荷载宽度, m;x和z则分别为应力计算点距坐标原点0处的水平和竖直距离 (见图4) 。
表4为采用以上方法计算得到的新杨北公路6个截面坑塘处的沉降量。从表4可看出, 实测值要远小于理论计算值, 这是因为理论计算假定坑底以下土按正常固结土, 而实际为超固结土。从实测值/理论值来看, 前4个截面的坑塘回填规模相当 (高约4 m) , 比值相差约为0.34;而后2个截面的坑塘规模小 (高约2.5 m) , 比值约为0.46。如此表明, 坑塘回填后沉降量的实测值/理论值与坑塘的规模有关 (也就是超固结程度) , 坑塘规模越大, 该比值越小。
虽然本次实测选取的截面有限, 尚不足以建立系统的坑塘规模与沉降实测值/理论值之间的关系, 但是这些研究数据已充分表明坑塘回填对路基沉降的影响。通过工程现场的实测和理论分析对比, 采用理论计算值乘以经验系数的方法估算坑塘回填的沉降量, 经验系数与坑塘规模有关 (坑4 m高的经验系数约为0.34, 坑2.5 m高的经验系数约为0.46) 。
4 结语
本文依托天津新杨北公路工程实例, 从现场沉降监测和理论分析2个方面研究坑塘回填路基沉降模式。分析表明:坑塘回填后沉降量的实测值/理论值与坑塘的规模有关, 坑塘规模越大, 该值越小, 坑底土的超固结效应越明显;采用理论计算沉降值乘以经验系数的方法对坑塘回填的沉降量进行估算, 为坑塘回填路基路面标高控制提供理论基础, 为地基处理提供依据。
参考文献
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