联调联试总结

2024-07-15

联调联试总结（共4篇）

联调联试总结篇1

联调联试总结

我部联调联试起讫里程K***~K***，长Km。

我部联调联试目前仍在进行。联调联试期间我部做了以下工作：

一、安全防护方面

安全防护方面，我部认真执行“行车不施工，施工不行车”的原则，清道、巡道、看守、防护、施工等工作都严格服从联调联试指挥部的统一指挥。严格巡道，防止杂物进入防护区域；严格防护试验线路，杜绝安全隐患。并制定如下细则：

1、对所有安全防护人员、巡道人员、天窗点维修作业人员等参与联调联试人员进行安全教育和培训，考试合格后上岗，统一着装，配反光背心、安全帽、胸牌。在联调联试期间，根据联调联试指挥部通报的各类安全问题，再对所有参与人员进行教育，避免类似安全问题在我部发生。

2、对自己管段的桥梁疏散通道、路基防护栅栏进行密封排查，做到试验期间的全封闭管理。发现存在问题的部位，及时处理，并在处理完之前派专人看护。疏散通道、路基防护栅栏、涵洞、桥头两端安排责任心强、素质高的人看守，确保24小时有人看守，每处每日3人轮流值守。

严格看护和封闭疏散通道口、栅栏门，实行人员、机具、材料上下道登记制度，禁止闲杂人员、杂物上道。通道门钥匙由我部人员负责管理，现场看护人员只负责看护及特殊情况时的信息上报，不能开关门。钥匙管理人员根据驻站联络员提供的上道作业信息，验证上道人员的调度令和身份无误后，开门放行，人员上道后及时锁闭通道门；作业结束后，与作业带班人员、安全防护员共同核对清点人员、机具、材料与上道登记无误后锁闭通道门，并通知驻站联络员。

3、夜间安排责任心强的人负责巡道，每组3人，共2组，每组负责巡道6Km，巡道完后进行登记。巡道人员统一着装，穿反光背心，戴安全帽，挂牌上岗，携带防护装备和联络工具。主要巡视线路状态是否有异常情况、作业地点是否按照要求设置安全防护，作业人员下道后是否有异物遗留，线路是否有垃圾未清理干净等情况，下道后及时通知驻站联络员办理销号手续，并做好相关的巡道记录。巡道人员在东站备案，巡道前登记许可后方上道。对兄弟单位上道作业我部实行盯岗制度，派专人监督各个作业工点施工，保护已有结构物不被破坏，保证线路上不遗留机具物。

二、线路超限及整治情况

对于线路超限情况，我部建立了问题库，实行当天销号制度。截止11月2日，我部郑州局检测出一级峰值109个，二级峰值4个。当天检测出超限情况，当晚天窗维修点我部技术人员配合新乡桥工段人员整改调试完毕，确保第二天联调联试顺利进行。

三、天窗点要点程序及上道作业要点天窗点要点前一天上午九点分别往局指调度和工务段驻站联络员上报第二天施工计划，然后工务段驻站联络员上报到东站调度，最后东站调度上报到郑州联调联试指挥部，联调联试指挥部批准后下发天窗维修作业点和调度令，维修人员拿调度令上道维修作业。

上道作业前，确认是否有车通过、带点设备是否停电。上道作业人员接受安全意识教育和安全培训，带班作业人员还要培训并熟知铁道部、铁路局的营业线施工安全管理规章制度，考试合格后上岗。上道人员统一着工装，穿反光背心，戴安全帽，作业地点前后两方向设置安全防护人员。防护人员带袖标并携带必要的防护装备及联络工具，确保作业时行车安全、人身安全。每个作业区段安排领导干部盯控，带班作业人员由正式职工担任，佩戴工作牌上岗。作业结束后，主要领导及带班职工必须最后下道，确认无遗漏机具、材料，作业人员没有破坏线路及污染线路。

四、建立奖罚制度

现场看护人员不得脱岗，有脱岗情况发生，一次罚500元，当月没有脱岗情况发生，奖500元。联络员必须保持通讯畅通，各联络员间的通话或信息记录必须保持三天，如因信息反馈不及时，耽误驻站联络员销号登记，一次罚500元，当月未出问题奖500元。上道作业违反上述第一、二、三条规定的，一次罚500元，当月未出问题奖500元。

联调联试总结篇2

新建大同至西安客运专线中铁二局管段站前主要工程DK596+633~DK653+500, 标段全长55.451km。主要工程量:路基土石方总断面方约为397.5×104m3, 正线桥梁44852.31m/14座, 其中双线箱梁特大桥43355.31m/8座, 大中桥1497m/6座;联络线单线T梁特大桥1850.63m/2座;涵洞416.05横延米/37座;隧道:439m/1座。站房主要工程:5个车站 (运城北站、闻喜西站、永济北站、大荔站, 渭南北站) 的中间站房及站区房屋和配套工程。6个区间[侯马西 (不含) 到闻喜西、闻喜西到运城北、运城北到永济北、永济北 (不含) 到大荔、大荔到渭南北、渭南北到西安北 (不含) ]等的区间生产 (包含轨道车库) 、生活房屋及设施, 各车站区间岗亭、警务区和给排水等工程。

2 调试范围及时间

调试范围:太原南至西安北段。调试时间:2014年3月10日~6月30日。

3 联调联试的重要性

联调联试就是采用高速检测列车等测试设备, 在高铁开通运营前对沿线轨道、接触网、通信、信号等各项设备逐步进行测试, 并依据测试结果对发现的缺陷进行调整, 直至各个子系统以及整体系统满足符合高速运行及动态验收要求的过程。联调联试及运行试验实施过程中进行动态检测, 是动态验收的主要内客。联调联试及运行试验是高速铁路建设和运营准备的重要组成部分和必要环节, 是高速铁路系统功能综合调试, 验证高速铁路建设是否达到设计目标, 以及是否满足开通运营的条件的重要过程。通过联调联试使大系统、子系统间的多次反馈与调整, 使各子系统功能结构完整与合理, 使整体系统的功能达到最优, 满足运输要求;通过联调联试, 使移动设备与固定设备间得到相互磨合, 在系统总体目标的协调下实现移动设备与固定设备间的最佳整体匹配。

联调联试综合性强, 标准高, 专业技术交错复杂、专业性强, 各专业之间相对独立而又相辅相成。所有这一切决定了调试的重要性。

4 联调联试特点

(1) 涉及面广:联调联试内容涵盖高速铁路所有系统, 主要包括轨道、接触网、供变电、通信、信号、运营调度、客运服务、防灾安全监控、综合视频监控系统等。

(2) 测试专业性强:联调联试以及综合接地、电磁兼容、振动噪声、路基状况、路基及过渡段动力性能、桥梁动力性能、隧道内气动效应、列车空气动力学性能测试等为主要内容, 专业性强。

(3) 标准高、安全隐患大:高速铁路最高设计速度达250km/h, 调试时速为设计的1.1倍, 调试运行过程技术标准高, 同时安全隐患大。

(4) 组织难度大:需要协调建设、运营、测试、设计、监理、施工等多家单位的关系, 难度大。

(5) 调试时间紧:联调联试及运行试验时间一般为3~6个月, 测试时间短, 测试内容多, 治测试任务繁重。

(6) 天窗作业时间短:联调联试期间总体是白天运行试验, 晚上问题整改。天窗时短, 夜间作业难度大。准备与结束检查时间较长。作业时间短, 当天施工及问题整治时间紧迫。

5 联调联试前的准备工作

5.1 思想重视、统一指挥

(1) 高度重视, 加强领导:各有关单位要高度重视联调联试工作, 要充分认识联调联试安全的重要性, 调试的重要性, 全体人员应把安全工作放在首位, 强化安全风险意识, 加强源头管理和过程控制, 严格执行太原铁路局相关规定, 确保联调联试及运行试验安全, 确保联调联试工作顺利进行。

(2) 统一指挥、确保安全:联调联试工作由太原铁路局统一指挥, 设立联调联试指挥部, 进行集中办公。

5.2 宣惯 (贯) 及规范安全培训

(1) 组织召开动员大会, 宣传贯彻工管中心、大西公司及股份公司相关文件精神。

(2) 施工单位的项目经理、副经理, 安全、技术、质量等主要负责人必须经铁道总公司 (或铁路局) 营业线施工安全培训, 未经培训或培训不合格的人员不得担任上述工作, 擅自担任要追究施工单位领导的责任。

(3) 请路局培训机构到现场对安全员、防护员、联络员、带班人员和工班长等管理人员进行专业培训考试, 并对合格人员发证。未经培训或培训不合格的人员担任上述工作, 擅自担任要追究施工单位领导的责任。

(4) 施工单位组织作业班组进行培训。所有上道作业人员必须经过培训并通过考试, 民工上道作业必须由胜任的正式职工带队和监护, 杜绝民工擅自上道作业。

5.3 精心部署、严密组织

5.3.1 主要内容

1组织机构、工作小组及责任人员职责划分与人员配置;2会议制度;3现场安全管理;4明确包保责任范围;5落实两个确认及定人定岗管理;6信息管理;7落实问题整改及重点难点问题整治;8保障通讯畅通;9杜绝“黑”施工;10应急处置等主要内容。

5.3.2 重要内容

据公司文件要求做好下列两项工作及两项确认:1两项工作:a.划分责任区:以每个项目部为一个责任区, 下设责任单元 (不超过10个安全确认人员为一个责任单元) 。项目经理为责任区负责人, 各责任区应明确每个责任单元的范围和责任单元负责人。b.道缺口防护:各项目部管段内所有的防护栅栏缺口、通道口、桥梁应急梯道口、车站上下梯道口 (或出入口) 、隧道出入口必须配备不少于1名岗点值守人员, 栅栏巡视按每2km配备1名安全确认员。车站各配备1名固定联络员。各施工工点必须配备2名安全防护人员及1名工点负责人员。2两项确认:a.建筑限界检查确认;b.安全条件确认。

6 联调联试管理过程控制与措施

6.1 联调联试方针与原则

因高速铁路联调联试及运行试验以速度为主线, 以开通运营时一次达到设计速度和设计密度为目标, 在确保安全的前提下采用逐级提速的方法进行。通过不同速度等级的全方位测试, 依据测试结果对各子系统和整体系统进行评估、调整与优化, 实行闭环控制, 直至达到设计目标。所以在调试过程必须坚持一方针四原则:

(1) 联调联试必须把行车安全放首位, 坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针。

(2) 坚持标准、确保安全质量, 坚持调试、施工与问题整治兼顾的原则。

(3) 统一指挥原则:鉴于联调联试及运行试验工作内容多、涉及单位多、为确保联调联试安全、高效、有序进行, 始终坚持统一指挥与协调, 统一计划与实施。

(4) 严格计划管理:坚持“行车不施工、施工不行车”的原则, 联调联试和运行试验期间所有施工均要按照营业线施工相关规定执行, 严格施工等级、施工计划管理, 规范施工计划的提报、审批、调整与变更等相关手续, 杜绝无计划、无命令、超范围施工。

(5) 坚持三严原则:严格执行登销记制度, 严格按规定设置现场安全防护, 严把线路开通关。

6.2 过程管控措施

6.2.1 领导班子组织与管理

联调联试要充分发挥内部管理人员与外部人员的共同作用。需要有专门的组织机构和人员对之进行组织管理, 各管层成立以主要负责人为首, 业务水平高、经验丰富、精力充沛的联调联试领导班子, 是调试成功的基本保证。各管理层据自己管理的专业类型安排、配备相应的专业人才, 是调试成功的前提。对各类人员进行职责分工, 是调试成功的基本保障。同时注意保持班子的相对稳定, 积累和总结以往的经验, 只有不断提高其素质和水平, 形成一个高效的工作集体。才能保证调试安全、顺利、高效的推进。

6.2.2 坚持会议制度

为保证联调联试各项工作有计划推进, 及时沟通和传递相关信息, 及时反映和快速协调解决有关问题, 实行日交班会议制度。每日早8:30由运营单位牵头组织参试各方及大西公司共同召开试验交班会, 布置当日调试工作。总结前日项目测试情况、提出测试发现的问题及汇总前期问题整治进展和质量。每日10时和16时由大西公司组织各施工单位, 对现场的问题进行梳理, 施工单位间提出需要相互协调配合的问题, 需上设计单位及大西公司解决的问题。

6.2.3 加强现场安全管理

(1) 试验期间, 各施工单位必须确定一名负责人, 负责行车和施工时的安全管理工作, 以迅速处理突发事件, 确保试验期间行车及人身安全。

(2) 所有施工人员、机具、材料必须在试验开始前1h全部下道, 将机具、材料统一放置在线路两侧10m以外的安全地点, 防止滑移侵限, 并指定专人进行检查和看守。严禁闲杂人员进入站场、区间。

6.2.4 明确包保责任范围

保证试验期间安全是联调联试及运行试验成功与否的重要前提。为保证试验期间安全, 实行包保负责制原则。进行包保责任区划分, 明确包保责任范围与职责。包保人员对各自对管段内的安全条件负责, 实行逐级管理、逐级汇报、逐级负责的确认方式。

6.2.5 落实两个确认

(1) 建筑限界检查确认:为确保联调联试配合及施工工作安全、有效开展, 在主体工程完工后, 静态验收之前, 开展铁路建筑限界专项检查确认工作。1检查设计图纸限界 (包括限界加宽、加高) 是否满足要求, 并按照设计原则对设计图纸的限界要求进行检算。2检查车站的站台墙、雨棚、天桥、CPⅢ立柱、接触网及立柱等站内建筑是否满足相关规定及要求。3检查跨线桥、隧道、CPⅢ立柱、接触网、立柱及风、声屏障等区间建筑是否满足相关规定及要求。

(2) 安全条件确认:按中国铁路总公司《高速铁路联调联试及运行试验实施细则》 (铁总办[2013]107号) 第二十九条规定的十八项条件进行逐项确认。

确认程序:岗点确认人员→责任单元→责任区→分段、分单位包保责任人→公司经理部 (指挥部) 安全总体确认负责人→建设指挥部的逐级确认程序, 公司经理部 (指挥部) 、责任区、责任单元、确认人要落实责任制, 确保联调联试配合及施工期间行车、施工及劳动安全。

6.2.6 定人定岗管理

联调联试期间, 项目部主要负责人不能擅自离岗, 因特殊情况离岗的, 必须经上级领导同意, 离岗前做好工作交接。对施工负责人、单元负责人、驻站联络员、安全防护员、巡视员、资料收集与报送员及实行定人定岗, 原则上不变动。因特殊情况变动的, 接替人员应具有相应资质与能力。

6.2.7 加强信息传递

联调联试及运行试验配合与施工期间信息处理流程非常重要, 每个流程处理必须落实到具体责任人。每日试验结束后, 派驻联调联试指挥部人员根据路局当日检测测试过程中发现的问题、次日工作布置及提出要求、联调联试与运行试验时刻表的预报、其他需要的协调解决的问题等形成会议精神, 以手机短信或彩信及时发送给指挥长和各项目经理, 以电子版形式及时上传联调联试QQ群, 各单位收到信息后快速解决过程中存在的问题, 保障各项工作顺利进行。

6.2.8 重视计划管理

施工计划有利于任务明确和运输组织方案的制定, 有利于试验工作的有效实施, 有利于保证高速行车试验与的安全。在联调联试的过程中, 主要实行施工日计划制度, 施工单位按路局要求, 提前72h上报日施工计划, 施工计划的内容主要有施工时间, 施工级别、施工地点、施工内容, 施工单位负责人员 (一点一人) , 设备管理单位监护人员及联系方式等主要内容。对审 (申) 报的施工计划, 实行逐级审批、签字、盖章制度。由路局通过系统统一下发施工计划令。并对每天窗点内完成情况进行统计分析。

6.2.9 落实问题整改

对联调联试中发现的问题, 按级别建立相应问题库, 写明问题及性质, 责任单位, 责任人, 整改方案与期限、销号情况, 专人进行跟踪整改情况 (删掉) 。确保现场的每一个问题能及时得到整改。确保联调联试工作安全有序推进。

6.2.1 0 重难点、重点问题整治

针对联调联试中发现的难点, 重点问题实行专项论证、由设计单位出示施工方案。施工单位及时施作。

6.2.1 1 保障通讯畅通

各级管理人员、各施工工点, 驻站联络员及现场施工防护员间保证联调联试期间通讯24h畅通。单位对此费用进行专项补助, 确保工作的正常开展。

6.2.1 2 杜绝黑施工

营业线及临近营业线施工必须确保安全, 坚决杜绝“黑施工”行为、严厉禁止惯性违规、违章范围的行为。做好施工作业的“红线”范围安全防护。

6.2.1 3 应急处置

在联调联试的过程中, 不可避免的出现突发事件, 包保人员在试验列车开行前, 发现牲畜、闲杂人员进入线路封闭区域或异物侵入行车限界等影响试验列车运行安全的异常情况, 要立即上报责任区负责人和驻站联络员, 在未得到调度命令允许进入线路防护栅栏处置前, 严禁进入线路封闭区域内。当接到驻站联络员通知后按相关要求到现场进行处理。

6.2.1 4 强化考评和奖惩机制

针对各参试单位分工和人员职责, 制定并严格执行对应的考评和奖惩办法。表彰先进、处罚违规。构造积极争优向上的良好氛围。

7 体会

联调联试及运行试验是高速铁路建设与运营准备的重要组成部分和必要环节。联调联试及运行试验应始终坚持将安全放在首位.联调联试及运行试验工作为其开通运营提供了坚实的技术支撑、科学依据。为后期优化高速铁路设计、建设、施工和运输组织等提供了科学的数据支撑。联调联试过程只有严格执行规范标准、进行规范的过程管理, 才能有效地确保试验工作安全、有序、高效推进。

摘要：联调联试及运行试验是高速铁路建设与运营准备的重要组成部分和必要环节。联调联试及运行试验应始终坚持将安全放在首位。联调联试过程只有严格执行规范标准、进行规范的过程管理, 才能有效地确保试验工作安全、有序、高效推进。

联调联试总结篇3

关键词：高速铁路；信号系统；联调联试

高速铁路联调联试是高速铁路系统集成的重要内容，是集科研、设计、制造、施工、调试、试验及运营等各方面力量的系统性工程、综合性试验。联调联试是一个在一定时间内持续的动态过程，经由铁路大系统到设备子系统的多次反馈与调试优化，方可判定系统功能结构的完整性与合理性。

1.通信信号系统联调联试阶段划分

通信信号系统联调联试是高速铁路系统集成以及整个四电系统集成的关键内容，也是高速铁路联调联试的重要组成部分。通信信号系统联调联试应按照自底向上、先局部后整体的步骤逐步展开。一般将通信信号系统联调联试分为静态调试、动态调试和综合试验等3个阶段。

通信信号系统静态调试是在没有实车运行或实车不按列控模式行车的情况下进行的，所以称为“静态调试”，又可细分为实验室（或子系统）仿真调试、子系统静态调试、系统静态调试3个阶段。

通信信号系统动态调试可细分为系统动态调试、GSM-R网络优化2个主要阶段，平行进行。

综合试验是通信信号系统参加的整个铁路系统调试和试验的过程。

2.通信信号系统联调联试的关键技术

通信信号系统越复杂，与关键运营目标值越密切，其联调联试过程就越复杂，难度也越大。实施通信信号系统联调联试，需要重点掌握和应用必需的联调联试关键技术，如列控系统实验室仿真调试和测试技术，列控系统数据工程验证技术，静态调试技术，实车动态调试和试验技术，GSM-R网络调试和优化技术等。

2.1 CTCS-3级列控系统实验室仿真调试和测试技术

CTCS-3级列控系统实验室仿真调试和测试采用真实设备和仿真模拟设备相结合的方式，以功能测试为重点，测试和验证CTCS-3级列控系统的基本功能。

CTCS-3级列控系统实验室仿真调试环境包括被测实物设备、仿真支撑平台、仿真测试接口及人机界面等，其技术核心是通过高效计算机模拟来自联锁系统、调度集中（CTC）系统、GSM-R网络和列车的各种输入条件，测试和验证CTCS-3级列控系统的车载和无线闭塞中心（RBC）等设备。一方面，对CTCS-3级系统的各个子系统进行全面的功能和接口测试，确保各个子系统功能和安全性能满足设计要求；另一方面，通过对实际线路运行进行模拟仿真，发现数据配置、软件设计方面缺陷并进行修改完善，缩短试验周期，提高试验的效率。

实验室仿真调试和测试的内容主要包括以下项目：RBC常规功能测试、ATP常规功能测试、RBC安全性能测试、ATP安全性能测试、CTCS-2级列控车载软件移植测试、RBC与联锁及CTC接口室内测试、GSM-R车地无线通信功能测试、CTCS-3级列控系统设备的互联互通性室内测试。

2.2 列控系统数据工程验证技术

列控系统数据工程交付测试（SDT）是数据工程验证的主要手段，其技术核心是在各子系统（RBC、列控中心、车载、联锁、仿真平台）完成了室内仿真测试，软件版本配置匹配，图纸、数据输入条件明确的前提下，按照“线路参数测试”→“移动授权测试”→“等级转换测试”“临时限速测试”“其他测试项目”的顺序进行逐项调试，指导软件修改和数据调整。

2.3 静态调试技术

通信信号系统静态调试是在设备完成安装后，在高速铁路现场进行的通信信号子系统调试、系统调试。静态调试主要调试各子系统功能、子系统间接口，数据传输和信息传递的顺序和时序等，调试和验证在静态条件下，各系统的功能和性能满足设计和运营的要求，为下一步实车（轨道车、动车组）上线动态调试做好准备。

静态调试技术的核心是确定调试内容、调试方法和判定标准，并在调试中对子系统软件和硬件的调整和版本进行严格的管理。静态调试主要内容包括：地面设备安装及单体功能试验、地面子系统间接口试验、车—地接口试验、CTCS-3级列控系统GSM-R无线通信系统测试。

2.4 动态调试和试验技术

动态调试是在实车按列控模式行车的情况下进行的现场调试，也称为ITC测试。其目的是通过对CTCS-3/ CTCS-2级列控系统配置数据及相关子系统接口数据进行测试，验证线路工程数据和设备工程化配置数据的一致性，验证工程化数据满足运营和安全性的要求；通过对CTCS-3/CTCS-2级列控系统及相关子系统设备接口功能是否满足系统级功能进行测试，验证系统功能满足运营和安全性的要求。

动态调试涵盖高速铁路工程范围内、与其他运营线、后续建设线路衔接的联络线以及枢纽站范围内CTCS-3 级或CTCS-2级列控系统控制范围内所有线路。其中主要包括：列控车载设备、RBC、TCC、联锁、CTC、集中监测系统、应答器等子系统，其中，线路基础数据包含在RBC和应答器中。

动态调试测试内容主要包括各种功能测试和CTCS-3级场景测试：应答器链接测试；线路参数测试（含线路速度、坡度、分相区）；移动授权测试（含全监控移动授权和引导移动授权）；移动授权缩短和人工取消进路测试；CTCS-3區域内级间转换测试；RBC移交测试；临时限速测试；灾害区段测试；调车区域测试；与相关联络线、枢纽的接口测试。

动态调试在室内系统交付测试SDT完成后，SDT测试报告符合要求的前提下进行。可分为两个阶段：第一阶段，配备CTCS-2级列控系统动车组调试；第二阶段，配备CTCS-3级列控系统的动车组调试。

3.结束语

通信信号系统联调联试是高速铁路联调联试的重要组成部分，在以高速铁路关键运营目标值为核心的指导思想下，应用先进的联调联试关键技术，通过科学地组织、明确地分工，熟练掌握调试和试验技术的团队进行实施，高速铁路通信信号系统必然实现完善的功能和优异的性能，满足铁路关键指标和安全稳定运营的要求。

参考文献：

[1]禹志阳.高速铁路信号系统联调联试常见问题分析与对策[J].铁路通信信号工程技术.2013.01.

联调联试总结篇4

《铁路客运专线技术管理办法(试行)》（200～250km/h部分）

铁科技〔2009〕116号

第162条客运专线正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车。列车反方向运行时，应发布调度命令。

第163条动车组列车在完全监控模式或部分监控模式下运行时，进入闭塞分区的行车凭证为列控车载设备显示的允许运行信号(允许运行的速度值，以下同)。动车组反方向运行时，在200km/h线路上最高运行速度160km/h；在250km/h线路上最高运行速度200km/h。

第164条当由列车调度员办理接发列车，出站、进站(进路)信号机故障或基本闭塞法停用时，列车以调度命令作为进入区间(闭塞分区)或站内的行车凭证。列车调度员须确认发给行车凭证的依据及附带条件。

第165条

1.出站、进站(进路)信号机故障时，司机根据列车调度员发布的允许进入区间或站内的调度命令，将列控车载设备转入目视行车模式。

基本闭塞法停用时，装备LKJ的动车组列车根据调度命令按LKJ方式运行；未装备LKJ的动车组列车根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式运行，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，运行速度不超过40km/h。

2.未装备LKJ的动车组列车，在下列两种情况下需按隔离模式运行时，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，改按站间掌握行车，列车按地面信号显示运行，运行速度不超过40km/h，待该列车到达前方站后方可放行后续列车。

（1）因列控车载设备故障，不能恢复正常运行，在不具备旅客列车换乘条件的车站出发；（2）因地面信号设备故障导致列控车载设备不能正常使用，在车站出发。

3.装备LKJ的动车组列车因列控车载设备故障，不能恢复正常运行时，司机应报告列车调度员，根据调度命令改按LKJ方式行车。若列控车载设备不能提供机车信号，应根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式。装备LKJ的动车组列车在车站出发需按隔离模式运行时，按照本条第2款规定办理。动车组列车按LKJ方式行车，在区间内运行遇机车信号或LKJ故障时，司机应报告列车调度员，列车调度员不再向该区间放行后续列车，并通知已进入区间的后续列车立即停车，确认该列车至前方站间区间空闲后通知司机，列车按地面信号显示以不超过40km/h的速度运行至前方站。该列车到达前方站后，列车调度员方可通知后续列车恢复运行。

4.已在区间内运行的未装备LKJ的动车组列车因列控车载设备故障，不能恢复正常运行时，司机应报告列车调度员，列车调度员不再向该区间放行后续列车，并通知已进入区间的后续列车立即停车，确认该列车至前方站间区间空闲后，发布调度命令，司机根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，列车按地面信号显示以不超过40km/h的速度运行至前方站。该列车到达前方站后，列车调度员方可通知后续列车恢复运行。

第166条动车组列车列控车载设备转入和退出隔离模式以及列控车载设备与LKJ之间进行人工转换时，列车调度员须向司机及有关车站发布调度命令，司机停车后人工操作。

第167条列车调度员使用无线传送系统向司机下达书面调度命令时，司机应及时签认接收。司机对其内容有疑问时，须立即向列车调度员询问。

第211条在CTCS-2级区段与CTCS-0/1级区段级间自动转换失败时，司机应立即报告列车调度员或车站值班员，并按下述规定办理：

由CTCS-2级向CTCS-0/1级运行，停车手动转换。

由CTCS-0/1级向CTCS-2级运行，可维持按LKJ方式继续运行。第211条在下列情况下，动车组列车限速运行：

1.动车组列车制动系统故障切除25%制动力时，限速160km/h；切除50%制动力时，限速120km/h。

2.空气弹簧故障时，限速160km/h。

3.车窗玻璃破损导致车厢密封失效时，限速160km/h。第232条利用动车组进行救援办法：

在故障动车组前部救援时，救援动车组按隔离模式进入区间，在接近被救援列车2km时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处停车，与被救援列车联系确认后进行作业。

在故障动车组尾部救援时，救援动车组按完全监控模式进入区间，在行车许可终点停车，与被救援列车联系确认后，按目视行车模式进入前方闭塞分区，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处一度停车(行车许可终点距被救援列车不足300m时除外)后进行作业。

连挂前，司机须与列车调度员联系，列车调度员发布邻线列车限速160km/h及以下的调度命令，限速位置按列车停车位置前后各1 km确定。司机在接到列车调度员已发布邻线限速调度命令的口头指示后，方可开始作业。

《西安铁路局高速铁路非正常行车应急处置办法》西铁运函〔2014〕13号

29.6 利用内燃机车进行救援

29.6.1 在确定需利用内燃机车救援时，调度所值班（副）主任立即布置向相关单位发布救援内燃机车出动的调度命令，及向救援机车及沿途各站发布运行至救援地点关系车站的调度命令。

29.6.2 相关单位接到救援机车出动的调度命令后，迅速组织内燃机车出动。机车乘务员接到调度命令后，须保证在20分钟内出动。机务段须派添乘干部登乘机车。

29.6.3 列车调度员通知被救援动车组列车司机救援方案，司机通知随车机械师。

29.6.4 随车机械师负责做好过渡车钩、专用风管连接及防护工作。安装过渡车钩时，在救援内燃机车到达前，由被救援动车组司机根据随车机械师的要求指派胜任人员协助搬运、安装过渡车钩；在救援内燃机车到达后，救援内燃机车司机同时协助搬运、安装过渡车钩及专用风管。

29.6.5 需下车作业或防护时，随车机械师通过司机向列车调度员申请。接到需下车的申请后，列车调度员发布邻线列车限速160km/h调度命令并设置列控限速,并通知司机。司机在接到列车调度员已发布邻线列车限速调度命令的口头指示后，通知随车机械师下车。随车机械师与司机签认后由非会车侧司机操纵端手动开启车门下车。

29.6.6 随车机械师安装过渡车钩、专用风管后，应到救援列车开来一端不少于300m处设置防护，设置好防护后，通知被救援动车组司机，司机报告列车调度员。防护时，防护人员应站立在安全地点，严禁在两线间站立。

29.6.7 列车调度员确认被救援动车组列车停车位置及区间防护已设置好后，发布救援列车进入封锁区间的调度命令。救援列车以调度命令作为进入封锁区间的行车凭证，在接近被救援列车2km时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处一度停车，与被救援列车联系确认后进行作业。

29.6.8 连挂被救援动车组前，司机须与列车调度员联系确认邻线限速调度命令已发布，方可开始连挂作业。

29.6.9 采用机车救援动车组时，应进行制动试验。

29.6.10 连挂作业完毕，随车机械师上车后通知司机。被救援动车组司机接到人员已上车、车门关闭的通知后，通知救援列车司机。列车调度员得到救援列车司机连挂完毕、人员上车后的报告，取消邻线列车限速160km/h及调度命令，组织恢复列车运行。

列车调度员按规定向救援列车司机发布限速运行的调度命令。

29.6.11 救援列车到达车站后，被救援动车组司机集控打开车门办理旅客乘降。旅客乘降完毕和车门关闭后，办理机车摘解、转线作业。

32.碰撞异物

32.1 列车运行中碰撞异物影响行车安全时，司机应立即采取停车措施，并向列车调度员（车站值班员）报告碰撞异物地点、碰撞异物情况及停车地点，动车组列车司机还应通知随车机械师，车站值班员报告列车调度员。列车调度员（车站值班员）立即通知本线已进入区间的后续列车停车，不再向该区间放行后续列车。需下车检查时，列车调度员根据司机请求及时发布邻线列车限速调度命令，司机在接到列车调度员已发布相关调度命令的口头指示后，下车检查（动车组列车通知随车机械师下车检查）。

32.1.1 经检查列车可以继续运行时，恢复运行（动车组列车按随车机械师的要求运行），司机向列车调度员（车站值班员）报告检查情况，车站值班员报告列车调度员。如检查未发现异常情况，列车调度员向本线后续首列发布口头指示限速160km/h运行，限速位置按碰撞异物地点前后各加2km确定，列车司机应加强瞭望，确认线路和接触网有无异常状态，在通过限速地点后立即向列车调度员（车站值班员）报告，列车调度员（车站值班员）在得到司机无异常的报告后，组织本线后续列车恢复正常运行；有异常情况时，列车调度员（车站值班员）根据司机报告，扣停后续列车或组织后续列车限速运行，及时通知有关部门按规定上道检查处理。

32.1.2 经下车检查确认不能继续运行时应及时请求救援，并按规定进行防护。

32.2 异物侵入邻线影响邻线行车安全时，列车调度员（车站值班员）接到司机报告后，应立即通知邻线尚未经过该地点的列车停车，不再向邻线该区间放行后续列车，并通知有关部门按规定上道检查处理。

32.3 碰撞异物情况不明，不能确定是否影响邻线时，列车调度员（车站值班员）接到司机报告后，车站值班员报告列车调度员，列车调度员应立即向邻线尚未经过该地点的首列发布口头指示限速160km/h运行，限速位置按碰撞异物地点前后各加2km确定。

邻线首列列车司机应加强瞭望，确认线路和接触网有无异常状态，在通过限速地点后立即向列车调度员（车站值班员）报告，列车调度员（车站值班员）在得到司机无异常的报告后，组织邻线后续列车正常运行。有异常情况时，列车调度员（车站值班员）根据司机报告，扣停后续列车或组织后续列车限速运行，及时通知有关部门按规定上道检查处理。32.4 工务、供电、电务部门应利用天窗时间对上述碰撞异物地点前后2km范围内的设备进行重点检查。

《西安铁路局客运专线机务行车安全措施》西铁机〔2013〕130

十一、动车组区间救援安全措施、动车组列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即报告列车调度员（车站值班员），报告停车原因和停车位置，并通知随车机械师进行处理。故障无法修复时，根据随车机械师要求，迅速请求救援。．动车组列车在区间被迫停车后，司机应指挥随车机械师、客运乘务组处理有关行车、列车防护和事故救援等事宜。需下车处理、防护、连挂等作业时，司机必须与列车调度员联系，得到列车调度员已发布邻线列车限速 160km/h 及以下调度命令的口头指示后方可进行；需组织旅客疏散时，必须得到列车调度员邻线列车已停运的口头指示后方可通知有关作业人员办理。．在无动力停留的情况下，有停放制动装置的由司机实施停放制动；无停放制动装置的动车组或在超过 20‰ 的坡道地段，司机应指派随车机械师做好防溜工作。．已请求救援的动车组列车不得再行移动，请求救援的动车组列车司机应加强与列车调度员的联系，了解救援方案并确认救援列车开来方向。、被救援动车组列车司机应立即指派随车机械师（或胜任人员）从救援列车开来方面距列车不少于 300m 处设置防护，救援列车开来方向不明时，应分别从列车前后两方面距列车不少于300m 处设置防护。

6、当动车组故障经处理消除后可恢复运行时，动车组司机应及时报告列车调度员，按照列车调度员的指示办理。、救援列车进入封锁区间前，司机必须认真确认调度命令内容，命令不清、停车位置不明确时，不准动车。

反向进入区间救援(从前部救援)：救援动车组司机根据调度命令，将 ATP 转入隔离模式（LKJ 转入调车模式），在接近被救援列车 2km 时要严格控制速度，与被救援列车联系确认 ,以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于 300m 处(在防护人员处)停车，与被救援列车司机联系确认后再动车；接近被救援列车时，严格按“十、五、三”车距离控制速度，在距被救援动车组 10m 处一度停车，再按规定进行作业。正向进入区间救援(从尾部救援)：救援动车组按完全监控模式控车，运行至行车许可终点停车，与被救援列车联系确认后，ATP 瞭转为目视行车模式进入前方闭塞分区，望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过 20km/h，在距被救援列车不少于300m 处(在防护人员处)停车(行车许可终点距被救援列车不足300m 时除外)；接近被救援列车时，严格按“十、五、三”车距离控制速度，在距被救援动车组 10m 处一度停车，再按规定进行作业。

返回时，ATP 按隔离模式运行。．采用机车救援时，救援机车必须装有 CIR 且具备 GSM-R 通话功能或配备 GSM-R 手持终端，列车管压力调整至 600kPa，由于安装过渡车钩，列车运行最高速度不得超过 120km/h（CHR3 型重联动车组运行速度最高不得超过 80km/h，特殊情况下按照相关规定速度运行），并尽可能避免实施紧急制动。发生紧急制动后，本务司机必须通知随车机械师，经随车机械师检查过渡车钩状态良好后方可继续运行。

9、不得已情况下被救援动车组需升弓供电运行时，按下列要求执行：

（1）担当救援列车的司机应掌握救援区段分相位置。

（2）被救援动车组装备的车载自动过分相装置应作用良好。救援列车接近电分相 3km 前，救援列车司机应通知（利用鸣笛或列车无线综合通信设备）被救援动车组司机，如联系不上，须立即停车。被救援动车组采用车载自动过分相装置自动过分相，司机密切注意过分相情况，发现自动过分相装置作用不良时，应及时断电降弓，并密切监视蓄电池电压。

（3）采取电力机车、动车组救援时，救援电力机车、动车组须降弓通过电分相。．救援列车连挂后，应进行制动机机能试验。开车前，被救援动车组司机指挥随车机械师撤除防溜，被救援动车组司机确认防溜撤除、收到列车长人员已到齐的通知、车门关闭后通知救援列车司机，救援列车司机确认具备开车条件后，报告列车调度员（车站值班员），按规定起动列车。

《高速铁路调度暂行规则》

第32条一1列车运行途中，随车机械师、列车长遇影响列车运行的有关事项，通过司机向列车调度员汇报。

第39条7使用调度命令无线传送系统向司机发布书面调度命令时，司机应及时签认接收。确认签收后，对内容无疑问时，司机不再与列车调度员核对，但对其内容有疑问时，须立即向列车调度员询问。

第40条3.2在无线传送系统故障的条件下，可使用列车调度电话向列车司机发布调度命令，司机接到命令后，须与列车调度员核对。

动车组列控车载设备操作注意事项、故障应急处置办法

第十一条300T型ATP操作注意事项

1.运行中如果需要切换BTM时应通过冗余开关手动换系。2.目视确认按压“警惕”键后无语音提示，应确认是否按压正常。第十二条300S型ATP操作注意事项

1.运行中如果需要切换BTM时自动切换。

2.C2级列车停车后，自动输出B4级防溜制动，输出牵引后自动缓解。

3.C3级未收到方向手柄位置，车体移动5m输出EB防溜制动。

4.C3级动车在FS下丢一组无源应答器DMI显示文本信息，车载不触发制动，连续丢失两组无源应答器，车载触发B7级制动。

5.目视确认按压“警惕”键后无语音提示是否按压正常。如未正常按压“警惕”键输出紧急制动，司机必须先按“警惕”键，再按“缓解”键，缓解紧急制动。第十三条300H型ATP操作注意事项