燃油税返税政策的影响

燃油税返税政策的影响（共2篇）

燃油税返税政策的影响 篇1

一、对利废企业税收监管的建议

1、准确把握国家产业政策导向

国务院颁布了“利废企业的振兴规划”, 产业规划着眼于长远的产业升级以及结构协调, 并且针对产业集约化和产能过剩程度不高的问题提出了提高产业集中度以及增强资源保障能力和淘汰落后产能的政策内容。18%的固定资产和税率的抵扣的财税政策既是对税收负担的稳定, 又是对资源的保护, 其政策目标是对增值抵扣链条的完整性以及连续性。

2、切实可行的税收监控措施

自新的利废政策实行以后, 税收的重点就转移到了回收的企业。因此, 建议从下面几个方面进行对税收监控的加强。 (1) 要严格要求企业按照各地增值税管理办法来填写废旧物资月收购汇总表以及收购清单。 (2) 要求企业要设置仓库实物流水账, 而且要妥善保管; (3) 企业的各个工作岗位的人员变动都应该告知税务单位; (4) 切实做好时点日工作, 每个季末都应要求独到企业结合仓库的实际情况进行盘账, 实施监盘并存留一定的盘点明细表。

二、现行废渣计算方法的分析比较

虽说在水泥生产中的废渣用量计算公式多样, 但是按照它的定义归纳起来也就放分为两类。 (1) 以废渣在生产过程中的投入原料总量所占的比例; (2) 以废渣在产品中占的比例。下面是比较典型的计算方法。

1、废渣用量= (废渣的投入总量) (水泥的总产量) , 其对应的计算公式应为:

2、在[2009]043号国税函文件的基础上, 在经生料到熟料的这中间过程中, 废渣和非废渣的比例应该保持一致, 然而其废渣的用量应该为:废渣用量= (研磨阶段投入的废渣量+折合到熟料当中的废渣量) 现磨阶段投入的物料总量, 其相对应的公式应该为:

3、在[2008]156好财税文件的内容上, 对废渣比例的正确理解为:废渣用量= (生产单位对生产水泥时所投入的废渣的总量) (生产单位生产水泥所投入的各种物料的总量) , 其对应的公式应该为:

在上述式子中, 指的是:在生料中废渣所占的百分比;

指的是:水泥在研磨的过程中其熟料的百分比;

指的是:水泥在研磨中其废渣所占的百分比。

4、三种方法的优劣势

在方法一中, 对生料到熟料这个过程的因量变化对废渣所产生的比例影响。从公式中可以看出, 引用了K消耗值, 从而肯定了非废渣和废渣的比例是因为消耗值的变化而变化的;但是, 这种处理方式还是比较片面的, 从而致使非废渣和废渣所用的量之和小于100%。然而实际是:在生产过程中, 把从生料到熟料这个过程所损耗的量视为非废渣成分, 而只有在非废渣的成分消耗之后才能开始消耗废渣的成分。

在方法二中, 符合非废渣和废渣的用量之和, 其和为100%。我们认为在熟料和生料中的废渣比例是一样的, 所以在公式中回避了消耗值, 在方法二中对生料到熟料这个过程中因量的变化所引起的废渣和非废渣的比例变化进行了否认。然而, 它的实质是把从生料到熟料这个过程中的损耗的量当做是按生料当中的非废渣和废渣比例损耗的。

在方法三当中, 其也符合非废渣和废渣用量的和, 为100%。但是, 我们从定义中看到对从生料到熟料这个过程因量的变化对废渣的比例所产生的影响, 认为主要把企业财务当中的物料消耗的数量做简单的算法就可以得出废渣用量, 其实在两个阶段当中投入的物料量是相互的。

三、要解决的问题

从以上分析和探讨中, 我们可以看出:想要建立一个既科学又合理的衡量水泥生产中废渣的利用的评价体系, 就必须从其生产工艺的特殊性上进行科学的定义和计算, 因此以下几点要做到:

1、无论用什么方式定义废渣的用量, 它的计算结果非废渣和废渣的用量的和要为100%;

2、不管用什么样的方式来定义废渣的用量, 都不能避免其消耗值k的存在所引发的一系列比例变化的事实。通过三种比较表明, 其消耗值越偏离, 这三种方法的计算结果的差别就更大;

3、在燃料方面, 其水泥烧制过程中因为灰分沉降所变成的熟料的组成部分, 是把计算废渣用量的时候把原料也计算当中;还有一个主要原因是为煅烧提供一定的热量, 然后再加上灰分很少。因此在生产的时候只有一部分的灰分进入到熟料当中, 因此可以不作原料计入其内。对燃料是不是作为生产原料计入和怎样计入, 要综合进行考虑。

四、总结

通过几种方法进行综合比较, 所提出的观点具有科学性、正确性以及实用性, 是衡量水泥生产中废渣用量的具体合理标准。通过标准的建立, 能进一步理顺关系优化资源综合利用环境, 达到环保和节能的功效。

摘要：目前, 随着我国资源综合利用工作的不断深入, 同时针对水泥行业的“利废返税”政策在执行的过程中所出现的矛盾和问题进行第水泥生产中废渣利用的合理衡量进行探讨。

关键词：水泥生产,废渣利用,衡量

参考文献

[1]原瑞芳, 郑永孝.Ex-2010型钙铁煤分析仪在生料质量控制中的应用[J]水泥2009 (01) :115-117

[2]李慧芳.我国水泥工业发展循环经济的主要途径和潜力分析[J]中国水泥2010 (04) :201-203

燃油税返税政策的影响 篇2

【关键词】：燃油税；利益博弈；公共政策选择

所谓燃油税是指对在我国境内行使的汽车购用的汽油、柴油所征收的税，它是费改税的产物，是取代养路费而开征的，其实质是汽车燃油税。简而言之，就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支，达到环境保护的目的。

一燃油税改革的历程

在我国，燃油税的最早提出是在1994年，但此后的发展则非常缓慢。1997年，全国人大通过《公路法》，第36条规定：“公路养路费用采取征收燃油附加费的办法，拥有车辆的单位和个人在购买燃油时，按国家相关规定缴纳燃油附加费。征收燃油附加费的不得再征收公路养路费”，首次提出以燃油附加费代替养路费。1998年10月，国务院提请全国人大审议的公路法修正草案里，将“燃油附加费”改为“燃油税”。1999年10月《公路法》修正案获得通过，征收燃油税。此后，燃油税的推行就成为能源立法的热点，但始终没有出台。2005年通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》中指出：“调整和完善资源税，实施燃油税，稳步推行物业税。”2007年两会期间，财部部长金人庆和国家税务总局局长谢旭人均表示，燃油税的开征还要等待合适时。但是随着国际油价节节攀升，节能减排压力不断加大，使得燃油税的开征已势在必行。2008年12月18日，国务院下发《关于实施成品油价格和税费改革的通知》，规定成品油税费改革自2009年1月1日起实施。自此，这项历经了14年。马拉松”式的燃油税改革政策终于出台。

二燃油税改革背后的利益博弈

1交通部门与税务部门之间的利益博弈

推行燃油税的最大阻力先来自公路交通部门，因为开征燃油税对交通部门影响很大，一是预算内与预算外脱钩，二是事权与财权分离，交通部门宏观调控乏力。养路费等规费由交通部门直接征收，属于地方所有，燃油税改革后。则属于中央收入，中央宏观调控能力得到加强，但具有事权的交通部门没有了财权，交通部门自主调控能力自然削弱。同时一些地方交通的路桥是由企业、个人投资兴建，燃油税改革后，逸笔钱将上缴国家财政，势必会影响地方政府利益，也会影响投资者的投资回报。而费改税后，原本应该持积极态度的税务部门却并不积极，究其原因在于开征燃油税后，虽然税收收入会有所增加，但同时则涉及到近30万人员的接收和安置问题。

2中央与地方政府间的利益博弈

目前我国每年征收的养路费已达上千亿元，此外，还有公路客货运附加费、公路运输管理费、过路费和过桥费等各种各样的规费。这些费用分别由交通、建设、公安等部门收取，其中相当部分属地方政府所有，纳入预算内资金，实行财政专户管理。改征燃油税后，如果这笔税由各地国税部门征收，再按比例在中央与地方共享，这会出现地方之间利益分配不公平问题。如我国东西部发展不平衡，东部地区人口密度大，汽车保有量高，但地域广度小，公路长度少，征收的燃油税用于公路维修绰绰有余，而西部地域辽阔，公路总长度长，但人口密度低，汽车保有量小，征得的燃油税总额将无法满足修建和维护公路的需要，从而影响地方政府的实际利益，这直接导致地方政府对这一举措的回应很不积极。

3各行业之间的利益博弈

燃油税的改革牵涉到能源、运输、汽车等众多行业，开征后，有些行业会受益，有些行业的利益则会有所损失，受益的行业自然希望开征燃油税，而利益有损失的企业则倾向于维持现状。

(1)汽车市场

燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出，将被燃油税所取代，多用多缴，少用少缴，这样，小排量、低油耗、使用频率低的车主所付出的燃油税将低于养路费、车船使用税等费用，而那些排置大、高油耗的车主所付出的燃油税则会高于之前的养路费、车船使用税等费用。这样，燃油税的开征将会促使汽车产业的格局发生改变，对汽车市场具有很大的刺激作用。

(2)营运行业

营运车辆包括出租车、长短途的运输客车、货车、城市公交车等，征收燃油税后，多用油多缴税，那么，营运车辆的成本将会大大提高，共利益势必会受到较大影响。比如三吨以下载重轻型车、轻型客车及一吨以下的各类机动车过去交的税费最低，但燃油税开征后，相对于中，重型卡车和中、大客车来说，它们的运输成本增幅最大。

(3)高速公路

我国是人口大国，对汽车的需求量也相对较大，燃油税的开车会刺激对汽车市场需求的增加，而汽车增加的同时高速公路的收费也会相应增加。另外，开征燃油税会刺激一些走国道的车转走高速公路，毕竟高速公路比普通国道要节油许多。这样，很多高速上市公司如华北高速等将会受益。

[4)农业用油

国家在“三农”问题上采取了一系列措施，以减轻农民负担，支持农村经济的发展。开征燃油税，对农民来讲影响较大，因为农用车不上高速公路，开征燃油税带来的优势，农民很难享受，但由此带来的农业成本上涨的劣势，却不可避免地由农民来承担，因此农民的利益在一定程度上会有所损失。

(5)能源

中国已成为全球第二大石油进口国，能源供需矛盾突出，节约能源被提到基本国策的战略高度。节约型社会的建设，关系到现代化建设进程，关系到国家安全，关系到人民群众福利和根本利益，更关系到中华民族生存和长远发展。燃油税的开征，可以控制油品资源的消费总量，提高能源使用效率，从而达到节约能源的目的。

三燃油税改革的公共政策选择

公共政策是国家(政府)、执政党及其他政治团体在特定时期为实现一定的社会政治、经济和文化目标所采取的政治行动或所规定的行为准则，是一系列谋略、法令’措施、办法、方法、条例等的总称。它具有特定的价值取向，公共政策的一般价值取向应该是为解决社会公平的，体现社会公众的利益，燃油税的改革也不例外。

1体现公平税负原则

以前的养路费是按吨位来计费征收。对有车单位和个人征收，对用路多、用路少的车主“一视同仁”，对不经常上路的车主来说，显然不公平，难以体现“多用路、多交钱”的公平原则。同时，与经济效益脱钩，由此带来超载严重和载重作假等管理问题。开征燃油税后，车辆在道路上行驶路程越长，耗油量就越大，所缴纳的税负就越多，体现了“量能课税”的公平税负原则。

2坚持公共利益取向

一项公共政策的作出必然会打破现有的利益格局，会触犯到某些利益集团的既得利益，比如开征燃油税会使得交通和税务等部门的利益有所损失，但公共政策的选择应当坚持把最广大人民群众的利益放在第一位。在我国来说，这种利益就是人民群众的共同利益，是绝大多数人的利益，且燃油税的开征可以控制油品资源的消费总量，提高能源使用效率，达到节约能源的目的，另外在控制能源消费的同时，可以更好地促进节能技术的发展，促进节能小型车的广泛应用，在有利于环保的同时，还有利于刺激替代能源技术的创新，可将经济引向可持续发展，促进科学技术的进步，而这代表着当前社会的公共利益。

3平衡协调好各方利益

公共政策虽然会打破现有利益格局，使现有利益重新分配，但也应尽量平衡各方利益，否则，长期下去难免会出现不公平的局面，燃油税的开征也应平衡协调好备方利益。首先，要协调好中央与地方的利益。燃油税的开征会更多地有利于中央财政，而对地方财政不利，这也必然会影响到地方政府对公路的修建和养护的积极性，因此结合我国的实际情况，借鉴国外的一些先进做法的基础上，可考虑实行中央与地方关系，按一定比例分成，建立专款专用的管理模式。国家依法征税筹集的公路建设资金，必须专用于公路的修建和养护，规范政府收入。其次，要协调好交通部门和税务部门的利益，燃油税开征后，应加大对交通部门的财政分配力度。妥善安置养路费收费机构近30万的交通稽征人员，对下岗分流人员，给予优惠政策。鼓勘自谋职业，积极实施再就业。再次，要协调好备行业的税收负担水平。征收燃油税，“多用油、多缴费”，这样，使用油较多的纳税人，成本费用也随之提高，像前面分析到的出租车行业、公共交通行业等，在成本提高，而价格不能随之上涨的情况下，其负担就要增加。

4照顾好弱势群体的利益

在开征燃油税的政策中，无疑农民是作为最大的弱势群体。农用车不上高速，享受不到开征燃油税带来的优势，但同时由此带来的油品价格上涨所导致的农业成本的增加，却不可避免地由农民来承担，这与国家所倡导的减轻农民负担政策的意图是相违背的。因此。对于农村农业用油，国家可制定统一标准的补给政策，直接将补贴发放到每个农民手中。