燃油节能（共7篇）
燃油节能 篇1
能源是制约国民经济发展的重要因素之一。当前可移动式能源还是以石油为主, 而石油资源是有限的。所以, 世界各国都在一方面更经济而有效地使用石油资源, 另一方面积极拓展新能源和代用燃料。与此同时, 石油类燃料的排气污染是环境保护中的一大难题, 而它与燃料品质有着密切关系。因此, 节能和减少环境污染是燃烧技术和炼油技术共同需要解决的问题。
VB节能环保燃油添加剂正是从节能和减少污染方面研究开发的新一代经济实用型燃油添加剂。它可以根据燃油的类型, 从节油和降低HC、CO、NOX和颗粒物的排放的整体角度出发, 分别达到或整体达到节能和环保的目的。
技术基本原理
燃油的配气燃烧或与空气混合气在汽缸内的燃烧都是自由基反应, 机制非常复杂, 形成自由基需相当的活化能, 须经链的引发、延伸和终止等阶段, 在燃油中加入适量的添加剂可另辟自由基链式反应途径, 大大改善反应机制, 降低反应活化能。燃油在空气中燃烧或混合气在汽缸内燃烧时, 形成火焰核心, 火焰随自由基链式反应而传播。添加剂在燃油高温燃烧时分解成氢、氧和氢氧自由基等活性物质, 这些活性物质大大改善了整个燃烧过程, 使燃烧过程得以更充分更完善地进行, 有利于节油、减少废气污染和提高燃油总体性能指标。
添加剂参与燃烧的方式有两种:参与链传播并产生更多的原子和自由基;直接参与引发反应。这两种方式都会产生更多的活性物质和自由基, 表现形式是使燃油的燃烧速度大为提高, 火焰传播速度增加。添加剂是在高温下, 通过分解成氢、氧和氢氧自由基等活性物质而促使积碳、碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化物的燃烧, 从而降低这些有害物质的排放, 同时也达到了节油的效果。VB燃油添加剂的原理是HO、HO2自由基和H、O原子的存在改变了自由基链式反应的途径, 破坏了NOX形成的链式反应顺序, 按新的反应机制进行, 从而大幅度降低了NOX的排放。
技术特点与技术优势
1、成本低廉。VB节能环保燃油添加剂原料加工成本低廉化, 比燃油的市场价每吨低1000多元, 创造了巨大的利润空间。
2、贮存期长。VB添加剂加入燃油后不影响油品的质量, 达到国家汽油和柴油及燃料油的质量标准;性能稳定, 能长期贮存 (达一年以上) , 运输和气候变化不会引起油品品质的改变。
3、兼容性好。VB节能环保燃油添加剂对使用燃油的汽车、工程机械、农用机械、工业窑炉等机械设备不做任何改动即可使用。
4、经济实惠。由于VB添加剂的燃油价格低, 可节约10%左右的燃油, 既省油又省钱。
5、可操作性强。在VB添加剂生产过程中采用的设备或装置等零部件技术成熟, 因而可以规模生产。
投资估算
按年产量12万吨计算, 本项目的投资规模为2000万元, 主要用于:设备厂房等固定投资为500万元, 流动资金为1500万元。
效益分析
按年产12万吨添加剂计算, 每吨添加剂的生产成本为2000元, 市场平均价为3000元至3400元, 为扩大及培育市场, 我们定价为每吨2600元, 则每年产值为3.36亿元, 实现利税总值7200万元, 实现当年投资, 当年收回投资。
合作方式
联合生产开发。
联系人:江岚
单位:北京大学
电话: (010) 62751446
燃油节能 篇2
针对传统汽车燃油表存在的不足之处，大连集装箱码头有限公司选用基于非接触式传感器的汽车燃油表。设备通电后，通过不间断发射和接收超声波信号检测油位高度变化情况，由单片机计算油位高度变化与油量之间的关系，并将油量以“数字+单位”的形式反馈到显示仪表，显示仪表每更新1次显示数据。此产品已通过美国船艇协会认证。通过应用此设备，可实现现场设备燃油消耗量的精确计量，为集装箱码头企业监控集装箱牵引车燃油消耗以及建立节能降耗激励机制提供有力支持。
1 集装箱牵引车燃油监控系统
1.1 系统构成
集装箱牵引车燃油监控系统构成如下：（1）超声波油箱液位传感器，用于测量油箱内油位高度，并输出标准的电压信号；（2）微控制单元（见图1），用于采集超声波油箱液位传感器的输出信号，设定测量参数，建立传感器输出信号与油箱内油量的线性比例关系，将油耗测量数据存入存储器内，并建立外部数据交换接口；（3）油位电阻输出设备，用于取代浮子油位计，通过输出电阻信号驱动指针燃油表；（4）上位机控制软件，用于根据油量、行驶里程等测量数据分析车辆油耗情况；（5）数据读取设备；（6）油量显示仪（见图2）。集装箱牵引车燃油监控系统流程见图3。
1.2 系统功能
（1）油耗统计 提供查询时间段内每天、每小时或每分钟的油量变化数据，可设定以图表和文字的形式显示油耗情况。
（2）加油统计 提供设定时间段内车辆加油数据，包括加油时间和加油量等。
（3）燃油损失统计 提供设定时间段内燃油非正常损失的时间和数量，记录油位突然变化的时间和幅度，并能排除车辆颠簸、上下坡道、急转弯等运营因素的影响，智能识别盗油、漏油事件。
（4）数据通信 通过专用数据读取仪下载数据。
（5）身份识别及车辆编码 根据不同牵引车使用的传感器，分别编制传感器和车辆的应用编码，并具有司机身份识别功能，能够对司机信息进行统计和分析。
（6）计算平均油耗 计算设定时间段内的总油耗和单位里程平均油耗（配合应用转速传感器）。
（7）显示油量变化 通过管理软件以图形形式显示任意时间段内的油量变化情况和油量异常记录。
（8）数据保存 车辆油耗数据可保存3个月，即使在油耗监控器断电或其电压低于规定值的情况下，数据也不会丢失。
（9）个性化服务 根据用户需求输出油量曲线图，提供车辆行驶速度、行驶里程、油箱油量等实时数据。
1.3 系统特点
（1）精度较高 超声波油箱液位传感器的分辨率为，精度高于1%，温度校正范围为 20～ 80℃，在高温和低温的工作环境下均能保证较高的测量精度。
（2）可靠性和稳定性较好 超声波油箱液位传感器采用超声波非接触式测量法，与目前普遍采用的浮子式、压力式、磁制滑动式、电容式等接触式测量法相比，能够有效避免传感器因受燃油腐蚀和污染而精度下降的情况，可靠性和稳定性较好。
（3）安装方便 超声波油箱液位传感器可直接取代原有的油位传感器，安装时无须开孔。
（4）实行计算机和软件管理 能够按客户要求对车辆油耗状况进行统计、汇总和分析，并实现车辆档案管理。
2 集装箱牵引车节能降耗激励机制
大连集装箱码头有限公司结合集装箱牵引车燃油监控系统的应用，强化作业过程中的节能降耗工作，促使各级员工将节能降耗理念切实贯彻到各项日常工作中，自觉为取得更大的经济效益而努力。在确保完成作业指标和实现能耗最小化的基础上，公司按节能金额的一定比例奖励员工。
2.1 激励方案
（1）通过分析以往集装箱牵引车油耗，将集装箱牵引车油耗基础指标设定为0.74 kg/自然箱。
（2）若公司年度实际能耗低于目标能耗且节能金额超过50万元，公司提取节能金额的60%对员工进行奖励。
（3）员工奖励总金额按1∶1的比例分配给司机和非司机员工，对集装箱牵引车司机的奖励按照集装箱牵引车年度节能金额占公司年度节能总金额的比例来分配，即集装箱牵引车司机奖励金额=员工奖励总金额€？0%€祝跋淝R的甓冉谀芙鸲顎鞴灸甓冉谀茏芙鸲睿？
2.2 实施过程
（1）集装箱牵引车司机在启动车辆发动机开始作业前及关闭车辆发动机结束作业后，分别将燃油表读数填入设备燃油计量报表（纸面，下同）中。
（2）当班业务员将作业箱量报给司机，司机将作业箱量、作业时间、作业项目等信息填入设备燃油计量报表中。
（3）当班班长和设备管理员对设备燃油计量报表填报信息的完整性进行复核，复核无误后将报表交予下一班次调度员。
（4）下一班次调度员根据设备燃油计量报表补录入燃油表读数、作业箱量、作业时间、作业项目等信息。
（5）集装箱牵引车总油耗由资源配置部根据设备日常加油量统计数据进行审核，并由仓库进行复审和核算，计算得出的付款金额返回至资源配置部进行复审，复审无误后报给财务部。
（6）资源配置部从综合管理部获得集装箱牵引车作业箱量数据，据此计算集装箱牵引车月度单箱作业能耗。
（7）财务部根据月度实际作业箱量、实际能耗和实际能源价格核算月度节能金额，并累计年度节能金额，以此作为年度节能奖励的计算依据。
（编辑：张敏 收稿日期：2014-08-28）
燃油节能 篇3
大庆油田井下作业分公司三大队锅炉房建于1985年, 地处大同区高平村, 锅炉房建有3台4.2MW热水锅炉, 1台7.0 MW热水锅炉, 1台2 t/h蒸汽锅炉。主要承担厂区办公楼、住宅、厂房以及车库共计51 715 m2 (后重新核算面积近70 000 m2) 采暖用热。供/回水温度77℃/61℃;供/回水压力0.45 MPa/0.2 MPa, 锅炉房年耗油1 990 t。
井下作业分公司压裂大队锅炉房建于1999年, 地处东湖小区东南侧, 锅炉房建有2台4.2 MW热水锅炉, 1台4 t/h蒸汽锅炉。主要承担厂区办公楼、厂房以及车库共计41 176 m2采暖用热, 供/回水温度70℃/58℃;供/回水压力0.45 MPa/0.2MPa, 锅炉房年耗油2 500 t。
高昂的供热成本给企业带来了沉重负担, 并且锅炉房附近都有充足的低温回注水热源, 因此优先对以上两个大队进行热泵替代燃油锅炉技术改造。通过改造, 避免了石油资源和低温热源的浪费, 降低了企业供热成本, 减轻了企业负担, 实现了节能减排的目的。井下作业分公司替代燃油锅炉供热的热泵技术有两种方式, 从技术及经济角度分析结果看, 电动水源热泵供暖工程投资和运行费用高出吸收式热泵较多, 其原因是天然气价格为油田内部价, 价格低 (0.78元/m3) , 而电价是市场价格[0.547 3元/ (kW·h) ]。从管理和适用性能上看, 电动水源热泵机组运行操作简单、管理方便, 因此本项目采用电动水源热泵技术。
1 热泵的原理
水源热泵是一种进行热 (冷) 交换来作为热 (冷) 源的既可供热又可制冷的高效节能系统。通过输入少量的高品位能源 (如电能) , 实现低温位热能向高温位转移。通常水源热泵机组消耗1 k W·h的能量, 用户可以得到3～5 k W·h以上的热量或冷量。水源热泵机组与制冷设备的原理和系统设备组成及功能是一样的, 见图1。主要由压缩机、蒸发器、冷凝器和膨胀节流阀组成。水源热泵是通过冷凝器提取高温位热量制热和通过蒸发器提取低温能量制冷实现制热与制冷两种工况的。在冬季利用热泵供暖, 是以水为热源把水中的热量“取”出来, 提高温度后, 供给室内采暖。由于水源热泵以水为热源, 全年较为稳定, 其能效比 (COP) 可达4以上。
井下作业分公司热泵站工艺流程见图2。
(1) 从污水站引出的42℃的含油污水经升压泵升压后, 送至板式换热器与循环清水换热, 污水释放热能后, 温度降至32℃再回到注水罐, 回注地下。
(2) 在板式换热器内吸收热能的37℃循环清水被送至热泵机组蒸发器, 释放低温热能后, 温度降至27℃, 流回开式水箱。经清水循环泵升压, 循环使用。
(3) 60℃的采暖回水在热泵机组冷凝器吸收高品位热能, 温度升至80℃后送至采暖系统, 释放热量后, 回采暖循环泵升压, 循环使用。
2 热泵改造前后耗能对比
2.1 井下作业分公司三大队锅炉房热泵改造
利用大庆油田第五采油厂太一联合站回注水余热, 将井下作业分公司三大队锅炉房已建锅炉拆除, 锅炉间改建为热泵站, 供热参数与原锅炉房相同, 已建热网及室内采暖系统不做改造。太一联合站距三大队锅炉房约3 km。改造前后效果具体见表1。
2.2 井下作业分公司压裂大队锅炉房热泵改造
利用大庆油田第二采油厂萨西Ⅱ注水站回注水余热, 将压裂大队锅炉房已建锅炉拆除, 锅炉间改建为热泵站, 供热参数与原锅炉房相同, 已建热网及室内采暖系统不做改造。萨西Ⅱ注水站距离井下压裂大队办公楼约2.5 km。改造前后效果具体见表2。
3 热泵改造后节能效果分析
渣油价格按2 800元/t计算, 电价按0.547 3元/kW·h计算。
3.1 井下作业分公司三大队热泵改造后效果
改造前使用燃煤锅炉年耗渣油量约1 990 t;循环水泵、补水泵共耗电量约6.288 5×105k W·h;一年燃用渣油的费用约5.572×106元;循环泵费用约3.442×105元;总费用约5.916 2×106元。
改造后使用热泵、循环水泵、补水泵共耗电量约4.7991×106k W·h。年节能量相当于标准煤约2 330.39t;使用热泵的费用约2.725 1×106元;每年共节约3.191 1×106元;碳减排量约1 258.4 t;二氧化碳减排量约为614.59 t。具体详见图3。
3.2 井下作业分公司压裂大队热泵改造后效果
改造前压裂大队使用燃煤锅炉年耗渣油量约为2 500 t;循环水泵、补水泵共耗电量约3.833 8×105kW·h;一年燃用渣油的费用约7×106元;循环泵费用约2.098 2×105元;总费用约7.209 82×106元。
改造后使用热泵、循环水泵、补水泵共耗电量约4.26×106k W·h;年节能量为标准煤约3 095.06 t;使用热泵的费用约2.331 50×106元;每年节约费用约4.878 3×106元。碳减排量约1 671.33 t;二氧化碳减排量约6 128.78 t。具体详见图4。
5 结论
两个项目的实施结果表明, 热泵技术可节约优质能源, 实现能源的梯级利用, 具有可观的经济效益、社会效益和环境效益, 是一项值得推广的节能减排技术。
(1) 投资3.3×107元, 直接年节约费用8.069 42×106元。
(2) 直接投资回收期4.09 a (未考虑其他费用的节省, 如维修维护、人力、环境设施、消耗的柴油等) ;年节约标准煤5 425.45 t。
(3) 碳减排量:5 425.45 t×0.54 (碳排放系数) =2 929.74 t;二氧化碳减排量:2 929.74 t×3.667 (系数) =10 743.37 t;年实现减少二氧化碳排放量10 743.37 t。另外, 还减少了二氧化硫、氮化物等气体的排放, 减排的效益非常巨大。
6 建议
(1) 热泵改造设计上要充分考虑热泵的装机功率和功率的衰减因素, 使供暖期间达到供暖要求, 特别是寒冷的冬季。
(2) 要充分考虑热源的性质。一是热源的热量, 二是热源的品质, 对含油污水应及时处理, 保证机组正常运行。
(3) 改造后使用方应加强管理和维护, 及时调整运行状态, 达到运行优化和节能的目的。
摘要：燃油供热给企业生产任务的完成和成本的增加带来沉重负担, 大庆油田公司燃油锅炉房急需进行燃料结构调整, 节省能源, 减少环境污染。通过对井下作业分公司井下作业三大队锅炉房和压裂大队锅炉房进行热泵改造, 给出改造前后效果对比分析, 实践证明热泵替代燃油锅炉供热项目取得了巨大的经济效益和社会效益。
关键词：燃油锅炉,热泵,技术改造,节能
参考文献
[1]姜湘山.燃油燃气锅炉技术丛书[M].北京:机械工业出版社, 2003.
[2]车得福, 刘银河.供热锅炉及其系统节能[M].北京:机械工业出版社, 2008.
浅谈燃油锅炉节能减排的综合治理 篇4
1 基本情况
以梅州卷烟厂使用的10T/H燃油锅炉为例。该锅炉于2003年开始运行, 使用时间较长。经相关权威部门测试, 2007年我厂的锅炉效率仅为82.49%, 低于广东省卷烟工业企业87.636%的平均效率。现场测得锅炉排烟温度为250℃, 锅炉前后板温度76℃, 侧面温度55℃, 环境噪音在92分贝左右。这些数据与先进指标存在较大差距。
2 能量平衡分析
锅炉用各种燃料燃烧产生的热能来加热锅炉中的工质 (一般为水) , 使工质蒸发产生蒸汽 (热水) 供生产和生活使用。在忽略燃料的物理显热、外来加热量及自用蒸汽带入炉内的热量的前提下, 锅炉内的用能平衡可以用下式表示:
Q=Q1+Q2+Q3+Q4+Q5+Q6
其中Q表示燃料燃烧输入锅炉的热量;Q1表示锅炉有效利用热, 包括锅炉中水和气吸收得到的热量;Q2表示锅炉的排烟热损失;Q3表示气体未完全燃烧热损失;Q4表示固体未完全燃烧热损失;Q5表示散热损失;Q6表示灰渣物理热损失。
锅炉的能量有效利用率可以用下式表示:
由锅炉的平衡分析可以看出, 燃料所具有的化学能在转移至目标工质 (水和蒸汽) 的过程中, 不仅在有效能价值上有所降低, 而且在能力的数量上也有所下降, 只有一部分能量转移至目标工质中去。一般燃油锅炉排烟热损失Q2约为5%~8%;燃油锅炉的气体未完全燃烧热损失Q3和固体未完全燃烧热损失Q4数值较小, Q3+Q4约为0.5%~1%;散热损失Q5约为1%~3%;由于燃油锅炉几乎没有灰渣物理热损失, Q6约为0。要做好锅炉的节能减排工作, 必须对锅炉中除能量有效利用以外的其他能量损失原因进行分析, 以便对症下药找到锅炉节能的方法。
3 节能减排改造分析和措施
在节能改造措施方面, 根据相关资料介绍, 当锅炉热效率在85%~90%时, 排烟热损失占总损失的70%~80%。由于燃油锅炉主要的热损失是排烟热损失Q2, 散热损失Q5也占有一定比重。所以我们节能改造的重点是如何降低排烟热损失Q2和散热损失Q 5。
在减排改造措施方面, 鉴于锅炉废气和噪音排放的社会影响性和环境危害性, 我们主要针对这两点进行改造治理。
3.1 降低一定的排烟温度, 减少排烟热损失
有研究资料表明, 锅炉排烟温度每降低12℃~17℃, 锅炉热效率提高1%左右。以往的锅炉由于经济和技术方面的制约, 排烟温度均较高。现在由于新技术的运用, 如波纹炉胆、湿背式结构、螺纹烟管和扰流子的应用, 锅炉的排烟温度可以降得很低, 甚至接近于环境温度。但是在实际应用中, 由于排烟温度的降低, 容易造成低温腐蚀。因此锅炉排烟温度不能降得太低, 以保证锅炉的主受热面的壁温高于烟气露点温度。
为了保证设备的安全稳定运行, 通过计算, 我们将锅炉排烟温度控制在120℃左右。这一温度比露点温度要高20℃以上, 可以有效地保护设备。由于燃油与燃煤的不同, 燃油以C和H为主要可燃成分 (煤以C为主) , 含有相当多氢元素燃烧后, 产生大量水蒸气, 并吸收大量热量, 这些热量由烟气中的水蒸气带走。因此, 可以利用冷凝方式吸收高位发热量相差的汽化潜热及降低排烟温度, 获得更高的热效率。
为获得较高的热效率, 我们采取加装省煤器的方法控制排烟温度。省煤器是一种冷凝式热交换器, 该装置的工作原理是利用在无缝钢管外缠绕翅片以提高换热系数的机理制成。省煤器的进口与锅炉的烟气出口相连, 省煤器的出口与烟囱相连, 省煤器的下联箱与水泵相连, 上联箱与锅炉 (或热水箱) 相连。锅炉尾部排出的高温烟气进入省煤器进口, 通过与省煤器的蛇形水管后经过节能器的出口进入烟囱排出炉外。省煤器内蛇形水管与高温烟气充分接触, 以对流换热的方式吸收其含有的热量, 经过管壁的热传导作用将管内的水加热, 注入锅炉, 提高了锅炉的补水温度, 降低了排烟温度。省煤器一方面吸收了烟气中的显能;有效降低排烟温度, 减少了排烟热损失;另一方面吸收了水蒸汽冷凝释放出的一部分潜能, 提高了燃料有效利用热, 减少了锅炉将补充水加热至饱和蒸汽所需消耗的能源能耗。
3.2 维持过量空气系数α在最佳状态, 使燃料充分燃烧
降低过量空气系数α, 可以有效降低燃油锅炉热损失, 提高热效率, 有效降低燃油锅炉烟气露点温度, 防止低温腐蚀的产生。有资料表明当α每降低0.1, 烟气带走的热量下降2%~3%, 也就是锅炉的热效率可以提高2%~3%。
通过安装烟气检测装置, 实施监控过量空气系数, 锅炉操作人员可以直观的了解锅炉燃烧器进风量的状况, 并根据过量空气系数的大小进行相应的调节, 使锅炉的过量空气系数维持最佳状态, 确保在进风量较小的状况下燃料能够充分燃烧, 减少燃料未燃烧损失。
对于特定的锅炉来说, 在燃料种类和负荷一定的条件下, 存在一个最佳空燃比, 即最经济的过量空气系数α在临界值, 此时锅炉效率最高。当α低于这个临界值, 就会出现燃油燃烧不良, Q3和Q4同时增加的现象。一般来说, 只要保持锅炉正常燃烧, 不冒黑烟, 过量空气系数α尽量小就可以了。根据我厂实际, α值在1.2~1.3之间, 可以保持较好的低氧燃烧, 锅炉效率最高。
3.3 运用新材料新方法, 减少锅炉散热损失
锅炉散热损失Q5在锅炉热损失中占有一定比重。新型锅炉结构紧凑, 尽量减少散热面积, 采用隔热性能好的材料, 可以有效降低锅炉散热损失。对于一些旧款锅炉, 由于不可能对锅炉炉型进行调整, 主要采取调整围护结构和运用新型隔热材料的方法减少锅炉散热损失。
根据我厂实际, 主要是对锅炉前后门板及锅炉外包保温层敷设7cm硅酸铝保温板, 并取消原锅炉筒体保温采用的钢板环型箍和横撑筋, 以减少锅炉热量通过钢板环型箍和横撑筋外传, 从而降低锅炉筒体外表面温度, 实现锅炉的侧面温度要达到环境温度+20℃、锅炉前后面温度要达到环境温度+30℃的保温效果。
3.4 保持补水压力, 提高回水温度
我厂原使用的锅炉软水箱与锅炉设备处于同一水平面, 当补水水温较低时, 系统能正常运行, 但由于经过安装锅炉省煤器等热能回收系统, 锅炉补水水温大幅度提高, 造成锅炉水箱水位较低时不能保证补水管路始终保持满管水, 使管路中的水产生二次汽化, 导致水泵无法正常运行。为了保证设备正常运行, 我们将水温控制在80℃以下, 严重制约了省煤器的充分发挥作用。
为了解决这个矛盾, 我们通过改造锅炉补水系统, 通过抬高软水箱, 使补水管道内始终保持一定的压力, 有效地防止管道内二次汽化的现象发生。通过这个技术手段, 使锅炉补水水温最高超过了90℃, 而在实际运用中未发生因管道内水汽化导致水泵无法正常运行的现象。
3.5 回收锅炉冷凝水箱二次蒸汽, 实现闭路循环
锅炉冷凝水箱容易产生二次蒸汽, 大量的热能和水通过排气管排放到空气中, 造成资源的浪费和一定的社会影响。通过在排气管安装冷凝式热交换器和回收装置, 利用延展的翅片有效吸附热能, 达到有效的回收冷凝水二次蒸汽热能和排放到空气中的水, 提高锅炉软水箱温度, 实现闭路循环, 有较好的经济效益和社会效益。
4.6安装消音罩, 防治噪声污染
锅炉燃烧器的鼓风机在运行时产生的干扰噪声会对周围的人类和动植物产生噪声污染。通过设置消音罩防治环境噪声污染, 使企业环境噪声符合国家《工业企业噪声卫生标准》。消音罩原理主要是利用多孔吸声材料来降低噪声。消音罩把吸声材料固定在气流通道的内壁上, 就构成了阻性消音罩。当声波进入消声罩时, 一部分声能在多孔材料的孔隙中摩擦而转化成热能耗散掉, 使通过消声罩的声波减弱, 达到降低噪声的效果。
4节能减排综合治理效果
通过以上节能减排分析和各种节能减排技术手段的应用, 梅州卷烟厂锅炉运行状况得到了很大的改善, 有效节约燃油锅炉的能源消耗和减少废气、噪音排放。
在以上技术改造完成后, 我厂锅炉的过量空气系数由1.8下降至1.2~1.3的最佳状态;锅炉排烟温度由250℃左右下降至117℃左右;锅炉的侧面温度维持在环境温度+2 0℃、锅炉前后面温度维持在环境温度+30℃;锅炉运行效率从改造前的平均82.49%, 提高到平均93.99%, 提高11.5个百分点;锅炉房环境噪声符合国家《工业企业噪声卫生标准》;每吨柴油产蒸汽量由改造前的平均12.87t, 提高到平均15.5t, 提高2.63t, 提高20.4%。
通过逐步完成上述改造项目后, 我厂年耗柴油从2007年的1400t左右降低至2010年的1080t, 降低幅度达22.8%, 按每吨柴油6500元计算, 年减少运行费用达208万元, 而上述技术改造总费用仅为170万元左右, 取得了良好的经济效益和社会效益。
参考文献
[1]北京市发展和改革委员会.节能技术篇[M].中国环境科学出版社, 2008.
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[5]方利国.节能技术应用与评价[M].化学工业出版社, 2008.
燃油节能 篇5
重质燃油 (以下简称重油) 具有高发热值, 安全的储运性能, 无后处理排放的特征, 对于船舶航运业来说, 随着船舶体量越来越庞大, 燃油消耗成本在船舶营运成本中占比已经超过了50%, 在竞争激烈的航运业, 为降低能耗成本, 重油在船舶中的使用越来越广泛, 重油已经成为中低转速船舶柴油机和燃油锅炉的主要燃料。
重油是以原油提炼而剩下的残留油为主, 再添加适量轻质油调配达到所需要的黏度, 所以不仅沥青等大分子结团含量特别高, 而且杂质多。随着炼油技术的日益进步, 船用重油的品质却是越来越差, 船舶燃用这种密度高、沥青多、油泥多的重油, 正面临着越来越多的棘手的问题:
1.1 重油预处理和净化处理困难
船用重油的预处理和净化处理主要通过沉降、离心分离和过滤等方法脱除燃油中的水分和固态物质, 燃油的高密度以及大量存在的沥青、杂质等给船舶分油机的净化分离带来越来越多的困难, 不仅使杂质、淤渣未能有效分离, 还大大提高分油机的故障率, 增加滤器负担;同时重油在船舶储油柜沉积形成大量的油泥沉淀, 并使分油机、过滤器等处产生大量污垢, 甚至堵塞, 造成燃油驳运困难。
1.2 燃油燃烧不完全影响柴油机工况
重油中存在大量沥青质等絮凝物质, 不利于燃油雾化, 且因黏度不一使得雾化程度不一致, 造成燃烧不完全。未完全燃烧的碳颗粒常常是引起有关机件发生异常磨损的原因, 尤其是残留在油品中的催化剂微粒细小, 既硬又脆, 进入燃油系统后会对高压油泵柱塞和套筒造成异常磨损甚至咬死, 还会使喷油器异常磨损, 造成喷油雾化不良, 缸套、活塞环等磨损加剧。同时不完全燃烧的热效率低, 增加船舶能耗, 造成资源浪费。
1.3 船舶废气排放污染严重
船舶柴油机燃烧的重油由于存在着大量的沥青质而产生了大量的CO2, 同时为了改善柴油机燃烧工况而加大空气供给量, 又增大氮氧化物的排放, 这些废气的排放对环境造成了严重的污染。根据IMO73/78防污染公约附则Ⅵ防止船舶造成空气污染规则要求, 船舶必须节能减排。
为了解决船舶燃用密度高、沥青多、油泥多的重油带来的以上种种问题, 燃油均质机 (以下简称均质机) 这种在重油净化处理系统中的辅助设备, 其作用日益突显。
2 均质机的工作原理及其实船应用
2.1 工作原理
以目前应用比较广泛的叶轮式均质机为例, 其工作原理是:通过电机带动其腔体内的DS叶轮和HT叶轮高速旋转, 产生高线速度和高频机械效应, 对流经的重油进行处理, 使重油在两片叶轮的高速相对运动中, 受到强烈的切割、搅拌、研磨、离心撞击等综合作用, 并在腔体内的某些区域形成极大地真空, 通过涡空能量的作用把沥青质等大分子软性淤渣均匀乳化、分散, 降低燃油表面张力, 使燃油更加细微均匀, 如此循环往复, 最终得到高品质的燃油。
2.2船舶实船安装位置
均质机根据其安装的位置不同, 所起的作用也有所差别, 一般船舶都选择安装在如下两个位置:
2.1.1 安装在燃油净化系统中, 即燃油沉淀柜与分油机之间, 有利于提高分油机的分离效率, 降低排渣量。
分油机主要是通过离心力的作用, 将燃油中密度大于油的固体颗粒、水等成分进行分离去除。重油经过均质机处理后, 机械颗粒等杂质迅速从以其为结晶核心的淤渣团中剥离出来, 使分油机更容易将其分离, 提高了分油机的分离效果, 从而减少发动机部件的磨损和故障。另一方面沥青质等可燃烧的大分子淤渣团因其比重较大而被分油机分离出来形成油渣, 均质机能有效的将这些大分子淤渣研磨至小于5μm并均匀乳化, 避免分油机将其分离, 从而降低了分油机的排渣量, 大大提高了燃油的利用效率, 从而有效地降低船舶能耗。
2.1.2 安装在燃油供应系统中, 即进柴油机 (主机、副机) 前, 有利于改善燃烧工况, 降低排放。
经过分油机分离后的燃油进入燃油日用柜后, 由于燃油的不稳定性, 被粉碎的沥青质等大分子淤渣团, 一段时间后可能重新凝聚, 产生“二次淤渣”。在燃油日用柜后进柴油机前安装均质机能将燃油中的“二次淤渣”进一步被粉碎、溶解, 使燃油更加细化均匀, 提高柴油机的喷油雾化程度, 使燃油燃烧更加充分, 减少CO2、NOX等有害气体和固体颗粒物排放, 减少了环境污染。同时也减少了柴油机相关零部件磨损, 使其使用寿命延长, 降低了柴油机的维护成本。
3 均质机实船使用效果分析
船舶安装均质机后能从多个方面提高经济效益并减少对环境的污染。
某54500DWT散货船, 国内南北航线, 2013年6月安装了3台均质机:处理量为8m3/h的均质机2台, 分别安装在分油机前以及主机供油单元燃油循环泵后 (进主机前) ;处理量为4m3/h的均质机1台安装在副机供油单元燃油循环泵后 (进副机前) 。通过两年多实船使用证明, 在以下几个方面得到了较为明显的改善:
3.1 对比安装均质机前后的分油机拆洗情况, 发现原有的胶质垃圾基本不见, 人工清洗时间由2天延长至一个航次;同时分油机出渣率由1%降低为0.5%, 排渣量每航次约减少2m3, 一定程度上降低了船舶能耗。
3.2 对比船舶烟囱排烟情况, 原先排烟烟色发黑, 偶有火花、碳粒, 船舶后甲板处有明显的黑色烟灰痕迹。安装均质机后排烟烟色变淡, 无明显黑烟, 后甲板处黑色烟灰痕迹消失。
3.3 对比各管路燃油滤器拆洗情况, 原先打开滤器时滤芯表面几乎全部是又黑又粘的垃圾, 安装均质机后, 滤器打开时滤芯表面是相对干净的, 金属的本色能看到, 只有燃油中的颗粒垃圾。
3.4 主机燃油反冲滤器和应急滤器内壁垃圾、杂质极少, 反冲滤器冲洗时间设定由30min调至1h, 延长一倍;油排及高压油泵活络无卡阻, 燃油黏度计使用正常, 清洗次数明显减少。
燃油节能 篇6
近年来已有多种发动机节能技术先后被开发出来, 而添加燃油添加剂是众多方法中最为简捷方便并逐渐被广泛应用的节能措施[5]。添加剂的工作原理主要是通过对燃油的物化处理, 使喷入气缸中的油束易于分散和雾化, 并能增加燃油燃前反应中的自由基, 促进柴油分子链反应的进行, 来实现完全燃烧、迅速燃烧的目的[6]。目前, 添加剂多为综合型添加剂, 能使燃油燃烧更完全, 还可以净化燃油系统[7]。目前大多数添加剂的费用不足燃油价格的1%, 而它所能带来的经济效益却是其费用的好几倍[8]。
本研究通过选取目前市场上常用的2种添加剂, 分别在新旧柴油机上进行台架试验, 测定其节油效果, 并通过经济效益评价系数评估其经济效益, 为添加剂在渔船上的应用提供参考依据。
1 材料和方法
1.1 材料
1.1.1 试验用油及添加剂
试验所用油料为符合GB 252—2011《普通柴油》标准的0号柴油, 十六烷值为47, 2种燃油添加剂均为综合型添加剂, 编号分别为A和B, 添加剂A侧重于清洁燃油系统, 添加剂B侧重于改善油品品质, 添加剂用量及其主要性能参数等见表1。
1.1.2 柴油机和仪器设备
试验是在潍柴动力股份有限公司产品试验室中进行。试验用柴油机为新、旧2台柴油机, 新机为R6160ZC4;旧机为6160A—13 (1998年出厂) , 累计使用2 400 h, 每年大修1次, 更换缸套、活塞、活塞环、连杆瓦等。主要技术参数见表2。主要测量仪器设备的型号、精度及生产厂家等见表3。
1.2 试验方法
依据CB/T 3254.2—1994《船用柴油机台架试验试验方法》标准进行台架试验。在不改动渔船柴油机结构、不增加设备的情况下, 在新旧两种柴油机中添加0号柴油, 使水温、油温、油压等运转参数达到发动机所规定的范围。按推进特性增加转速, 负荷百分数由25%、50%、75%、100%的标定功率逐渐增加, 各工况稳定运转10 min后, 分别测定添加剂A、B添加到新、旧柴油机前后的燃油消耗率等相关数据。在进行柴油机性能测试时, 测定柴油机4个工况点 (25%, 50%, 75%, 100%) 的燃油消耗率 (每一工况点数值测定3~5次, 取其平均数) , 分析新旧柴油机在添加柴油添加剂前后的节油率。
2 试验结果与分析
2.1 结果
测定柴油机燃油消耗率并计算添加两种添加剂之后燃油消耗率的降低率和加权节油率 (表4) 。
由表4可知, 新柴油机使用的燃油中加入添加剂A, 加权节油率为0.23%, 效果不理想, 在负荷百分数为25%时会出现油耗增加的情况, 其燃油消耗降低率是-0.25%;旧柴油机的燃油中加入添加剂A, 加权节油率为2.18%, 节油效果较好, 在负荷百分数为25%时, 燃油消耗降低率达到最大值3.38%, 在旧机中加入添加剂A的效果好于新机。当新旧机中添加添加剂B时, 新机中的每个试验工况点燃油消耗降低率都为负值, 加权节油率为-0.82%, 效果较差, 而在旧机中的效果则比较理想, 加权节油率为2.41%, 明显好于新机。
g/ (k W·h)
注:加权节油率的计算公式[9]:b'=X25%×W25%+X50%×W50%+X75%×W75%+X100%×W100%。式中:X为各工况点对应的节油率;W为加权系数 (W25%=0.15, W50%=0.15, W75%=0.5, W100%=0.2) [10]。
2.2 分析
从试验中可知, 台架试验节油率在各工况点下均不超过5%, 且不同添加剂之间差异较大。在对新旧柴油机进行试验时, 加入添加剂前后新旧机之间变化较大。
2.2.1 添加剂A对新旧柴油机的节油效果
由图1和图2可见, 使用添加剂A后, 在相同工况点时新机的燃油消耗率变化不大, 有稍微的改善, 但无节油效果, 燃油消耗率平均降低0.28%左右, 在低工况运行时可能会出现负值, 可能与机器各个部件尚未磨合有关。而旧机器在加入添加剂后, 具有一定节油效果, 燃油降低率平均2.31%左右。国内外权威部门认定燃油添加剂在发动机台架试验中平均节油率能达到2%的节油添加剂就有推广使用价值[11]。在不改变新旧柴油机的结构 (如进排气系统、燃烧室及供油系统等) 或增加其他装置设备的情况下, 添加剂A对旧柴油机起到了一定的节油效果, 节油效率>2%;而添加剂A对新机器的节油率是0.23%, 无使用价值。
添加剂A对新柴油机在低负荷时节油效果不好, 节油率为-0.25%, 在高负荷时效果为0.80%;但在旧柴油机中低负荷和高负荷的节油率都较好, 分别为3.38%和2.19%;而在中负荷时节油效果较为稳定, 分别为1.76%和1.91%。新旧柴油机在不同负荷时的节油效果有一定差异, 与发动机在启动和正常运转时的稳定性有关。另外, 低负荷下的油结炭、高负荷下的火焰过长和火焰管壁温度过高等现象的出现, 也有可能导致出现差异[12]。添加剂A在新柴油机上的加权节油率是0.23%, 而旧柴油机上为2.18%, 旧机的节油效果优于新机。
2.2.2 燃油添加剂B对新旧柴油机的节油效果
由图3和图4可知, 添加剂B加入之后, 新机在各工况点出现燃油消耗增加的现象, 平均燃油降低率为-0.9%, 低工况时燃油消耗会更高。但在旧机中使用添加剂B, 平均燃油降低率为2.42%, 且各工况点燃油消耗降低率效果较好。添加剂不但使燃油燃烧更完全, 也可以减少积碳的生成, 从而降低气缸磨损[13]。所以在旧机中的使用效果好于新机。
添加剂B添加到新柴油机中, 每个工况点都出现耗油现象, 而对旧柴油机时, 每个工况点较为稳定且效果较好。负荷25%的节油率最高, 达3.02%, 负荷100%的节油率为1.99%, 平均节油率都较高。研究表明[14], 添加剂对提高发动机性能有很好的作用, 尤其是在低工况点效果更明显。而本试验添加剂A、B在低工况点时对旧柴油机节油效果明显。
燃油添加剂由于配制方法与技术不同, 其效能各不相同, 即使用同一种添加剂与柴油混合时所选择的混合比不同, 其效能也有所不同[15]。由图5可以看出两种添加剂对新旧柴油机节油效果的差异, 新机的节油效果不明显, 而旧机的节油效果较好, 添加剂B的效果优于添加剂A。农业部农机试验鉴定总站数年来先后对30多种柴油添加剂进行台架对比测试, 平均节油率超过2%的极少[16]。本实验中, 添加剂样品A、B对旧机的加权节油率都超过2%, 有在旧机中推广使用的价值。
3 燃油添加剂节能的经济效益的评价
经济效益评价系数是渔船节能产品经济效益的重要指标, 其计算公式[17]如下:
式中:Kc—经济效益评价系数;p—台架试验节油率;m—燃油消耗量, L;c—燃油价格, 元/L;C—消耗燃油添加剂费用, C=m·f·t (t为添加剂与燃油的混合比, f为燃油添加剂价格, 元/L) 。
按照添加剂A的市场价格125元/L, 0号柴油价格7.0元/L计算, 燃油添加剂A分别添加到新柴油机和旧柴油机上, 其经济效益评价系数, 根据表1、表4及计算公式, 计算结果如下:
当加入到新柴油机时,
当加入到旧柴油机时,
同理, 添加剂B的经济效益的评价计算方法与添加剂A相同。添加剂B的市场价格为100.0元/L, 0号柴油价格为7.0元/L, 其经济效益评价系数:
当加入到新柴油机时,
当加入到旧柴油机时,
通过计算, 添加剂A对新柴油机的经济效益评价系数是0.13, 对旧柴油机的系数是1.25, 旧机效果好于新机。在实际应用中, 对新机的效果不明显, 而对旧机的效果显著。添加剂B对新旧柴油机的经济效益评价系数分别是-0.38和1.15, 经济性旧机要明显好于新机。在对两种添加剂整体评价时, 添加剂A在新机中的经济效益优于添加剂B (0.13>-0.38) , 在旧机中的经济效益同样好于添加剂B (1.25>1.15) 。分析认为, 添加剂A、B在新机中使用无效果, 在旧机中添加剂A、B都有显著效果。
4 结论
(1) 添加剂样品A在新柴油机中效果一般, 加权节油率为0.23%, 在生产实践中意义不大;在旧柴油机中的效果较好, 加权节油率是2.18%, 具有一定的节能效果, 可以在生产中使用。
(2) 添加剂样品B, 在新柴油机中的加权节油率是-0.82%, 无使用价值;在旧柴油机中的加权节油率2.41%, 节能效果较好, 可以推广使用。
(3) 两种添加剂样品添加到新柴油机中的节能效果不明显, 甚至出现耗能效果;而在旧柴油机中效果能够达到推广使用的要求。两种添加剂都属于综合性添加剂, 具有改善燃油燃烧效率的功能, 而本研究试验选用的是标准0号柴油, 所以对燃油改善效果不明显。
(4) 添加剂A对新旧柴油机的经济效益评价系数分别是0.13和1.25, 添加剂B对新旧柴油机的经济效益评价系数分别为-0.38和1.15。从中可以得出, 这两种添加剂对旧机器的效果明显好于对新机器的效果。综合考虑, 两种添加剂在旧柴油机中使用效果明显, 而添加剂A的经济效益优于添加剂B。
参考文献
燃油节能 篇7
我国石油产品尤其是机动车燃油的使用效率普遍不高, 这不仅进一步增加了对石油的需求, 也造成了严重的大气污染。积碳除了给发动机带来危害以外, 也是浪费燃油和产生超标尾气黑烟的重要因素。燃油在发动机内完全燃烧是需要具备足够的氧气, 燃油与空气之间的比例是基本恒定的, 我们常说“空燃比”就是指这个。积碳附着在发动机内壁上, 占据了内部空间, 使燃油得不到足够的氧气, 空燃比发生了变化, 因此导致燃油不能完全燃烧。不能完全燃烧的物质随排气管排出, 我们可视到的现象就是碳颗粒以黑烟的形式存在。实际情况表明, 喷嘴、进气阀和燃烧室积碳堆积严重时, 汽车的动力可下降20%、油耗增加20%、尾气污染物排放大为增加。因此, 不能有效清除积碳, 其结果必将油耗上升, 排放大量增加, 是当前排放难以实现欧III标准的一个重要制约因素。
2 使用欧三标准的发动机和燃油必须有先进的添加剂作保证
以目前上海的情况来看, 汽车保有量平均每年以12%的速度增加, 机动车消耗燃油约900万吨, 机动车排放污染已经成为上海市空气污染的主要来源之一。以北京市为例, 城区大气中碳氢化合物的73.5%、一氧化碳的63.4%、氮氧化物的47%来自汽车排放。随着汽车工业的发展, 上海汽车拥有量不断增多的同时, 汽车尾气排放引起政府和社会的高度重视, 纷纷投巨资更新欧III标准车辆, 这为城市汽车节能和降低排放打下了一个良好的基础。
(1) 什么是欧III, 我们目前所称欧III排放, 是要具备两个条件的:一、发动机经过测试达到规定标准;二、燃油在经过炼化后达到相应要求。发动机和燃油都达到规定的标准, 在汽车下线时燃烧排放的物质符合尾气排放标准, 这才算排放达到欧III标准了。只有车辆是欧III标准, 而燃油达不到标准, 或燃油够标准了, 发动机达不到标准, 都是难以实现欧III标准排放的。
(2) 燃油在发动机或内燃机内的工作原理是:经过滤器除掉其中杂质, 由油泵送到化油器或喷射装置中去燃烧做功, 将其化学能转化为热能继而转化为机械能的过程。燃油品质的高低对燃油消耗、尾气排放、动力性能至关重要, 另外发动机内部积碳对燃烧和排放产生较大影响, 构成对发动机安全稳定运行的危害。积碳是一种伴生性物质, 只要我们使用一天燃油和润滑油, 它就无时无刻不伴随着你的发动机。因此能否具备有效清除积碳的添加剂, 就成为保护发动机安全稳定运行和实现真正意义上的欧三标准排放重要条件。
(3) 、当前汽车尾气黑烟排放超标除了上面的因素外, 与目前市场上仍在使用和占据主导地位的落后添加剂有着直接的关系。我们当前投放到燃油里面的添加剂绝大多数不具备清除积碳的效果。这种不能清除积碳的添加剂除造成大量浪费外, 还产生新的二次污染, 对人群健康带来严重危害。国家在“十一五”节能工作要点中提出, 要大力推广先进添加剂和规范添加剂市场。
3 落后添加剂已不适宜节能和环保形势的客观需要
由于传统添加剂是一个混合物, 成分复杂, 有些成分在燃油中已经存在, 有些成分对不同燃油生产厂家, 不同机车的油品起的作用完全不同。加在某些油品中确实起到了很好的作用, 而换了一个机车, 不但没有起到作用, 反而由于添加了燃油添加剂, 化学反应发生沉淀, 使油路堵塞, 引起熄火、动力下降、油耗上升。原因就是传统添加剂不是对所有机车的油品起正面作用, 有些还发生了负面影响。
传统添加剂是把化学药剂添加入燃油中, 通过化学反应来达到某种作用的添加剂。如抗爆剂、金属钝化剂、抗氧化剂、防冰剂、防胶剂、抗静电剂、抗磨剂、助燃剂、十六烷值改进剂等等, 这些在油品生产企业生产过程中有的已经添加。而目前市售多数添加剂也主要是这些物质的组合, 或者再强化某些方面的作用。传统添加剂添加入油品后, 与原有其他添加剂作用是否发生沉淀、分层、降解要通过实验才能知道。因此传统添加剂必须先经实验确定其加入燃油后的稳定性才能使用。对于个体用户, 做添加后稳定性试验成本太高, 因此传统添加剂不适合个体使用与市售。
许多传统添加剂中的主要成分是燃油中限制的成分, 如含有铅、锰、铁、硅、苯、稀烃、硫、磷等。这些物质的过量添加破坏了原来油品的质量, 导致化学添加剂的毒性大大高于参比油。含有大量重金属的添加剂同时从尾气中排放出来, 导致产生二次污染。有研究机构在沪宁高速公路两侧取土化验, 竟得到几十种的有害物质, 而这些几乎均来自于汽车尾气排放。当前人群呼吸系统疾病和白血病等疾病在病种排位位次上升, 恶性疾病呈低龄化趋势现象, 这无不与化学添加剂过量使用有着直接的关系。目前传统添加剂其中相当一部分成分含有限制或禁止性物质, 从尾气中低空排放出来, 其毒性不知要比原来的尾气排放物CO、HC、NOx强多少倍。而且炼油厂出厂的燃油本身中已经添加了一些成分, 其成分已经十分复杂, 添加后到底生成了多少种新的化合物、其毒性到底如何可想而知。
早先在国家有关部门推行使用添加剂时, 有专家就提出置疑, 认为对车辆不加选择的统一使用化学添加剂是有百害而无一利, 应该说这个提醒是科学和及时的。但随之而来的出现了另外一种现象, 这就是目前大部分车辆对使用添加剂讳莫如深, 社会上对于使用添加剂形成了两个极端:一部分被错误诱导, 导致使用后问题频频, 污染物的排放大量增加;而大部分使用者则害怕使用后致使油品和发动机出现问题, 因此对添加剂拒之千里, 一概排斥。其结果任由积碳生成, 导致油耗上升和排放大量增加。
4 物理添加剂的机理和在节能环保中的作用
物理添加剂是相对于化学添加剂而言的, 化学添加剂是指传统的生产工艺相对简单的, 由多种化学物质组合而成, 以达到某种功能的物质。而物理添加剂是在选用一种物质的基础上, 只对其进行多重物理处理, 进而获得极强的活性与能量, 从而达到清除积碳、降低排放与节省燃油的功效。两者比较而言, 物理添加剂可以在汽油和柴油中通用、成本较低、功效明显、没有二次污染。
近几年来, 国外兴起的物理添加剂引人注目, 这类添加剂以燃油为基质, 不添加任何化学药剂, 通过物理的作用来改善燃油特性。其生产工艺为选用优质煤油作为传递核磁共振的基质, 使之进入特殊的核磁共振发生装置中, 在这一装置中煤油可获取核磁共振特性, 并且使之永久记忆且保存其共振特性。以此具有共振特性的煤油作为“母液”, 使用时取其微量加入机动车的液体燃料 (汽油、柴油中) , 即可把此“母液”的共振特性传递给燃油及发动机机件, 并不断传递给新加入的燃油。获得这一共振特性的燃油在发动机内高温高压下同步爆发, 燃烧极其充分, 因此尾气降低、动力增大、燃油节省、噪声减低、启动容易。另外共振波如同医疗领域的超声波可以无损伤粉碎、排出人体内结石一样, 共振波可以无损伤强力排出发动机陈旧积碳, 且能阻止发动机或内燃机内新积碳形成, 净化、保护发动机, 延长发动机寿命 (可起到免拆缸除积碳的作用) 。这些积碳清除后, 发动机动力、油耗和排放又恢复到接近新的状态, 燃油得到充分燃烧, 尾气排出口也就不会发生冒黑烟的状况了。
物理添加剂证明对汽油、柴油、煤油、重油等均起良好作用, 且没有负面影响, 微量添加的煤油不但与燃油能很好互溶, 而且与燃油中已经存在的化学添加剂不发生化学反应, 只与燃油发生物理的共振传递作用, 作用机理各异, 互不影响, 完全克服了在燃油中重复添加化学添加剂存在的许多弊端。这样完全可以在个体用户直接添加到车辆中使用, 不必做匹配性试验。把它微量加入燃油中, 在扩散的同时能与燃油分子共振, 使分子间凝聚力降低, 分子结晶组织变态, 燃油粘度、表面张力和实际胶质下降。因而改善了油品的流动性、燃烧性和清洁性。雾化效果改善, 油滴细化, 易于蒸发与汽化, 燃料与空气混合质量及完全燃烧系数提高。
5 结语
目前社会对炼化石油行业还抱有一种不正确的认识, 认为向社会提供的燃油完全有清除积碳和降低排放的功能。其实对于石油行业职能用一个通俗的比喻就好比面粉厂一样, 它们只生产符合国家标准的产品, 至于使用者想把面粉做成什么样的面食, 则完全是自己的事情。在许多国家, 燃油中是否使用添加剂、使用何种添加剂是由用户自己定, 政府只要求石化生产企业生产达到某种标准的燃油即可。因此能否实现汽车节能减排目标, 实现真正意义上的欧三排放标准, 大力推广使用先进添加剂是当务之急。
摘要：先进的燃油添加剂对于燃油的燃烧和排放至关重要, 对于汽车来讲添加剂能否及时而有效地清除积碳, 不仅对于发动机稳定运行有直接影响, 而且对于节能和尾气排放起到了非常关键的作用。