汽车燃油加注系统

汽车燃油加注系统（共5篇）

汽车燃油加注系统 篇1

摘要：汽车燃油系统是汽车的重要保障,关系到整车的基础功能和安全,为满足汽车的正常使用,供油系统不仅需要提供足量清洁的燃油,更要满足燃油加注的要求,不能提前“跳枪”更不能出现反喷等现象,文章主要浅析商用车和乘用车的燃油加注系统并简单举例探讨。

关键词：加油管,燃油加注,反喷,跳枪

引言

目前市场上的车型主要分为乘用车和商用车,商用车主要以柴油机为主,乘用车主要以汽油机为主由于车型用途不同因此造型结构以及油箱大小位置均有较大差异,这就导致燃油加注系统出现较大区别。同时因汽油挥发性较柴油高,环境温度高的情况下,汽油加注变得更加困难。

1、各类型加油系统分析

1.1商用车

商用车中传统轻重卡车型排量较大对续航要求高,因此油箱容积较大同时因商用车主要以载货为主,为提高承载性一般为非承载式车身,即设计有车架,油箱通常布置在车架外侧,油箱口位置较高且很明显,燃油加注系统只有加油口无加油管和通气管,加油枪直接插入油箱加油口内,结构简单粗暴,加油性能几乎不存在任何问题。

而诸如皮卡微货轻客等车型,其燃油系统更多的是倾向于乘用车车型,为较特殊结构,主要参考乘用车结构。

1.2乘用车

乘用车多为汽油机且为了造型美观和提高乘坐舒适性,一般底盘较低且将油箱布置在座椅下,位置较低且隐秘,必须采用加油管连接整车加油口和油箱进油口。人机工程要求,为方便加油,整车加油口位置需设计得较油箱高,加油管落差较大,可方便借助势能使汽油进入油箱。

2、加注系统问题

2.1提前跳枪

以传统自封油枪为例(见下图),加注枪嘴处设置有进气嘴,当扳动开关把,主阀在推杆作用下打开,压力燃油通过主阀并推开副阀,燃油通过油枪嘴给汽车加油,并在副阀处产生负压。由于该处经过导管和加油枪口的进气嘴与大气相通,自封机构中的橡胶隔膜两端压力平衡,与橡胶膜相连的锥形杆将钢珠限制到自封轴的四周与外壳的台阶一起固定自封轴,避免自封轴下落。油箱加满时,当油位上升至进气嘴位置,导致进气嘴堵塞,产生负压使得橡胶隔膜向上变形,锥形杆向上抽离,两颗钢球便滑向中心,自封轴往下移动破坏开关把机构的平衡状态,主阀在弹簧作用下关闭,中断加注。

上图限位板在加油的时候可以固定挡片在几个不同的位置,通过开关把连杆限制主阀开启程度,提供不同的加注速度,加注速度越高,越容易提前跳枪。

2.2反喷

反喷现象一般出现在油箱快加满并跳枪的时候,部分严重的甚至可能出现在加油过程中频繁跳枪的时候,表现为燃油瞬间喷出造成污染和浪费,并可能引起安全隐患,该现象属于比较严重的情况。

加注结束时候的反喷多是因为燃油加注过程中油箱内部气压小于等于外部大气压与加注压力之和,而跳枪瞬间燃油停止加注时压力突变为0,此时油箱内部的压力大于油箱外部大气压的压力导致燃油外涌。从加油过程来看,该现象必然发生,正常轻微情况表现为燃油在加油口内翻腾一下,但是如果情况比较严重将可能喷出加油口,即我们通常所说的反喷。

3、解决方案

3.1通气系统

基于上述的提前跳枪原因,我们可知,油箱加油管必须设计可靠的通气系统,且通气口位置应避免被加注枪挡住影响通气效率,并尽可能避免一些后期可能存在的通气管堵塞的情况,如汽车行驶过程中的颠簸使燃油进入通气管或者燃油挥发并凝聚到通气管某些部位导致通气效果变差或者堵塞。特别是要避免出现下U型结构。如因车身原因导致该U型结构无法避免,则必须采取诸如引流绳等特殊措施,该措施仅适用于U形管最低端高于油箱通气口的情况。(参考专利:CN 1955029A-燃油箱CN 1275791C-燃油箱)

3.2加油管总成

国内市场上汽油加注机加注速度一般分三档,33L/min45L/min 55L/min,由于燃油从加油枪以一定的速度喷出,且加油管充当油枪与油箱之间的连接结构,若加油管不能及时将燃油输送至油箱或者在加油口产生局部淤积将可能导致提前跳枪从而影响加注,当然这里燃油类型、加注的速度、环境温度也是关键因素。因此加油管的形状和走向直接关系到加注性能的好坏。

3.3特殊结构

由于不同的车,不同的加注枪甚至不同的加油习惯均可能出现不同的加注情况,这是由于汽车车型设计不统一,而市场上燃油加注枪类型也多导致。为此通常需设计一些特殊的结构。

典型的就是限枪结构,通过限制加注枪在加油口内的相对位置,以确保燃油加注时按照设定的方向和位置喷出,避免燃油进入通气管或者形成涡流,限枪结构通常为加油口缩口结构,分为同心和偏心,主要根据加油管形状特别是初始段的尺寸和角度有关。限枪结构有改善加油角度,固定加油枪状态的效果。

部分油箱加油口内部设置单向阀,目的在于防止反喷,但该结构仅适用于加油落差较大的情况(即乘用车系统),若落差小则很容易起反作用,即不但不能防止反喷,还会在燃油加注快结束的时候因单向阀内外压差变小时阻碍燃油流动使得加油管内的油位迅速升高而导致提前跳枪。

为防止跳枪瞬间出现反喷,乘用车加油口初段直径和长度通常设计较大以增加容量,用于对加油跳枪瞬间的压差突变进行缓冲。

4、某特殊车型设计案例

国内某品牌高端微卡,轿车化设计,具有外形美观,内饰高档,乘坐舒适等优点,采用前独立悬架提高舒适性,同时采用非承载式车身与后钢板弹簧悬架的组合提高承载性,先期搭载柴油机作动力,具有轿车的舒适和较好的承载,在以低端为主的微货市场独树一帜。

4.1空间结构分析

该车型为了体现美观,油箱隐藏布置到车架纵梁之间,即必须设计加油管;因匹配常规结构的商用车货箱(栏板式、箱货式),加油口不能按照皮卡的形式布置到货箱栏板上,即低于货箱地板导致加油管落差小,同时通气管为避免出现下U型结构,只能从货箱与车架之间通过,加油系统设计难度提高。因商用车路面情况恶劣,加油管裸露极易受到路面砂石的冲击,因此采用金属加油管。因油箱进油口不在上部,可知加油过程中加油管内部的油位会随着油箱油位一起上升,若加油管内燃油流动稍有不畅,加油管内油位必定较油箱内油位升高更快,提前跳枪风险大大增加。

4.2方案应用

参考乘用车加油管设计布置经验要求:1.加油口与竖直方向夹角<50°,本车为57.9°,由于上部是货箱,几乎无调整空间;2.加油口与最高油位落差>300mm,因本车加油口在货箱下,最大能调整到68mm;3.加油口第一直段长度>160mm,路径优化后为95mm,最大调到180mm,但折弯角度过大。

由于该状态的汽油加注系统各方面情况都无法满足经验要求,存在诸多不确定性。因此我们需要对该平台的加注情况进行摸底。

4.3方案说明

本次共设计了三个方案的加油口管:

方案1:加油管最简化设计,落差44.6mm,第一直段95mm,折弯半径100mm;

方案2:在方案1基础上抬高加油口位置24mm,以提高加油落差至68mm,但造成连接油箱端的折弯角度增大;

方案3:在方案1基础上将加油口第一直段加长至180mm以防止反喷,由于结构限制,油箱处折弯角度大大增加。

首先对上述方案配合简化的燃油箱及其通气系统数据利用STAR-CCM+进行CFD仿真分析。按45L/min流速,方案1、2均出现提前跳枪,方案2、3反喷,与预想的结果不太一致,因此需进行试验验证。

4.4试验方法

简易台架,采用燃油加注试验机进行模拟加注试验,加注汽油速度:45L/min。

加油过程分三次跳枪,分别记录下已加注油量,异常情况拔掉通气管使油箱直通大气以排除通气管排气不畅的因素,试验结果如下:

由实验结果可知,方案1勉强加满额定65L汽油要求,但出现提前跳枪,方案2和3均出现异常,无法正常加注,且可以排除油箱通气管排气不畅原因。分析为与加油口管本身设计走向有关。由于三者加油管实验结果与CFD仿真结果相去甚远,且在实际试验中可以发现,三个方案中,加注枪的角度和位置与模拟状态有较大差异,导致试验结果与仿真结果偏差极大,需要采取限枪措施。

4.5结构优化

首先根据基本原则,设计加油口角度,由于加油管落差小,为提高落差但加油口离上部货箱较近,为方便开启加油盖,该角度无法做到更小(如下图),这里与乘用车加油口结构区别很大,乘用车一般在车身上设计一个专用的空间并用活动式加油口盖板遮挡,因此加油口角度可以做到很小。

将加油枪模型装配到数据中,调整角度使得加油枪模拟实际加油状态,注意保证枪嘴不得低于油箱通气嘴最低处,以免造成提前跳枪。同时多向调整(一般按顺时针和逆时针各旋转60°),确保各角度和插入深度下油枪嘴前面均有足够的加注空间。由于无法按照塑料加油管设计限枪结构,即采用简化的方案,即调整前两段走向,使加油枪在重力作用下角度位置状态统一如下。

最简化的加油管走向,使燃油第一次接触管壁处远离加油枪口,折弯角度控制在140°以上(避免燃油从油枪口高速喷出即遇到折弯位置强制改变流向,形成涡流是燃油接触通气嘴造成跳枪),同时折弯半径在100mm以上可减少该处燃油回流。

通气管避免U型结构,且通气嘴位置设置在加油口的适当位置。因加油落差小,取消油箱加油口内单向阀,减小加注阻力(该方案需进行加油验证)。

4.6试验验证

将上述优化前方案1的加油管与优化后的加油管方案结合油箱口带缩口单向阀状态分别进行加油试验,结果如下:

表2

通过试验可知,本案中油箱内单向阀的负面效果显著,限枪结构效果明显,特别是在油箱即将加满的时候。因此在风险较高的加油系统中,设计限枪结构很有必要。

5、总结

由于车型不同导致的整车布置差异,引起燃油加注系统即加油管通气管变化。加油管设计需牢牢抓住加油口位置角度结构合理,通气性能可靠两个基本要点,遵从第一个拐点不影响加油枪出油口且走向简单平顺的原则。某些情况下,实际加油状态与设想状态出入较大,采用仿真分析可减少工作量,但需在此基础上进行充分的试验验证。

参考文献

[1]李海亮.关于乘用车燃油加注的研究.

[2]梁志涛,李峰.汽车燃油加注系统CFD仿真分析.科技创新与应用,2014.

[3]刘洋.某乘用车燃油加注过程优化分析.汽车实用技术,2015.

汽车燃油加注系统 篇2

现代汽车所用的燃料主要是汽油和柴油，发动机工作状况的好坏在很多情况下与汽车燃油的品质和汽车燃油系统的工作好坏有直接的关系。如果保养不当将会对汽车发动机造成严重的损害。

汽油发动机保养

汽油是含有适当添加剂精制石油馏分的石油产品，其品质性能的优劣对汽油发动机的动力性、经济性、可靠性及使用寿命等均有很大影响。

一般对汽油品质的基本要求是：良好的蒸发性、抗爆性、安定性(稳定性)和抗腐蚀性，汽油中含有多种腐蚀性物质，如水分、硫化物、有机酸和水溶性酸碱等物质，如果不注重保养将会腐蚀发动机供油系统部件，同时汽油在贮存及使用过程中，不可避免地受到外界污染，使得机械杂质及空气中的水分进入汽油中，这些机械杂质将有可能堵塞化油器量孔、汽油滤清器和喷油器等部件，同时这些杂质还会加剧化油器量孔、活塞环和气缸壁、喷油器等组件的磨损，引起发动机加速不良、起动困难、怠速发抖和发喘等故障。

汽油中的水分在冬季可能冻结，严重时会堵塞滤清器和油路，甚至使供油中断；另外，水分还会加速机件腐蚀，溶解抗氧剂，加速汽油结胶，使导出剂等添加剂失效等不良作用。汽油在贮存和运输使用过程中，容易发生氧化反应，生成胶质和酸性物质，使汽油的酸值增加，降低汽油的品质，当汽油中生成的胶质过多时，将会阻塞油路、气门被粘着关闭不严，引起混合气过稀；同时燃烧室、气门、活塞顶部积碳增多，导致发动机散热不良，进而产生爆振和早燃，火花塞上的积碳还可能造成点火不良，增加排放污染。

柴油发动机保养

柴油和汽油一样，主要由石油加工制得，高速柴油发动机一般用轻柴油。为了保证柴油的正常燃烧，对柴油的品质有严格的要求：良好的燃烧性；良好的蒸发性能；适宜的柴油 粘度；含硫量小；稳定性好等。柴油的辛烷值是代表柴油在燃烧室内点火性能的一个指标，发动机转速越高，要求柴油的点火性越好，对辛烷值的要求就越高。

柴油中含有石蜡成份，在柴油车中它有润滑柴油车上精密偶件和提高柴油热值的作用，可防止零部件发生过度磨损，从而延长机件的使用寿命。通常石蜡在柴油中呈溶解状态，但是当环境温度降低时(一般在凝点以上的温度)，石蜡便开始结晶析出。温度进一步降低时，就会形成结晶体，堵塞滤清器，严重影响正常供油，最终使柴油失去流动性。在高温时，石蜡等物质还会发生氧化，在喷油器针阀等部位形成胶质，扰乱供油系统的正常工作，并严重影响汽车的驾驶性能和动力性能。

对于柴油发动机来说，既要保持良好的润滑，减少磨损，又要防止胶质和积碳生成，只有加入高科技配方的添加剂，提高柴油的品质和定期对整个燃油系统进行彻底的清洗保养，才能保证发动机在任何时候都能处于最佳的工作状态。

在过去，很多发动机故障是通过反复调整油、电路等来保持发动机的正常工作，如要得到彻底解决，必须拆卸部件进行清洗或更换；而且在拆卸过程中还有可能损坏零件，在装配时也无法达到原车的装配工艺水平，发动机的动力性、经济性难以得到彻底恢复。当今汽车在制造技术上发生了巨大变化和革新，汽车的油、电路都是由电脑直接控制，是无法调整的，发动机对油路及内部的积碳十分敏感，传统的拆卸清洗只能清洗局部的零部件，而无法对整个燃油系统进行彻底清洗和保养。

专家建议从新车开始就应对燃油系统进行定期保养，这样汽车在整个运行中都能保持燃油系统、进气门、燃烧室等部件的清洁，燃油系统的保养是汽车无故障运行最关键的系统之一。

汽车燃油加注系统 篇3

有的车主认为, 汽油的牌号越高越好, 使用高牌号汽油有益无害, 其实这是一种误解。目前市场上出售的汽油有90、93、95和97等牌号, 汽油的牌号是以汽油的“辛烷值”来命名的, 辛烷值只是标定汽油抗爆能力的一个参数, 它与汽油是否清洁、是否省油没有必然的联系。汽油的牌号 (辛烷值) 越高, 其燃烧速度越慢, 产生爆震的可能性就越低。而高压缩比的汽油发动机的爆震趋势比较强, 所以高压缩比的发动机适宜使用较高牌号的汽油。

选用汽油牌号的依据是发动机的压缩比, 如果不顾发动机的压缩比高还是低等情况, 超出《使用说明书》的规定, 在压缩比较低的汽油发动机上使用过高牌号的汽油, 甚至将航空汽油用到普通汽车上, 会产生一系列不良后果: (1) 在火花塞点火后, 由于压缩比较低, 高牌号汽油引火慢, 使燃烧过程延长, 当活塞到达压缩上止点后, 气缸内才达到最大压力, 使汽油的热效率得不到充分的发挥, 因此是对油料的浪费; (2) 由于燃烧温度过高, 在排气门刚刚开启时, 立即有高温燃气通过, 因而容易烧坏排气门及其座圈; (3) 高牌号汽油中的轻质成分多, 夏季汽车在山区、高原行驶, 由于环境温度高, 加上大气压力小, 因此燃油系统容易发生“气阻”故障, 妨碍汽车的正常行驶; (4) 高牌号汽油的价格较高, 因而增加汽车的运行成本。

因此, 普通汽车发动机完全没有必要追求高牌号汽油。那么, 如何根据发动机的压缩比来合理选择汽油的牌号呢?这里介绍一个简便、易记的公式——压缩比×10≈汽油牌号数。

例如, 东风EQ1090-1型汽车发动机的压缩比为6.75, 可以使用70号汽油;解放CA1091型发动机的压缩比为7.40, 应该使用80号汽油。

某型汽车究竟应该采用哪种牌号的汽油, 除了在《使用说明书》上有明文规定外, 有的在燃油箱盖的内侧、车厢的立柱上还标注了推荐使用的汽油牌号。

2. 燃油箱不要加注太满

如果燃油箱加注过满, 当机身升温以后, 由于燃油受热膨胀, 加上车辆颠簸, 燃油会从燃油箱盖溢出, 不但浪费油料, 而且污染车容。

在夏季, 汽车连续高速行驶后, 发动机罩盖下的温度相当高, 使化油器浮子室或者输油管中的汽油沸腾, 直接溢进到进气管, 使混合气过浓, 甚至“呛死”发动机。另一方面, 汽油流到进气管内还造成发动机运转不平稳, 因此, 燃油箱只能加注到90%的容积。

对于电控汽车, 如果在市内行驶, 加油不必一次加满, 因为这样有可能导致燃油箱内的油位浮子及其传感器失灵、燃油表指示失真, 并增加燃油的消耗。

3. 不宜排空后才加油

对于电喷发动机, 不要等到燃油快要耗尽时才加油, 其原因是:电喷发动机的燃油泵安装在燃油箱内, 依靠汽油来冷却。如果燃油耗尽才加油, 燃油泵容易因为散热不良而烧坏, 另一方面容易导致燃油供应不足而熄火。所以, 当燃油表指针接近或者刚刚指向红线时, 虽然剩油还可以行驶30～50 km, 也应该及时加油, 特别是高速公路上的加油站相距比较远, 更要注意这一点。

对于装备OBD-Ⅱ自诊断系统的1995款奥迪A4或A6轿车, 若在燃油箱剩油不到13 L的情况下继续行驶, 就会激活多种故障代码, 并点亮发动机故障指示灯。这是因为燃油箱低油位会导致混合气过稀, 而且在某些行驶条件下 (例如怠速时车辆转弯) 还会引起发动机熄火。

4. 加油过程应当缓慢

燃油定量加注过程的变频控制 篇4

现有燃油加油机的常规加油方式包括定量加油和非定量加油两种。在定量加油模式下,当预置加油结束时,即在电动机立即停转的瞬间,由于随着油枪排油速度的不同,电动机的负载也不同。因此,电动机会出现不同程度的冲转现象,液压系统的油液也因惯性而不能立即由运动变为静止,故实际加油量比预置量要超过0.01～0.4L左右。这种多给油现象叫做“过冲”,超过预置数的油量叫做“过冲量”。目前,普通加油机的液压控制系统全部采用电磁阀来减少“过冲”对加油机准确度的影响。

国家标准[1]规定在加油机测量变换器的进口或出口处必须安装电磁阀。普通加油机的液压控制系统中的电磁阀采用双阀结构,即有一个大流量阀(主阀)和一个小流量阀(副阀)。其工作原理[2]为:在定量加油开始时,电磁阀全部通电打开,即电磁阀的主阀和副阀均打开,当加油量剩下0.3L的时候,加油机的控制主板发出控制信号,关断主阀,加油机通过副阀继续加油到预置量,此时加油机控制主板再发出控制信号关断副阀,同时电机立即停转,从而大大减小了加油机停机前的“过冲量”。

双流量电磁阀虽然减小了加油时的“过冲量”,提高了加油的准确度,但是却也同时增加了管路的压降,增大了能耗,大阀关闭过程产生的水击[3],可能会导致液压元件和管路的损坏。在主阀关闭后,只用副阀来加满最后0.3L油的过程中,此时加油流量可能会小于流量计的最小被测量,从而导致计量精度的降低。

鉴于上述原因,本文开发出代替电磁阀的新方法,既能解决定量加油过程中的“过冲”问题,保证加油精度;又能减少加油过程中的管路阻力,避免水击现象的发生。

1 基于变频技术的新方法

针对上述加油过程中存在的不足,我们提出一种能防止燃油加油机定量加油过程“过冲”的新方法,即在采用变频技术的燃油加油机液压控制系统的基础上,将液压系统中的电磁阀去掉,以简化液压系统的结构,降低整机成本,通过使用定量加油的新控制方法,使去掉了电磁阀的加油机在定量加油控制方面能达到更好的效果。采用变频技术,并将电磁阀去掉之后的变频控制流程图如图1所示。

开始加油时,加油员在控制主板的面板上设定好加油升数,比如50L,然后提起油枪,此时控制主板发出信号给变频器,控制电机拖动容积泵以转速2运转。当加油量到达49.7L,即当加油量还剩0.3L时,控制主板发出一个信号给变频器控制电机降速,以一个相对较低的速度(转速1)运转来加完剩下的0.3L油。当加油值达到设定的加油量时,控制主板发出信号给变频器控制电机停止转动,接着加油员将油枪挂到加油机上关闭开关,加油过程完成。由于加油机“过冲量”的大小与加油完毕前油液的流速成正比,应用变频技术的加油机是以一个相对较低的速度运转来加完剩下的0.3L油的,此时“过冲量”可以忽略不计。于是基于变频技术的新方法可以很好解决加油机定量加油过程中的“过冲”问题。

2 变频控制加油过冲量理论分析

在变频模式下取消电磁阀后,对加油机的“过冲量”进行理论上的估算。理论模型如下:

电机停转后,电机和泵的惯性能被摩擦阻力和液压阻力所消耗:

其中,为泵转子的转动惯量,为泵的角速度,为管道压力,为流量,为时间,即为“过冲量”。由于整个过程中摩擦阻力很小,我们将摩擦阻力忽略不计。根据条件有:

其中为转子质量,为转子半径。在整个停转过程中、为随时间变化的量,为简化计算我们假设为恒定值,即为停转时刻的压力。在5 0 L定量加油时,,将已知量带入(1)、式(2)有:式

于是可以得出估算出的“过冲量”百分比:

从计算结果可以看出,新方法的加油“过冲量”理论估计值远远小于国家标准规定加油精度的±0.3%,可见基于变频技术新方法下的“过冲量”对加油精度的影响微乎极微。

3 变频模式下定量加油精度实验验证

虽然基于变频技术新方法下的“过冲量”对加油精度的影响很小,但是对于新方法整体加油精度是否达到国家标准规定的要求,还需要进行实验上的验证。

实验时,对加油机采用定量加油的方法,如定量加油50L,将油加到一个量桶中,记录其液面高度和油液的温度。然后采用公式(5)、(6)、(7)算出加油的相对误差,即加油精度值。

其中,A0、V1、V0都是标准量器的一些参数,当定量加油50L时,A0=3 m L/m m,V1=V50=100.26mm,V0=VJ=50L,H为量器液位刻度,VB为标准量器示值(不计温度),VB1为标准量器示值(考虑温度),T为量器内温度,EV为加油体积相对误差(即加油精度)。测量结果如表1所示。

由表1我们可以看出,去掉电磁阀的变频燃油加油机,在频率为22～36赫兹时,加油精度仍然达到国家标准,即加油相对误差均在±0.3%之间,并且达到了相当好的精度水平。

4 基于变频技术新方法的优点

图2为变频新方法和传统方法在定量加油过程中实时测量的管道压力曲线。从图中可以看出,基于变频技术的新方法,不仅能在去掉电磁阀后,解决定量加油的“过冲”问题,而且与传统加油机相比,具有如下优点。

1)加油过程中当加油量剩下设定的提前量(0.3L)时由于液压系统中没有电磁阀,也就没有了因电磁阀关闭而引起的加油管路横截面积的突然变化,虽然加油流速也是突然变小,但却是由于电机的频率降低使进油量减少造成的,因而水击效应得到了很好的改善。从图2中可以看出,使用变频方法的管道压力波动明显减小。

2)由于液压系统去掉了电磁阀,大大简化了液压系统的内部结构,降低了加油机的成本,同时也减小了管路的压降,达到了节能的效果,从图2中可以看到,使用变频技术的管道压阻整体小于使用电磁阀的管道压阻。

3)由于采用了变频技术,使得加油机在加最后的提前量时的流量变得可控。因为引进变频技术后,加油流量由电机转速控制,而电机转速又由变频器输出频率控制,因此我们可以通过改变变频器的输出频率,来控制电机转速,进而调节加油的流量,使流量可控。

5 结论

理论和实验表明,基于变频技术的新方法,不仅能解决加油机定量加油过程中出现的“过冲”问题,而且能减小管路的压降,避免引进电磁阀后出现的“水击”效应。同时基于变频技术的新方法也能够将加油精度控制在国家标准规定的范围内。这说明新方法能够更好的代替现有的电磁阀结构,使加油机在能源使用率和加油精度方面得到大大的提高。

摘要：本文针对现有加油机在定量加油模式下的不足,提出基于变频技术的新方法,用以代替现有的电磁阀结构。理论和实验的研究结果表明:基于变频技术的新方法不仅能代替电磁阀解决定量加油的“过冲”问题,而且能减小管路的压降,同时保证加油精度在国家标准规定的范围内。

关键词：加油机,定量,电磁阀,过冲,变频

参考文献

[1]GB/T9081-2001,hha机动车燃油加油机[S].

[2]吕凤彬.加油机电磁阀的重要作用[J].中国计量,2004,(02):58.

燃油和冷却液的加注技巧 篇5

1.燃油

(1) 下班后加注燃油更合适

燃油究竟什么时候加好?最好能在一天工作结束之后加油, 因为此时车身的温度比较高, 燃油箱内充满了油气和水蒸气 (水蒸气是燃油中所含的水分受热蒸发而成) , 在下班时加满燃油, 可以驱除燃油箱内的水蒸气。另一方面, 燃油经过一夜沉淀, 对第2天燃油系统工作有好处, 因此不宜在早上启动发动机前加油, 因为此时燃油箱内的水蒸气已经凝结成水珠, 并且混杂在燃油中, 容易引起燃烧性能变坏和机件腐蚀, 同时加油时的油流使燃油箱内的沉淀物泛起, 可能加重燃油供给系统精密零件的磨损。

(2) 燃油箱不要加注太满

如果燃油箱加注过满, 当机身升温以后, 由于燃油受热膨胀, 加上车辆颠簸, 燃油会从燃油箱盖溢出, 不但浪费油料, 而且污染车容。

在夏季, 机动车连续、高速、大负荷行驶后, 发动机罩盖下的温度相当高, 可能使化油器浮子室或者输油管中的汽油沸腾, 直接溢进到进气管, 造成混合气过浓, 甚至呛死发动机。而且汽油流到进气管内还造成发动机运转不平稳, 因此燃油箱只能加注到90%的容积。

另外, 如果一次加油过满, 有可能导致燃油箱内的油位浮子及其传感器失灵、燃油表指示失真, 并增加燃油的消耗量。

(3) 燃油快耗尽才加油十分不利

对于电喷发动机, 不要等到燃油快耗尽时才加油, 其原因是:电喷发动机的燃油泵安装在燃油箱内, 依靠燃油来冷却。如果燃油耗尽才加油, 燃油泵容易因为散热不良而烧坏。另一方面, 燃油箱油位过低会导致混合气过稀, 而且在某些行驶条件下 (例如怠速状态下车辆转弯) 还会引起发动机熄火。因此, 当燃油表指针接近或者刚刚指向红线时, 虽然剩油还可供行驶一段时间, 也应该及时加油, 特别是高速公路上的加油站相距比较远, 更需要注意这一点。

请注意:万一发生油箱内的燃油快要用尽的情况, 可以设法向副油箱内补充一部分燃油, 然后安装好所有的部件, 再到加油站加满燃油, 失常的燃油表指示一般会恢复正常。

(4) 选择燃油要有品牌意识

机动车有些莫名其妙的故障, 其实原因很简单, 就是驾驶人员忽视了某些细节, 以致吃了许多亏。有一辆越野汽车, 搭载涡轮增压、高压共轨柴油机, 行驶里程2300 km, 发生怠速时排烟为灰白色, 均匀加速时排气管冒黑烟, 突然加速时黑烟滚滚的现象。经过反复检查, 未发现明显异常。更换了喷油器等多个零部件, 都无效。再次询问驾驶员得知, 该车一直在中石化的某个加油站购买0﹟柴油。将油箱内的燃油全部放出, 加入10 L中石油的0﹟柴油, 排放空气后, 发动机的排烟恢复正常。这说明中石化与中石油的0﹟柴油确实存在微妙的差异, 特提请驾驶人员注意。

该型汽车究竟应该采用哪种牌号的燃油, 除了《使用说明书》上有明文规定外, 有的在燃油箱盖的内侧还标注了推荐使用的燃油牌号。

(5) 误加脏油的处理方法

有时机动车在路边小加油站加注了劣质燃油, 导致机动车行驶时发生加速不良等毛病, 这是由于劣质燃油含胶质较多, 造成雾化不良, 容易堵塞燃油滤清器和喷油器, 同时会在气门和燃烧室内形成积碳。遇到这种情况, 必须把脏油全部放出来, 不要舍不得。然后彻底清洗燃油箱、燃油滤清器和各段油路, 最好也清洗喷油器和燃烧室, 清洗完毕后, 再加注合格的燃油。

2. 冷却液

标准的加注冷却液的程序, 应当是先添加纯防冻液, 当达到正确的比例时停止。如果用水壶向发动机冷却系统中注入事先配制好的1:1的冷却液, 有可能造成冷却液中的防冻液含量过高, 几年下来, 发动机冷却系统就可能受到严重损害。因此不能图省事, 不按规程配制冷却液, 只将冷却系统加满了事。

检查发动机冷却系统内冷却液是否充足, 人们习惯于查看冷却液储液罐, 冷却液罐内液面是否在规定的液位范围之内。这种办法其实并不准确, 尤其是对配备气压型冷却液储液罐的机动车。正确的方法是:等待发动机冷却后, 将散热器的盖子拧下, 查看散热器内冷却液的液位是否正常。