燃油税费（精选3篇）
燃油税费 篇1
1 引言
实施燃油税费改革就是通过提高现行成品油消费税单位税额,有利于发挥税收杠杆促进节能减排、环境保护和优化经济结构,以及促进经济发展方式转变的积极作用。能源历来是可持续发展问题中的一个重要主题,能源问题关系我国经济发展、社会稳定和国家安全,必须坚持开发与节约并重、把节约放在首位,全面推动能源节约。
2 节约能源资源的极端重要性和紧迫性
我国能源资源总量虽然较多,但人均占有量少。人均淡水资源量为2200立方米,仅为世界人均占有量的四分之一;人均耕地只有1.4亩,不到世界平均水平的40%;人均森林面积为1.9亩,仅为世界人均占有量的五分之一;45种主要矿产资源人均占有量不到世界平均水平的一半。
近几年,随着经济快速增长,对煤电油运和重要资源的需求量明显增加,价格大幅度上涨,一些重要能源资源对外依存度大幅度上升,我国重要能源资源短缺对经济发展的制约进一步加剧。今后,随着我国工业化和城镇化推进,能源资源需求总量还会增加,经济发展面临的资源约束矛盾将长期存在。节约能源资源,大力促进能源资源的高效利用和循环利用,是缓解能源资源约束矛盾的根本出路。
3 面临的两大挑战—-公平提供能源与和能源相关的环境
世界上有众多的人口,由于经济的发展,能源是一个非常基础的需求。要提高生活水平、发展经济,都缺不了能源。可想而知,一个发达国家的百分之十几的人口消耗了将近全球70%的能源;而另外占人口总数70%到80%的国家占有全世界30%左右的能源。如果发展中国家都用发达国家消费方式来搞,肯定会存在全球如何向众多人口供应能源的问题。所以这是从能源供应的合理性和公平性上来讨论——以后是不是大多数人都有可持续的安全的充分的能源供应?
另外,能源又牵扯大量的环境问题,实际的情况是,能源本身在开发使用转换过程中也可能造成很多严重的环境问题。特别是在发达国家过去经过几十年努力,把人们传统认为的污染问题比如二氧化硫的排放、粉尘的排放,这些能源燃烧以后灰渣的排放、甚至在能源开采过程中所产生的环境问题逐步解决后,现在又有一个全球变暖的问题,过去人们认为二氧化碳不是什么有害物质,可现在在大气层中,由于人类和能源相关的活动造成二氧化碳的排放逐渐积累,使大气中温室气体浓度逐渐升高,造成了全球变暖这么一个重大的危险。所以全球性环境问题也是和能源开发使用密切相关的。
所以谈到可持续发展问题,既要考虑到如何在今后更加公平而充分地为全人类提供必要的能源、特别给发展中国家创造发展的机会,另一方面也要解决局部的以及全球和能源相关的环境问题。这就是我们在可持续发展能源上面临的两个挑战。
4 能源耗费越来越多,能源供应与环境都为人瞩目
中国既是发展中国家,又是一个大国。实际上,从能源消费总量来看,中国现在在全球已经是消费第二。尽管我国GDP总值在世界上还不是第二,但是人口是世界第一。所以现在面临在发展经济之中必须有一个充足的能源供应问题。以后随着经济增长能源供应还要增加,但是我国又有人口大国问题,如果中国与发达国家采取同样的能源消耗方式,如何供应中国的能源就成了问题,因为中国现在一个国家人口比现在所有发达国家人口加起来还多。虽然美国能源消耗比我国多,但美国人口只是中国的不到四分之一,如果我国跟美国一样的消费能源,我国一国就要耗费现在全世界60%到70%甚至更多的能源。这在实际上也是不可能的。
所以中国现在面临两个问题,一个是如何在经济发展中给中国找到更充分的能源供应;另一个是怎么提高能源效率,因为我国现在不能够简单地重复发达国家已经走过的路。当然以后中国能源越用越多,也会成为温室气体排放大国,在这个事情上可能受到国际压力和自己应该担负的责任越来越重,这都是面临的困难。
5 中国既要发达又要避免目前发达国家的高能耗现象
从人类发展历史过程来看,目前的经济发达水平和人均能源消耗可以说成正相关关系。虽然即使在发达国家也各有千秋,有的国家像美国、加拿大可能能源效率不是特别高,人均能源消耗高得很多,甚至比一般的发达国家还高;也有一些发达国家相对人均能源就少一些。但是一般来讲,从现在的情况看,凡是达到一个发达的水平,人均能源消费是比较高的。
当然现在中国GDP人均总值还很低,而我国现在人均能源消费比美国要差10多倍,比一般的发达国家平均水平要差7倍。所以我国今后究竟怎么既要发达又能避免目前发达国家这样很高的人均能耗,这也是我们亟待解决的一个重大课题。
6 中国不可能走“先使用后提效”“先污染后治理”的路
在发达国家发展过程中,大多数都走过一个先污染后治理的过程,因为人们一开始不认识污染问题,后来这造成很多与人们直接相关的害处。比如日本的“痛痛病”,英国的“伦敦雾事件”之类的现象,都是一些与能源有关的活动,当时大家不认识它是污染,直到最后把人身体健康、或者其它生产力破坏了,大家才发现要治理了。对中国来说,首先,人家犯过的错误我们就不要再犯了,所以从现在开始就要注意环境保护。其次,中国人多,一开始就浪费不起,也不可能走先充分使用然后再提高效率的路,必须从现在开始就提高能源效率,用比较少的能源来创造更高的国民生产总值和社会财富。这是中国应该从发达国家走过的路、或者它们的经验教训里面吸取的重要方面。
7 结束语
能源问题是国民经济非常重要的问题。特别在上个世纪80、90年代,能够发展能源并得到能源供应是很多发展经济人所头疼的一件事,当时拉闸限电等等大家都有回忆;现在已经走过这个阶段,但在可持续能源发展问题上面临着新的挑战。就能源来说,不仅仅是有没有的问题,而是优质化的问题、是环境保护的问题、是一个调整效率的问题。
参考文献
[1]葛卫芬,王敏旋.我国应开征燃油税的经济学分析[J].郑州经济管理干部学院学报,2006,(02).
[2]王国清,周克清.开征燃油税的立法博弈[J].福建税务,2000,(11).
[3]湖北省地方税务局课题组.开征燃油税的正、负效应研究[J].湖北财税,2002,(10).
[4]张心淼.关于我国费改税问题的现实思考[J].金融教学与研究,2003,(01).
[5]陈裕海.开征燃油税的正负面效应分析及几点建议[J].财金贸易,1999,(07).
[6]马超飞.燃油税:公路养路费制度改革的最佳形式[J].价格月刊,1998,(09).
[7]杨淼.我国征收燃油税的可行性分析[J].天府新论,2007,(S1).
燃油税费改革的福利经济分析 篇2
自1999年我国《公路法》修正法将“燃油附加费”改为“燃油税”以来,历时10年择机推出的燃油税费改革,2008年11月26日终于有了明确方案。方案规定燃油税将取代目前的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费六项收费。并且在启动燃油税费改革的同时,我国将停止审批新的二级公路收费,对于已有的政府还贷二级公路收费站点,自2009年1月1日零时起全部停止收费。燃油税的征收范围将锁定为“在我国境内生产、委托加工和进口成品油的单位和个人”,其纳税环节在生产环节,计征方式则实行从量计征,价内征收。
燃油税的开征是我国公路税费改革的一项重大举措,它涉及到交通、能源、汽车消费、农业和渔业等多个行业,并对社会公众利益产生重大影响。本文将系统研究燃油税费改革对社会公众的福利影响,为简化分析,我们将研究范围限定在公路使用方面。
1 征收燃油税的福利分析
燃油税费改革本质上是对公路消费由一段定价取代两段定价的转换过程。燃油税实行之前,我国公路消费定价实行的是由交通部门制定的两段定价机制。机动车辆要消费公路,必须首先要缴纳包括养路费在内的固定费用,然后再以过路费的形式对消费的公路路段进行购买。燃油税费改革后,公路消费的定价部门由交通部门转变为国家税务部门。机动车辆对于公路使用的购买不再缴纳养路费等固定费用,而是以统一的价格购买公路使用权。由于汽油、柴油和公路消费完全互补,为节约计量公路消费的交易成本,世界各国大都采用了燃油税的形式。
由于公路的供给和维护需要大量资金,我们假定无论是交通部门还是税务部门对公路消费进行定价,都是追求利润最大化的。已建成公路属于沉没成本,其投资数额不影响交通部门或者税务部门对公路消费的定价决策。假设每公里公路的维护成本为c,每公里公路的使用价格为p。这样,公路使用权的价格决策就简化为:
q为消费者所消费的公路里程。由于不同消费者对公路消费的需求不同,我们假设存在两类消费者:一类是以家庭或私人用车为代表的低需求消费者,其对公路的需求表示为ql;另一类是以运输或者商务用车为代表的高需求消费者,其对公路的需求表示为qh。同等价格水平下,ql<qh。并且整个社会中l类型消费者所占比例为β,h类型消费者所占比例为(1-β),β∈(0,1)。假设所有消费者等收入效应的情况下,消费者以货币表示的净效用函数为:
θi为类型i=(l,h)的消费者对每公里公路消费的影子价格。不失一般性,我们令。消费者最大化其净效用,即;
得知公路市场需求函数的基础上,我们可以计算税务部门的最优定价,政府税务部门追求收入最大化,即:
由一阶条件可得:p1*=2c,即最优燃油税为t*=p1*=2c
下面我们计算消费者的福利剩余。由消费者的效用函数,我们可得l类型消费者福利剩余为:
2 征收固定费用情况下的福利分析
公路消费的两段定价机制并不改变消费者对公路消费的效用评价。因此,公路市场的市场需求函数依然是。交通部门作为养路费稽收机关要最大化其收入,公路固定费用的收取不能超过l类型消费者的福利剩余Sl(p)。如果固定费用超过Sl(p),l类型公路消费者将退出市场。显然,对交通收费部门而言,服务于两类型消费者要好于单纯服务于h型公路消费者。这种情况下,交通部门收费最大化问题为:
由一阶条件可得交通部门的最优定价为:
征收养路费情况下消费者剩余:
对比税费改革前后的福利状况,由于S′l(p)<Sl(p),S′h(p)>Sh(p),所以税费改革使用车较少的l型消费者福利状况变好,使用车较多的h型消费者福利状况变差。对于整个社会的福利状况,依赖于两种类型消费者所占的比例。
燃油税费改革除了对消费者福利造成影响外,还会影响政府收入。在两段定价下,由于政府部门总是可以选择公路使用价格使其收取的固定费用等于Sl(p*1),从而增加利润。因此,一般情况下税费改革将使政府收入减少。
3 其他消费者福利状况分析
燃油税费改革不仅涉及到公路消费者,还涉及到一些“本来使用成品油,却不缴纳养路费”的非公路消费群体,这些用油群体主要包括在农村使用农机的群体,用油发电等一些工业用户群体。并且即使在公路消费者中,还包括诸如公交车等具有公益性质的用油群体。由于燃油税费改革后成品油价格高于两段收费情况下成品油的价格即:p2*<p1*,因此,如果不对这些群体进行价格补偿,势必使这些非公路消费者的福利状况变差。由于我们客观上不能有效区分公路消费者和非公路消费者,为使非公路消费者福利状况不变差,其补贴也只能采取间接形式。如对农机等用于农村生产的补贴,要在原有的农村补贴的基础上加上专项燃油补贴费,对工业用油大户要考虑在其所得税基础上扣减专项燃油补贴费,对公交车等公益事业要对其多支付的燃油税进行等额专项补贴。
4 结论
通过以上分析我们可以得出以下结论:第一,燃油税费改革使成品油单价提高,使低需求公路消费者的福利得到改善,但会使高需求公路消费者福利状况受损。对于非公路消费者而言,如果不进行燃油补贴,其福利状况会受损害。
摘要：燃油税开征是我国公路税费改革的一项重大举措。本文通过一段定价和两段定价的模型分析指出,燃油税费改革使成品油单价提高,使低需求公路消费者的福利得到改善,但会使高需求公路消费者福利状况受损。对于非公路消费者而言,如果不进行燃油补贴,其福利状况会受损害。
关键词：燃油税,税费改革,福利经济
参考文献
[1]博尔顿,德瓦特里庞著,费方域等译.合同理论[M].上海三联书店,2008,(6):33-38.
[2]朱洪仁.燃油税开征的国际比较及我国的政策选择[J].财经研究,2000,(3):60-64.
燃油税费 篇3
由于燃油税费改革涉及多方利益群体, 因此引起社会各界广泛关注。燃油, 作为炼油企业的产品, 化工企业的原料, 燃油税费改革, 必然对石油化工行业产生重大影响。
一、燃油税费改革的主要内容
此次燃油税费改革的总体思路是:规范政府收费行为, 取消公路养路费等收费;在不提高现行成品油价格的前提下, 提高成品油消费税单位税额, 依法筹集交通基础设施养护、建设资金;完善成品油价格形成机制, 理顺成品油价格。
1. 取消公路养路费等收费
取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。
2. 提高成品油消费税, 代替养路费等收费
汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元, 柴油由每升0.1元提高到0.8元, 其它成品油单位税额相应提高。这次调整税额形成的成品油消费税收入一律专款专用, 主要用于替代公路养路费等六项收费的支出, 补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费, 并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。
3. 完善成品油价格形成机制
国产陆上原油价格继续实行与国际市场直接接轨, 国内成品油价格继续坚持与国际市场有控制地间接接轨。国内汽、柴油出厂价格以国际市场原油价格为基础, 加国内平均加工成本、税收和合理利润确定。将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。最高零售价格以出厂价格为基础, 加流通环节差价确定, 并将原流通环节差价中允许上浮8%的部分缩小为4%左右。
二、燃油税费改革对炼油企业的影响
从短期看, 成品油价税费改革, 理顺价格机制, 对炼油企业重大利好;但从长远看, 提高成品油消费税额, 抑制成品油消费, 势必会影响炼油企业利润的增长。
1. 完善成品油价格形成机制, 炼油企业有望获取合理利润
完善成品油价格形成机制, 是燃油税费改革的前提。成品油价税费改革方案中规定, 国内汽、柴油出厂价格以国际市场原油价格为基础, 加国内平均加工成本、税收和合理利润确定。由此可见, 增加成品油的消费税额并不会对炼油企业产生直接影响。但合理的成品油价格形成机制, 有望扭转成品油和原油价格倒挂造成的炼油企业亏损。
近年来, 由于国际原油价格高企, 国内成品油价格从紧控制, 导致成品油与原油价格倒挂现象严重, 炼油企业普遍亏损, 依赖国家财政补贴艰难度日。以中国石化炼油业务为例, 2005年国家给与炼油业务亏损补贴为94亿元, 2006年为51亿元, 2007年为49亿元, 2008年1至9月份为451亿元。巨额亏损, 使炼油企业资金紧张, 发展乏力。
新的价格形成机制, 使炼油企业有望转亏为盈。
2. 炼油企业销售收入增长速度放缓
燃油税费改革方案, 将汽油消费税单位税额每升由0.2元提高到1元, 净提高0.8元;柴油每升由0.1元提高到0.8元, 净提高0.7元;其他成品油单位税额相应提高。这一举措势必引导民众采取各种措施减少成品油消费, 抑制成品油需求, 这也正是出台燃油税的初衷。再加之新型能源的冲击, 炼油企业销售收入的增长速度较以前相比, 必将放缓。
3. 在生产环节征税, 炼油企业流动资金占用增加
此次燃油税改革方案, 并没有单独设立燃油税, 而是采取提高成品油消费税单位税额方式替代征收养路费等交通收费, 实现改革的目。而消费税是在生产环节征收, 而非销售环节征收。如果炼油厂采用赊销的方式销售成品油 (中国石化和中国石油应收账款周转期为10天左右) , 在应收账款回款前, 炼油企业需要垫付消费税, 从而造成流动资金占用增加。从这个角度看, 在生产环节征收燃油税, 对炼油企业不利。
三、燃油税费改革对成品油流通企业的影响
总体上看, 燃油税费改革给成品油销售企业带来的影响是负面的, 资金占用增加, 盈利空间变小。
1. 价格弹性变小, 盈利空间受限
燃油税费改革方案实施后, 国家将继续对成品油的出厂价和零售价进行适当调控, 而且调控的力度比以前要大。现行成品油零售价格在国家发改委制定的零售基准价的基础上, 可以上下浮动8%, 但新出台的成品油价税费改革方案规定, 将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。最高零售价格以出厂价格为基础, 加流通环节差价确定, 并将原流通环节差价中允许上浮8%的部分缩小为4%左右。这一规定, 降低了成品油零售企业价格上浮的空间, 使其盈利能力受限。
2. 提高消费税额, 库存资金占用增加
消费税是价内税, 提高成品油消费税额, 必然导致成品油价格上涨。虽然成品油价税费改革方案中强调, “在不提高现行成品油价格的前提下, 提高成品油消费税单位税额”, 但这只是权宜之计。2008年7月份之前, 国际原油价格猛升, 国内成品油价格没有跟进, 造成炼油企业严重亏损;目前国际原油价格急速下挫, 国内成品油价格也没有下调, 主要原因是弥补前段时间炼油企业的亏损, 等待燃油税改革方案的出台。在成品油价格有下调空间的前提下, 维持成品油现行价格, 提高成品油消费税单位税额, 实质上是变相涨价。就成品油销售企业而言, 在成品油库存数量不变的前提下, 由于成品油价格上升, 直接导致库存资金占用增加, 财务费用上升。
四、燃油税费改革对化工企业的影响
燃油税费改革对化工企业的影响, 主要源自石脑油、溶剂油等化工原料及燃料、动力成本上升, 以及运输成本的增加。
1. 成品油价格上涨, 化工企业原材料成本攀升
成品油价税费改革方案中规定, 在提高汽油、柴油消费税单位税额的同时, 其他成品油单位税额也相应提高。在现行的税法中, 征收消费税的成品油包括汽油、柴油、航空煤油、石脑油、溶剂油、润滑油、燃料油。本次改革方案除了提高汽油、柴油消费税单位税额以外, 发改委明确指出, 石脑油、溶剂油等成品油的消费税额也要相应提高, 这是因为:一方面, 石脑油、溶剂油等油品一样都属于石油制品, 从调节资源类产品消费、促进节能减排的角度考虑, 应同时提高;另一方面, 由于其他成品油, 特别是石脑油油品组成成份与柴油相近, 经过简单加工, 便可变为汽、柴油, 如果不相应提高上述成品油的单位税额, 将会造成较大的税率差异, 可能冲击正常的油品市场秩序, 出现偷税逃税等问题。
成品油价税费改革方案实施实施后, 以石脑油、溶剂油为原料, 或以柴油、燃料油为燃料的化工企业生产成本将会上升, 成本管理压力增大。
2. 运输企业成本增加, 生产企业买单
受燃油税改革冲击最大的莫过于运输企业, 提高成品油消费税单位税额, 直接导致运输企业运营成本上升。运输企业成本上升, 最终都将转嫁到生产、流通企业。有统计显示, 成品油价格提高10%, 生产要素 (土地、劳动力、水、电、煤、热、运输) 的价格将上升0.9%。燃油税无疑将促使成品油价格上涨, 石油石化企业生产运营成本也将因此增加。