接触网抢修案例（精选4篇）
接触网抢修案例 篇1
接触网故障抢修规则
第一章总则
第1条接触网是电气化铁路重要的行车设备，是向电力机车、电动车组等移动设备安全可靠供电的特殊输电线路，一旦故障停电，将直接影响行车秩序。为了规范和加强接触网故障(或事故，下同)抢修工作，依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(国务院令第501号)，制定本规则。
第2条本规则适用于电气化铁路接触网故障、事故抢修及自然灾害和其它事故引起的接触网修复、配合工作。
第3条铁路各级管理部门应按照各自的职责和分工．组织、参与接触网故障抢修工作。牵引供电运行各级主管部门必须牢固树立为运输服务的思想，做到常备不懈，一旦发生故障，迅速出动，快速抢修，尽快恢复供电和行车。
第4条接触网抢修要遵循“先通后复”和“先通一线”的基本原则，以最快的速度设法先行供电、疏通线路并及早恢复设备正常的技术状
态。
第5条为满足铁路运输需要，必须强化接触网抢修基地建设，纳入铁路应急救援体系规划抢修基地应配备先进装备、机具和材料，不断提高接触网抢修速度和质量。积极推广和应用集设备运行、技术资料、信息传递、抢修预案等功能于一体的牵引供电抢修辅助决策系统，不断提高接触网应急抢修工作效率与管理水平。
第6条电气化区段所有职工发现接触网故障和异状，应立即报告邻近车站、供电段(含供电外委维修管理单位，下同)，并尽可能详细地说清故障范围和损坏情况，必要时应在故障地点采取防护措施。
第二章抢修组织
第7条牵引供电运行各级主营部门要加强接触网故障抢修工作的领导，建立健全各级责任制。铁路局应成立接触网应急抢修领导小组，建立健全应急抢修机制，加强人员培训、装备配置、物资储备、预案演练等基础管理工作。供电段和供电车间要成立接触网故障应急
抢修组织。
第8条每个接触网工区应以比较熟练的工人为骨干组成抢修组，抢修组现场负责人由工长或安全技术等级不低于四级的人员担当，组内应明确分工．有准备材料工具的人员、防护人员、驻站联络员、网上作业人员和地面作业人员等。抢修时现场负责人、驻站联络员和防护人员应佩戴明显的标志，各司其职。平时作业应尽量按抢修组的分工组成作业组．以加强协调配合．一旦故障停电，可以配套出动抢修，当人员变动时要及时调整和补充。
第9条每个接触网工区必须经常保持一个作业组的人员在工区值班。工区应有值班人员的宿合、卧具和必要的降温、取暖设施，并经常保持清洁、安静，保证值班人员休息好。
第10条铁路局供电调度、供电专业管理部门应备有局接触网抢修领导小组有关人员和供电段车间主任及以上人员的固定、移动电话号码。供电段生产调度应有局接触网抢修领导小组有关人员、段接触网抢修领导小组及有关机构、人员的固定、移对电话号码。
第11条对于较大的接触网故障，铁路局抢修领导小组成员、供电段负责人、车问主任及故障抢修领导小组成员要及时赶赴调度台或现场组织指挥抢修，及时协调解决存在的问题。必要时，应要求通信部门启动应急通信，开通现场至铁路局间多路电话和图像通信设备。
第三章抢修处置
故障判断与查找
第12条铁路局供电调度员得知接触网发生故障后．首先要根据故障的显示情况、保护动作类型及各方面信息，迅速判明故障地点和情况(当故障点标定装置失灵时，可采取分段试送电、派人巡视等方法查找)，必要时通知列车调度员，请邻线通过列车司机加强瞭望，帮助确定故障地点和状态，尽可能详细地掌握设备损坏程度和波及范围，及时与列车调度员办理接触网停电及行车限制有关事宜，迅速通知就近的接触网工区和供电段生产调度，组织调动抢修队伍，并报告铁路局供电主管部门、铁路局调度所值班主任和铁道部供电调度。常见接触网故障判断查找方法见附件1。
第13条复线区段，为防止故障扩大，当一个行别发生跳闸且重合失败时，供电调度员要立即根据故障点标定装置指示，将可能发生故障的地段通知列车调度员，列车调度员应迅速通知在线运行的邻线机车乘务员加强瞭望，必要时采取限速等安全措施。
第14条变电所馈线断路器跳闸重合失败后．为避免扩大故障范围，在未确认负荷供电和行车条件，作业人员末撤至安全地带时，不
准盲目强送电。
当故障跳闸重合失败后，在没有相应供电臂有关故障信息的情况下，为排除因电力机车短路接地等故障跳闸，供电调度员可通过列车调度员通知所在供电臂上的电力机车降下受电弓后，进行一次强送电。当变电所所在站区发生近点短路(故障点标定装置指示在3公里范围内)，自动重合失败后，若跳闸区段供电臂末端有分区停并联断路器，不得用故障供电臂上的变电所断路器强连电，应用同方向另一供电臂通过分区所的并联断路器向故障供电臂试送电。设有馈线故障性质判断装置的变电所，强送电前，还应先投入故障性质判断装置，判断馈线有无永久性故障。有永久性故障，不得强连电。
第15条接触网故障查找应以故标指示为依据，向两侧扩大查找。要按照供电调度员的指令，参考车务、机务、工务、电务、公安等人员反映的情况，结合天气、温度、运行环境等因素有重点地组织查找。
第16条在发生供电设备故障时，机务、运输部门要密切配合。供电段抢修人员在步行查找接触网故障点的同时，也可通过车站值班员向列车调度员报告，采取临时要点登乘本线或邻线机车的查找方式．尽快确定故障点。抢修出动
第17条接触网工区接到抢修通知后，应按抢修组内部的分工，带好材料、工具等，自天15分钟、夜间20分钟内出动。工区值班人员及时将出动时间及相关情况报告铁路局供电调度、供电段生产调
度和供电车间。
第18条接触网抢修车辆应按救援列车办理。抢修车辆出动前，供电调度员应将车号及到达的地点通知列车调度员．列车调度员应优先放行，使之迅速到达故障现场。
第19条复线区段，当故障线路有列车停留时，接触网抢修车辆可通过邻线运行到达故障现场。当故障现场有车辆占用时，接触网抢修人员应视情况登车顶处理，或请求列车调度员尽快安排腾空线路，为接触网抢修作业创造条件。抢修方案
第20条应本着先通后复的原则制定抢修方案，以最快的速度设法先行供电，疏通线路，必要时可采取迂回供电、越区供电、降弓通过或限制列车速度通过等措施，缩短停电、中断行车时间，并及时安排时间处理遗留工作，使接触网及早恢复正常技术状态。
在双线电化区段，除按上述先通后复的原则外，还应遵循先通一线的原则制定抢修方案，集中力量以最快的速度设法先通一线．尽快
疏通列车。
当故障停电区段有重点列车运行时，抢修方案还应遵循先重点，后一般的原则，首先使接触网脱离接地，尽快恢复进电，待重点列车离开故障供电单元时，再要点对故障地点进行恢复。
第2l条为保证快速抢通，允许接触网满足最低技术条件开通运行。在开通线路、疏通列车后再申请天窗停电．尽快处理使设备达到运行技术标准。常见接触网故障抢修方案见附件2。
第22条降弓距离应满足列车惰行运行要求。故障地段降弓时间
一般不宜超过24小时。
抢修指挥
第23条接触网故障抢修工作必须服从铁路局供电调度员的统一指挥。抢修组设现场指挥一人，负责抢修方案的现场实施。所有参加现场抢修的人员都必须服从抢修指挥人员的统一指挥。当有两个及以上班组同时参加抢修时．应由供电段故障抢修领导小组指定一名人员
任现场指挥。
第24条故障查找人员找到故障点后，应立即报告现场指挥，说明故障的位置、性质、损坏范围等情况。现场指挥应立即对现场损坏范围等情况核查清楚，组织制定抢修建议方案报供电调度员。
第25条供电调度员要根据故障破坏范围等隋况及抢修组提报的建议方案、故障区段行车状况和运输要求，尽快确定抢修实施方案。
抢修方案一经确定一般不应变动，确属必须变动时要经过供电调度员同意，并通知有关部门和单位。
第26条在铁路局(供电段)设备分界附近发生故障时，相邻的铁路局(供电段)应积极协助抢修，在参加抢修中服从故障所在铁路局供电调度员和抢修指挥人员的指挥。
第27条在配合铁路交通事故救援时，接触网抢修指挥人员应服从事故现场负责人的调动，对接触网进行停电拆除或修复工作，并将工作情况及时报告事故现场负责人。事故救援结束，根据事故现场负责人的命令向供电调度员申请办理接触网送电事宜。
第28条在接触网抢修过程中，抢修组要指定专人与铁路局供电调度，供电段生产调度经常保持通讯联络，随时报告抢修进度等情况，同时供电调度员要将运输要求厦时传达给接触网抢修现场指挥。
开通线路
第29条接触网修复过程中，对接触网主导电回路及受电弓动态包络线等关键部位要严格把关，确认符合供电行车条件后方准申请送电。送电后要观察l-2趟车，确认运行正常后抢修组方准撤离故障现
场。
第30条需封锁线路、降弓通过或限速运行时，抢修人员应向供电调度员报告起止位置(或范围)和列车运行注意事项，并按规定在相邻车站登记，现场设置标志或显示手信号。接触网限速值应由现场指挥人员根据抢修后接触网技术状态确定。
安全作业
第31条在整个抢修工作中，要坚持安全作业，严格遵守《接触网安全工作规程》和有关规定，防止扩大故障影响范围和发生意外事
故。
第32条抢修过程中要坚持设置行车防护，防护人员要思想集中，坚守自位，履行职责，及时、准确地传递信号。
第33条抢修作业可以不开具工作票，但必须办理停电作业命令，采取安全措施。抢修指挥在抢修作业前要向作业人员宣布停电范围，划清设备带电界艰。对可能来电的关键部位和抢修作业地段，要按规
定设置可靠足够的接地线。
第34条在拆除接触同作业时．要防止支柱倾斜及线索断线、脱落等；在抢修恢复作业中，对安装的零部件特别是受力件要紧固牢靠，防止松脱、断线引起故障扩大。接触线、载流承力索(含大电流区段非载流承力索)、供电线(正馈线)、加强线等主导电回路线索断线采取临时紧起送电方案抢修时，须加装短接线，短接线截面不得小于被连
接导电线索截面。
第35条在线间距不足6.5m的地段进行故障抢修作业时，邻线列车应限速至160km／h以下，并按规定进行防护。
后勤保障
第36条为保证抢修工作的顺利进行，所在铁路局、供电段和供电车间必须做好后勤服务工作，保证抢修人员的饮食供应．必要的御寒衣物等并及时送到故障现场。
第四章机具材料
第37条新建和改造电气化铁路，应结合线路运行要求和接触网设备特点，将抢修机构设置及人员、交通、通讯工具、机具、材料配置纳入工程设计。开通前，人员、机具、材料应配置到位。
第38条为保证接触网故障抢修指挥人员能及时赶赴现场组织抢修，供电段、供电车间应配备故障抢修指挥汽车。
第39条供电段应设置抢修基地．配备接触网抢修车列。每组接触网抢修车列由放线车、轨道吊车各1台，平板车、综合检修作业车各2台组成。抢修列车的抢修半径一般为200运营公里。
综合检修作业车应具有邻线或桥支柱下部等全方位的作业功能，以适应邻线有货物列车滞留时其上部接触网抢修的需要。提速干线的放线车应具备恒张力放线的功能。
第40条接触网工区应配置2台接触网作业车、1台平板车、1辆电力抢修工程车(以保证当接触网作业车无法及时到达故障现场时，人员、机具能先行到达)。铁路枢纽接触网工区的作业车应有1台为带高空作业吊篮的高空作业车；负责铁路大型客站接触网维护的工区还应配置高空作业汽车。
第41条接触网工区所在地、抢修车辆应配置必要通讯手段．以适应管内接触网抢修的通讯需要。
第42条供电段、供电车间、接触网工区均应配置夜间故障抢修用照明灯具，照度及数量应分别满足抢修线路2000m、1000m、200m的充足照明需要(平均照度达到100勒克斯以上，4个小时内连续使用)。个人照明工具应满足夜间作业需要。
第43条交通机具是保证迅速出动抢修的先决条件，应有专人管理，做好日常维修保养，时刻处于良好状态，保证有足够的燃料，随时能出动抢修。接触网抢修用轨道车辆、汽车．必须停放在能够保证迅速出动的指定地点。如必须变更停放地点，工区值班员要及时报告供电调度员和供电段生产调度员。
冬季取暖的地区，车库应有采暖设施，保证及时出动。
第44条铁路局供电调度员和供电段生产调度员必须随时掌握抢修列车和接触网工区交通机具的停放地点、整备情况，交接班时进行
交接，接班后要复查。
第45条供电段、接触网工区及抢修基地(抢修列车)应按附件3、4的标准配齐抢修材料、工具、备品、通讯和防护用具等，并随时注意补充。供电车间抢修用工具、材料原则上存放于所在班组料库。
第46条抢修用料应尽量组装成套，并与日常维修用料分别造册登记，分架存放。对较小的零部件(如线夹等)应集中装箱存放在固定
地点。
第47条接触网工区值班员应有材料库的钥匙，交接班时交接并清点抢修用料具，以便随时取出抢修用料具。用后抢修人员应负责将料、具及时放回原处。消耗的材料、零部件列出清单，交给值班员和材料员各一份，并共同确认。对抢修用料具，接触网工区工长每旬检查一次，车间主任每月检查一次．供电段材料、安全科(室)应组织抽
查。第五章情况报告和总结
第48条接触网故障抢修过程中，铁路局供电调度员应按《铁路供电设备故障调查处理办法》，及时填写《牵引供电、电力故障速报》电传或网络传送铁道部供电调度和铁路局供电专业管理部门，并实时
汇报抢修进度。
第49条注意保存接触网故障及抢修工作的原始资料，供电调度员应对故障处理过程中的通话进行录音，待故障调查处理结束一个月
后方可消除。
第50条接触网抢修指挥人员要指定专人负责故障情况及其修复过程的写实，包括必要的拍照，有条件时可进行录像，收集并妥善保管故障拉断或烧坏的线头、损坏的零部件等．以利故障分析。
供电段应对典型故障的照片、故障报告、损坏的线头、零部件等
作为档案资料长期保存。
第51条铁路局供电主管部门要对每件事故、故障按《铁路交通事故调查处理规则》和《铁路供电设备故障调查处理办法》认真分析原因，制定防范措施，逐级上报，同时还要分析抢修工作中的经验教训。对好人好事要及时表彰和奖励；对贻误时机，工作不得力者要严肃批评，对玩忽职守，不服从指挥者要给予处分。抢修中采用的先进方法、机具等应及时推广，存在的问题要认真研究制定改进措施，不断完善抢修组织、方法与抢修预案．提高工作效率。
第六章人员培训
第52条供电段要加强抢修队伍的定期培训，积极开展故障预想和日常演练，务必使每个人都能掌握各类故障的抢修方法。每半年组织各级抢修领导小组成员、工区抢修指挥人员进行一次轮训．讲解故障抢修知识．学习有关规章命令，分析典型案例，总结经验教训，制定改进措施，不断提高指挥抢修能力。
第53条各工区应充分利用工余时间，发挥技术骨干传、帮、带的作用，经常进行各类故障抢修方法的训练，每季组织一次故障抢修出动演习(包括按时集合、整装出动和携带工具、材料等)。
供电车间每半年组织管内各工区进行一攻故障抢修演习。
供电段主管段长对上述规定的工作应经常督促检查。在学目、竞赛中取得优异成绩者，要适时给予表扬。
第54条为做好故障抢修的日常演练，供电段及接触网工区应设有供训练用的场地和必要的实物。
接触网抢修案例 篇2
1关于接触网故障抢修工作存在的问题研究
1.1牵引供电系统的故障问题
牵引供电系统主要由牵引变电所、 馈电线和钢轨吸上线等结构组成,整体结构形式比较复杂,并且各个组成结构的功效也都有所不同。因此,在处理接触网供电系统中心的故障环节中,具体技术方案也是比较多样的。对于大多数技术人员来说,单纯具备接触网某个方面的维修技能是不够的,更重要的是能够从整体上对供电系统的结构知识完成系统掌握,一旦设备出现故障问题时,能够及时对供电系统的整体制约效果做出分析和预测,进而避免一味的恢复调整意识,将抢修时间处理及时,减少故障危机再度扩散的危机情况。
1.2设备技术参数研究活动中存在的问题
牵引供电结构中心是一个人机结合、 富有动态特征的特殊设施,需要维持良好的供电性能,这就需要运用严格的几何参数进行控制。有关几何参数的改良与抢修工作的搭配方面,大多数人员对几何参数的理解程度不够完整和严谨,不能在设备抢修过程中完成标准数值的恢复;必要的开通决定也迟迟不能应对,势必造成故障处理工作的延时危机。例如,在一些普通线路的接触线设置中,要完成拉出值最大化的处理,在此基础上保持绝缘距离和线岔参数的准确性,但事实往往不遂人圆。 涉及影响抢修能力的事件比较繁多,这将严重制约我国接触网设施的完善效益。
1.3供电示意图和接触网平面结构的修正问题
1.3.1图纸编制内容不够清晰
在一些停电分区内部,隔离开关和线岔设置等,往往与现场实际情况存在极度不符的情况,严重时会导致故障抢修活动中线路的封闭问题,整体停电范围将出现扩散。这些抢修方案的漏洞必须做到完整梳理,否则有关后续的停电申请和范围封锁流程将十分复杂,对完成现场重置速度改造造成严重的堵塞危机。
1.3.2相关的技术平面设置图信息掌握不够全面
由于事业内部的技术人员尚未经过系统的科学培训和知识传授,因此对一些技术水平较高的平面图不会利用,只要一发生故障问题,基本上是盲目地出动。这对于抢修故障的快速恢复和交通的流通等都将产生严重的限制,严重时还会将隐患问题扩散,造成不必要的经济损失和安全事故。
2应对措施分析
2.1供电系统的优化改建
具体保证完成牵引供电系数调整的基础上实现整体技术知识的传播,涉及各部分的机理内容都要做到全面阐述,试图采取整体分析的技术手段对故障问题整修技术做出调整。在供电系统结构的改造方面,可以采取甩开、停用等强制性措施完善抢修工作的科学安排效益。包括变电所和馈电线故障当中,可以采取临时甩开手段等完成应急处理,对锚段关节的状况等可以应用临时限制功能的措施,将绝缘关节转换为非绝缘关节,同时注重事后对系统中心的优化改建和修整。
2.2设备技术参数的调整
全面加强内部技术人员对接触网系统组成部分的参数认知能力,争取令其具体掌握线路和双箱区段的接触网最低高度的基础上,实现最大拉出值和绝缘距离的调整,保证设备基本的安全供电功能和列车通畅效果,尽快缩短技术抢修的时间;理清接触网相关参数的结构关系,涉及锚段关节处的悬挂间距、线岔点的拉出值和补偿装置的滑轮搭配等,必须确保上述结构在基本满足送电开通条件的前提下,实现线路的开通。
2.3加强技术平面的设置水平
首先完善基础管理工作的细节规划标准,特别是关于图纸信息的准确参考性质等,尽量对分段绝缘装置、电联结器、中心锚结等接触网系统重要的组成部分进行检验和核实,确保整体结构设置工作的积极地位。另外,加强技术人员相关知识的培训,促使其能够熟练地掌握图纸叙述的信息;发生故障问题时,工程师必须迅速地携带图纸和工具赶往故障位置,将故障内容等信息掌握完全,如供电线、封闭线路等,看能否采取甩开设备进行越区调整,尽量优先保证正线的完整程度和列车的运行效率;在处理相关故障细节活动中,必须按照技术图纸的具体标准实施抢修方案,注意中心锚结、线岔等关节的完好性能维护,防止故障蔓延带来的二次返工活动,影响设备稳定性不说,还会造成不必要的经济损失和人员交换,不利于后期工作的合理安排。
3结语
接触网抢修案例 篇3
关键词：供电6C系统；接触网故障抢修；调度与指挥
高速铁路的快速发展和运营品质的需求，对牵引供电设备提出了更高的要求。铁路供电安全监测系统（简称“6C系统”）对铁路牵引供电设备进行全方位、全覆盖的检测监测有利于提高牵引供电设备的可靠性，是确保铁路运营安全的必然选择。6C系统有利于监测弓网运行情况，及时发现弓网异常，便于快速查找故障，消除故障隐患，指导接触网运营与维护，保障运营安全。供电调度应熟练掌握6C系统知识，运用6C系统指导故障查找和处置，压缩故障停时，快速恢复行车。
1 供电6C系统介绍
供电6C系统由六大子系统组成。分别是高速弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C）、受电弓滑板状态监测装置（5C）、接触网及供电设备地面监测装置（6C）。
高速弓网综合检测装置（1C）是指安装在高速综合检测列车上的固定检测设备，随着综合检测列车的运行测量接触网的状态参数及弓网受流参数，检测结果用于指导接触网维修。
接触网安全巡检装置（2C）是指在运营动车组或机车司机室内临时架设的便携式视频采集设备，取用动车组（机车）车载220V交流电作为工作电源（装置功力不大于100W），对接触网状态及外部环境进行视频采集，采集结果用于指导接触网运行维护。
车载接触网运行状态检测装置（3C）是指在运营的动车组加装车载接触网运行状态检测装置，随着运营动车组的运行监测接触网的运行状态，以实现高速铁路接触网状态的全覆盖、全天候的动态检测。
接触网悬挂状态检测监测装置（4C）是安装在接触网作业车或专用车辆上的接触网检测监测装置，能够周期性地对接触网主要零部件、结构及相关位置参数进行高分辨率成像，对接触网的技术状态进行检测，在检测数据自动识别与人工分析的基础上，指导接触网维修。
受电弓滑板状态监测装置（5C）是指安装在电气化铁路的车站、咽喉区、电力牵引列车出入库区、局界口等处，用于监测受电弓滑板的技术状态，及时发现受电弓滑板的异常状态用以指导接触网维修。
接触网及供电设备地面监测装置（6C）用于监测接触网张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移、供电设备的绝缘状态、电缆头温度等参数，监测结果用以指导接触网及供电设备的维修。
2 6C系统在接触网故障处置中的应用
2.1 一起弓网故障
2.1.1 故障概况
2015.10.3京广高速线明港东至信阳东区间下行G487次弓网故障。
14：50供电段生产调度接局电调通知G487次动车司机反映：运行到明港东至信明下行K1013+300处，动车组自动降弓停车，经随车机械师临时处理后动车组换弓继续运行。
14：55调度通知供电段C2检测中心从信阳添乘动车组添乘巡视信明区间上行接触网设备。
16：30信阳供电段C2检测中心添乘G545次动车人员杜万强反馈，明信区间K1013+300处1093号支柱无定位器，1099号定位器已脱落。
16：35巡视人员田忠新在明信区1091号至1093号支柱间桥下发现被机车受电弓打飞的1093号定位器，同时观察后续限速通过列车，经现场巡视检查人员确认，机车降弓后能顺利通过该区段。
2.1.2 C2和C4巡检情况
C2拍摄分析情况。根据段C2拍摄工作安排，工作人员对设备进行了拍摄分析，设备均显示情况正常，见图1。
2.1.3 原因分析
10月4日天窗点内上网进行检查及分析后判断，造成此次G487次动车自动降弓主要原因为1093#斜腕臂与反定位管连接处软支撑套管（冗余支持）连接处脱落，造成软支撑低于导线面打弓。
进一步分析认为造成软支撑脱落是软支撑套管公差间隙配合存在问题，主要原因如下：
①8月21日至9月20日，总公司动检车对京广高铁累计检查检测九次，明信区间接触网各项参数负符合要求，为零缺陷，同时调取最近一次10月3日段C2检测照片分析均说明套管脱落不是渐变而是突变造成的。
②从套管内部丝扣无氧化痕迹分析认为，套管脱落前处于正常工作状态，但由于公差间隙过大，受电弓高速运行时接触网高频震动诱发软支撑套管突然脱落。
2.2 一起动车组自动降弓案例
2.2.1 基本情况
2015年5月29日17时01分，由南宁东开往上海虹桥G1502次动车组（CRH380A-2688动车组担当，00车主控） 进入南昌西站前过分相时，04车受电弓自动降下。17时03分，动车组在南昌西站停妥。随车机械师下车在南昌西站台依次对04、06车受电弓在降弓状态下可视部位进行详细检查，未发现异常。动车组开车后，随车机械师在05车监控室对弓网监控系统进行视频回放，发现04车受电弓有被异物击打的情况（附图），随车机械师立即将情况汇报给南昌局动调。
2.2.2 原因分析
该动车组CRH380A-2688今晚终到上海虹桥站后，申请入上海虹桥动车所检修库进行故障处理。具体原因待动车组入库检查后分析。目前动车组运行状况良好。
2.3 一起打弓故障排查
2.3.1 基本情况
2015年3月16日接到成都局CRH1A-1033号7车1位碳滑板2位面有缺口，长20mm、宽20mm、深4mm，同时缺口处有一裂纹长45mm、宽1mm、深约4mm（该碳滑板为14日夜新换碳滑板），碳滑板缺损宽度超限。
2.3.2 分析（如图4，图5）
经过图片分析D634（CRH1A-1033号）进入武汉局管内时7车受电弓图片，左侧弓是II位弓条，右侧弓是I位弓条。未见击打痕迹。
3月15日的该动车交路信息如下：
成都东动车所-成都-武汉-武汉动车所（0D634次、D634/1次、0D631次）
经过分析打弓点位于武汉局利川-武汉动车所的上行径路内。
最后经工区巡视故障部位被锁定在凉雾-宜昌东间上行线，经天窗上线检查，确认打弓点为分段器。
在上述三起故障查找处置案例可以看出，供电6C系统在故障点不确定，故障设备不明显的情况下，有力地指导了故障的查找、分析和处置，供电调度及时联系相关单位调用供电6C系统进行图像分析，最终找到了故障区段和故障点。
3 供电调度对供电6C系统的应用
1C设备安装在高速综合检测车上，其数据一般为铁科院研究分析接触网运行状态使用，供电调度在实际调度指挥中应用不多，其使用需要总公司同意。2C设备为接触网工区所配备，在日常登乘巡视中或故障发生后巡视使用，供电调度在接到接触网故障、动车组自动降弓、弓网故障信息后应第一时间通知接触网工区携带2C设备登乘邻线或后续动车组对接触网进行巡视，在肉眼未发现明显缺陷的情况下，对2C设备视频进行回放检查，及时发现故障地点。3C设备安装在运行的动车组上，如该动车组发生自动降弓或弓网故障，供电调度在接到故障信息的情况下，一方面及时安排工区人员携带2C设备登乘动车组巡视，另一方面安排人员对动车组所载的3C设备视频进行调看，发现故障点及时处理。4C设备安装在接触网工区作业车上，进行接触网的日常巡视检查，目前在该局应用较少，可以作为接触网天窗内步行巡视的补充手段。5C设备安装在车站咽喉，动车组出入库、局界口等处，对确定故障区段，缩小故障查找范围有重要作用，供电调度应掌握5C设备的具体安装地点，及时安排设备管理单位对5C设备视频进行分析，确定故障区段，压缩故障停时。6C设备为在线式接触网状态监测设备，该局有张力接触网温度在线监测装置和接触网锚段张力状态在线装置两种6C装置，主要指导工区对接触网的检修和维护。下一步供电6C系统必将在全路接触网故障查找中推广应用，要求每名供电调度员对供电6C系统的功能和特点熟练掌握，熟练运用，并提高图像分析能力，加强与行调、动调、机调、设备管理单位的联系协调能力。
4 结束语
随着铁路先进供电技术装备的推广，必将推动高速铁路接触网检测、监测和维护水平的不断提高，供电6C系统给故障查找、分析和处置将带来重要的影响，供电调度应不断加强新技术、新知识的学习，不断提高自身业务水平和应急处置能力，适应铁路发展的新要求。
参考文献：
接触网抢修案例 篇4
中国台湾地处中国东南沿海的大陆架上，受地理位置、气候变化等综合影响，风灾频发，给配电网应急抢修带来严峻考验，台湾电力部门在不断总结经验的基础上取得了不错的应急抢修成效。文章以2009年“莫拉克”台风受灾事件为例，介绍台湾电力公司台风受损情况、抢修工作重点纪要、配电线路抢修策略及执行方案、注意事项等，以期为沿海地区配电网防台风应急抢修提供有益参考。
0 引言
中国台湾地处西太平洋亚热带地区，台风、洪涝等自然灾害频发，给电网安全稳定运行带来巨大威胁。2005年，强台风“龙王”造成台中、花莲地区76万用户停电，18座变电所停止运行，386条馈线受损，配电倒断杆848根，变压器受损90台，开关受损233台。2013年“苏力”台风造成全台101余万户用户停电，北部核电#1厂架空地线和主变压器避雷器受风力影响吹落损坏，造成核电机组继保装置动作，迫使核反应堆降载急停。2015年“苏迪罗”超强台风造成累计停电439万户，改写1996年“贺伯”台风的279万户停电记录，其中台中6台大型风力机组倾倒，台湾电力公司预估损失超4.6亿新台币，全台出动3600人˙次、1500多辆工程车投入抢修。2016年7月8日，1号超强台风“尼伯特”正面袭击台东，造成54万余户电力中断，其中，台东受损严重，配电倒断杆187处、倾斜69支，断线超过300处、变压器损坏24台，损失惨重。台风及其带来的暴雨，经常引发道路塌方、路基流失，加大了电网抢修难度。台湾电力公司将69kV及以下电网统称为配电网，其中，中压配电网主要有11.4、22.8kV两种电压等级，中心城区采用22.8kV全电缆网络。
本文以2009年莫拉克台风受灾事件为例，从台湾电力公司风灾受损情况、抢修工作重点纪要、配电线路抢修策略及执行方案、注意事项等方面进行了归纳与整理，以期为沿海地区配电网防台应急抢修提供有益参考。“莫拉克”台风损失情况及抢修过程
1.1“莫拉克”台风损失情况简介
2009年8月5日20:30台湾中央气象局针对当年第8号台风“莫拉克”发布海上台风警报，紧接着于2009年8月6日8:30发布陆上台风警报，其中心位置在宜兰东方海面，原预估将对台湾北部地区造成威胁，却因台风夹带大量云系引进旺盛西南气流，超级雨量给台湾南部地区带来严重灾害，尤其屏东县东港、林边、佳冬连续大暴雨又逢每月大潮，雨水宣泄不及造成林边溪溢堤，最后整个堤防溃堤约300m，瞬间沿海地区（东港、林边、佳冬等乡镇部分村落）惨遭大水吞没。
2009年8月8日特大暴雨仍未停，每日雨量由600mm持续上升至2000mm以上，林边变电所淹水及膝，出于安全考虑，于当日上午8:43拉停69kV及以下配电系统，所属区域内馈线（架空、地下）停止供电。
暴雨造成山区道路崩塌、桥梁断损、低洼地区严重淹水，屏东县配电网无论架空或地下设备均受到重创，导线断线及流失约159 000m、电杆倒断流失963根、变压器及开关流失91具、电表损坏2991具、林边变电所配电设备烧损计80具。
局工作班。
3）加强设备及材料的后勤支持及保障。
4）加强灾害现场的线路巡视及照片搜集。对于桥梁冲毁及道路瘫痪地区，应派专人进入灾区搜集灾情并评估救灾所需设备。
5）搜集现场灾情状况主要提供给本处紧急应变中心，以便能及时掌握灾情信息，以利于统计停电户数及拟定抢修计划，并实时将该信息直接回报总公司灾害应变中心。
2.2配电线路抢修执行方案
台湾电力公司对抢修中各项工作分工明确，均有严苛的标准作为参考，主要包括如下几点：
1）淹水地区勘灾进行事项及处理原则：①由设计组巡线人员搜集并上报线路灾损状况；②实地勘察及时回传灾情，无法到达的供电所将原因告知灾变中心；③监督下属单位依安全作业标准施工。
2）山区勘灾进行事项及处理原则：①现场巡视灾情，将灾损杆号、所需材料、照片等搜集并上报；②监督抢修人员依安全作业标准施工。
3）道路抢通进行事项及处理原则：①向屏东县灾害应变中心申请挖土机、推土机、运土车辆等，清理路面以利于巡视灾情；②联络现场指挥调度人员，确认复建时效性，于抢通后立即派专人巡视线路；③监督所属依安全作业标准施工。
4）架空配电线路抢修进行事项及处理原则：①停电线路统一调度由邻近变电所馈线转供恢复高压线供电，树木碰触高压干线部分先修剪；②对于未积水区域的停电馈线分干线优先巡视，若发生故障（断线或导线脱落）则优先抢修；③如分支故障严重，则先切离分支开关，以便干线优先区段送电进行转供；④用户表前开关切开（相关班组派员送电）；⑤馈线试送；⑥监督抢修人员确实依安全作业标准施工。
5）地下配电站所抢修进行事项及处理原则：①待积水消退人员方可进场，并以未积水区域优先巡视；②若有淹水地下配电室，则由本部单位抽水或向屏东县紧急应变中心（屏东县消防局）请求支持抽水；③对地下具有供电环路电源的配电站所，优先清理及检查配电场所污泥及抽除地下室积水；④配合水利、消防部门对大楼地下室抽水；⑤变压器、开关、高压分支插头等设备清洗、擦拭及检查；⑥监督所属确实依安全作业标准施工。配电网抢修注意事项
坚持以人为本，做好台风灾害的反事故措施，尽量避免次生灾害发生，各抢修人员应严苛遵守有关注意事项。
3.1安全抢修
1）因道路崩塌的山区停电用户，短期内无法供电者，地方如有需要，可依“受天然灾害影响供电受阻地区借用发电机管理要点”，向总公司灾害紧急应变中心调度申请，请求借用直升机协助空运。
2）因尚未复电山区的继续抢修工作，当道路陆续局部抢通，应立即派人力加速配电线路抢修恢复供电。结语