道铁实习报告 北交大

道铁实习报告 北交大（精选4篇）

道铁实习报告 北交大 篇1

土木1012班钟雨含 10234028

土木工程认识实习报告

——道铁方向

土木1012班钟雨含

1.实习目的

本次实习的目的是通过实地参观几条具有代表性的铁路，如南口铁道，妙峰山铁道等，对道铁有一个感性的认识。通过认识实习，使学生对铁道工程中的选线、轨道、路基基本知识有一定的了解，对铁道工程基本结构、修建和安全有一定的认识。另外，通过对不同时期铁道的了解，感受它们的发展和进步。2.实习时间

2011年10月24日。3.实习地点

此次实习线路选择为京张铁路，青龙桥铁路。

京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，1905年9月开工修建，于1909年建成。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。现为北京至包头铁路线的首段。4.实习内容

根据实习目的，我将从铁路的基本结构和选线两个方面来完成此次实习报告。1.轨枕

轨枕是铁路路轨的组成部份之一，与路轨底部直接连接，作用是承受钢轨传来的垂直力和水平力，并把这些力分布于道床上，同时有效地保持钢轨的位置、方向和轨距，以防止路轨在列车驶过时移位引起危险，也可将列车经过时所产生的压力，平均分布在于道碴之上，使列车行驶得更稳定。

昔日的铁路多数以木材作为路枕，枕木因而得名。材料一般采用柚木，取其坚固耐用，并有天然防蛀物质，但由于现在供应稀少，现多以寿命约10年的软身柏木代替。但是我们看到，木材的路枕明显破坏严重，尽管注入了沥青，但是效果并不好，开裂仍然明显。土木1012班钟雨含 10234028

在妙峰山丰沙Ⅱ线的轨道上，由于年代比较久远，因此还使用的是木枕。木枕的优势在于其弹性很好。当列车通过的时候，我们看到了轨道在车轮经过的地方发生了较大的纵向位移，就是这个原因。木枕的制作、铺设、连接简便，绝缘性能好。但是缺点也是显而易见的，木枕易腐蚀和产生机械磨损，使用年限短。

近年的铁路开始改用“预应力钢筋混凝土枕”的混凝土枕木，当中的“预应力”指预先施加与受力方向相反的拉力，可以更有效承受列车行驶时所产生的压力，而采用混凝土除了更为坚固，也可避免腐蚀的问题，延长其寿命。同时，老师还强调了一个细节，混凝土枕的下表面非常粗糙，与我们看到的光滑表面完全不同，这样做的目的是增加混凝土枕与路基之间的摩擦力，增强路枕稳定性，有助于防止滑移。

在斜河涧车站，我们看到的轨道其轨枕是混凝土轨枕，扣件是ω形弹条式扣件。混凝土轨枕的强度高，使用寿命长，也不受气候、腐蚀及失火的影响，但是它重量大，弹性差。青龙桥车站处的轨道也是混凝土轨枕。

轨枕

轨枕铺设在道床和钢轨之间，用以承受从钢轨传来的力和振动。并传给道床；同时用以保持钢轨轨距和方向，这种轨道部件称为轨枕。轨枕除将钢轨传来的力振动传给道床外，它本身也能吸收部分振动能。每公里铁路线路上铺设的轨枕数，是根据线路上的机车车辆运行速度和运输量等因素确定的。机车车辆运行速度高和运输量大的线路铺设轨枕数多。中国铁路在直线线路上每公里一般铺设轨枕1840、1760和1600根。轨枕按材料性质分为木枕、混凝土枕和钢枕三种。

1)木枕 丰沙线采用木枕，现场观察来看，可以看出木材材料为松木，土木1012班钟雨含 10234028

木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用寿命很短，一般为十几年，易受腐蚀到时见必须更换，而且由于木材不是个相同性，所以会有一些缺陷，同时木材的大量使用对环境保护也是背道而驰的。

2)混凝土枕 丰沙二线的轨枕为混凝土枕，丰沙二线采用II型混凝土轨枕（客运霍高速铁路一般选择III型），而且混凝土为各项同性材料，使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。轨枕因应用范围不同，长度也不同。在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。

1760，在丰沙二线上，轨枕之间间距为正常情况下一公里轨枕正常数为极差为80。还有，道渣堆高与轨枕侧向阻力为1：1.75。

3）钢枕。优点是抗腐菌侵蚀，抗白蚁和虫蛀；缺点是易受化学性腐蚀，不绝缘，维修费用高。钢枕仅在联邦德国和瑞士的一些铁路上，以及地处热带的一些铁路上应用，中国尚未应用。

4）轨枕间距

轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。轨枕根数应根据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。同时，使轨距、方向易于保持，对行车速 土木1012班钟雨含 10234028

度高的地段尤为重要。但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在一定程度上影响捣固质量。我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为l920根，混凝土枕为l 840根；每公里最少均为l 440根。轨枕的级差为每公里80根。符合下列条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。

a．在混凝土枕轨道R≤600m的曲线(包括缓和曲线和圆曲线)或木枕轨道、电力牵引线R≤800m的曲线地段；

b．坡度大于12‰的下坡制动地段； c．长度等于或大于300m的隧道内线路。① 扣件

扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效的保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。

② 道钉

道钉就像长螺丝钉，他将铁轨固定在轨枕上，一般应用于木枕。如上图所示。③ 道床

道床是铺设在路基面上的石渣（道渣）垫层，主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形并固定 扣板式扣件 ω型弹条扣件 土木1012班钟雨含 10234028

轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。道渣是直径20-70mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。道渣的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。

可以看到，在丰沙线上，道渣极不规律，不符合直径20-70mm的直径要求，且颗粒级配也极为不好。而在丰沙二线上，道渣直径和颗粒级配均较好。④ 道岔

道岔是一种使机车车辆能从一股道转入另一股道的线路连接设备，在车站上大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

道岔

对于道岔的认识实习，主要是在青龙桥站。这里有著名的由詹天佑牵头设计的“之”字形铁路。

道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。道岔由一组转辙器、一个岔心(辙叉)、两根护轨、一排岔枕三个单元组成，其扳动方式可分为手动和电动两种，随着火车提速，现在基本上都采用电动扳动，以达到切换轨道路线的目的。我们可以看见这里的枕木已经由以前的木枕木换成了混凝土枕木，目的是为了减少震动。土木1012班钟雨含 10234028

道尖

道岔

从图中可以看出，刀叉有两个中心，其中一个是实际中心，就是道岔尖端，另一个是理论中心，即两条边延长线交点。对固定道岔，是会产生有害空间，从咽喉（交叉处铁轨最小距离的位置）到轨道中心为有害空间，在这个范围内运行时，火车较容易出轨，而移动心轨，则可以消除这个问题。

护轨：在限制轮缘通过的路径，防止驶进岔尖之另一边，同时可防止车轮驶经岔尖时因震动而脱轨。装置于岔尖之正对面，与钢轨相距约4.76 cm处。

有害空间：从咽喉（交叉处铁轨最小距离的位置）到轨道中心为有害空间，在这个范围内运行时，火车较容易出轨。有害区间的解决方法有两种。一是较为普遍的采用护轨，护轨在基本轨内侧，通过护轨与本轨在横向上的双面限制，防止了车轮的横向位移。设置护轨后护轨可以进一步控制车轮的前进方向，防止有害区间造成事故。二是采用活动心轨道岔。活动心轨道岔最主要的特点是辙叉心轨可以板动。这样以来当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。

除了以上知识，我们还学到其他专业知识，如铁路有一大病害：翻浆冒泥，还有在一些地方，要增加轨衬，防止轨道外翻，在拐弯处，外轨道一般比内侧轨道高。

除此之外，还认识了防爬撑、轨撑、钢轨信号箱、线路标志等等，不一一列举。土木1012班钟雨含 10234028

公里标

第三部分 感想及建议

通过这两天的野外实习，我学到了许多东西，首先就是锻炼了自身的意志力，在艰苦的野外实习中，我克服了自身条件，环境因素，还有各种影响，顺利的完成了实习的任务，这是土建人应该很轻易胜任的，要知道艰苦条件对于土建人来说根本不能算是困难，再者，实习中老师形象生动的讲解，加上对桥梁的直观分析，使我对各种桥梁有了一个初步的认识，也使我对桥梁产生了浓厚的兴趣。

在这寒冬时节，遍地落叶，老师带着我们不辞劳苦来到了卢沟桥及周边地区进行实地参观和了解，在这北风凛冽的日子里，大家都怀着饱满的热情，谁也没有觉得冷谁也没有觉得累，认知实习结束后我们都学到了许多有关桥梁的知识，我感到非常高兴，我一定要学以致用，把实习中掌握的知识应用于日后的工作中，做一名出色的土建人。

我的建议就是希望以后多安排几个老师，因为在实习过程中出现了老师少，学生多的情况，许多同学因为听不到老师说话而产生了消极的心理，从而打击了实习的兴致，这个是比较不好的，还有一点就是实习的时间太少了，我们想学习的东西还比较多，希望以后在实习过程中老师再多讲一些知识，迎合我们对于知识的渴望。总的来说，这次桥梁实习我感到受益匪浅，收获颇多。

第四部分 结束语

实习，对于我们学生来说，效果是非常显著的，我们在学校整天学习课本的知识，从来没走出去过学习，所以这第一次实习对于我们也是非常有趣和新鲜的，这次实习又是安排在春暖花开的日子里，对于我们学习知识有很大的帮助。土木1012班钟雨含 10234028

“知行”是交大的校训，土建学院秉承校训，引导学生们把知识和实践相结合，学以致用，在实践中巩固知识，使学生全面发展，而这次桥梁实习反映的就是这一宗旨。团队精神也是这次实习中要锻炼的，一个小组的分工、合作的好坏直接影响到一个团队的成绩和进度，而我们小组在实习前认真做了准备，所以顺利的完成了这次实习任务。

最后感谢土建学院组织这次桥梁实习，感谢老师的辛勤带队，耐心细致的讲解，使我们学到了许多知识，收获很大。

（3）道碴

“道碴”指用作承托路轨枕木的碎石，是较早期出现及常见的轨道道床结构。工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺上枕木及路轨。在铁路系统中，“道碴”指用作承托路轨枕木的碎石，是较早期出现及常见的轨道道床结构。工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺上枕木及路轨。

使用道碴的好处，在于排水容易及容易调校路轨位置，同时由于道碴把列车及路轨重量分散在路基上，减少列车震动及噪音，令乘客舒适度增加。

碎石同时可分散列车驶经时产生的震动及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，并可减少噪音，石头之间的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路轨也有其不足的地方，首先不及混凝土坚固，碎石又会因列车压力而移位，需定期校正路轨位置，并要补充碎石，其次道碴的高排水力亦会令路轨杂草丛生，保养成本较高。

在如今，为了适应我国高速铁路的发展要求，无碴轨道发展迅速。无碴轨道又作无砟轨道。在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经 土木1012班钟雨含 10234028

济性相对较差。但无碴轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。

传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路碴。路碴和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压强太大而下陷到泥土里。此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。这就是有碴轨道。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。

无碴轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。无碴轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上

（4）道岔

道岔是把两条或两条以上的轨道在平面上进行相互连接或交叉的设备。道

岔的构造复杂，有很多零件，过车频繁，和接头一样，是轨道中薄弱的环节。在青龙桥车站，老师比较详细地讲解了道岔的结构。

单开道岔是最常见的道岔，由转辙器、连接部分及岔枕、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及转辙机械组成。辙叉及护轨单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨，因此设置了护轨，强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。道岔的护轨有两个作用：一是控制车轮的运行方向，使之正常通过有害空间而不错入轮缘槽；二是保护辙叉尖不被轮缘冲伤。护轨是保证行车安全的重要部分。土木1012班钟雨含 10234028

（5）扣件

扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。因此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效地保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。

（6）传电铁丝

在老师的提醒下，我们发现在每段铁轨之间，外侧纵向缠绕了铁丝，其实铁轨上是有电流的，通过铁丝使得每段钢轨都良好的连成导电通路，这样有利于铁路运营的控制。不同灯光颜色代表不同的意义，这保证火车司机能够在看到不同颜色的时候做出不同的反应，以保证列车的安全。比如我们之所以能通过铁道旁的指示灯提前知道有列车通过，这不起眼的铁丝功不可没啊。

1.选线

铁路的选线，就是根据自然条件和运输任务，结合铁路动力设备，按照列车运动的规律与经济原理、设计新铁路线和改进既有铁路线的工作。选线的内容有勘测（包括调查），选择路线概略走向，确定轨距、线数(单线或双线)、线路坡度、曲线等的技术标准和与动力设备配合方案的，技术决策以及具体确定铁路线路位置的设计工作。全过程中需要进行勘测和设计，因此也称铁路勘测设计，在中国早年也称定线，但在50年代以后，一般把选线各阶段中具体确定铁路线路位置的工作称为定线。干线铁路的线路走向应力求顺直，以缩短客、货运输距离和时间，选择线路走向应尽可能为更多的工矿基地和经济中心服务。

我们本次认识实习则主要见到的是自然条件对线路的影响。如在妙峰山的丰沙Ⅱ线，选线的时候需考虑河流走向及河流对路基的长期作用，1号隧道进行了衬砌，2号隧道没有衬砌，这是因为2号隧道处岩层是反倾；隧道穿越山 土木1012班钟雨含 10234028

岭时遇到向斜时应该避免把隧道打在向斜核部，因为核部是一个汇水的区域，隧道内会有滴水。但是斜河涧九龙山隧道却开在了向斜核部，这是不得已而为之，必须做好隧道内的防渗。此外，铁路建设基本还遵循遇水架桥，遇山打洞的原则。

八达岭近青龙桥段，就很好地体现做了选线。由于京张铁路在穿越燕山山脉八达岭青龙桥段是，坡度很大，在当时的机车条件下根本无法直接爬上这么陡的坡。于是詹天佑便设计出了“人”字轨道，并决定采用“双机牵引”，就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推———到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。这样巧妙地解决了根本的坡度过大问题。

人字型铁路是中国铁路史的一个创举，詹天佑是中国铁路事业的先驱。作为一个以铁路为特色的高校的学子，我们定当以詹公天佑为榜样，为中国铁路事业贡献自己的力量。

3.铁道道岔

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

最常见的道岔是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个 土木1012班钟雨含 10234028

单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

 尖轨:用来引导车轮进入导轨,但在导轨与尖轨之间轨底通常都会被切除, 使尖轨更加容易移动。轨之间轨底通常都会被切除,使尖轨更加容易移动。 导轨:引导车轮进入辙叉。

 护轨:防止车轮在岔心处进错路线  轨距拉杆:用来维持两尖轨的距离

 转辙拉杆:用来控制尖轨的位置

 辙叉:用来引导车轮准确地进入岔心,通常,转角位部分的轨底会被切除,使辙叉钢轨在制造时更易折曲。土木1012班钟雨含 10234028

 岔心:用来连接两边钢轨。

关于辙叉老师介绍了很多，辙叉可以分为固定辙叉和活动辙叉两类。直线式固定辙叉分两种，即整铸辙叉和钢轨组合式辙叉。

整铸辙叉是用高锰钢浇铸的整体辙叉。高锰钢是一种锰、碳含量均较高的合金钢，具有较高的强度、良好的冲击韧性，经热处理后，在冲击荷载作用下，会很快产生硬化，使表面具有良好的耐磨性能，同时，由于心轨和翼轨同时浇铸，整体性和稳定性好。

高锰钢组合式辙叉就是我们在青龙桥段看到的辙叉类型，它用钢轨及其他零件经刨切拼装而成，由长心轨、短心轨、翼轨、间隔铁、辙叉垫板及其他零件组成。它取材容易，无特殊工艺要求，加工制造方便，尤其是在磨损严重后所需更换的部分少，但零件多，养护工作量大。

2.实习总结

认知实习结束了，从校园到野外，从浅薄的知识到深刻地了解，从书本知识到实地实践，让我真真切切地感觉到了从事铁道工作的辛苦，也明白自己以后所要接触的行业是很重要的，作为我国主要的运输方式，铁路现在以及未来都将在我国的货运及旅客运输方面起到重大作用，成为推进我国经济发展的交通大动脉。国家在铁路建设方面投入了巨资进行铁路基础建设，因此需要大量的铁道方面的人才，作为传统的铁路高校，未来交大学子必将在中国铁路建设史上留下自己的足迹，因此我们必须认真学习理论知识，同时结合实践，才能切实掌握修建铁路所需要的各类知识，最终将工作做好，为我国高铁的飞跃做出自己的贡献。

道铁与隧道认识实习报告 篇2

中基本建设投资 7000 亿元。预计 2010 年至 2012 年，我国铁路新线投产达到 2.6 万公里，其中客运专线 9200 公里。到 2012 年 底，我国铁路营业里程将达到 11 万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到 1.3 万公 道铁和隧道认识实习报告 里，复线率和电气化率均达到 50%以上，建成新客站 800 多座。发达完善的铁路网也将初 具规模。到 2020 年铁路建设投资总规模将突破 5 万亿，营业里程将超过 12 万公里。可以 说中国的铁路建设事业正在高歌奏凯地进行中，尤其是最近京沪高铁、武广高铁、郑西高 铁相继开通和运营，使得铁路建设成为拉动国民经济的强有力动力。作为土木专业、尤其是铁道专业的学生，了解我们现在道铁的发展现状及前景，对我 们以后在学习和工作中有着重大的影响。实习内容

一、大台线铁道实习（1）铁路路基 路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物。铁路轨 道的基础。为使路线平顺，在自然地面低于路基设计标高处要填筑成路堤，在自然地面高于路基 设计标高处要开挖成路堑。路基必须具有足够的强度和稳定性，即在其本身静力作用下地 基不应发生过大沉陷；在车辆动力作用下不应发生过大的弹性和塑性变形；路基边坡应能 长期稳定而不坍滑。为此，须在必要处修筑一些排水沟、护坡、挡土结构等路基附属构筑 物。路基是一种线形结构物，具有路线长、与大自然接触面广的特点，其稳定性，在很大 程度上由当地自然条件所决定。合理选择线位，可以避开地质不良地段和工程艰巨路段，保证路基稳定，减少工程数量，节约工程投资。路基工程的特点是：工艺较简单，工程数 量大，耗费劳力多，涉及面较广，耗资亦较多。路基施工改变了沿线原有自然状态，挖填 借弃土石方涉及当地生态平衡、水土保持和农田水利。土石方相对集中或条件比较复杂的 道铁和隧道认识实习报告 路段，路基工程往往是施工期限的关键之一 路基工程往往是施工期限的关键之一。路基由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构,也叫做线路下部结构 路基由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构 也叫做线路下部结构。路基与桥梁、隧道相连，共同构成一条线路。路基依其所处的地形条件不同，有两种基本形式 有两种基本形式：路堤和 路堑，俗称填方和挖方。路基的作用是在路基面上直接铺设轨道结构 因此，路基是轨道 路基的作用是在路基面上直接铺设轨道结构。因此 的基础，它既承受轨道结构的重量 它既承受轨道结构的重量，即静荷载，又同时承受列车行驶时通过轨道传播而来 承受列车行驶时通过轨道传播而来 的动荷载。路基同轨道一起共同构成的这种线路结构是一种相对松散连结的结构形式 路基同轨道一起共同构成的这种线路结构是一种相对松散连结的结构形式，抵 路基同轨道一起共同构成的这种线路结构是一种相对松散连结的结构形式 抗动荷载的能力弱。建造路基的材料 建造路基的材料，不论填或挖，主要是土石类散体材料 主要是土石类散体材料，所以路基是 一种土工结构。因而路基经常受到地质 因而路基经常受到地质、水、降雨、气候、地震等自 我条件变化的侵袭和破坏，抵抗能力差 抵抗能力差。因此，路基应具有足够的坚 固性、稳定性和耐久性。对于高速铁路 对于高速铁路，路基还应有合理的刚度，以 保障列车高速行驶中的平稳性和舒适性。保障列车高速行驶中的平稳性和舒适性（2）铁路轨道、轨枕及其材料 轨枕及其材料 铁路轨道，简称路轨、铁轨 铁轨、轨道等。用于铁路上，并与转辙器合作 并与转辙器合作，令火车无需转 向便能行走。轨道通常由两条平衡的钢轨组成 轨道通常由两条平衡的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴 轨枕之下为路碴。轨枕亦称枕木，或路枕，功用是把钢轨的重量分开散布 和保持路轨固定，维持路轨的轨 功用是把钢轨的重量分开散布，和保持路轨固定 距。我国铁道的标准轨距为 1435 1435mm。一般而言，轨道的底部为石砾铺成的路碴 轨道的底部为石砾铺成的路碴。路碴亦称道碴、碎石或道床 碎石或道床，是为轨道提 供弹性及排水功能。铁轨也可以铺在混凝土筑成的基座上(在桥上就相当常见，甚至嵌 铁轨也可以铺在混凝土筑成的基座上 在桥上就相当常见)在混凝土里。现代使用的钢轨切面成“工 工”字形，分为与车轮接触的轨头、中间的轨腰及底部的轨 中间的轨腰及底部的轨 底。不同的路线对钢轨的强度、、稳定性及耐磨性都有

不同的要求。因此钢轨亦有不同的 因此钢轨亦有不同的规 道铁和隧道认识实习报告 格。一条路线上应该选择使用那一种，需要考虑经济及技术等因素。钢轨的种类及强度以 kg/m 表示。每米越重的钢轨所能承受的重量亦越大。（3）铁路弯道 铁路的弯道用缓和曲线和圆曲线连接。列车在曲线上运行的时候，由于离心力的影响，使曲线外轨的负荷压力骤然增大，内轨负荷压力相应减小，当离心力超过一定限度的时候，列车就有脱轨和倾覆的危险。未了抵消离心力的不良影响，铁路在曲线部分采用外轨超高 的办法，即把外轨抬高一定数值，使车辆向曲线内倾斜，以平衡离心力的作用，从而保证 列车安全运行。此外，由于车辆的构造要求，需进行内轨加宽。而外轨超高和内轨加宽都 是逐渐完成的，是用缓和曲线从直线过渡到圆曲线及圆曲线过渡到直线的。铁轨在弯道处轨距会稍大一点。另外，为了在弯道防止轨道变宽，铁路上较近距离就 采取一个加固措施，此外也采取了很多防爬、防滑措施。

二、青龙桥火车站实习（1）道岔的结构和原理 道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编 组站站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。常用的线路连接有各种类型的单式道岔 和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。道岔可分为单开道岔，还有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。其中最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙 器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从 A 股道转入 B 股道时，操纵转辙机械 使尖轨移动位置，尖轨 1 密贴基本轨 1，尖轨 2 脱离基本轨 2，这样就开通了 B 股道，关 道铁和隧道认识实习报告 闭了 A 股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元 这个单元包括 固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处 作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处 车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙 从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是 从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙 道岔的有害空间。车轮通过此处时 车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的就 设置护轨的目的就 在于它要强制引导车轮的运行方向 它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的 这个有害空间存在限制了列车通过道岔的 速度，对开行高速列车十分不利 对开行高速列车十分不利。（2）道岔的护轨 道岔的护轨是固定型辙叉的重要组成部分 设于固定辙叉的两侧。是控制车轮运 固定型辙叉的重要组成部分，设于固定辙叉的两侧 行方向，防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端 保证行车安全的重要设备 保证行车安全的重要设备。在可动心轨辙叉中，一般仅在侧股设护轨 用以防止心轨的侧面磨耗。一般仅在侧股设护轨，用以防止心轨的侧面磨耗（3）“人”字形铁路 我国伟大工程师詹天佑于 1909 年临危受命修筑京张铁路，创造了一个铁路史上的奇 创造了一个铁路史上的奇 迹。然而他在修筑铁路的过程中遇到了许多困难 其中最大的难题就是修筑从南口到八达 然而他在修筑铁路的过程中遇到了许多困难，其中最大的难题就是修筑从南口到八达 岭岔道城的关沟段铁路，关沟段穿越军都山 关沟段穿越军都山。这段路地势陡，坡度大，最大坡度达 33‰，最大坡度达 即每前进 1000 米，坡度就上升 33 米。这样 坡度就上升 的坡度，火车是不能直接爬上去的 火车是不能直接爬上去的。因为，当时火车最高爬坡率只有 25‰，于是詹天佑 借鉴美国高山地区铁路设计，设计出用“长度” 设计出用 换“高度”的 “人”字形铁路。，用两个机车前牵后推，由石佛寺引上山，沿“人”字形线路 当列车行驶到这一路段时，道铁和隧道认识实习报告 一边，经过黄土岭线路的入口到达青龙桥车站 经过黄土岭线路的入口到达青龙桥车站，然后列车掉头退回，后推机车改为前牵 后推机车改为前

牵，前牵机车改为后推，沿人字形的另一边 向西北方向直接进入八达岭隧道。这样的设计可 沿人字形的另一边，向西北方向直接进入八达岭隧道 以将线路的坡度降低至 28‰，隧道也由原测的 1800 米缩短为 1091 米，隧道也由原测的，而且工程费用还 可节省 10 万两白银，施工的强度和难度也相对降低了 人字形铁路的修筑，成为京张铁 施工的强度和难度也相对降低了。人字形铁路的修筑 路的一个创举。人字形铁路图 詹天佑运用“折反线”原理，修筑“人”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。并利用两头拉车交叉行进 他的设计不但精巧，而且还缩短了工期 而且还缩短了工期，节约了成本，更重要的是还为中华 更重要的是还为中华民族争回了面 子，争回了尊严！詹天佑大师的的这一举创 成为我们土建人学习的榜样！詹天佑大师的的这一举创，成为我们土建人学习的榜样 道铁和隧道认识实习报告 隧道篇隧道工程简介隧道和地下工程随着我国经济和人民生活水平的提高而进一步发展和推广。隧道和地 下工程已经是解决我国交通和工业的和很有前景的一门科学。隧道是一种地下工程结构物，通常是指修筑在地下或山体内部，两端有出入口，供车 辆、行人、水流及管线通过的通道。隧道一般包括交通运输方面的铁路、公路、航运和人 行隧道；城市地下铁路和海底、水底隧道；军事工程方面的各种国防坑道；水利发电工程 方面的各种水工隧道或隧洞等。隧道工程是指从事研究和建造各种隧道的规划、勘测、设计、施工和养护的一门应用 科学和工程技术，它是土木工程的一个分支。目前，大部分隧道的设置以交通运输为主要 目的，穿越山岭、河流、港湾等障碍，修建地下铁道，缩短交通线路，改善线形，可提到 车辆行驶速度，以获得良好的经济效益和社会效益。除此之外，在水电工程中设置各类水 工隧道可实现引水、排水、通风等目的；在市政工程中，设置各类公共隧道可实现污水排 放、管线铺设等目的。隧道的这些功能，决定了其一般在长度方向上有较大的尺寸，多数 长度为几千米道几十千米，有的甚至更长。而横断面的尺寸则相对较小，一般仅几米到几 十米。断面较小的隧道，一般不作为交通设施，仅用于污水排放和水、气管道、电缆、通 讯线路等敷设用途，这些通道常常也被称为隧硐、导沟、管沟等。断面较大、长度较短的 隧道所形成的地下空间，一般有其专用功能，如作为地下变电站、地下停车场、地下仓库、地下广场等。道铁和隧道认识实习报告 隧道的优点隧道之所以在近几年迅猛的发展，是因为它有独特的优点： 首先，利用隧道可以实现各种运输线路直线等穿越山岭而不必盘山绕岭。其次，隧道还可以改善线路中的车辆运行情况和提高线路的运行能力。其三，隧道是一项隐蔽在地下、水下或山体内部的重要结构。其四，隧道在具有以上功能的同时，还存在有另一重要特点就是它不占据地面空间，这等 于无形中增加了城市的有效面积，对于人口拥挤、道路密集、交通繁忙的城市来说，无疑 是十分重要的。最后，城市地下隧道的兴起，也带动了整个城市地下工程的发展。隧道是地下工程的一种，而矿井和巷道同样是地下工程的重要组成部分。矿井的建设 和施工比隧道更困难，因为它位于较深的地下，地质条件更复杂和施工技术不完善！本次实习我们参观了妙峰山简易隧道，并在古北口倾听了老师给我们讲解了桃山隧道 的工程问题及选线所考虑的工程问题。这次实习中感觉收获颇多!隧道发展现状及前景 21 世纪是地下空间大开发的世纪，当前中国已经成为全球发展最快的隧道与地下工 程建设市场。一批越江跨海隧道工程拟建、在建或已投入运营。武汉长江隧道、上海长江 隧桥已相继投入运营；南京长江隧道今年将建成运营。我国城市最大的土压平衡盾构法地 下道路——上海外滩通道工程已于今年 3 月底建成通车。铁路隧道更是飞跃发展，据不完 全统计，截止到 2009 年底，我国建成的铁路隧道总长度已经超过 7000 公里，在建铁路隧 道约 2500 座，总长约 4600 公里,到 2020 年前规划建设 5000 座隧道，长度超过 9000 公里。道铁和隧道认识实习报告 我国铁路隧道建设的总量已经远远超过世界其他国家。中国城市地铁工程建设也进入了新 高潮。我国目前已批复 25 个城市近期（2015 年）建设规划，总计 87 条线路，总里程 2529.62 公里，总投资 10043.16 亿元。隧道和地下工程无疑将会成为新的发展点，尤其是我国铁路和公路建设的高速增长，隧道的应用将会越来越多，另一方面大中城市地铁修建的兴起，也使隧道的发展前景更加 开阔。所以，作为土木的学生，隧道与地下工程的选择符合我国人才的需要。实习内容 大台线 2 号隧道（1）隧道外形及围岩特征 大台线隧道穿过妙峰山向斜两翼部，隧道口成马 蹄形，并且无衬砌。此路段山体较陡，开挖隧道却无 衬砌，而且很稳定，边坡岩体也没有任何支护措施，运营基本正常。可见，该段山体非常稳定，主要原因 是隧道围岩为奥陶系中统马家沟组厚层灰岩，稳晶结 构，单轴极限抗压强度为 30MP，分化不严重，岩石 工程性质良好，岩体结构特征介于整体结构和层状结构之间。隧道围岩的岩层完整而坚硬，岩层倾向又与坡向相反，所以工程性质良好。

道铁实习报告 北交大 篇3

学院：土建学院 班级：土木1104 姓名：蔡国锡 学号：11231069

目录

一、前言„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2

二、专论„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5 实习地点

一、京张老线“之”字形铁轨（八达岭长城脚下 青龙桥站附近）及城郊某段铁路 „„„„„„„„„„5 实习地点

二、妙峰山铁道 „„„„„„„„„„„„„10

三、结束语„„„„„„„„„„„„„„„„„„„12 前言

铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。本次实习过程中，老师向我们详细讲述了一些关于道铁方向的基础知 识，让我们对铁路有了一定的认识。

1、关于土木工程道路与铁道工程的介绍及其发展历史

道理与铁道工程是土木工程的专业的一个重要分支，涵盖公路、城市道路、机场、铁道等工程的规划、勘察、设计、施工、养护与管理等。包括的主要内容有铁路选线、铁路轨道、公路路面等方面。我国交通建设正处在大发展时期，交通基础设施建设任务繁重，需要大量从事本学科领域科学研究和工程建设的高级人才。本学科始建于1979年，1987年开始招收硕士研究生，1989年经国务院学位办批准获“公路、城市道路与机场工程专业”（现改为道路与铁道工程）硕士学位授予权，1995年开始与多家国内知名大学联合培养博士研究生，2003年获得博士学位授予权。并于1998年和2001年分别被评为交通部和湖南省重点学科。

主要研究方向有路基路面工程、边坡与防灾减灾工程、道路工程新材料、路线设计CAD与“3S”技术、道路经济与管理等。

2、我校的该专业主要科学研究领域

（1）铁路及城市轨道交通勘测设计与工程建设管理方向： 包括多种轨道交通列车与线路动力耦合响应研究，确定线路平纵横断面主要技术条件及主要设计参数；从技术经济角度对新建铁路的初始开通速度进行研究；公路和铁路勘测设计及施工中的虚拟现实技术、测量数据三维可视化等研究工作；开发基于GIS的铁路工程进度、质量、投资、物资、图纸、办公自动化等系统。

（2）新型轨道结构技术与工务管理方向：主要从事铁路及城市轨道交通轨道结构方面的研究工作。包括跨区间无缝线路的设计理论及养护维修技术的研究，尤其对桥上无缝道岔及道岔群的设计方法及设计理论方面；无碴轨道的设计理论与设计方法的研究；新型减振型轨道结构的力学特性、振动向周围传播规律研究；车辆轨道耦合动力学的研究；轨道振动与噪声测试技术；现代化工务管理方式、施工工艺、工务管理信息化及辅助决策方面的研究等。

（3）复杂条件下路基与路面工程理论与技术：包括特殊土路基设计理论与技术研究，开展土的冻结作用、冻土路基稳定性等基础性研究，具备完备的冻土实验条件；既有铁路路基评价与加固研究；高速铁路路基动力学研究，包括高速铁路路基及过渡段动力分析、铁路路基抗液化、地震波动及其计算机仿真、路基填料评价等。

（4）铁路及城市轨道交通工程对环境的影响与控制：依托铁路生态环境研究中心，拥有水土保持监测甲级资质，主要开展的研究工作内容包括铁路工程及城市轨道交通水土流失评价监测理论技术与方法、边坡防护和边坡工程理论与生态护坡水土保持新技术、施工期地质灾害预报防治理论与技术、复杂介质中地下水渗流理论和铁路建设对水 资源与水环境影响评价方法。

（5）摄影测量遥感理论与技术：主要研究数字摄影测量、数字近景摄影测量、高分辨率遥感图像处理与分割、信息提取、数据融合、雷达遥感等理论与技术及其与GPS、GIS相结合在工程测量、土地勘测规划、古建筑文物保护测绘、线路勘测、环境工程、地质病害判释中的应用。

（6）工程地质勘察设计理论与技术：主要研究内容包括岩土体稳定性评价理论和岩土体工程设计理论、地球物理勘察技术、地基处理与岩土改良技术，边坡与基坑支护技术，隧道超前地质预报与岩土注浆加固防水技术、工程地质体变形破坏监测技术。

3、实习内容

通过自己的认真观察京张“之”字形铁路、妙峰山铁道及城郊外某段铁路，认真听以及记录老师的详细讲解，接触道铁方向的相关知识，了解当前道路及铁道施工的基本方法以及道路与铁道施工中需要的基本技术，对道铁工程有个更系统的认识与更加专业的了解。结合课本上的内容，巩固所学的知识。

4、实习目的

实习不仅能让同学们早些了解自己专业方面的知识，还能让同学们多了解些专业以外的知识。通过本次实习，同学们可以更好地了解关于道路与铁道方面的知识，对以后的学习与工作也是大有帮助的。通过现场观摩与老师的讲解，对于道路与铁路工程这一方向有更加全面并且具象化的印象与了解。

二、专论

实习地点

一、京张老线“之”字形铁轨（八达岭长城脚下青龙桥站附近）、城郊某段铁路

京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长约200多千米。1905年9月开工修建，于1909年建成通车,共修建两年整。是由当时的清政府詹天佑为京张铁路局总工程师。京张铁路（现为京包铁路的一部分）青龙桥站的之字形铁路是为克服南口和八达岭段高度差而修建的一段

线路。这是完全由中国人自己主持设计、自己施工修建的第一条干线铁路。当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师。京张铁路工程最为人所熟知的是青龙桥车站的之字形铁路。

京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。京张铁路—“中国人民的光荣”，京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国 百年发展的年轮。

2、之字形铁路

青龙桥火车站所处的铁路段是整条京张铁路的精华所在。这段地势非常险峻，坡度特别大，火车不能直接爬上去。因为，火车最高爬坡率在千分之二十五，就是100米长的铁路，从头至尾，高度不能相差2.5米。然而这段铁路远远超过这个标准。所以，詹天佑就想出了一个用“长度”换“高度”的方法，设计出了 “之字型”铁路，他运用

“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。就这么一个巧妙的设计，火车就能轻松而且安全地从八达岭开到南口了。为了准确无误地扳动道岔，还特意在这儿设计了青龙桥车站。

3、道碴

（1）概述

“道碴”指用作承托路轨枕木的碎石，是较早期出现及常见的轨道道床结构。工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺 上枕木及路轨。道碴作为公路路基填料的一种尝试，尚无可操作性的施工技术规范和质评标准。研究道碴路基的施工工艺和质量控制方法，具有十分重要的现实意义。（2）好处

使用道碴的好处在于碎石同时可分散列车驶经时产生的震动及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，并可减少噪音，石头之间的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路轨不及混凝土坚固，碎石又会因列车压力而移位，需定期校正路轨位置，并要补充碎石；而道碴的高排水力亦会令路轨杂草丛生，保养成本较高。（3）有碴道路及无碴道路

有碴轨道是指有小碎石块组成的道碴。由于有碴轨道隔振效果较好，技术水平要求低，目前中国大部分铁路都是有碴（除了地铁）。无碴轨道则是没有道碴，但是钢轨必须是无缝钢轨，否则火车震动很大。无碴轨道的优点是噪音小，平稳，能减少工程量，减少开采道渣对自然环境的破坏，但是技术水平要求较高，目前是京津高速铁路采取这种轨道。依据轨下基础的形状、使用位置、底层处理的情况等分为众多的型式。如：框架式、板式、梯子式整体道床等；桥上、隧道、路基上无碴轨道等。

4、道岔（1）概述

道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编组站站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通 过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。

道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。（2）分类

道岔有单开道岔、双开道岔、三开道岔、复式交分道岔等。（3）有害区间的解决方法

一是较为普遍的采用护轨，护轨在基本轨内侧，通过护轨与本轨在横 向上的双面限制，防止了车轮的横向位移。设置护轨后护轨可以进一步控制车轮的前进方向，防止有害区间造成事故。

二是采用活动心轨道岔。活动心轨道岔最主要的特点是辙叉心轨可以扳动。这样一来当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通（4）道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开型高速列车的线路使用。

5、扣件

扣件就是轨道上用以联结钢轨和轨枕(或其他类型轨下基础）的零件，又称中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持

轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。

包括道钉、轨下垫板以及弹性或刚性的扣压件等。扣件应能

长期、有效地保持钢轨与轨枕的可靠联结，并能在动力作用下充分发挥其缓冲减震性能，延缓轨道残余变形积累。因此要求其应具有足够的强度、耐久性和一定的弹性，还应构造简单，便于安装及拆卸。此外，对预应力混凝土轨枕来讲，扣件还应具有足够的扣压力和轨距、水平调整量。实习地点

二、妙峰山铁道

这次老师带我们参观的是永定河延安的妙峰山上的一段铁路线。妙峰山位于北京市门头沟市妙峰山镇，主峰海拔1291米。在这里，老师主要给我们讲解了有关轨枕的一些知识。▪轨枕（1）概述

轨枕又称枕木，也是铁路配件的一种。只不过现在所用材料不仅仅是木材，因此叫轨枕更加科学。别看轨枕的模样单调划一，貌不惊人，它的作用可不小。轨枕既要支承钢轨，又要保持钢轨的位置，还要把钢轨传递来的巨大压力再传递给道床。它必须具备一定的柔韧性和弹性，硬了不行，软了也不行。列车经过时，它可以适当变形以缓冲压力，但列车过后还得尽可能恢复原状。（2）分类 a.木枕

木枕由木材制成的轨枕。又称枕木，防腐木枕，也叫注油枕木。制作木枕须选用坚韧而富有弹性的木材。木枕按用途可分为普通木枕、岔枕、桥枕。普通木枕标准长度为2.5 m，其断面形状分为Ｉ、Ⅱ两类，用于不同等级的线路上。用于道岔上的岔枕，其断面较木枕宽，长度从２600mm至4 800mm，共分12种，每种长 度相差20mm，使用时根据道岔的实际宽度分组选用。用于桥梁上的桥枕，其截面尺寸因主梁（或纵梁）中心间距的大小而异。木枕具有弹性好、易于加工、使用方便等优点。自有铁路以来，木枕就是轨枕的主要类型。但是，由于取材的原因，木枕的弹性、强度和耐久不够均匀，会加大轮轨动力作用，并且要使用大量的优质木材。木枕的使用寿命短，其失效原因很多，主要是腐朽、机械磨损和开裂。木枕由于易腐朽，在上道前要经过防腐处理。未经防腐处理的木枕称为素枕。中国木材资源较缺乏，价格贵，在主要干线上已逐渐被混凝土枕取代。b.混凝土轨枕

混凝土轨枕除了能大量节约优质钢材外，还有使用寿命长、轨道稳定性好，能满足高速、大运量要求等优点。对推广无缝线路起了很大的作用。其缺点是刚度大、弹性差，致使道床承受的压力和振动加速度增大,从而加剧道碴的粉化,造成轨道的下沉增大，对机车车辆走行部分产生不利影响。为此，要求使用质地坚韧的道碴和在轨枕上设置弹性垫层。各国铁路的混凝土轨枕构造不同，大多数采取连续整根式，有些国家的铁路采用分别支撑钢轨的两块混凝土连以型钢的构造。c.特种混凝土轨枕

特种混凝土轨枕包括混凝土宽枕和钢纤维混凝土枕。混凝土宽枕用钢筋混凝土制成，外形类似混凝土枕，但比混凝土枕宽，薄一些，也称轨枕板。混凝土宽枕外观整齐美观，一般长2.5m，宽 55～60cm，密排铺设在压实的清洁的碎石道床上，见下图。混凝土宽枕每公里铺设1760块，每块宽枕上装一对扣件，由钢轨传来的荷载对宽枕的偏心小、稳定性好。由于支承面积大，与混凝土枕比较，轨道下沉量明显减小，能减缓道床永久变型的积累，线路平顺，减少了维修工作量。由于混凝土宽枕轨道的弹性、断面尺寸、排水方式等方面与其他结构形式的轨道不同，因此，与其他轨道连接时必须设置过渡段，使其均匀变化。钢纤维混凝土轨枕是指在混凝土中掺入一定量的钢纤维制成的混凝土枕。钢纤维混凝土是一种增加强度和韧性的新型复合材料。钢纤维混凝土轨枕可以提高轨枕的抗冲击韧性和抗裂、抗拉、抗剪、抗弯、抗疲劳强度，以延长轨枕的使用寿命，适用于小半径曲线和接头部位，可较好解决钉孔纵裂、挡肩损坏等问题。

三、结束语

道铁实习报告 北交大 篇4

到如今，为期十天的软件实习已经结束，时间并不长，主要是每天近3个小时的上机操作实践，这就一共进行了十次，还有开展了3次为时2小时的讲座。但就是在这些有限的学习时间中，我感觉自己还是收获了许多。以前的知识都只是皮毛，但现在却有了深入的研究，可以将简单的一些操作做得更加完美。

三次讲座主要是就实习内容的总结，老师系统的讲解了实习过程中的相关操作和必要的知识要点，以便于日后我们的上机实习。我们物流管理专业的学生都在x5511和x5512这两个学院专用的电脑实验室里 操作，主要分为了运用办公自动化软件（word）的文字处理软件完成一个体现实习要求的文档；利用演示文稿制作软件（power point）完成一个演示文稿制作；利用电子表格软件（excel）完成一个报表的制作和分析；绘制简单的autocad 图形；初步掌握spss软件。

第一天的实习分为了两部分，一是讲座，二是上机进行word文档处理，以前我都经常接触该软件，因此刚开始对这次的实习并不是很在意，以为老师讲的都是些可听可不听的内容，可后来发现并非如此，当然对于文字字体格式的修改、图片的插入、艺术字的插入、行间距的调整、表格的插入、单元格的合并与拆分处理、超链接的使用这些还是很熟悉的，但是，上下标的使用、页眉页脚的使用、页码插入及页码格式的设置、公式的插入、以及框图的制作、组合与拆分、目录的插入和文档的加密处理这些内容却是相对生疏的。在听了老师的讲解之后，自己在操作时也看了相应的辅导书，因此在操作时也还能按要求大致的将要求完成，在完成这些操作以后，确实是看到了不一样的效果，比如目录，以前都没想到自己也会做这种东西，成品之后，感觉果然不一样，颇有成就感。同时也明白了自己以前的想法是多么的无知，即使是自认为简单的东西也有深入的部分，学习是永无止境的一件事。存在的不足是时间花的较少，仅在该实习的那点时间里操作，没有课后进行巩固。因而，以后在处理相关文档时需要考虑这点，努力巩固所学的新知识。

第二天的实习主要是excel公式应用，通过该实习，理解并掌握了excel的公式以及简单的函数使用，学习如何将收集的数据输入表格，利用公式和函数制作相应的表格，以及饼状图的绘制等，还有窗口的冻结和拆分。对于输入数据这些，是极其简单的，应该说小学时代就接触过了，但是公式的运用却是有一定的难度的，因为对于相关公式的表示方法不是很容易就能够确定的，在这方面我都是在老师的帮助下完成的，或是参照参考书来一步步尝试后修改后完成的，我自己不能够很好地想到，这里如果想要深入的掌握，确实是有很长的路要走，还有频率函数，只要掌握了一定的操作，对于数据处理是很方便的，总而言之，这些技巧都是深入的知识，但都是必要的，以后我们会碰到用这些知识来解决实际问题的。

第三天的实习也是两部分的，主要包括了cad软件的讲座和晚上的ppt操作实习，与上个讲座类似，主要是对接下来3天的绘图操作做一个先前提示和一个基础知识与实践的承接，上机实践主要是为了通过本实习项目，掌握幻灯

片的制作技巧、模板的使用、图表的应用和动画制作，参观后实习指导书之后，我懂得了ppt需要有个整体的风格，比如说在颜色方面也是最好用固定的那几种，字数、插图也是要有限制的，毕竟是自己要去当众讲解，而非照着ppt的文字来读，还有动画效果可以有，有一定的动画效果是能起到吸引眼球的作用，但是太多的话就是分散观众的注意力了，这就会影响演讲者的初衷，达不到演讲的效果，所以说演示文稿中的各项指标都是要有个度的，这些都是讲座时老师提出的注意点，是我们对于幻灯片制作要求有了最基本的认识，上机实践时就重点抓插入饼状图和自定义动画的操作，在老师没有介绍这些动画制作时，我总觉得这方面的内容很深奥，是我不能掌握的，但是没想到这些神奇的动画效果居然都是在几种基本的效果下实现的，就是进入、退出、擦除等基本的效果，只是操作人将这些混合搭配，就创造出意想不到的效果。现在的我也会设计路线创造动画效果，也会让文字自己消失出现，让线路向远处延伸。

在接下来的四个上机实习中，主要是就autocad这个绘图软件而言由浅入深，从最基本的熟悉autocad系统的用户界面、掌握autocad绘图环境设置、熟悉坐标系、掌握坐标输入方法、掌握基本二维图形的绘制方法开始，我认识了绘图的一些基本形状的设置，例如设置图形单位、设置图形界限、坐标值的输入方法。在cad绘图的第一个实验中，我学会了如何利用直线、圆这些基本图元来形成一个图形，但是在本次实验中，我也遇到一些困惑，比如无法精确确定某固定长度的线段，在实习5中，主要是掌握利用栅格和对象捕捉等功能精确绘图、掌握基本二维图形编辑操作命令、掌握案填元操作方法。在该实验中，绘制图形时学会了使用阵列工具，比如环形阵列，对于此，我发现了一个奇妙的现象，例如改变项目总数时，图形从最简单的花环状竟然变成了密集的网状，这就是利用该绘图工具的神奇之处。我认为这系列中的第二个实验是一个过渡实验，由简单的单个图形过渡到复杂的一系列图形，在该实验中，学会了使用偏移、镜像、旋转、移动、修剪、阵列、倒角、填充这些工具，在掌握这些工具之后，就能很好地快捷处理一些复杂图形了。之后又接触了图层、掌握图层管理方法、掌握图块的创建、插入等操作，以及掌握尺寸标注操作。在最后的综合练习中，更是学会了自己动手绘制实际中的二维图形，包括制作样板文件、管理图层、绘制图形、尺寸标注技术要求和填写标题栏等。

当然在这些操作中，我也是走了不少弯路的，例如在使用打断和修剪这两个工具时没有处理的很好，很多该用修剪的地方却选择了打断，使图形处理总存在一些瑕疵，比如说两线接头处使用打断的话，由于人工误差总是连接不圆滑，自己辛苦地寻找该打断的正确端点，却往往不尽如人意。相反，使用修剪的话，不仅操作简单，而且处理得很圆滑，都不露痕迹的。还有一点就是在对于有明确标准的图形进行处理时，一开始并不知道要用坐标确定点，从而显示出应有的长度，我是用鼠标来拖的，总有一点误差，之后才明白是方法需要改进，在学习cad的路上我遇到了很多困惑，但在课后自己反复操作和向他人请教后，改进了不少，也终能明白在什么情况下该用哪种工具来处理。因此我也

明白了熟能生巧的道理，如果仅是按照实习书上的步骤循规蹈矩地只操作一遍，我想自己不会知道该怎样运用工具，只是在生搬硬套而已，因而凡事都要多练去探寻其中规律，才能化知识为己用，运用到实践中去。

关于cad这一系列实习告了一段落，在下一系列spss实习开始前，老师又做了一次讲座，以为了让我们了解有关spss的基础知识和最基本的操作，通过该讲座，我们了解spss的3种运行模式，以及spss的启动、退出，还有相关操作窗口介绍。在这之后，我们开始了长达3天的上机实习。这几天，我掌握spss软件包有关数据文件创建和整理的基本操作，学习如何将收集到的数据输入计算机，建成一个正确的spss数据文件，并掌握如何对原始数据文件进行整理，包括数据查询，数据修改、删除，数据的排序等，这些都是最基本的操作，后来进行了一些深入，学会利用正确的统计方法对数据进行适当的整理和显示，描述并探索出数据内在的数量规律性，掌握了统计思想，之后又使用spss软件进行相关分析和回归分析，具体包括：皮尔逊简单相关系数的计算与分析、学会在spss上实现一元线性回归模型的计算与检验、学会回归模型的散点图与样本方程图形、学会对所计算结果进行统计分析说明、利用spss创建图表的基础知识，会定义变量和统计量、会在图表中添加文字、会创建图表，能够对图表进行编辑、进行数据值标签的显示。

虽然我确实认为spss软件比excel更适合处理数据，因为它操作简单，只需点击一下图标就能显示出图表，同时每一个步骤都在文档中有显示，很清晰明了。但鉴于有很多术有名词，例如在实习9中进行描述统计时，接触了很多名词，例如集中趋势的特征值、离散趋势的特征值、分布特征值等，当然对于分析某系列数据来说是很详尽的，但是却不方便记忆，很多时候我不知道到底该用哪种来分析数据。归根究底，是我不能够掌握这些统计量的特点，没有真的花心思去研究这些细节。

总体感觉短短的十天实习还是颇有益处的，接触了很多深入研究的东西，例如cad、spss软件都是第一次接触，但是却很实用，对于spss，各种分析都

能操作，相关分析、回归分析等，都是很独到地、很明了地清楚变量间的关系；对于cad，能够很精确的将现实中的二维图形跃然纸上，对于绘图很方便，还有之前的word、excel、powerpoint都接触了以前不知道的但同样很实用的知识，扩充了我们的眼界，同时也为之后的文件处理打下了基础。我想这些实习都是很重要的，以后会经常练习，从而做到心中有数，遇事不慌。