农副产品配送协议书

农副产品配送协议书（精选8篇）

农副产品配送协议书 篇1

农副产品配送合同

合同编号：YF-HT-201

3甲方（需方）：

乙方（供方）：

根据《中华人民共和国合同法》及法律法规的有关规定，为明确双方的权利和义务关系，甲乙双方在平等、自愿、诚信、互利的基础上，经协商一致，就乙方向甲方配送农副产品的相关事宜，订立本合同，供双方恪守。

第一条、乙方向甲方配送商品的范围

乙方向甲方配送的商品为蔬菜、水果、鱼类、猪肉、粮油、干货、调味品等。配送产品如需调整，由甲乙双方协商决定。

第二条、农副产品配送的期限

乙方向甲方配送商品的期限为年，自年月日起至年月日止。合同期满后，如双方继续合作，则另行签订合同。

第三条、商品的质量标准

1、乙方向甲方供应与配送的蔬菜水果的质量符合国家无公害食品相关标准。

2、乙方向甲方配送的鱼类、肉类、豆制品商品应保持新鲜，并符合国家《食品安全法》、《食品卫生法》等法律法规的有关规定。

3、乙方向甲方配送的粮油食品及其他商品的质量符合该商品所标示的质量标准。

第四条、商品的价格及合同保证金

1、乙方向甲方配送商品的价格，由乙方向甲方提供商品的报价单，经甲方以书面形式确认后作为货款结算的依据，配送商品的价格每日确定一次。

2、为保证本合同的全面履行，在本合同签订之日起日内，甲方向乙方支付合同保证金合计人民币（大写）万仟佰拾元整（¥元）。如甲方违反本合同的有关约定，则乙方从甲方保证金中扣除相应的货款等；如保证金不足扣除相关款项的，甲方必须继续按合同约定履行相关义务。如本合同得到全面履行，则合同期满后，乙方将保证金无息如数退回甲方。

第五条、商品的交货地址、配送时间、运费负担

乙方按照甲方订货单所载明的商品名称、数量、规格、质量要求、配送时间等信息，将商品按双方约定的时间配送到甲方指定的地点（以乙方的配送车辆能驶入甲方的地点为限），商品的配送运输费由乙方负担。

乙方向甲方配送商品的时间为每日；乙方向甲方配送商品的地址为：。

第六条、商品验收

1、乙方按甲方报送的订单信息，将甲方所订购的商品配送至乙方指定的地点后，由甲方在分钟内安排相关人员进行卸货并按订单的信息对乙方配送商品的数量、品种、金额等进行验收，并签字确认。

2、乙方配送的商品经甲方指定的人员验收签字确认后，证明乙方配送的商品符合甲方订单要求，经乙方送货人员及甲方收货人员签字的送货单为双方货款结算的凭证。

3、配送商品数量约定：乙方根据甲方的订单进行商品配送时，实际数量以甲方验收的数量为准，乙方配送商品的数量允许在甲方订单数量的基础上上下浮动%。

4、如甲方验收时发现所配送的商品与订单不符等情况，应即时在送货单上予以注明并向送货人员及有关主管人员反映，如存在相关问题，双方应及时协商解决。

5、甲方在合同规定的验收时间内，未进行验收或验收后未提出异议的，视为默认乙方配送的商品符合订单的要求，以后甲方不得以任何理由对乙方配送的商品提出任何异议。

第七条、结算方式

1、双方货款结算时，以乙方送货人员和甲方收货验收人员共同在送货单上签字确认的原始凭证为货款结算的依据。

2、乙方向甲方配送的商品，货款结算周期为每月结算一次（即公历每月的1日到当月的最后一日为一个结算周期）。

3、每个月的日双方财务等相关人员一起共同完成上月的货款核对工作，经双方核对无误后，甲方应在每月 4 日前将货款一次性转入乙方指定的银行账户（若遇双休日或法定节假日则依次顺延），乙方收款后向甲方出具收款收据。

第八条、订货流程

1、甲方向乙方订购商品，应按乙方订货时间要求（水果：每日13点之前订货；干货、调味品、粮油类：每周一、四13点之前订货；蔬菜类、肉类、豆制品：每日19点之前订货），将所需商品的名称、规格、数量等相关信息以网络及双方认可的其他方式向乙方报送，经乙方确认后，作为乙方向甲方配送商品的依据。

2、甲方每日向乙方订购商品的总金额不得低于元，每个订货单品重量不得少于市斤，如果甲方所订购的商品不符合本约定的，乙方将不受理甲方的订货申请。

第九条、违约责任

1、乙方应保证向甲方配送商品的质量方面符合国家《食品安全法》等法律法规的有关规定，如因乙方商品质量方面的原因，并经市级以上相关部门检验确认属于乙方所配送商品质量问题的，由此造成甲方有关人员人身损害和财产损失的，由乙方负责赔偿，并承担由此造成的一切后果。

2、甲方必须按本合同的约定，将货款及时转入乙方指定的银行账户，否则，乙方有权停止供货并解除本合同，由此造成的一切损失与后果由甲方承担。同时，甲方逾期付款的，每逾期一日，按逾期付款总额5%的比例，向乙方支付逾期付款滞纳金，以此累计。

3、在本合同履行过程中，甲方中途退货或无故拒收商品的，甲方应按退货或拒收货款总额25％的比例向乙方支付违约金，由此造成乙方其他相关损失的，甲方应根据实际情况进行赔偿。

4、在本合同履行过程中，如乙方不能按甲方订单的要求配送商品的，经双方协调后，乙方仍然无法改进的，甲方有权解除合同。

第十条、合同的变更、解除与终止

1、经双方协商一致，可变更或解除本合同。

2、本合同到期后，如双方无继续合作意向，本合同自然终止。

3、无论何种原因导致合同解除或终止，双方都必须对债权债务进行清偿，做到货款两清。第十一条、免责条款

由于不可抗力因素，导致本合同不能履行或不能完全履行，由此造成一方或双方损失的，双方依法互不承担违约责任。

第十二条、其它事项

1、本合同如有未尽事宜，经双方协商一致，可订立补充条款，补充条款与本合同具有同等效力。

2、本合同在履行过程中，双方如有异议或争执，应协商解决，如协商不成的，则依法向乙方所在地的人民法院起诉。

3、本合同一式二份，双方各执一份，经双方签字（盖章）后生效。

甲方：（盖章）乙方：（盖章）

法定代表人：法定代表人：

委托代理人：委托代理人：

营业执照号码：营业执照号码：

单位地址：单位地址：

联系方式：联系方式：

地址：地址：

开户银行：开户银行：

账号：账号：

签约地点：签约地点：

签约日期：签约日期：

农副产品配送协议书 篇2

4月13日, 北京市商务委、农委联合召开全市蔬菜流通直营直供工作会议, 对开展车载蔬菜直销社区业务的企业和京郊农产品直销示范店隆重颁牌。会上, 北京商务委对2011年北京市蔬菜流通直营直供工作进行总结, 对2012年工作进行动员部署, 北京商务委相关负责人对外透露, 为减少流通环节, 降低农产品价格, 北京市正筹备建立“农产品共同配送联盟”。

农产品价格的起起伏伏, 总是牵动着每个人的神经。在刚刚过去的2012年第一季度, 大葱价格一路高走, 在一些地区的批发价格竟一度攀高至每公斤1 3元。农产品价格不断上涨的背后, 隐藏着许多亟待解决的问题。农产品流通环节过多、“最后一公里”不畅等痼疾, 最受人关注。一个被广泛认同的观点是, 农产品在经过多级批发、多级零售, 最终进入城市超市、菜市场等零售终端的过程中, 每一个环节都会至少加价5%~1 0%, 这些成本都会转嫁到零售价格中。

尽管整合农产品流通环节并非易事, 但北京市此次提出的“农产品共同配送联盟”方案或许成为降低农产品流通成本, 实现惠利于民的有益探索。

何为“配送联盟”

4月20日, 北京被雾霾天气笼罩并下起了小雨, 路上的车辆和行人明显比平时少了许多。在位于北京南三环外的新发地农产品批发市场内, 却依然像往日般热闹。装载着蔬菜水果等各种农产品的大小车辆, 陆续从市场内驶出, 顺着通向城区的公路一路向前, 渐渐消失在水雾中。

作为北京市交易规模最大的农产品专业批发市场, 新发地的蔬菜供应量占到北京全市总需求量的70%以上, 水果的80%以上, 是北京最大的“菜篮子”。然而, 负责将这些农副产品送进城区的, 却是众多水平不一的中小物流企业和成千上万的个体经营户。这些从新发地采购而来的农产品, 往往并不能直接进入百姓身边的菜市场或超市, 还需要经过二次批发、转运等环节, 才能最终摆上百姓的餐桌。经过如此这番波折, 一些每公斤批发价仅为2元的蔬菜, 在市民买回家时已经增长了整整一倍甚至更多。

流通环节过多, 导致流通成本增加, 这成为农产品价格上涨的一个重要因素。北京市努力推进农产品共同配送联盟, 也正是为了改善这一状况。

“农产品共同配送联盟”的概念一出, 立即吸引了各方关注的目光。但目前联盟如何组织、管理、运作等详细内容和具体细节等并未完全确定。来自北京商务委的信息显示, 联盟主要是整合蔬菜供需信息和物流配送企业, 让批发市场商户直接对接餐企、菜店, 减少二级批发。而对接方式将主要借助于一个网络信息平台, 即商户把菜价登记到一个网站, 社区菜店、机关食堂、小餐馆可到网站下订单, 再由统一配送车辆配送。

另有消息称, 相关部门今年将在新发地农产品批发市场试点共同配送, 首批预计将吸纳500家下游配送点和200家上游供应商, 之后逐渐推广至全市范围。三年内, 即到“十二五”时期末, 争取使北京市半数以上的菜市场、大型单位食堂实现农产品共同配送。不过, 记者在与新发地负责人进行沟通时, 对方则表示“开展农产品共同配送联盟的事情目前尚未完全确定, 新发地和有关各方还在进一步研讨中。”

尽管农产品共同配送联盟只是刚刚显现雏形, 尚未真正落地, 也缺乏市场的真正检验, 但相关各方对此却寄予厚望。北京市商务委物流发展处处长冯守华在接受媒体采访时就乐观地表示:“如果采用共同配送, 不但将使农产品的流通成本大为减少, 还有助于稳定本市农产品价格。”他举例分析称, 假设北京全市有1000家社区菜市场, 其中有1万户经营蔬菜、水果的个体商户, 每天仅这些商户进货就要产生至少1万次的交互物流。而如果能实现共同配送, 商户只需要提前一天通过互联网或电话向批发市场下单, 批发市场第二天再以菜市场为单位进行共同配送, 则产生的物流数量则将减少为1000次。

当然, 联盟实际实施的效果, 或许不像数字推算出的这样显著。但冯守华认为, 如果能够实现分区域的共同配送, 无疑会在一定程度上解决个体商户每天各自去批发市场进货带来的浪费时间、增加运输成本、造成交通拥堵等弊端。

求解“最后一公里”

关于“农产品共同配送联盟”的构想, 实际上并非始于4月13日的北京市蔬菜流通直营直供工作会议。此前不久, 《关于落实促进物流业健康发展政策措施的实施意见》由北京市政府办公厅正式发布, 文件中就着重强调了对农产品物流和城市配送物流的支持力度, 并明确要“提高农产品物流配送的组织化、规模化程度, 开展农产品共同配送示范工程。”而在更早出台的《北京市“十二五”时期物流业发展规划》中, 也有多项与农产品物流体系建设相关的政策措施。

在北京市出台的各种政策中, 除了试图减少农产品的流通环节外, 还在努力化解农产品配送的“最后一公里”瓶颈问题, 主要措施包括支持农产品运输车辆便利通行、加强社区菜市场建设、推广车载蔬菜直销社区业务等等。

据了解, 在2011年北京市率先探索周末车载蔬菜市场, 不仅实现市民、农民“双收益”, 还被商务部印发专题文件向全国推广。此外, 北京市还率先探索直营直供等6类12种蔬菜流通新模式, 通过减环节、降费用, 流通渠道进一步优化。北京全市仅2011年就新增蔬菜零售网点178个。其中蔬菜流通新模式网点89个, 新增规范化社区菜市场31家, 全市规范化社区菜市场总数达到278家, 使居民买菜更加便利。特别是新模式网点在保供应稳物价方面发挥了突出的示范带动作用。根据北京市统计局统计监测结果显示, 新模式网点供应蔬菜平均价格比全市蔬菜平均价格低20%至50%。

在2011年, 北京还启动了社区物流共同配送站的建设, 未来还将扩展出更多的服务内容。除了电子商务和收发快递, 配送站将成为冷链物流的“末梢神经”, 增加特色的配送业务。目前, 配送站已经与中粮、生鲜快行线等食品、农产品企业达成合作, 未来这些企业的产品将能直接送到市民家门口。

除此之外, 农产品运输车辆进出城区也更加便利。据北京市新发地农副产品市场中心总经理顾兆学介绍, 在北京市委市政府和北京市交通委等部门支持下, 新发地在2011年底推出城市鲜活农产品绿色车队, 可在北京市五环内配送蔬菜、水果、肉禽蛋奶等农产品, 并可从批发市场“一站式”到达中心城区的社区便利店或农贸市场, 由此减少了上路车辆、司机人手, 提高了运输效率和运输质量。

这支城市鲜活农产品绿色车队, 也被称作“首都菜篮子直通车”, 由新发地出资组建, 50辆车全部是符合地方标准的厢式货车。车辆外观喷涂绿色的鲜活农产品运输的统一标识, 车辆载重量分为5吨和2.5吨两种, 前者相当于以往3辆金杯车的载重量。这些车全部配有通行证, 除部分特殊路段外, 不受道路和时间段货车限行, 也可免费通行高速公路, 从而解决了长期以来“客货混装”运送鲜活农产品的现状。

协同发展需更多扶持

按照规划, 在2012年北京市将继续发展规范化社区菜市场, 年内新增规范化社区菜市场2 0家;并且, 还将继续加大收购、回购、回租、入股菜市场产权工作力度, 加快恢复原有商业配套网点售菜功能;此外, 北京市还将以直营直供、公司化经营、车载车售为重点, 继续加快6类12种蔬菜流通新模式发展, 全市将新增蔬菜直营直供店60家, 使地头的蔬菜直接与普通市民的菜篮子更好地“对接”。

在北京市商务委流通规划处处长张德金看来, 采取直营直供等方式, 最大优势在于减环节、降成本, 不通过批发市场、菜市场, 最终反映在老百姓买到的实惠菜价上。但有些菜价高, 是由于生产、运输、燃油费、土地成本、人工成本增加等导致, 这些外围因素并不是仅仅依靠减少流通环节, 就能完全解决。

实际上, 农产品供应链上下游企业的生存压力, 不仅对农产品价格高低有重要影响, 甚至还决定着“农产品共同配送联盟”能否实现和真正发挥作用。有专家分析说, 联盟虽然由政府部门主导, 但成员主要来自农产品供应链上下游, 其中可能有零售商、批发商、经销商, 还有物流企业, 甚至是个体货车主, 这些企业不仅有角色的差异, 而且在组织性质、规模大小、服务水平、运营模式等方面都可能存在很大差别, 要使其服从整体调配、协调运作, 必须保证各企业、各部门整体利益最优。也就是说, 要使其每一个联盟成员都能得到实际利益, 否则有效的联盟将很难形成。在目前成本高企的情况下, 一些面临生存压力的企业将很难在联盟中发挥作用。

北京一家大型农产品批发市场负责人曾在非公开场合表示, 近年来, 批发市场摊位租金和普通生活用房价格节节攀升, 再加上其它成本都在上涨, 在这种情况下, 如果不把这些成本转移到农产品当中, 批发市场和经营户将很难生存下去。

在这种情况下, 政府部门除了继续推动农产品市场建设和车辆便利通行外, 还需在税费、土地等方面对供应链条上的各类企业, 尤其是那些利润率本就很低的物流园区、城市配送企业, 提供更多优惠政策。对此, 国家发改委经贸司副司长耿书海提出, 各地应该尽快完善农产品税收政策, 免征蔬菜流通环节增值税, 这将使大型商超和将蔬菜配送到大型超市、卖场的蔬菜配送企业从中受益。据估算, 对于一家年营业额在1000万元左右的蔬菜配送公司, 如果免交增值税, 一年就可以节约超过100万元, 这无疑有助于农产品流通环节成本的进一步降低。

农副产品配送协议书 篇3

关键词：农副产品批发市场；流通加工；物流配送中心

作为城市“菜篮子”工程的支柱，农副产品批发市场有效地解决了城市蔬菜、肉禽、鱼虾等农副产品的供求矛盾，不仅对保证和丰富人民群众生活起到了十分重要的作用，而且对促进周边地区农业产业结构调整，促进流通和消费，起到了无可替代的作用。

然而，由于历史和现实的原因，当前很多农副产品批发市场经营存在较多问题，如管理粗放、秩序混乱、信息不畅、交通拥挤、影响市容、效益滑坡等，传统的经营模式在市场经济环境下的不适应是其中的主要原因，许多农副产品批发市场正面临着上规模、上档次、上水平的艰难转型。

依托农副产品批发市场，在原有的集散、交易、中转等功能的基础上，建立农副产品物流配送中心，开展净菜加工配送等现代物流增值服务，不失为一种切实可行的方法。

一、建立农副产品物流配送中心的必要性

1、保证居民消费的质量和安全。农副产品作为每天必不可少的消费品，事关居民的身体健康和生命安全。然而近年来由于种种因素，农副产品的质量安全却有不同程度的下降，如药物残留和重金属残留、硝酸盐和亚硝酸盐残留、各种有害生物（病毒、细菌等）等残留超标，对人民身体健康和生命安全造成极大威胁。

农副产品物流配送中心净菜加工的“净”，一方面体现在要把农副产品清洗干净，另一方面体现了要通过产品检测，消除农副产品中各种有害物质残留的“隐形污染”，确保市民吃上“放心菜”。

2、降低农副产品物流成本，减少农副产品流通损失。当前我国农副产品物流一般经过“生产者→产地市场→运销批发商→销地市场→零售商→消费者”等多个环节，而且在整个物流链条上，以自然形态或常温形态物流为主，未经加工、没有冷藏的鲜销产品占了绝大部分。

这样一方面，未经加工的初级产品中的泥土和残枝败叶等增加了农副产品物流的负担及其成本。另一方面，由于“新鲜”是鲜销农产品的生命和价值所在，没有加工和冷藏的农产品含水量高，保鲜期短，极易腐烂变质，造成农副产品的流通损失。

物流配送中心的净菜加工和冷链配送，将有效降低农副产品物流成本，减少农副产品流通损失。

3、满足人民生活水平日益提高的需要。据统计，目前欧美等发达国家有80%的新鲜农产品来自超市。在我国经济发达地区，随着人们生活节奏的加快、消费观念的改变及环保意识的增强，方便卫生、品质放心的净菜吸引了越来越多的市民，无公害蔬菜已成为老百姓生活的真正追求，净菜已成为人们膳食消费的新趋势。据报道，上海、杭州等地市民进入超市购买净菜已占很大比重，马路市场、无品牌农产品市场占有率已越来越少。

4、是农副产品市场调整经营，多元发展的要求。随着农业产业结构调整，供求关系发生了显著变化，买方市场基本形成，农副产品出现了季节性、区域性、结构性过剩，居民消费相应地逐步呈现出“品种多样化、品质绿色化、购物方便化、食用保健化”的消费趋势，农产品销售超市化是未来的发展方向。显然，传统以摊位租赁为主的农副产品市场经营模式，已不能满足居民对农产品消费方式变化的要求。这就要求农副产品批发市场必须调整经营模式，充分发挥其农产品品种全、覆盖面广的优势，注册商标，树立品牌，积极推行净菜加工、冷链配送。

通过引进检测、加工、冷冻、冷藏、包装等技术和设备，建立农副产品物流配送中心，可以在原来集散、贸易的基础上，形成净菜的加工、包装、配送、销售及进出口等又一个业务增长点，从而形成农副产品批发市场的基地生产、市场交易、批发中转、净菜加工、物流配送、销售服务等一体化、多元化经营，而且有利于形成“生产放心菜、买卖放心菜、消费放心菜”的良性大循环。

二、建立农副产品物流配送中心的优势

网络和信息优势。多数农副产品批发市场交易的商品来自四面八方，经营网络遍及五湖四海，有的还在全国各地建立了代理点、信息点。依托农副产品批发市场的网络优势和信息优势，配送中心可以很快起步。由于大型农副产品批发市场的网络完善，信息灵通，因此开展农副产品加工配送，容易获得成功。

原材料优势。批发市场的商品来自全国各地，加上其周边地区的农副产品生产基地，加工配送的原料如蔬菜、瓜果、粮油、副食、水产、肉蛋禽等，应有尽有，品种多达几百上千种。原材料丰富，品种多样，这是开展农副产品加工配送的另一个优势。

经营管理的经验。经过多年的爬摸滚打，农副产品批发市场一般都积累了比较丰富的市场管理运作经验，这为进入净菜加工配送领域奠定了良好的基础。

品牌优势。通过多年的发展、积累、竞争和提升，很多大型农副产品批发市场在周边地区逐渐形成了较高的公信度和知名度，获得了周边广大百姓的认可，并逐渐创立了自己的品牌。借助已有的品牌，净菜加工配送中心可以较快获得成功。

国家政策的鼓励。近几年，国家在促进农业结构调整和农民增收方面制定了不少政策，在农副产品批发市场的升级改造、净菜加工、物流配送、连锁经营、电子商务等方面也有较大扶持和优惠，开展农副产品加工配送的政策环境也很有利。

总之，依托农副产品批发市场建立农副产品物流配送中心，是一件既切实可行，又利国利民利市场的好事情。

三、农副产品物流配送中心的作业流程

依托于农副产品批发市场的物流配送中心的一般作业流程，如图1所示。

物流配送中心的原材料，从农副产品批发市场中就地取材，或者来自于批发市场的生产基地。

原材料首先送到检测部门进行有害物资残留检测，不合格的按照规定处理或就地销毁。

检测合格的进入流通加工程序，加工成老百姓喜好的各种成品、半成品；或者分类后分别暂时存放到普通仓库、冷藏库或冷冻库，以调剂余缺、存储保值等。加工好的成品、半成品，若不能马上进入销售渠道，也要暂时存放到仓库中。

加工的成品、半成品，除了少部分用于销售展示外，绝大部分由配送中心自己或外包给第三方物流公司，配送到终端客户如大卖场、连锁超市、学校和企事业单位的食堂等。若渠道畅通，质量过硬，甚至可以出口到海外市场。

四、农副产品物流配送中心的规划方案

基于前述，给出一般农副产品物流配送中心的大体规划方案。图2为江苏某农副产品批发市场物流配送中心的规划简图，颇具代表性，本文就以此为例进行说明。

该物流配送中心建设项目包括综合办公大楼、加工区、配送区、检测区、仓储区、冷藏保鲜库、展示销售区、出口商品区、停车场和后勤服务区等工程，各作业区的功能及作业如下：

综合办公大楼是配送中心的管理和运作中枢，并入驻与物流配送相关的服务部门，以保证配送中心运作顺利。功能包括配送中心的管理运作部门、信息中心、结算中心、调度中心、监控中心等，入驻银行、工商、税务、保险等公共服务部门。

检测区为配送中心所有要加工的原料提供检测，同时还承担农副产品批发市场的常规检测工作。检测蔬菜、果品等的药物残留，检测肉类、鱼类的传染病疫情和有毒有害物质（如瘦肉精）等。

加工区是配送中心最主要的作业区，具有分拣、加工、包装等功能。其中分拣作业包括蔬菜、鱼类、肉类、果品、干货等的分拣，加工作业包括蔬菜、鱼类、肉类、果品的清洗、加工、营养搭配、货物分装等，包装作业则对加工好的成品、半成品等进行计量、包装、贴标签等。

普通仓库是用来存放未加工的干货或易保存物品的原料、加工好的干货成品、半成品等。冷藏保鲜库用来存放未加工的蔬菜、果品等的原料，以及加工好的蔬菜、水果、鱼类、肉类等的成品、半成品。

配送区则负责车辆调度、搬运装卸、货物配装、配送作业安排、配送路线设计等，把已经加工好的净菜产品或半成品等送达到终端客户手中。

展示销售区设有展示冷柜、LED大型电子显示屏与销售交易区。可提供无公害产品及加工成品的展示、销售交易及信息发布如政务信息、实时菜价变动信息等服务。

出口商品区主要为新鲜蔬菜、水产如螃蟹、鱼类、干货等的出口提供“一关三检”（海关报关、商检、卫检、动植物检疫）、集装箱拼装等服务。

停车场为配送中心提供停车服务。后勤服务区为配送中心提供后勤如保安、水电等服务。

基金项目：河南省软科学项目资助（0613039200）；河南省教育厅项目资助（2005-ZX-460）

作者单位：郑州大学管理工程学院

（编辑 雨露）

参考文献：

[1]李旭宏,毛海军.区域物流中心规划方法[J].交通运输工程学报,2002,2(1):95-88.

[2]李玉民.物流中心设施布置设计的方法探讨[J].物流科技,2005,28(9):97-100.

配送合作协议书 篇4

代表人:代表人:

乙方认定甲方为我要购花网配送中心;双方本着公平,诚实,信用及互惠互利的合作原则,于签订本协议,并就有关合作事项、签订协议内容如下:

乙方的权利与义务:

负责通过网络得到购花订单.无偿为甲方提供上网培训、协助甲方入网建站.无偿为甲方进行网络宣传.监督甲方的业务,对客户服务作不定期抽查,以保障客户服务质量.对于甲方提出的各种疑问做出快速解答.乙方负责接收消费者订单,完成订单确认,到款确认,发货地址确认与收货人确认,并形成配送订单,然后及时转交甲方、但不提供甲方所配送之产品的发票.乙方负责在网上销售过程中与银行等部门合作,完成网上支付的前台与后台的服务.乙方需按照本协议约定的方式与甲方进行财务结算.甲方的权利与义务:

维护我要购花网配送中心的品牌形象.协助乙方确定各季节销售花价.严格按照客户订单及乙方拟订服务手册对客户服务,并保障服务质量.大力配合我要购花网配送中心的各种宣传活动.甲方在协议有效期内、保证不在加入或参与除乙方以外的其他企业的代理,陪送等类似合作.甲方保证其配送产品质量,承担因产品质量问题引起任何纠纷或赔偿的责任.甲方按照国家有关法律法规的规定,对消费者履行如产品退换或售后服务等义务.甲方保证按照消费者的订单要求以及本协议的有关规定,按时向消费者提供产品或服务.甲方需在接到乙方的配送订单后,按照乙方的配送订单要求为消费者配送产品、并向乙方提供产品发票.甲方在发货后2小时内通知乙方发货情况;并完成整个配送过程.如因产品缺货等情况无法发货,必经乙方同意后,方可使用替代花材(原则是同等价格,相同寓意,不失造型);并在配送订单上做出书面注明,否则由此造成的纠纷或赔偿等完全由甲方承担.结算办法:

加盟费用:

为了最初保障双方利益,乙方有权要求甲方一次性交纳RMB ___元加盟费用.折扣计算:

正常折扣为甲乙双方对正常产品销售额(以甲方接到乙方配送订单的产品销售额为准)的分配系数.销售额的80%为甲方给予乙方的折扣.到货确认:

乙方将根据以下方式之一确认消费者收到所购产品、并依此作为向甲方进行结算的凭据.凭据: 消费者向乙方确认到货的文字函件或电子邮件.甲方向乙方提供的由消费者签收的配送单原件.甲方向乙方提供的由递送单位(邮局、递送公司等)出具的含相应货品保险内容的承运单原件.甲方向乙方提供的无条件再次发货的声明,该声明将作为本协议的附件.结算时间:

我要购花网与各连锁店每期结算一次,每期时限为1个月,总站会在站点贴出上期数据,包括各连锁店应完成,实完成鲜花递送金额和应收实收货款金额.各店确认无异议后,于每月15日前与总站完成帐目结算.合作期限:

本合同服务期为一年.合同期满,双方如无异议,在结清有关费用后签定延续合.合约的修改、解除及终止:

本协议在履行过程中、如果任何一方认为需要修改、需向另一方提出书面的修改建议和理由,双方协商同意后才能以书面做出修改、并形成本协议的附件.如果双方未达成新的修改意见、则原有协议继续有效.解除和约时,须由解约方提前一个月通知对方、一周内双方停止新业务往来,三周内清理完已合作业务的款项、本协议自动终止.保密条款:

本协议内容以及乙方的销售计划,折扣约定和市场策略均为乙方的有价值的商业秘密,甲方保证不向媒体或任何第三人泄露这些商业秘密,也不为本合同规定以外的目的而使用这些秘密.双方应在自己的职权范围内制定有关制度,以保证各自的职员履行保密义务.一旦发现对方的商业秘密有泄露的迹象,应立即通知另一方、并尽可能地采取救济措施,使损失达到最小.在本协议终止时,双方应向对方交还(或根据双方的要求销毁)对方有关的全部资料及其备份并继续负有保密的义务,直到对方将其公开为止.本条款在本协议终止后继续有效.条款的完整性:

甲,乙双方均承认,已阅读过本协议,并同意:本协议为双方关于合作事宜的所有协议和约定的全部记载,并已取代以前所有的口头的或书面的约定,意向书与建议.未经双方书面修订,不得对本协议加以变更.协议附件是本协议不可分割的组成部分,与本协议正文具有同等效力.争议解决:在合同执行期间,如果双方发生争议,应友好协商解决.如果协商不成,提交守约方法院或上海市法院解决.附则:

本协议自双方签字盖章之日起生效,有效期为一年,如双方同意续约,应在本协议期限届满前30日内签署书面的续约协议.如逾期未能签署,则本协议在到期后自动终止.本协议正本一式两份,双方各执一份,具有同等法律效力.甲方(盖章):乙方(盖章):我要购花网

代表(签字):代表(签字):

食堂“定点配送”协议书 篇5

甲方：（昆山市xx学校）（以下简称“甲方”）乙方：（）（以下简称“乙方”）

为进一步加强学校食堂食品安全和卫生工作，不断提高学校食堂饭菜质量，甲乙双方本着食品安全至上，平等互利，真诚合作的原则，经双方充分协商达成如下协议，遵照执行。

1、乙方严格执行食品安全法的规定，建立并自觉履行食品卫生安全和食品质量的保障机制，确保安全。

2、乙方根据甲方认定的品牌及规格进行采购、配送。

3、乙方应自觉接受甲方的监督考核。

4、甲方应加强食堂内部管理，严格执行索证索票和食品留样等制度，防止食品安全事故的发生。

6、定点配送实施后，配送价格按统一的结算方式：次月月末甲方结算乙方前一个月的配送总价，如3月末结算2月份的配送总价，4月末结算3月份的配送总价，以此类推，学期结束，全额结清。

7、甲乙双方应在确保学生饮食安全的前提下，本着相互尊重，友好合作的原则做好配送工作，遇有相关问题，双方协商解决。

8、有下列情形之一的甲方报请市食堂“定点配送”工作小组审议同意后，立即终止乙方的配送工作，并自动终止与之签订的配送协议。同时，甲方将按相关规定追究乙方责任，情节严重的取消配送资格，造成责任事故的将追究其法律责任。

（1）乙方配送食品原材料引起的食物中毒等食源性疾病的发生；（2）乙方达不到使用冷库储藏，冷藏车运输等配送企业相关的资质要求；（3）乙方存在严重安全隐患，经多次督促整改不到位的；（4）经查实，乙方故意向甲方销售假冒伪劣商品；

（5）经查实，乙方将部分配送工作分包或转包给他人或其他单位；（6）乙方不能按照协议供货要求提供商品，并造成供餐事故的。

9、配送食品路上的安全等均由乙方负责，不管出现何种情况，甲方均不负担任何费用。

10、配送货车进校门慢速行驶，注意安全，如因乙方引发的安全事故，一切费用由乙方负责。

11、本协议自2017年 月 日—2017年 月 日止。

12、本协议未列事项或甲乙双方遇特殊情况，需要调整的，双方在合作过程中协商解决。双方另行商定的事宜，可作为此协议的补充条款，报教育局备案。

13、本协议一式贰份，甲乙双方各执一份。

甲方（公章）：昆山市xx学校 乙方（公章）：

法人代表（签字）： 法人代表（签字）：

物流配送服务协议书 篇6

协议编号：##号

签约地点：某物流公司

甲方：某物流公司

乙方：

根据中华人民共和国《经济合同法》及有关规定，双方本着诚信合作，互惠互利的原则，就甲方为乙方提供散粮物流配送事宜达成如下协议：

一、甲方

根据乙方自愿对散粮物流配送的需求，向乙方提供散粮物流配送业务，并对其进行全过程优质服务，服务内容如下：

（一）向乙方提供散粮物流配送服务项目的各项技术咨询业务。

（二）根据乙方提出的散粮物流配送需求，向乙方提供粮食收购、销售、仓储以及港口仓容等市场信息，并为协议用户制定最佳散粮物流配送方案。

（三）必要时派专业技术人员到现场了解调查乙方所用场地的线路有效长、货源、仓储形态、机械、人力等情况，协助乙方做好装卸车组织工作，以保证乙方所用场地的装车线路达到路局要求，同时确保双方约定的装卸车作业时间。

（四）协助乙方做好装卸车站的协调工作，力争做到及时取送车辆。

（五）根据与乙方签约的散粮物流配送数量，执行路局下达的旬运输计划。

（六）甲方值班调度员，及时向乙方现场装卸车组织负责人通报配送空重车辆的走行时段以及装卸车站的车辆取送情况，为乙方提前做好装卸车的各项准备工作提供信息。

（七）负责组织劳务人员对散粮物流配送车辆进行装前及卸后的车辆整备工作，确保配送车辆各部件完好，为乙方提供质量良好的配送车辆。

二、乙方

作为散粮经营企业，为解决散粮物流配送问题，自愿接受甲方提供的散粮物流配送全过程服务，并认真做好以下几方面的工作。

（一）负责向甲方提报散粮物流配送所需的真实资料，内容包括：

配送发站：配送到站：配送里程：

配送数量：配送品种：配送价格：

配送服务费金额：20%装卸车保证金：合计预付金额： 装车专用线：卸车专用线：

发货人：收货人：

现场联系人姓名：电话：

与港口是否有卸车计划：是否有预留仓容：仓容量：

（二）每个配送站点必须有专人负责现场装卸车组织工作，并及时向甲方调度员反馈现场装卸组织情况，不得隐瞒或虚报装卸车进度情况，确保双方负责装卸车人员信息通畅。

（三）在装卸车作业时，要严格执行甲方提出的装卸车作业操作规定，爱护甲方配送车辆，积极配合甲方做好装车前和卸车后的车辆整备工作，确保配送车辆完好无损，如因乙方野蛮装卸造成车辆破损，双方经铁路权威部门鉴定后，损失结果全部由乙方赔偿。

（四）乙方每旬逢4日，向甲方提报下旬运输计划，旬计划经路局平衡批准后，不得变更计划，如不执行旬计划，造成运输组织混乱及经济损失时，乙方承担该旬计划散粮物流配送服务费标的额10%的违约金。

三、装卸车时间规定

（一）乙方所用场地的铁路专用线路，必须符合铁路局的规定，即，使用铁路专用线路装卸散粮作业时，每批作业不得少于10辆，低于10辆不允许提报散粮装车计划。

（二）装车以10辆为单位，每批次必须保证3辆同时装车作业，每单车装车作业的规定时间为100分钟（自调入装车地起到装完止的时间），10辆基本组的装车时间规定为400分钟（7小时）；配空车数低于3车（不包括3车）可允许1或2车同时作业；配空车数大于10车，在20车以内，每增加3车必须增加1辆同时装车作业，20车的总装车时间不能超过10个小时。

（三）乙方积极负责到港卸车及返空组织工作，做到及时卸车不压港，并积极与港口协调，使原基本组如数回送哈尔滨南站；特殊情况零散到达时，除积极组织卸车外，特别要与港口协调，卸后集结成组回送哈尔滨南站。

（四）乙方不具备装车条件或装卸车组织不力，造成装卸车超时，以双方核实确定超时时间为准，加收车辆延时违约金，加收标准以小时为单位，每延时一小时，收取该批次作业车数散粮物流配送服务费1%的延时违约金，每增加一小时，以阶梯递增比例收取装车延时违约金（如延时2小时，收取2%，以此类推），该违约金在预付装车延时保证金中扣除。

（五）如乙方与港方协调不力，造成重、空车压港或卸后零散回空现象，甲方有权停止履行协议。

四、预付装车延时保证金

协议生效后，乙方向甲方预付散粮物流配送服务费标的额20%的装车延时保证金。如乙方在协议期间发生装卸车超时，按上述第三条第四款处理；如不产生超时，双方协议终止后，预付装车延时保证金如数退还乙方。

五、结算方式

协议生效后，乙方向甲方预付协议配送数量的全额物流服务费。业务完结后，经双方核对配送数量，并互相签字确认，进行一次性结算，并向乙方出据有效票据。

如乙方继续接受物流配送服务，双方另行签订物流配送服务协议书。

六、其它

（一）如遇国家政策变化或国家统一征用散粮车时，该协议自行失效，情况解除后，原协议单位另行签订协议时，具有优先权。

（二）如港口仓容严重不足，并长期压港时，甲方有权终止履行协议。

（三）本协议有效期：2008年月日至2008年月日。

（四）本协议一式四份，双方各执两份，同具法律效能。

（五）本协议自双方签字盖章之日起生效。

（六）未尽事宜双方协商解决。

（七）协议纠纷在签约地仲裁机关载决。

（八）本协议以传真方式签订，传真件有效。

甲方：某物流公司乙方：

代表：代表：

电话：电话：

传真：传真：

开户行：

帐号：

电汇注意事项：

一、客户通过电汇方式缴付的费用，须注明费用类别及金额，即

1、配送物流服务费，2、装卸车保证金。

二、客户以个人名称电汇时，须注明缴费公司全称。

赣南农产品配送问题及对策分析 篇7

1 赣南地区的农产品资源概述

江西省赣南地区有许多特色农产品,且形成了一定规模。另外,赣南地区有特色的地方名优果品很多,如南康甜柚皮薄肉多,形状美观,营养丰富,储存方便,素有“天然罐头”、“果中珍品”的美称。赣南脐橙肉质脆鲜,风味清香,享有“脐橙进房香满堂”之盛誉。崇义的南酸枣糕具有天然野生的风味和原始森林的清香,入口由酸而甜,纯滑柔韧,风味独特。在饮料、酒类行业、副业及食品加工业中,赣南农产品表现出了较强的竞争力。

2 赣南地区的配送中心在农产品配送中存在的一些问题

赣南地区农产品虽然自身竞争力较强,但在配送这个关键环节上却存在着较大的问题,使得农产品配送能力大打折扣,作为配送工作第一线的赣南配送中心存在某些不足:

(1)赣南农产品存在配送过程中路程较远、流通时间长的问题。这与赣南地区地域条件与交通状况有关,但主要原因还是在建设配送中心和搭建物流网络上出现了偏差。企业主要考虑物流资源分布,而对需求状况、运输条件和周边经济等因素考虑不够全面,导致在整个配送过程中无论是时间还是流通效率都无法适应产品的鲜销形式,因而相当一部分产品由于配送作业环节层次及其处理能力、运价、运力、交通基础状况等原因,当产品集中上市时,出现产品质量受损、物流不畅、产销严重脱节。

(2)赣南地区的物流公司货物装配的合理化不高,例如,企业在配送过程中不能很好地利用车辆的载重量和容积,没有按照轻重搭配的最优方案运作,导致配送成本增加,效率低下,而且导致产品容易受到损坏,破坏产品价值。配送产品的比例搭配、类型搭配等没有做到科学的分析,导致整体效益不高。

(3)在流通加工作业中,商品从产地到消费地点都要经过很多物流加工作业,在消费地附近需要将大批产品进行细分、分割、计量等工作。而赣南地区的配送中心仅仅完成交货作业或较为粗糙的分配工作,在流通加工作业中分类较为粗放,没有跟上国际领先的配送理念。

(4)配送作业中不能有效地运用新技术,软件水平较低。例如,在现代配送过程中,射频识别技术(RFID)被广泛运用。它可用于物品跟踪、运载工具和货架识别等要求非接触数据采集和交换的场合,防止货物被盗,或者装着这些货物的托盘放错位置而导致交货延迟。而赣南地区的物流企业没有能有效运用物流新技术,在作业管理与运输设备等方面与国外先进物流配送中心相比,还处在低级阶段。

(5)赣南地区的农产品在配送过程中没有利用新设备、新技术,硬件落后。拿农产品的清洗消毒来说,农产品在生长、采收过程中不可避免会受到各种有害微生物、污物杂质的侵袭污染,因此,农产品采收后的清洗、消毒已成为延长保鲜期的必备工艺环节。目前,国内外已开发出各种形式的工业化清洗消毒设备。而赣南地区的农产品在清洗、消毒等采收过程中的作业还是靠人力手工完成,没有引进新设备。

(6)赣南地区的物流企业在物流信息系统的建设上投入不大,没能有效地利用这项新技术降低农产品的配送成本。赣南地区以农产品为主要业务的物流企业大多数没有建立适合企业自身的物流信息系统,没有应用现有的信息技术,这对于对信息化、系统化要求较高的现代物流业来说是很难想象的。这种现况的存在,必然增加企业的配送成本,成为了物流企业自身发展的一大障碍。在很大程度上也会降低赣南农产品的竞争力。

(7)配送中心的人员素质较低。物流是发展前景巨大的行业,而且属于劳动密集型行业,物流企业对其员工要求较高。而当地企业在考虑到人员成本时降低了员工素质的要求,这样做直接降低了工作人员的素质,导致在进行配送作业时员工很难按照规定完成任务。这些也是配送效率低下的一个原因。

3 改善赣南农产品配送问题的若干建议

3.1 赣南农产品配送中心网点分配方案

江西省的农产品主要在南昌与赣州发送,而赣州作为赣南地区的中心地带,其周边地区农产品品种多,这就要求物流配送中心的货物装配必须合理才能使成本降低,提高产品市场竞争力。通过对赣南地区配送问题的分析,可以在现有的众多网点中选择最优的几个构建物流配送网络,通过改进配送中心能力来解决这些问题。由于原有的配送中心布局与新的市场需求有脱节现象,配送中心网点分布合理化可以使赣南农产品提高附加价值,降低组织的配送成本,这是对企业有重要意义的一项工作。在网点分布问题上,可以通过模拟方法将实际问题用数学方程与逻辑关系的模型表现出来,制订出最佳方案。由于赣南地区的配送网络可以看做是多元网点布局,能够通过运输规划法建立模型得出方案,将网点进行筛选。在不考虑网点建设时的投资成本就可以使用运输规划法求解。在得出最佳方案以后必须根据实际情况加以调整,使网点布局更加合理。

3.2 树立生鲜配送新观念——保鲜链

赣南农产品多是生鲜品,改善赣南农产品的配送问题要以改善生鲜品配送管理为重点。随着社会经济的发展、人民生活水平的提高和都市生活节奏的加快,人们对自身健康和饮食质量的关注程度越来越高,各种纯天然低加工度的生鲜食品越来越受到人们的青睐。但是,生鲜农产品不同于普通的工业品,大多数生鲜食品在常温下难以储存,不易保持原有的新鲜度和品质,短期放置后极易丧失营养和食用价值。由于赣南农产品多是生鲜品,而生鲜食品的鲜活性和易腐烂特点,使得生鲜食品质量问题的解决不能仅仅靠生产,而更需要搞好流通,其物流特性成为制约整个流通过程的关键因素。因此改善赣南农产品的配送问题应树立生鲜配送新观念——保鲜链。

3.3 建立区域性农产品物流信息平台

随着我国部分地区物流园区(如物流基地、物流中心等)的规划建设,区域物流信息平台对规划构建区域物流信息系统内容起着非常重要的作用。赣南地区的物流企业数量多,业务相近,所需的物流信息也是大同小异,那么建设赣南地区区域性农产品物流信息平台就有相当大的实用性。

信息系统是构建现代物流的中枢神经,农产品物流也是如此。通过信息在物流系统中快速、准确和实时地流动,可以使企业能动地对市场做出积极的反应,并指导企业调整生产经营活动。可是作为一个传统的物流企业,自行建立一个物流信息系统所耗费的资源是巨大的、昂贵的,尤其对赣南地区从事农产品配送的物流企业来说,数量多但规模都不大,没有足够的能力去建立自己的物流信息系统,所以建立一个区域性农产品物流信息平台具有很大的必要性。

4 结束语

伴随着我国加入世界贸易组织及经济全球化之势,赣南地区农产品出口量将大大提高,现在赣南地区农产品配送中心正面临着巨大挑战,同时这也是绝好的机遇。只要赣南地区的物流企业能够在观念上转变,积极合理地应用先进技术及引入新理念,科学地发展当地农产品配送中心,在不久的将来,赣南农产品的配送问题将迎刃而解!

参考文献

[1]刘斌.物流配送营运与管理[M].北京:立信会计出版社,2006:30-32.

农副产品配送协议书 篇8

关键词：农产品；交通运输业；低碳经济；减排

中图分类号： F252 文献标志码： A 文章编号：1002-1302（2014）04-0392-03

收稿日期：2013-11-19

基金项目：国家社会科学基金重大项目（编号：11&ZD009）；教育部人文社会科学研究规划基金（编号：11YJA790182）；北京新农村建设研究基地项目；北京高等学校青年英才计划（编号：YETP1724）。

作者简介：孙曦（1981—），北京人，硕士，讲师，研究方向为物流管理。E-mail：sunxi81@aliyun.com。

通信作者：杨为民，教授，研究方向为农产品供应。E-mail：jzjszp2014@163.com。随着全球气候变暖对人类生存环境带来的严峻挑战、全球人口规模的快速增长，能源使用带来的环境问题逐步被人们所认识和重视。2005年《京都议定书》生效，2009年哥本哈根会议召开，在该会议上，中国政府提出“到2020年全国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%”的目标。随即“低碳”渗透到了中国经济、社会发展的方方面面。

20世纪80年代我国引入物流的概念。农产品物流作为物流业的一个分支，是为了满足用户需求，实现农产品价值而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间进行的物理性运动。农产品物流包括农产品的生产、收购、运输、储存、装卸、包装、配送、流通加工、分销、信息活动等一系列环节，并在这一过程中实现农产品价值增值以及特定组织的利润目标。农产品物流在国民经济发展中举足轻重，涉及整个国民经济的运作效率与运行质量、农业现代化以及农民的根本利益。在物流过程中，运用多种设备和工具将农产品在不同地域范围内进行运送（包含集货、分配、装卸、搬运等一系列活动的农产品运输与配送），是农产品物流低碳运作的重要环节。低碳物流没有一个统一明确的定义，GB/T 18354—2001《中华人民共和国国家标准物流术语》对绿色物流的定义是：在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。业内的众多学者在研究了“绿色物流”概念的基础上，从物流具体环节和物流系统两方面进行考虑，给出了“低碳物流”的不同定义。陶晶以低碳经济和绿色物流理论为基础，将“可持续发展”和“碳减排”的理念融入到运输、储存、包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息处理等物流活动中，采用先进的物流技术和管理手段，以达到自由利用效率最高、对环境影响最小和系统效益最优的状态[1]。

1低碳经济下发展农产品物流的重要性

我国作为农业大国，农产品物流及贸易量在全球的比重逐渐上升。如今，不管是粮食、经济作物还是畜牧产品，都大量转化为商品，商品率很高，它们不仅直接满足人们生活需要，而且还向食品工业、轻纺工业、化工工业提供原料。因此，农产品的需求量大、物流量大、范围广。农产品自身的生化特性和特殊性决定了它的基础设施、存储条件、运输工具、技术手段等方面具有相对独立的特性。农产品物流經常使用专用、配套的硬件设施，如专用仓库、输送设备、专用码头、专用运输工具、装卸设备等。从国际发展规律来看，物流规模的发展与能耗的增加并不呈现出正比例关系，到一定时期以后能耗的增加必然快于物流规模的增长[2]。农产品物流以其物流量大、品种繁多、物流时间与空间要求高的特点决定其在运输、储存、商品加工以及配送环节伴有大量的能源消耗。

农产品物流离不开交通运输，而交通运输需要消耗大量的能源。国际气候组织报告显示，2005年交通运输能源消耗占全球能源消耗的比例高达26%[3]，因此，有效降低交通运输业对能源的消耗，则会大大减少碳排放。我国流通业存在严重的浪费，有40%的运力处于空载状态[4]。因此，实现农产品现代物流，合理进行统筹规划，合理运输，避免运输中的空载现象，则会大大降低在运输过程中的能源耗费，减少碳排放。不仅如此，农产品在物流过程中的严重浪费，如新鲜蔬菜在物流过程中的损耗达30%～50%[5]，制约着我国农产品现代物流的发展。为了提高农产品的服务质量而大量使用冷藏、冷冻和保险车辆，无疑会增加物流过程中的能耗。因此，大力倡导、发展农产品现代物流，加强环境保护、节能减排的意识，对我国发展低碳经济具有重大意义。

2农产品货运低碳分析

2.1农产品货运概况

3我国低碳农产品运输存在问题

3.1过多依靠公路运输

与铁路相比，公路运输的基础设施建设投入成本低。我国地域广阔，地质、地貌、地形特点复杂，汽车运输方便灵活，尤其适合特殊路段。不仅如此，在使用铁路、航空、水路运输的同时，需要公路运输进行前后衔接。2011年，我国公路运输里程数达到410.64万km，货运量为282.01亿t[7]，是水路、铁路货运量的6.62、7.19倍，然而公路运输方式运送每亿吨千米货物的碳排放量是铁路、水路运输的3.98、5.41倍（表4）。因此，公路运输不是最有效的节能减排地毯的运输方式。

3.2城市交通压力，配送问题凸显

随着人们生活的改善、消费习惯的变化，越来越多的私家车充斥在城市交通中，城市交通拥堵日益严重。为了缓解交通压力，保证人们正常的行车需求，多个城市的交通管理部门均有限制货车、卡车白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由货车、卡车改为小型面包车，而原本一次可以进行的整担配送模式改为多次往返配送，这无疑增加了小型车辆配送的路径、次数和碳排放量。

3.3货运调度能力差，闲置情况严重

整担运输远比零担运输能够有效降低物流成本，增加运力、运量，更能节约能源，加快农产品流转，缩短运输时间，提高物流服务质量。然而，由于我国现代化管理水平较低，粗放式管理导致管理的方式、方法主要以管理者的经验为主，缺乏有效的数据、技术层面的引导。在货运调度方面，使用计算机、信息技术、办公软件的利用率相对较低，因此造成车辆需求大、装车不满、运力闲置的问题。

3.4多式联运发展水平较低

多式联合运输是国际上提倡的现代物流运输的方式之一。多式联运将集装箱作为运输单元，能够提供门到门的运输及配送服务。在整个运输过程中，不需要重复进行拆封和装箱，并能够充分考虑多种运输方式的优势和适用条件，在运输过程中合理安排运力，是现代物流发展到一定程度的产物。然而，我国第三方物流在物流市场的占比仅为15%～20%，远低于欧美国家水平，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且我国集装箱多式联运的主要形态是海路和公路的联运，约占港口集装箱集疏运量的84%；其次是水水联运，约占14%；最为低碳的海铁联运仅占2%左右[9]。

4我国低碳农产品运输与配送减排发展建议

4.1加强政策支持引导

作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监督管理入手，按照企业生产、服务效益和碳排放量的高低来合理制定我国的排碳标准，做到分层管理、分级管理、分阶段实现目标。同时，加强在企业中宣传，普及低碳观念，深入低碳与环境、生活、健康的关系的认识，强调低碳在生活和经济可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业健康发展。

4.2提高交通运输工具利用率

农产品由于具有生鲜性、易腐性、区域性和季节性的特点，其交通运输工具的使用比其他行业的运输配送频繁，对运输过程中要求的特殊处理及冷链技术要求高，增加了交通工具的使用率和技术复杂性。因此，可通过提高车辆运力利用降低运力闲置，解决和改善运输成本高、资源浪费严重、运输时效性差等问题。合理优化运输体系，降低物流运输成本，是物流、运输企业亟待解决的问题。国际上广泛采用的多式联运及其采取的运输方式能够充分发挥各种运输方式的比较优势，实现有效衔接与协调发展，降低整个物流运输系统的碳排放量，从而提高交通运输工具的利用率。

4.3提高货运业务的能源效率

通过使用新型交通工具和对工具的良好运转和维护，提高农产品货运业务的能源效率，将低碳技术在多种技术途径中得以应用和发展。同时，加强政府的引导和支持，鼓励第三方物流企业、现代化农产品生产企业等购买高效率车辆，增加燃料的燃烧效率，通过充分燃烧，降低废气排放。通过定期对驾驶员的培训，提高驾驶员对车辆的操作、机器的养护技术，改善驾驶效率和工作效率。

4.4加强物流合理化运输

通过运输联盟、第三方物流的现代物流业的发展，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运；在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本；在航运方面，进行有效的航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排；铁路运输是相对于其他运输方式最低碳、最绿色的的运输方式，因此，可适当加大使用铁路运输的频率，进行运输合理化规划，真正实现低碳运输。加强运输集约化效果，从而有效降低货运强度。采用集约化经营模式可以提高道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输企业的经营实力，加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度。

4.5加强能源低碳化建设

在运输过程中，运输成本即由运输设备折旧、人力成本及大量的能源消耗成本构成，而能源大量消耗势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，加大对铁路运输、海运基础设施以及管理运输的投资，提供充足的装备及财政支持，有利于企业更多地采用碳排放强度相对较低的运输方式，从而降低整个物流系统的碳排放量。加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用；在石化能源的使用上，也要衡量各种能源的利弊，加强相对污染较少的能源的使用。在此基础上，研制开发新能源、新动力运输设备， 如混合动力汽车、电动汽车、双燃料船舶的

使用等。

5结束语

农产品运输与配送的低碳发展，是整个农产品行业和物流行业共同低碳发展的关键。从观念上引起重视，加大宣传力度，制定相关的法律法规，落实政策监管；从交通工具的利用率和运力上做文章，加强业内联合，对物流运输进行合理化规划；在能源低碳化和新能源设备的开发应用上投入大量的精力和财力，为达到能源使用的降低，高质量的生态经济、绿色生活的开启推动低碳物流的实施和发展。

参考文献：

[1]陶晶. 低碳经济下的低碳物流探讨[J]. 中国经贸导刊，2010（12）：72.

[2]戴定一. 物流与低碳经济[J]. 中国物流与采购，2008（21）：24-25.

[3]Voluntary reporting of greenhouse gases，U.S.[M]. Washington：Energy Information Administration，Office of Integrated Analysis and Forecasting，U.S.Department of Energy，2007.

[4]周潔红，许莹. 农产品物流管理[M]. 杭州：浙江大学出版社，2011.

[5]李连成，吴文化. 我国交通运输业能源利用效率及发展趋势[J]. 综合运输，2008（3）：16-20.

[6]2011年铁道统计公报[EB/OL].（2012-05-07）[2013-10-19]. http：//bbs.railcn.net/forum.php？mod=viewthread&tid=959626.

[7]2011年公路水路交通运输行业发展统计公报[EB/OL]. （2012-04-25）[2013-10-19].http：//www.moc.gov.cn/zhuzhan/tongjigongbao/fenxigongbao/hangyegongbao/201204/t20120425_1231778.html.

[8]2011年民航行业发展统计公报[EB/OL]. （2012-05-14）[2013-10-19]. http：//finance.china.com.cn/roll/20120507/704144.shtml.