电务机车信号工

电务机车信号工（精选6篇）

电务机车信号工 篇1

电务·机车信号工 前〓〓言

路局为了使职工培训适应铁路跨越式发展的需要和提速培训需求，进一步加强职工培训的针对性、实用性和适度超前性。根据刘部长“按专业制定主要行车工种、关键岗位第六次大面积提速调图应知应会，编印成册，人手一份”的要求，路局职教办与有关业务处共同组织编写了《行车岗位理论百题》。 今年的《行车岗位理论百题》是由局业务处、站段教育科具有丰富现场实践经验的技术人员、职教人员、工人技师等共同编写，并经路局业务主管部门审定把关定稿，更新内容达30%以上。其主要内容涵盖了主要行车岗位提速调图新的基本规章、标准化作业、非正常情况下应急故障处理及“四新”知识等内容，它既可用于行车主要工种职工日常学习，又可供职工规范化及适应性岗位培训使用。

该《行车岗位理论百题》，由哈尔滨铁路局电务处辛立明，职教办王光辉、张玉成、周杰、徐波，哈尔滨电务段费勇、秦洪彦等同志进行编审。在此，对资料提供单位和编审人员及各单位审阅人员一并表示衷心的感谢。由于编写工作量大、有些规章内容还随时有变化，书中难免有疏漏和不当之处，恳请广大职工提出宝贵意见。

哈尔滨铁路局职教办 电务处

二OO八年三月十八日

机车信号工

1.机车信号机构有何要求？

答：机车信号机构完整，灯室互不窜光，色玻璃无破损，灯泡与灯座接触良好，不松动；LED型机车信号机的各发光体完整，颜色正常，亮度均匀。2.机车信号出入库检查应满足哪些要求? 答：机车信号出入库检查应满足下列要求：

（1）主机自检状态良好，各板指示灯显示正常，测试开关在“运行位”；

（2）载频切换开关作用良好，转换灵活；接线盒、感应线圈安装牢固，符合标准；各部螺丝不松动；插接件接触可靠。

（3）环线发码试验，A/B机机车信号分别试验，显示关系正确 3.JT-C系列机车信号车载系统应满足哪些要求？

答：（1）接收钢轨（或环线）中传输的机车信号信息，给出相应的机车信号显示。（2）为列车运行监控记录装置提供机车信号信息。

（3）在移频（载频550～850Hz）、交流计数等区段，应兼容通用式机车信号的功能。（4）具有数据记录功能。

4.JT-C系列机车信号车载系统由哪几部分组成？各部分功能如何？

答：JT-C系列机车信号车载系统由接收线圈、主机、显示器、记录器等部分构成。（1）接收线圈接收钢轨（或环线）中传输的机车信号信息。（2）主机将接收到的机车信号信息进行处理后控制机车信号显示，并将处理后的信息提供给列车运行监控记录装置。

（3）显示器给出机车信号显示。

（4）记录器采集和储存机车信号动态运行数据。

5.JT-C系列机车信号车载设备接收信息的应变时间有何规定？

答：接收信息的应变时间应不大于2s，从有信息到无信息的应变时间应不大于4s。6.JT-C系列机车信号记录器记录哪些信息？

答：（1）接收线圈接收到的机车信号信息的信号波形。（2）机车载频切换装置状态、机车运行方向信息。（3）机车信号输出信息。（4）主机工作状态。

（5）机车电源工作电压状态。

（6）与TAX箱通信接口连接，记录来自TAX箱内的时刻、线路公里标、车站编号、信号机编号等定位信息。

7.JT-C系列机车信号车载设备有何要求？ 答：（1）电源应采用双套电源，一套故障时另一套能保证系统正常工作。

（2）额定输入电压DC110V。机车电源电压在77～138V范围内变化，系统正常工作。8.机车信号测试环线应符合哪些要求？

答：测试环线应安装牢固、固定可靠，走线平直，电缆外皮无破损，连接良好，环线的导线对保护管间、导线对地间绝缘电阻不小于2MΩ。电缆防护良好，电缆盒固定可靠，盒内洁净、密封良好，接线端子螺丝紧固，锣帽、垫圈齐全，配线连接可靠，防雷元件良好。发送箱放置固定可靠，外表清洁，接插件插接良好，指示灯显示正确，开关、按键操作灵活，接触良好，显示屏清洁、无破损，显示清晰。9.机车信号测试环线发送电流模拟量有何要求？

答：环线发送电流模拟量，应以机车信号可靠工作最小的电流±15%为准，因股道条件不利或其他特殊情况可适当提高室内环线发码设备的发送电流。10.导体电阻的大小与哪些因素有关？

答：导体电阻的大小与导体的长度、横截面积及导体的材料有关。 公式表达式为：

R=ρ×L／S

R－导体的电阻

ρ－导体的电阻率 

L－导体的长度



S－导体的横截面积

11.什么是电容？电容常用单位有哪些？

答：电容表示在一定的电压下电容器储存电荷能力的大小。 常用单位：法拉（F）、微法(uF)、微微法(uuF) 换算关系：1F＝1×106uF＝1×1012uuF 12.什么是电容器的串联？串联电容器等效电容如何计算？

答：在电路中，两个或两个以上电容器依次相连接，中间没有分岔支路，这种连接方式叫串联。

计算公式为 ：1/C总=1/C1+1/C2+„„+1/Cn 13.什么是电容器的并联？并联电容器等效电容如何计算？

答：在电路中,两个或两个以上电容器连接在相同两点之间叫并联。 计算公式为：C总=C1+C2+„„+ Cn 14.什么是感应电动势？

答：当导体切割磁力线运动时，导体两端产生的电动势或当穿过一个闭合回路内的磁通量发生变化时回路中产生的电动势称为感应电动势。15.什么是自感和互感现象？

答：由于线圈中本身的电流变化，在线圈中产生感应电动势的现象叫自感。 由一个线圈中的电流变化，在另一个线圈中产生感应电动势的现象叫互感。16.什么是电感？电感的常用单位有哪些？ 答：电感是线圈的自感系数。 电感的符号是“L”

常用单位：亨（H）、毫亨(mH)、微亨(uH) 换算关系：1H〖WB〗＝103mH 〖DW〗＝106uH 17.什么是感抗？

答：在交流电路中，电感对交流电的阻碍作用称作感抗。 感抗计算公式 XL=2πf L

单位 ：欧姆 18.什么是容抗？

答：在交流电路中，电容对交流电的阻碍作用称作容抗。

容抗计算公式

XC=1/2πfc

单位：欧姆 19.什么是阻抗？

答：在交流电路中，电阻、电感、电容同时对交流电的阻碍作用称作阻抗。 阻抗计算公式

z= 〖KF（〗R2+（XL-XC）2〖KF）〗

20.简述机车信号的用途 ？

答：⑴接收地面信息并通过机车信号机向司机反映地面信号机的状态和显示。

⑵机车信号向监控装置提供速度等级信息；灯显信息；绝缘节信息；制式信息以及轨道传输的其他电码信息。

⑶机车信号与监控装置构成最基本的CTCS系统。21.机车信号的基本要求有哪些？

答：当机车信号接收到与地面信号相对应的电码、频率（以下简称信息）时，机车信号应显示相应的信号灯光；信息不变时，机车信号显示保持不变；地面或车上的信号设备故障时，机车信号不得出现升级的错误显示。

22.机车信号与列车超速防护设备在安装时有何要求？

答：设备安装牢固，应有防震、防松动、防潮湿、防卡磨、防冲击、防高低温等保护措施。接收线圈接线盒、引线管（含车内的）等封堵良好。

23.机车信号与列车超速防护设备的导电部分与机车车体之间的绝缘电阻有何要求？ 答：断开电源；使用500V兆欧表测试时：（1）电力、内燃机车，不小于1MΩ；

（2）配线、引入线的线间绝缘电阻不小于0.2 MΩ；

（3）机车信号和列车超速防护单项设备的导电部分与其外壳间的绝缘电阻不小于25 MΩ；（4）机车接收线圈与其外壳间的绝缘电阻不小于1 MΩ；

（5）连续式及接近连续式机车信号接收线圈外壳上下两部分间绝缘电阻不小于0.2 MΩ。24.机车信号车载设备布线时，为防止机车电气干扰采取了哪些措施？ 答：⑴机箱应可靠接地；

⑵连接电缆应采用屏蔽电缆； ⑶屏蔽层应单点接地。25.机车信号作为行车凭证时应满足哪些要求？

答：机车信号作为行车凭证时，由车载信号和地面信号设备共同构成，必须符合故障导向安全原则。车载信号设备应具有运行数据记录的功能；地面信号设备应具有闭环检查功能，提供正确信息。

26.简述机车信号的工作原理？

答：接收线圈将接收到的地面信息传递给主机；主机对地面信息进行制式识别、译码后输出与地面信号相对应的灯显信息；灯显信息通过机车信号机向司机表述地面信号机的状态和信息。

27.简述机车信号如何接收钢轨传递的信息？

答：当机车驶入有码区段后，轮对将轨道电路短路并形成短路电流。因此在钢轨周围产生磁场，由于磁场的作用，在机车接收线圈上产生一个感应电动势，这个感应电动势就是机车信号接收到的电码信息。

28.在移频或ZPW2000区段上下行载频是如何区分的？ 答：（1）移频区段： 550HZ、750HZ为下行载频； 650HZ、850HZ为上行载频。

(2)ZPW2000区段：

1700HZ、2300HZ为下行载频； 2000HZ、2600HZ为上行载频。29.通用式机车信号主机输出哪些信息？ 答：⑴输出8位灯显信息；

⑵输出3位速度等级信息（SD）； ⑶输出1位绝缘节信息（JY）； ⑷输出1位制式信息（ZS）。

30.通用式机车信号输出的绝缘节信息（JY）是如何规定的？

答：当接收到载频信息为750HZ、850HZ、2300HZ、2600HZ或交流计数长周期(1.9s)电码时，JY信息应为高电平，其余应为低电平。

31.通用式机车信号输出的制式信息是如何规定的？

答：接收ZPW-2000.UM71制式时，ZS信息应为高电平； 接收移频或交流计数制式时，ZS信息应为低电平。32.通用式机车信号输出的高低电平如何规定的？ 答：高电平为DC35～DC60V，以“1”表示； 低电平为DC0V～DC10V，以“0”表示。33.八显示机车信号机有几种显示方式？ 答：有11种灯光显示： 一个绿色灯光； 一个半绿半黄色灯光； 一个黄色灯光；

一个带2字的黄色灯光； 一个带2字的黄色闪光灯光； 一个双半黄色灯光； 一个双半黄色闪光灯光； 一个半黄半红色灯光；

一个半黄半红色闪光灯光； 一个红色灯光；

一个白色灯光。

34.机车信号显示一个绿色灯光的意义？

答：准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光。35.机车信号显示一个半绿半黄色灯光的意义？

答：准许列车按规定速度注意运行，表示列车接近的地面信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光。

36.机车信号显示一个黄色灯光的意义？ 答：要求列车注意运行，表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光，或相应的其他显示。37.机车信号显示一个带“2”字的黄色闪光灯光的意义？

答：要求列车注意运行，表示接近的地面信号机显示一个黄色灯光，预告次一架地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，显示一个黄色闪光和一个黄色灯光。

38.机车信号显示一个带“2”字的黄色灯光的意义？

答：要求列车注意运行，表示接近的地面信号机显示一个黄色灯光，预告次一架地面信号机开放经道岔侧向位置的信号显示。

39.机车信号显示一个双半黄色闪光灯光的意义？

答：要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，且次一架信号机开放经道岔直向或18号及以上道岔侧向位置进路，或表示列车接近设有分歧道岔线路所的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，显示一个黄色闪光和一个黄色灯光，或其他相应显示。

40.机车信号显示一个双半黄色灯光的意义？

答：要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经道岔侧向位置的进路，显示两个黄色灯光，或相应的其他显示。

41.机车信号显示一个半黄半红色闪光灯光的意义？

答：表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信号。42.机车信号显示一个半黄半红色灯光的意义？

答：要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光。43.机车信号显示一个红色灯光的意义？

答：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机。44.机车信号显示一个白色灯光的意义？

答：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。45.JT1.JS型双路接收线圈与双套主机是如何连接的？

答：双路接收线圈的每一路线圈，对应双套主机其中的一块主机板。46.JT1.JS型双路接收线圈的主要技术指标有哪些？ 答：单个接收线圈：

每路电感量应不小于60mH； 直流电阻应不大于8Ω；

品质因数应不小于5.5。

47.JT1.JS型双路接收线圈如何实现故障导向安全的？

答：当双路接收线圈中的一路存在故障时,主机可以通过自动控制电路,把对应正常接收线圈的主机转换成工作机,从而实现故障导向安全。

48.JT1.JS型双路接收线圈如何实现闭环检测的？

答：主机向双路接收线圈其中的一路发送检测信号,另一路接收信号并通过闭环检测回路送回到主机进行译码，确认线圈是否良好,从而实现接收线圈的闭环测试。49.JT1.JS型接收线圈的安装要求有哪些？

答：接收线圈应安装在机车导轮前方,接收线圈的最低部分距钢轨轨面155±5mm；其中心距轨面中心为0±5mm。

50.JT-C系列机车信号能接收哪些制式信息？

答：能自动接收移频4信息、8信息、18信息；ZPW-2000信息、UM-71信息；交流计数信息以及极频信息。

51.JT1-CZ2000型双套主机的基本组成？

答：是由记录板、主机板A、主机板B、连接板、电源板1.电源板2.机箱等组成。

52.简述主机板的功用？

答：主机板完成信息的接收、译码、输出。53.简述连接板的功用？ 答：连接板主要功能有：

⑴电源分配；

⑵主机A板和B板的人工或自动切换； ⑶上、下行人工切换；

⑷Ⅰ、Ⅱ端接收线圈自动切换等。

54.简述电源板的功用？

答：电源板将输入的DC110V变换成双路DC50V输出。55.简述记录板的用途？

答：记录板可以对机车信号的运行状态及地面信息进行记录。56.简述JT1-CZ2000型主机在设计上采用了哪些新技术？ 答：⑴设计上采用了“二乘二取二”的容错安全结构； ⑵信息处理上采用了频域处理和时域处理相结合技术； ⑶增加了机车信号数据记录功能。

57.JT1-CZ2000型双套主机如何确定工作机的？

答：双套主机同时上电后，其中一套随机占据输出位置,使其成为工作机,而另外一套成为备用机。

58.JT1-CZ2000型主机如何实现双机自动切换的？

答：主机的A、B两块主机板之间有动态方波信号进行信息交换,当工作机故障时,备用机正常的信息会传递到工作主机,工作主机自动切掉输出,使得系统自动转到备用机工作。59.JT1-CZ2000型双套主机主、备机切换方式有几种？

答：主、备机的切换方式有两种：一是自动切换，二是可以通过外部切换按钮人工切换。60.主机板上的上下行指示灯表示的意义？

答：主机板上的上下行指示灯表示主机经判断识别后的上下行控制状态。61.连接板上的A、B正常指示灯表示的意义？

答：A、B正常指示灯表示A、B主机板自检完成,能正常工作。正常时两灯应全亮。

62.连接板上的A、B电源指示灯表示的意义？

答：A、B电源指示灯表示A、B主机供电电源正常。正常时两灯应全亮。

63.连接板上的A、B工作指示灯表示的意义？

答：A、B工作指示灯表示A主机板和B主机板的工作状态； 灯亮为工作状态,灯灭为热备状态,两灯只能亮其一。64.连接板上的SX、XX指示灯表示的意义？ 答：SX指示灯亮，表示主机处在上行控制状态。XX指示灯亮，表示主机处在下行控制状态。65.电源板的50V、50VD、110V表示灯的意义？ 答：50 V表示灯亮时，表示主机工作电源正常。 50VD表示灯亮时，表示主机动态电源正常。 110V表示灯亮时，表示主机输入电压正常。66.电源板的Ⅰ、Ⅱ端指示灯的意义？

答：Ⅰ端指示灯点亮，表示主机与Ⅰ端接收线圈连接。 Ⅱ端指示灯点亮，表示主机与Ⅱ端接收线圈连接。67.列车超速防护系统由哪些设备构成？应具备哪些功能？

答：列车超速防护系统由车载和地面设备构成，必须符合故障导向安全的原则。车载设备采用速度方式显示，应具有运行数据记录功能，不干扰司机正常操纵，超速时自动实施常用制动或紧急制动进行安全防护。68.一体化记录板表示灯的意义？

答：（1）STM表示灯：表示主机板状态，两秒一闪，表示两块主机板均工作正常；（2）COM表示灯：表示主机和TAX2串口状态，一秒两闪，表示主机和TAX2信息都正常；

（3）CFC表示灯：表示CF卡状态，快速闪烁，0.05秒周期，表示正在操作CF卡；（4）USB表示灯：表示U盘状态，快速闪烁，0.05秒周期，表示U盘检测及转储数据到U盘。两秒一闪，表示U盘转储完成。69.何谓双面点阵式机车信号显示器？

答：双面点阵式显示器是新开发的机车信号显示器,该显示器可以实现数字方式显示,也可以实现模拟现有色灯的图象方式显示。使用上与现有色灯显示器相兼容,可直接互换。70.机车信号维修作业时，对Ⅰ、Ⅱ端接收线圈（机感）有何质量要求？ 答：（1）清洁无油污；（2）安装牢固，配线绑扎、焊接良好；（3）接线盒接插件接触良好；

（4）接收线圈安装符合标准。

71.机车信号维修作业时，对Ⅰ、Ⅱ端机车信号机有何质量要求？ 答：（1）清洁无油污；（2）灯机构安装牢固,接插件接触良好；（3）配线绑扎焊接良好；

（4）灯罩无破损。

72.机车信号维修作业时，对机车信号主机有何质量要求？ 答：（1）清洁无油污；

（2）信号主机安装牢固，减震性能良好；（3）接插件接触锁闭良好；（4）配线整齐，绑扎固定良好；（5）各种指示灯显示正常；

73.登（添）乘机车时，对登（添）乘人员有哪些要求？

答：(1)登（添）乘机车时，必须主动出示登（添）乘证和工作证，如两证与登（添）乘人不符时，司机有权收回登（添）乘证，并拒绝登（添）乘机车。

(2)内燃机车非操纵端和机器间，严禁非乘务人员进入，登（添）乘人数除特殊情况外，不得超过2人。74.对装有机车信号的机车出入段时有何要求？

答：凡是装有机车信号的机车出入段时均实行检测承认制度；机车出段前检测人员应与司机办理相互承认手续，签发合格证；对发生机车信号故障的机车，检测人员应积极抢修。不能及时修复的机车，检测人员应及时通知机务运用值班员，并做好记录上报电务段调度。75.装有机车信号的机车出段前应满足哪些要求？ 答：（1）主机状态良好，各种指示灯显示正常 ；（2）方向、电源等开关作用良好 ；

（3）机感及机感接线盒安装牢固，符合标准，各部螺丝不松动，插接件接触可靠；（4）环线发码试验，机车信号显示关系正确。76.机车离开环线后显示一个红色灯光时如何处理？ 答：（1）向机车发送有码信息；（2）人工转换主机工作板。

77.在环线检测移频或ZPW2000制式时的注意事项？ 答：（1）必须使用机车操纵端的方向开关；（2）方向开关的位置必须与环线发送的载频信息一致。78.更换机车接收线圈后应注意哪些事项？

答：（1）安装是否符合标准；

（2）安装是否牢固，螺栓无松动；

（3）使用便携式发码器对单根机感发送极频信息，确定机感是否接反；（4）配线做好防护。

79.对机车信号测试环线环境有何要求？

答：测试环线股道内及两旁，不应有大型金属板或多处构成闭合环路的金属网线。80.对机车信号测试环线电缆有何要求？

答：环线使用多股铜质非铠装或非屏蔽护套电缆，芯线截面积不小于6平方毫米。81.机车信号测试环线防雷设施应安装在什么部位？ 答：环线防雷设施应安装在环线发码器的信号输出端上。82.机车信号测试环线铺设时的一般要求有哪些？ 答：（1）使用非金属护套作为环线电缆的外护套；（2）环线电缆要求铺设在钢轨内侧中间腰部位置；（3）单股道环线长度不大于100米；（4）避免多股道串联使用一台发码器；（5）不得多股道并联使用一台发码器。

83.如何查找机车端位信号不良的故障？

答：首先在机电分界端子处测量是否有端位信号（DC110V）。 没有端位信号时，通知机务处理； 有端位信号时：

（1）测量端位信号电缆是否断线；

（1）检查相关的接插件接触、锁闭是否良好；（3）更换有关的板件及主机。

84.如何查找机车信号电源故障？

答：首先在机电分界端子处测量是否有DC110V。 没有DC110V时，通知机务处理； 有DC110V时：

（1）测量电源电缆是否断线；（2）检查相关的接插件接触、锁闭是否良好；

（3）更换有关的板件。

85.更换接收线圈后，为什么要单线圈发极频码试验？ 答：在极频区段，如果接收线圈接反，将会造成机车信号显示与地面信号显示不一致（反码）。最终导致监控装置错误地控车。严重时导致信号故障升级（黄红灯变成黄灯）。86.检测试验时，为什么必须进行A/B机切换？

答：因为JTC系列机车信号属于双机热备冗余系统，若不切换A/B机，备机故障不能发现。87.出库检测时，为什么必须确认主机测试开关在“运行”位？

答：否则，失去机车端位自动转换功能。机车在运行途中有不能接收到机车信号的可能；特别是各种修程后或长时间库内停留的机车，出库时必须认真检查，确认测试开关在“运行”位。

88.机车信号某一路灭灯，但监控语音提示正常的故障原因？

答：监控语音提示正常说明机车信号主机工作正常，故障的部位应该在：（1）机车信号机点灯回路电缆断线；（2）相关的接插件插头接触不良；（3）机车信号机故障。

89.机车在有码区段收不上码的原因有哪些？ 答：（1）上下行载频开关位置不对；

（2）换端后，主机测试开关在测试位或向前、向后工况线断；（3）接收线圈故障；（4）主机故障；

90.监控装置哪些部件故障后会影响机车信号正常工作？ 答：（1）监控装置的灯光输入电路若发生短路会影响机车信号的正常显示；（2）监控装置绝缘节输入电路若发生短路会使机车信号收不上码。91.机车信号向监控装置提供哪些信息？

答：机车信号向监控装置提供灯光信息、速度等级信息、绝缘节信息和制式信息。92.监控装置如何对列车进行控制的？

答：监控装置依据机车信号提供的地面信号信息，实时地计算列车的运行速度以及列车距前方信号机的距离，给出控制列车速度的限速曲线。当列车实际运行速度超过限速曲线后，监控装置发出控车指令，达到控制列车速度，保证行车安全的目的。93.列车运行监控装置与机车信号接收线圈连接时有何要求？ 答：监控装置的输入阻抗应不小于100 KΩ。

94.《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中事故等级 分为哪几类？

答： 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。95.CTCS 系统分为几个等级？ 答：分为5个等级：

0级－通用机车信号+运行监控记录装置。

1级－主体化机车信号+加强型运行监控记录装置。

2级－基于轨道电路（模拟或数字轨道电路）传输信息的列车运行控制系统。 3级－基于无线传输信息（GMS-R）并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。

4级－完全基于无线传输信息（GMS-R）的列车运行控制系统。96.列车超速防护系统的核心是什么？ 答：超防系统核心是铁路信号速度化。要求信号信息具备明确的速度含义并根据这些信息对列车运行速度实施连续控制。97.机车信号工基本职责？ 答：（1）掌握本岗位的业务，熟知管辖设备的技术标准、作业程序；（2）努力学习技术业务知识，不断提高岗位作业技能，胜任本职工作；（3）努力工作，质量良好地完成生产任务及交办的临时工作；（4）自觉遵章守纪，加强联劳协作，保证人身安全；（5）提高劳动效率，节约成本。98.什么是“三不动”、“三不离”？ 答：“三不动”的内容是：（1）未登记联系好不动；

（2）对设备状态、性能不清楚不动；（3）正在使用中的设备不动。

三不离的内容是：

（1）工作完了，不彻底试验良好不离；

（2）影响正常使用的设备缺点未修好前不离；（3）发现设备有异状时，未查清原因不离。99.机车信号工应遵守的“十严禁”内容有哪些？ 答：（1）严禁飞乘飞降、跨越地沟、随车捎脚；（2）严禁在相临很近的两台机车间通行；（3）严禁在机车行驶中检修机车信号设备；

（4）严禁向未经检测或检测不合格的机车发放合格证；（5）严禁漏检漏修、简化作业程序；

（6）严禁伪造数据、填报各种记录和报表；（7）严禁委托他人检测或发放、回收合格证；（8）严禁岗上饮酒或带酒气上岗；（9）严禁检测人员动作机车设备；

（10）严禁迟到、早退、私自串班、擅自离岗。100.机车信号工应遵守的“五必须”内容有哪些？ 答：（1）出场作业必须执行“一站、二看、三通过”的制度； （2）检修作业必须设防护（红旗、红灯、禁动牌）；（3）故障修复后必须进行电气性能试验；（4）更换机感必须进行极性判定试验；

（5）设备破损必须向司机索取有关实况记录。

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电务机车信号工 篇2

关键词：铁道信号系统,电务施工,信号技术,发展分析

铁道信号指的是铁路系统中为提高列车通过能力, 保障列车运行安全的各种信号, 也可称为铁路信号。现阶段一些铁道信号设备的老化、维护不当已经对铁道信号的远程传输造成了巨大影响, 各类不安全因素的出现也使得电务施工、信号系统面临着不小的挑战。

一、铁道电务施工

铁道电务施工是铁道信号系统建设的关键, 电务施工的质量高低直接关系到整个铁道信号系统的性能的优劣, 良好的电务施工质量保障铁路运输的安全。故在电务施工过程中, 对关键环节的卡控有利于进一步保障整个施工质量, 保证行车安全。

为提高电缆施工质量可以做好以下几个方面的工作: (1) 推广免维护型的地下电缆接续装置, 避免使用传统的信号电缆, 以便于提高铁道信号传输线路的稳定性。 (2) 铁路信号数字电缆的使用能够在很大程度上提高移频信号向远端传输的质量, 电务施工中要重视电缆通道始末端的成端处理, 良好的成端环节工艺可以使得电缆电气性能指标得到保障。 (3) 提高轨旁信号设备与钢轨连接工艺的水平, 此外电务施工中还应提高补偿电容安装的工艺水平, 使其质量水准符合标准技术规范。

二、铁道信号技术的变革与发展

为实现铁路高速重载的列车运输, 各项高新技术积极融入到铁路运输系统建设当中来, 铁道信号技术在新技术的刺激下也在不断地发展。

2.1 故障-安全技术的发展

高新技术在铁道信号系统建设中的应用, 一方面带来了管理上的诸多益处, 但同时技术故障的复杂性也在进一步提升, 这就使得故障-安全技术有了广泛的用武之地。可靠性、安全性都极高的故障-安全核心设备在铁道信号系统的使用, 为提高铁道信号系统安全性能打下了牢固的基础。

2.2 高水平实时操作系统开发平台的应用

实时操作系统已经成为了现阶段最受欢迎的嵌入式系统软件开发平台, RTOS重要的构成部分是实时多任务内核, 其包括了事件管理、资源管理、定时器管理、系统管理、队列管理、消息管理以及旗语管理等功能, 高水平的实时操作系统开发平台在铁道信号系统建设中的应用, 有利于信号系统安全运行的实现, 有利于减轻信号系统管理人员的工作负担, 提供信号管理的工作效率。

2.3 数字信号处理技术的应用

数字信号处理有两种分析方法: (1) 频域分析; (2) 时域分析。频域分析的运算精度比较高, 受外界影响较小, 但在强烈的外界干扰下也会出现解码倍频的现象;时域分析定型较为准确, 但难以对带内干扰进行定量精确的排出。现阶段我国铁道轨道信号的传输、接收已在广泛地使用数字信号处理技术。

2.4 计算机网络技术在铁道信号系统上的应用

计算机网络技术在铁道信号系统上的应用, 是现代铁路运输管理的必然趋势。铁路信号系统的网络化有利于整个铁道信号指挥系统的高效运行, 凭借先进的计算机网络技术, 对铁路列车运行进行合理规划有利于实现铁路系统的优化升级, 提高铁道信号系统的运行效率。

2.5 铁道信号系统的标准化、规范化建设

铁道信号系统标准化、规范化建设是全球化背景下的大势所趋, 标准化、规范化是未来铁路信号系统建设的发展方向。重视铁道信号系统标准化、规范会建设有利于增强系统的兼容性, 降低新产品的开发费用, 减小信号系统运行过程中的成本花销, 提升了市场竞争力的同时也保障了信号传输的质量。

三、结语

随着科学技术的进步, 我国铁道信号技术发展迅速, 日趋成熟的信号技术为铁道管理提供了重要的保障。铁道信号系统作为铁路系统中重要的构成部分, 对于保障铁路行车安全起到重要作用, 在未来的时间内, 我国要逐渐形成独具自主知识产权的信号系统, 不断完善信号系统的标准化、国有化建设, 为国家铁路长期发展提供有力支持。

参考文献

[1]朱婉婷.铁道信号施工及配合施工关键环节卡控[J].中国新技术新产品, 2011, 17 (22) :12-13

[2]杜成亮.铁路营业线信号改造施工技术[J].铁道通信信号, 2007, 43 (6) :35-36

电务机车信号工 篇3

【关键词】车载设备；维修技术；调试要领；精准化；可持续

我国铁路归控格局日渐明朗，专线跨越式发展里程迅速延伸，关于阶段转化任务已经大张锣鼓地进行。依照全新线路投资规模实施列车系统开发工作，必须要联合安全保障媒介实施深度开发、设计，确保维修成果能够上升至最佳等级效果。在广泛吸纳先进国家管理要诀之后，我国开始注意安全列控的核心标准，并沿着一条长远发展的道路去向进行长远调整，相信后期前景势必无可限量，为国家铁路交通科学化发展奠定深刻的适应基础。

一、电务段车载机车设备故障研究

经过特殊沿线规划单位实际调研发现，目前列车行驶动力和安全效能，在厂家整体业务承接、包揽的背景下运营，涉及列车设备稳定性能不够优越，尽管维修活动广泛分布，但是细致部件之间的衔接要点尚未清晰挖掘，使得产业开发成果以及潜质略有不殆。透过对以往工作经历以及数据资料进行翻阅、调查，发现生产厂家在建立故障模型环节中不够细心，修程、修制难以与别国相提并论。例如：每类设备自从出厂并投入运行之后，内部故障衍生规律一直表现为正常水准，但是为了维系安全绩效，检修频率有必要适当增加，并且需要结合实际调试状况进行时间间隔的细化设置。

（一）车载机车设备类型研究：列车实际运行过程中，自身设备故障问题可说是此起彼伏，透过隐患排查手段能够探析材质性能，并联合机械运转规则进行故障模型转化，为编制、章程的客观制定提供疏通经验。截止至今，技术中心共总结出三项问题根源，首先是结构腐蚀、磨损引发设备运转危机，包括电路、车底馈线以及保护钢套的完整性等问题；其次是电子部件的逻辑、非逻辑效应，包括计算机主板以及集成电路、传感线圈混乱现象；最后是系统自带软件缺陷。

（二）机械设备故障根源挖掘：机械故障与设备疲劳运作机理不可分割，结合此类隐患形成规律进行细致性探析，发现后期延展特性具体包括以下几点：

1、潜在性：设备使用过程中一定会积压各类磨损状况，此时结构参数必然导致变化结果，一旦超出规范指标，机械自身潜在形式的故障便一览无遗。大部分器械在初始设计阶段都会详细制定安全稳定系数，只有零件长期稳定在安全规范指标范围内部，涉及功能性障碍基本上不会滋生。另外，适当的清洁、养护手段能够将损伤问题扼制，避免后期问题重生现象。因此，技术人员大多会借用潜在故障引发历程进行长期综合探究，这部分问题能够借用科学手段实现抑制、排除，进而延长故障降临期限，维系体系使用寿命。

2、不可逆性：机械性磨损、老化现象会随着质量调整产生多种形态样式，整个环节过程不具备可逆转功能。故障问题不断积压，设备老化程度便迅速赶超，即便是排查技术能够缓解机械整体性能，但是后期扩散范围广阔，加上部件损坏问题不可一次性消除，因此再怎么维修也不可能达到出厂时的技术标准。

二、机械设备故障模型结构对比、验证

建模工作对于机车设备、部件阈值安全等级稳定来讲意义深刻，透过转化准则分析能够促成编制细化结果，使其在使用环节中自动调节维护效率，避免操作活动过剩、欠缺带来的经济损失问题。各类故障对于模型分布标准要求不一，现下经常使用的包括正态、泊松分布两种。设备正常投入使用活动状态中，绝大多数故障呈现正态分布效应，包括齿轮、轴承磨损等。

（一）腐蚀概率模型：试验中选取某类使用时间超过十年的应答器外壳，同时进行平滑切割，将分散材料抗腐蚀深度进行精准测量；后期结果要依照从小到大标准排序，统计概率表达公式为：Pi=i/（N+1），其中N表示样本应用总体数量；针对分布函数进行对数去除，将得到线性方程：Y=A+BX；将各类数据（Y）结果提炼、编排，并通过origin5.0工具透析，分别将正态、威布尔分布规则进行拟合检验，联合最小二乘法实施线性拟合处理。经过后期总体结果认证，正态分布线性相关系数明显处于最高等级位置，用其实施应答器外壳腐蚀效应探测相对合适一些。

（二）假设性检验：运用极大相似手段进行正态分布函数估算，并搭接设备腐蚀程度的验证模型，做好细致性检修工作，能够科学预测保护层使用寿命和最佳完善时机。另一方面，速度传感器外壳经常受到外部环境效应的侵蚀，结构腐蚀状况会随着使用期限延长而加深故障隐患，所以能够将这类腐蚀问题进行及时排查、处理，对于列车安全运行成果来说现实价值丰厚。这种腐蚀深度规则能够承接上述正态分布要诀，阈值合理提炼基本不成问题。

三、电路板故障、检修技术分析

高速铁路列车管制工具已经广泛结合集成型电路实施开发、设计，包括板卡结构等，能够对电路故障延展根源以及后期结果进行深刻验证、分析，避免胡乱操作带来的阶段损失问题。

（一）电路板制作流程拆解：电路板主要满足各类元件的整合要求而存在，包括集成电路、电阻等，为了避免制造活动积压过多的经济成本数量，标准设计流程已经足够统一，能够针对各类场合开拓适用价值。为了积极展现电路板自身的逻辑功能效应，器件之间的搭接工作显得非常必要，大多数技术人员会运用电气支撑手段进行处理，将分散部件组装之后形成印刷电路板结构。

（二）此类结构故障类型以及原因探析

1、静态故障：因为电子部件在制造工序中遗漏技术缺陷，因此电路板物理结构性能产生制约效果，可以说已经引发某种永久性危机。此类问题反应迹象过于明显，技术人员在排除环节中可以直接围绕固定内容，包括开路、桥接质量问题进行审查。固定故障基本可以阐述为部件连线误差、内部短路状况，这使得输入、输出逻辑维持不变状态。需要强调的是，桥接问题可针对导线性质产生各类表现结果，所以诊断活动中会产生许多限制性因素，需要现场工作人员细致衡量。

2、动态故障：产生此类隐患问题主要是因为部件在具体电气环境中引发极限反应结果导致的，常见危机结果包括：参数、搭接时序故障等。传输延时衍生的错误现象在高速电路结构中几乎如家常便饭，特别是各类厂家芯片混用前提下扩散现象较为普遍，如若异质化芯片材质在传输信号过程中不能达到同步标准，触碰器便会延误正确信号的接收时机，造成后续反应的错误应对。我国高速铁路事业正呈现蓬勃发展趋势，涉及车载设备科学管理工作需要与相关运营单位进行适度协商，稳定部件生产厂家的紧密合作关系，确保设备技术参数设计工作能够更加深入，进而全面完善列控设备全生命周期管理系统。

四、结语

综上所述，各类故障问题广泛分布，技术成员需要做的就是全面协调部件之间的搭配绩效，主动规避各类操作隐患；维持设备性能的完好质量，减少不必要的经济损失，为后期铁路交通事业长时期可持续发展成果创造科学适应动力。

【参考文献】

[1]宋跃进.高速铁路道岔转换设备维护技术初探[J].铁路通信信号工程技术，2009，18（06）：78-86.

[2]张伯敏.从国外高铁养修管理谈国铁修制模式[J].上海铁道科技，2009，11（03）：124-129.

[3]杨桢.客运专线综合维修工区设计中几个问题的探讨[J].铁道标准设计，2009，22（06）：120-125.

电务部门信号设备与其它行车部门 篇4

第一部分 与工务部门结合部设备分工、技术标准及配合的规定

一、设备分工

（一）道岔转辙装臵的分工 1.工务部门负责：

⑴尖轨连接杆、轨距杆、基本轨通长垫板的维修。道岔的方钢、耳铁、耳铁螺栓和连结销（螺栓）的养护维修。

⑵分动外锁闭提速道岔各牵引点岔枕挡碴板、心轨连接铁、钢岔枕、钢岔枕与钢轨间的联接螺栓及大胶垫的养护维修。

2.电务部门负责：

⑴密贴调整杆、尖端杆、连接杆及电动（空）转辙机的安装装臵的维修。与道岔拉杆连接的方钢耳铁处的绝缘、道岔安装装臵等各部件、动作杆、表示杆（云形铁）和螺栓、尖端杆的养护维修。

⑵分动外锁闭提速道岔钩式及燕尾式外锁闭设备及转辙机安装托板、与轨枕连接的托板螺栓的养护维修。

⑶密贴检查器及连杆、安装装臵，与钢轨、轨枕连接的螺栓的养护维修。

（二）轨道电路设备的分工 1.工务部门负责： ⑴尖轨连结杆、轨距杆、通长垫板、绝缘接头的鱼尾板及其螺栓的检查和紧固，维修和更换。

⑵胶接式绝缘接头由工务部门负责。2.电务部门负责：

轨道绝缘的定期检查和更换，其中胶接式绝缘接头每半年一次检测其绝缘性能，不良的通知工务部门更换。

（三）车挡表示器的分工

车挡由工务部门负责维修，车挡表示器（包括柱、开关）由电务部门负责维修。

二、工务部门应达到的技术标准

（一）道岔转辙装臵的技术标准

1.保持道岔处轨距变化不超限，基本轨不横移、尖轨走动灵活一致、不偏斜，道岔前后爬行不超过20mm。

2.道岔岔首相对，误差不超过20mm。尖轨、基本轨无硬弯、拱腰、滑床板离缝每侧不超过一块。

3.普通道岔尖轨解锁无反弹，尖轨刨切部分应全长与基本轨密贴。滑床板与轨底密靠，滑床板无严重磨耗、变形，尖轨与基本轨作用边无肥边，尖轨上部与基本轨吻合，尖轨无弓腰，尖轨与基本轨能顺利密贴。道岔爬行或尖轨窜动不超标（提速道岔尖轨爬行量小于15mm，其它道岔尖轨爬行量小于20mm，心轨爬行量小于10mm）。道床捣固良好，有车通过时，起伏不大于10mm。

（二）轨道电路设备的技术标准 钢轨绝缘处轨缝应保持在6～8mm间，钢轨头部高低相差不大于2mm。工务部门负责用增力扳手紧固，其紧固力为每根螺栓900N.m（43kg/m轨应达到700N.m）。

三、工电部门配合的规定

（一）更换绝缘时，由电务部门负责联系登记，工务部门负责联结部件的拆装和施工防护。

（二）在高强绝缘接头安装前，工务部门负责检查紧固件是否非标，鱼尾板螺孔周围是否有毛刺及凹凸不平等缺陷，电务部门负责检查绝缘件是否有气泡、裂纹凹陷、变形等缺陷，对存在缺陷的部件严禁安装使用。

（三）工务部门新增设绝缘轨距杆，必须经电务部门进行绝缘测试。

（四）工务部门负责按照《铁路线路维修规则》规定标准，养护维修超偏载仪、轨道衡所在地点线路，配合车站、设备检修单位和电务部门更换超偏载检测装臵配件。超偏载仪、轨道衡钢枕绝缘电阻超标时由车站提供绝缘垫片，工务部门配合整改，电务部门配合。

（五）在道岔区段进行抬道、改轨距、清筛等线路养护作业时，施工部门必须事先通知电务部门配合（正常维修提前3天，紧急保养应随叫随到），电务部门要积极配合，施工完毕必须对道岔进行扳动试验。

（六）凡道口电务设备发生故障，道口看守人员应在道口房的《行车设备检查登记簿》内登记并通知设备主管工区。电务人员接到通知并确认后应在《行车设备检查登记簿》内登记停用，并积极组织修复。在修复过程中道口看守部门应采取临时安全防护措施，确保行车安全。电务设备修复后，应会同使用人员试验良好，双方在《行车设备检查登记簿》内办理交付使用手续。

第二部分 与车务部门结合部设备分工、技术标准及配合的规定

一、电务、道岔设备维修清扫及作业配合的规定

（一）车务部门负责道岔表示器（车务部门组织安装的）、尖轨滑床板等道岔部分的清扫、涂油和清除积雪、障碍物，对有除雪分工的车站按站区除雪分工清除积雪。

（二）车务部门负责对道岔尖轨、心轨部位滑床板清扫、涂油保持滑床板油润。车务部门每周要对道岔清扫涂油一次，逢下雨天气时，在雨后立即清扫、涂油。电务部门负责对转辙机的动作杆、表示杆、外锁闭设备、密贴检查器表示杆、T型拐各有关部位按执表周期清扫注油。要求杆件表面、外锁闭设备各转动、滑动部位光洁、油润。逢下雨天气时，电务部门应在雨后立即清扫注油。

（三）电务部门每日对道岔扳动试验（无人值守站去人检修及巡检时扳动试验），并坚持每周对道岔的动作电流进行测试，如因车务部门清扫、涂油原因造成影响道岔转换，要立即会同车务部门共同检查并发出通知书(见附件1)，影响行车的应在行车设备检查登记簿上登记。车务部门接到通知后要立即整改，整改完毕后由双方共同在回执单(见附件2)上签字确认。

（四）使用自动或半自动方式作业时，当道岔转换受阻无道岔表示时，禁止作业人员将道岔手柄扳向道岔受阻方向；使用手动操纵作业时，当道岔转换受阻无道岔表示时，作业人员应立即将道岔手柄扳回原位。

二、CTC设备的分工及配合要求

（一）车站CTC设备由电务负责维护，车站值班员室的CTC设备由车务负责其使用和保管。车站值班员室CTC设备的打印机由电务负责维护，喷墨打印机所使用的纸张、墨盒，激光打印机所使用的纸张、碳粉盒及硒鼓由车站负责。

（二）电务人员要保证CTC设备机柜加锁完好。

（三）电务工区所在地车站电务值班人员每日对车站值班员室CTC设备进行巡检，非电务工区所在地车站由电务人员每周对车站值班室CTC设备进行巡检，检查CTC设备的加锁状态，询问CTC设备使用情况，解答CTC设备使用中的问题，排除CTC设备使用中的故障。

（四）使用人员要按设备使用说明进行操作，打印机必须使用复印纸，严禁使用其它用纸，使用人员严禁插拔打印机数据线插头。凡非正常使用，人为违反操作要求而造成的打印机、键盘、鼠标、显示器损坏，均由损坏人或设备保管人个人负责赔偿。

（五）CTC设备使用人员要保持CTC设备清洁，不得在键盘、打印机、显示器上放物品，严禁将发热物品或其它可能溢出液体的容器如水杯、饭盒等靠近CTC设备，以免造成CTC设备的损坏。

（六）严禁使用人员通过非法手段向CTC设备装入CTC系统外的其它软件。禁止维护和使用人员在CTC设备的终端上玩游戏。凡发现安装其它软件或游戏程序时，视情节和影响追究责任者的责任。

（七）装有CTC设备的车站值班室，要保持室内清洁，严禁在室内使用火炉取暖或做饭，并应逐步安装空调。

（八）车站使用人员发现设备运用、信息显示存在问题应及时向电务工区反映。

三、超偏载仪、轨道衡设备的分工及配合要求

（一）电务部门要对轨道电路区段内安装的超偏载仪和轨道衡与钢轨间的绝缘每月进行一次测试，发现绝缘电阻超标时，电务工区以《道岔（超偏载仪、轨道衡）钢枕绝缘电阻超标通知及验收单》的形式通知车站，由车站提供绝缘垫片，工务部门配合整改，电务部门配合。

（二）对轨道电路区段内安装的超偏载仪和轨道衡，用M-14型万用表的×1Ω档，测试每根钢轨与金属轨枕的绝缘电阻，标准为≥10Ω。

四、设备故障时的配合要求

（一）发现设备故障，一时难以修复时，有关单位应在《行车设备检查登记簿》内登记停用，并请求车站通知调度中心尽快安排时间更换。

（二）工、电设备发生故障，一时难以修复，车务部门应按规定采用非正常行车办法组织作业。

（三）对道岔夹异物的认定。当发生道岔夹异物时，对于有明显夹痕，异物清晰可辨，车电双方无论谁先到达现场，立即清除异物，先恢复使用；影响行车时，必须经双方确认。

（四）在一次选路道岔扳不到位的情况下，车务人员必须改用单操反复扳动3次，减少轻微外界妨害对行车的干扰，并及时通知电务人员处理。

第三部分 与供电部门结合部设备分工、技术标准及配合的规定

信号维护中心机房电力分工 各站电力发电机转换箱的分工

一、向电务机械室供电的电力引入线分管界限规定 电力、电务部门维护分工，其分界点为电务机械室内电务电源开关箱或开关板电源电缆接线端子外引入线100 mm处，100 mm内至电务设备（含接线端子）由电务部门管理，100 mm以外由电力部门管理。

第四部分与机务部门结合部设备分工、技术标准及配合的规定

应该有与车务一样的分工 机车信号的分工

一、CTC设备

机务段终端使用人员使用的CTC设备由电务部门负责维护，使用部门负责保管。打印纸、墨盒、硒鼓等耗材由使用部门提供和更换。

第五部分 与通信部门结合部设备分工、技术标准及配合的规定

一、闭塞线的分界点

运转室有通信分线箱的车站，分线箱外200mm处为分界点；运转室无通信分线箱的车站，闭塞外线距电务控制台或电务机械室分线盘接线端子200mm处为分界点。

闭塞外线至分界点由通信部门负责维护，分界点至电务设备由电务部门负责维护。

二、CTC、微机监测、计轴、电务监控系统等传输通道的分界规定

（一）通信公司提供“端到端”服务，所有传输通道中使用的调制解调器、协议转换器（不含光调制解调器以及系统设备内臵的调制解调器、协议转换器，下同）等全部归通信公司维护管理。

（二）采用调制解调器、协议转换器的传输通道：调制解调器、协议转换器端与系统设备连接端子外延200mm处为分界点，分界点至调制解调器、协议转换器端归通信公司维护管理，分界点至系统设备端归电务部门维护管理。

（三）采用电路直接连接的传输通道：系统设备（含系统设备内臵的调制解调器、协议转换器，下同）与电路连接端子外延200mm处为分界点，分界点至系统设备端归电务部门维护管理，分界点至电路端归通信公司维护管理。

（四）直接采用光纤的传输通道：系统设备（含光调制解调器）与光纤端子外延200mm处为分界点，分界点至系统设备端归电务部门维护管理，分界点至光缆端归通信公司维护管理。

（五）CTC车站分机与通信无线车次号校核系统、无线调度命令传送系统的分界规定：

卡斯柯公司研制生产的车站CTC机柜，以数据通信线至CTC分机内防雷单元连接端子为分界点，防雷单元（含端子）至CTC分机由电务部门维护,防雷单元端子以外至通信机械室的数据通信线由通信公司维护。

三、监护道口设备

监护道口机箱内的无线电台到8芯插子，电池到端子，录音、天线、馈线、预警和检测按钮到后面的焊点，铅封由通信公司负责。其它设备由电务部门负责。

四、电务与通信配合的有关规定

（一）电务部门保持电务机械室内所有与CTC系统有关的通道电缆、数据线的完整及正确使用，因施工需移动电缆或有异常情况及时通知通信公司到场。

（二）通信公司每年初到电务部门办理进入电务部门有关机械室的相关手续，有效期一年。通信公司维护人员在电务工区人员的监督配合下，持证定期对CTC机柜内协议转换器、无线车次号设备等检修和测试；当通信公司设备故障需进入电务机械室时，电务人员在取得电务调度同意后，配合通信公司维护人员处理故障。

（三）道口无线预警设备电务部分发生故障，电务人员更换设备时，通知通信人员到场将通信设备移设在新的电务机箱内。

第五部分 与调度中心结合部设备分工及配合的规定

（一）调度员使用的CTC设备由电务部门负责维护，使用部门负责保管。打印纸、墨盒、硒鼓等耗材由使用部门提供和更换。

（二）信号维护中心人员要保证CTC设备机柜加锁完好。

（三）信号维护中心值班人员每日对车站值班员室CTC设备进行巡检，检查CTC设备的加锁状态，询问CTC设备使用情况，解答CTC设备使用中的问题，排除CTC设备使用中的故障。

（四）使用人员要按设备使用说明进行操作，打印机必须使用复印纸，严禁使用其它用纸，使用人员严禁插拔打印机数据线插头。凡非正常使用，人为违反操作要求而造成的打印机、键盘、鼠标、显示器损坏，均由损坏人或设备保管人个人负责赔偿。

（五）CTC设备使用人员要保持CTC设备清洁，不得在键盘、打印机、显示器上放物品，严禁将发热物品或其它可能溢出液体的容器如水杯、饭盒等靠近CTC设备，以免造成CTC设备的损坏。

（六）严禁使用人员通过非法手段向CTC设备装入CTC系统外的其它软件。禁止维护和使用人员在CTC设备的终端上玩游戏。凡发现安装其它软件或游戏程序时，视情节和影响追究责任者的责任。

（七）使用人员发现设备运用、信息显示存在问题应及时向信号维护中心人员反映。

附件： 2

2009

．道岔清扫涂油通知书 ．道岔清扫涂油回执单

白音华铁路分公司工程部信号维护中心 年9月4日 1

附件1：

道岔清扫涂油通知书

车站站长（值班员）：

经测试，××站¡Á号道岔动作电流超标，可能影响道岔扳动需要对道岔的滑床板进行清扫涂油，请车务部门尽快组织人员处理。

电务签字： 车务签字：

年 月 日

附件2：

道岔清扫涂油回执单

电务工区：

你们反映的¡Á站¡Á号道岔滑床板需要进行清扫涂油问题，我们已组织人员处理完毕。请确认后签字。

电务签字：

车务签字：

我国机车信号信息标准化工作 篇5

关键词：机车信号；信息定义；标准化；原则；

我国铁路大量运用的机车信号是建立在地面轨道电路基础上的连续式或接近连续式机车信号。历史上不同的自动闭塞制式产生过各种制式的机车信号，例如交流计数电码机车信号、极频机车信号和移频机车信号。机车信号的车载信号机由于信息量不同曾经采取过5灯位、6灯位以及现在广泛运用的8灯位信号机。虽然我国铁路的机车信号达到了基本普及的水平，在安全与效率方面发挥了重要作用，但在机车信号信息标准化方面却一直没有全路统一的标准。过去地面信息量少，运用中矛盾不太突出。现在地面信息已增加到8个和18个，机车信号信息标准化工作就提到了非常紧迫的议事日程。

1 机车信号运用的主要问题

1．1 机车信号跨制式通用问题

由于历史原因，我国铁路在不同线路的区段内建有各种制式的自动闭塞，特别是在枢纽地区，周边相连的.几条线路大都有2种以上的自动闭塞制式。当时的机车信号与各种自动闭塞制式相配套，互相之间不能兼容通用，甚至在同一制式的电气化与非电气化区段也不能兼容。由于机车信号不能跨制式兼容，使仅安装一套机车信号设备的列车在枢纽内不能连续地工作。

1．2 地面信息不统一问题

早期的机车信号和地面信息最多只有4个，在运用中机车信号和地面显示相符即可。随着UM71的引进和8信息移频、18信息移频的研制成功，对18个信息的定义和使用要制订统一的标准。在“JTl型通用机车信号设备”的标准制订中，曾对移频信息作了初步定义，但UM71是多种定义。移频信息定义尚存在一些问题，如反向行车信息中，8信息移频采用30Hz信息，而18信息移频采用 7Hz信息。当机车交路扩大以后，机车信号与地面信息不统一、不标准的问题更加突出。

1．3 提速与跨交路问题

我国铁路经过4次大规模提速，提速里程达到13000km。虽然速度提高到140，160km／h，但某些区段的自动闭塞仍按120km／h设计，并没有根据提速要求进行相应改造。在四显示自动闭塞区段，按160km／h设计时，其绿黄显示表示按规定速度注意运行，含义是预告注意；而按120km／h设计时，提速后其绿黄显示含义是一级减速信息。特别是提速以后，在半自动闭塞和三显示自动闭塞区段，列车进站前机车信号预告信息不足，使列车速度控制距离不够，存在一定安全隐患，要通过特殊规定来弥补这一不足。

1．4 不适应新《技规》的“黄闪黄”问题

电务机车信号工 篇6

机车信号机将轨道电路中表示占用的低频码信息通过接收线圈接受, 通过机车信号机主机分析处理后, 送到机车信号机的显示装置显示, 作为行车许可提供给司机, 同时送到LKJ列车运行监控记录装置中显示在LKJ列车运行监控记录单元的显示器上, 同时作为LKJ生成速度曲线的重要参数参与运算。

1 JT1-CZ2000型机车信号机的原理介绍

JT1-CZ2000型机车信号机包括显示机构、主机箱、接收线圈、接线盒四部分组成。

1.1 显示机构

为了提高显示器的可靠性, JTI-CZ2000型机车信号系统使用双面8色灯LED机车信号显示器或双面点阵式显示器。采用LED作为发光体, 克服了传统的机车信号机泡显示器在振动情况下长时间使用, 点灯显示的不断转换和新的机车信号信息定义标准中闪光信号带来的电源通断, 容易造成灯泡断丝及现场使用的灯泡功率不等, 种类多, 功耗较大, 质量参差不齐等缺陷。其光谱纯, 发光柔和, 抗震性强, 可靠性高, 耐压高。安装方式及安装尺寸与原八显示机车信号机兼容。同时显示器内部电路采用冗余措施, 防止单点故障而造成的完全无显示。完全符合作为主体性机车信号机的使用要求。

1.2 主机箱

主机箱包括主机板、信号记录板、电源板、连接板四部分

主板机是主机的核心部件。主机板完成信号的接收及输出工作, 两块主机板完全相同, 与接线盒的双套电源、双路接收线圈构成双套切换等功能。

记录板上插有能实时记录机车运行过程中各种动态信息的大容量的CF卡和用于完成信息转录的USB插口。

两块电源板电路基本上相同, 构成双套电源供电。

连接板主要是实现电源的分配, 主机A和主机B的自动或人工切换对主机、电源及上下行工作状态的监督等。

1.3 接收线圈

双路接线盒接收线圈, 保证信息冗余, 符合故障安全原则, 可以满足JT1-CZ2000型机车信号机作为主体型机车信号的要求。

机车信号系统中任何部分故障都可能导致机车信号输出异常。当出现异常时, 维修人员应对具体的现象进行调查和分析, 如是个别机车发生还是多台机车发生, 是固定地点发生还是随机发生等。

1.4 接线盒

作为主体化机车信号的车载设备的电源转换装置, 机车信号接线盒把机车上的110V电源通过滤波及转换变化成供主机工作的相对稳定的50V电源, 并把各路信号在接线盒的端子排进行汇流。

2 故障定义

机车信号故障是指机车车载设备不可能可靠接收地面的发码信息或机车车载设备的显示与地面发码信息不一致, 影响机车正常工作的事件。

当机车车载设备发生以下事件时列机车信号故障:

(1) 机车信号机灭灯或在机车运行方向设置正确情况下进入地面发码区段而机车不接码;

(2) 机车信号主、副机构显示不一致, 或显示不明;

(3) 区间通过信号机显示稳定灯光, 机车信号机连续跳闪超过下一个区间或一个交路中多次发生信号跳闪。

3 设备故障处理流程

JT1-CZ型机车信号系统维护做到以下几点:

(1) 通过机车信号记录器记录的数据进行一般分析, 初步确定故障类型。

(2) 使用便携式机车信号测试仪对车载系统进行测试, 初步判断故障地点。

(3) 在室内利用机车信号测试台检查和测试主机是否工作正常。

(4) 根据电路图测试接线是否良好, 维护电源电路, 更换故障元件。

(5) 用万用表测量线圈电阻, 用兆欧表测量线圈绝缘电阻, 确定接收线圈是否工作良好。

(6) 根据机车信号电路图检查内部电路是否完好, 更换电路内部器件。

(7) 对记录器记录的地面信息波形进行分析。通过对波形幅度、频率及其他参数的分析判断地面轨道电路信号是否正常。

(8) 用机车信号微机测试台或其他仪器测试机车信号的各项指标。

(9) 主机内部故障定位:主机故障后确定是主机板故障、连接板故障还是机箱内部配线故障。可用分析方法或电路板替换方法确定并排除故障。

(10) 主机板输入电路维修, 掌握主机板输入电路工作原理及各点输出波形参数, 进行输入电路的故障判断及修复。

(11) 主机板故障判断, 掌握故障代码显示器的故障说明, 根据故障代码显示的内容进行故障判断与处理。

4 典型故障案例分析

1) 故障现象

监控显示与机车显示不一致的故障分析

监控装置作为保安设备, 依据机车信号的点灯条件, 并结合车辆编组等情况给出相应的速度等级进行限速控制, 以防止列车越过关闭的地面信号机。如果监控装置与机车信号显示不一致, 特别是出现信号升级的情况下, 将会发生不可预想的后果。

2) 故障分析

机车次信号输入50V电平信号后, 通过X22-X23连线, 然后通过光电隔离后再并行接入数字量输入插件进行电平转换和光电隔离, 送到数据总线, 供监控记录插件读取。

(1) 如果机车信号显示正常, 监控装置无任何信号显示时, 应检查监控设备与机车信号的X22-X32连线是否连接正确, 有无断线情况, 在X32插头的1#、2#测量有无50V电压, 如果没有则联系机车信号人员进行处理。

(2) 如果监控装置 (见图3) 某一灯位与机车信号显示不一致时, 应检查X32插头 (其中3#--10#为点灯信号, 1#为地线) 上相应灯位的50V电压是否偏低或者有无50V电压。如果检查测试电压正常, 则观察数字量输入插件上的相应的灯位指示是否正常, 如果不正常则按原理分析中的处理方法对应灯位进行测量, 或者更换数字量输入插件。

(3) 如果更换数字量输入插件后, 故障仍未恢复, 则更换监控记录插件, 故障则可恢复。

如果机车信号显示正常, 而监控装置无任何信号显示, 多为机车信号条件地线断线或接触不良所致。如果某一个信号灯不显示或显示与机车信号显示不一致, 多为连线出故障或数字量输入插件上的某一通道故障。

5 结论

通过设备原理分析故障的方式, 不仅可以减少故障处理时由于误操作而造成的故障升级, 同时可以节约故障处理所需要的时间, 满足高效快速定位并排除故障, 恢复系统正常运行的需求。

摘要：机车信号是确保行车安全和提高行车效率的列车运行控制系统关键车载技术装备之一。在我国机车信号自20世纪80年代铁路迅速普及, 技术水准不断地提高, 对于行车安全起到了非常显著的作用, 已经成为列车运行控制系统不可或缺的组成部分。

关键词：机车信号机,典型故障,故障分析

参考文献

[1]张铁增.列车运行控制系统.北京:中国铁道出版社.2012.

[2]中国人民共和国铁道部.铁道信号维护规则技术标准.北京:中国铁道出版社.2006.