充电桩规范

充电桩规范（通用8篇）

充电桩规范 篇1

电动汽车充电站及充电桩验收规范

ICS 备案号:Q/CSG Q/CSG12001-2010中国南方电网有限责任公司企业标准 电动汽车充电站及充电桩验收规范

CodeforacceptanceofconstructionofEVchargingstations andchargingpoints 2010-11-25发布2010-11-25实施 发布中国南方电网有限责任公司-1-Q/CSG12001-2010目次 前

言.................................................................................................................................................................II1范

围.................................................................................................................................................................-1-2规范性引用文

件............................................................................................................................................-1-3名词术 语.........................................................................................................................................................-2-4总

则.................................................................................................................———————————————————————————————————————————————

................................................-3-5充电站验 收....................................................................................................................................................-3-5.1验收内容及要

求..........................................................................................................................................-3-5.2验收合格标

准..............................................................................................................................................-4-5.3验收文档资

料..............................................................................................................................................-4-6充电桩验 收.....................................................................................................................................................-5-6.1验收内容及要

求.........................................................................................................................................-5-6.2验收合格标

准.............................................................................................................................................-5-6.3验收文档资

料.................................................................................................................———————————————————————————————————————————————

............................-5-附录A充电站(桩)验收流程(规范性附 录)..........................................................................................-7-附录B充

电机验收大纲(规范性附

录)......................................................................................................-8-附录C充电站监控系统验收大纲(规范性附

录)....................................................................................-10-附录D充电 站系统整体性能验收大纲(规范性附

录)............................................................................-15-D.1通信测

试...................................................................................................................................................-15-D.2变配电设备的可靠性测

试......................................................................................................................-17-D.3充电站对配电网的谐波影响测

试..........................................................................................................-18-D.4用户界面及程序入

口..............................................................................................................................-18-I Q/CSG12001-2010前言

为贯彻落实国家节能环保，促进电动汽车推广应用，延伸供电服

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务价值链，指导和规范南方电网电动汽车配套充电设施建设，特制定本规范。本标准是中国南方电网有限责任公司电动汽车充电技术系列标准之一，该系列技术标准包括以下标准: Q/CSG11516.1-2010 Q/CSG11516.2-2010 Q/CSG11516.3-2010 Q/CSG11516.4-2010 Q/CSG11516.5-2010 Q/CSG11516.6-2010 Q/CSG11516.7-2010 Q/CSG11516.8-2010电动汽车充电设施通用技术要求电动汽车充电站及充电桩设计规范电动汽车非车载充电机技术规范电动汽车交流充电桩技术规范电动汽车非车载充电机充电接口规范电动汽车非车载充电机监控单元与电池管理系统通信协议电动汽车充电站监控系统技术规范电动汽车充电站及充电桩验收规范

本规范由中国南方电网有限责任公司标准化委员会批准。

本规范由中国南方电网有限责任公司生产技术部提出、归口、组织编写并解释。

本规范起草单位:广东电网公司、广东电网公司电力科学研究院、深圳供电局、广东省电力设计研究院、深圳供电规划设计院有限公司、深圳新能电力开发设计院有限公司

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本规范主要起草人:余南华、胡玉峰、曾强、黄志伟、李飞、梁晓兵、蒋浩、王晓毛、孙卫民、邓伟光、柯丽、罗俊平

本规范主要审查人:皇甫学真、刘映尚、陈建福、钟连宏、吴宇宁、李鹏、张志祥、殷承良、裴爱华、王磊、杨家全

II Q/CSG12001-2010 电动汽车充电站及充电桩验收规范 1范围

本标准规定了中国南方电网有限责任公司电动汽车充电站及充电桩验收应遵循的基本原则。本标准适用于中国南方电网有限责任公司及所属(含代管)各有关单位电动汽车充电站及充电桩新建、扩建和改建工程的验收工作。

2规范性引用文件

下列文件中的条款通过本标准的引用而构成本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

GB50052-2009 GB50053 GB50054供配电系统设计规范10kV及以下变电所设计规范低压配电设计规范 ———————————————————————————————————————————————

3~110kV高压配电装置设计规范 电力工程电缆设计规范

火力发电厂与变电站设计防火规范 建筑设计防火规范

建筑物防雷设计规范(2000年版)建筑照明设计标准 外壳防护等级(IP代码)声环境质量标准 GB50060-2008GB50217-2008GB50229-2006GB50016-2006GB50057-19 94GB50034-2004GB4208-2008GB3096-2008 GB50260电力设施抗震设计规范

GBJ147电气装置安装工程高压电器施工及验收规范

GBJ148电气装置安装工程电力变压器、油浸电抗器、互感器施工及验收规范 GBJ149电气装置安装工程母线装置施工及验收规范 GB50150-2006 GB50168-2006 GB50169-2006 GB50171 GB50254电气装置安装工程电气设备交接试验标准电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范电气装置安装工程接地装置施工及验收规范电气装置安装工程盘、柜及二次回路结线施工及验收规范电———————————————————————————————————————————————

气装置安装工程低压电器施工及验收规范 建筑装饰装修工程施工质量验收规范 建筑地面工程施工质量验收规范-1-GB50210-2001GB50209-2002 Q/CSG12001-2010 GB50202-2002 GB50204-2002 GB50207-2002 GB50258 GB50259建筑地基基础工程施工质量验收规范混凝土结构工程施工质量验收规范屋面工程质量验收规范1kV及以下配线工程施工及验收规范电气照明装置施工及验收规范

电能计量装置技术管理规程 电能质量技术监督规程

电测量及电能计量装置设计技术规程 DL/T448-2000DL/T1053-2007DL/T5137-2001 DL/T621 DL5027交流电气装置的接地电力设备典型消防规程 变电站安健环设施标准

电网建设工程安全和环境管理设施规范应用手册 电动汽车充电设施通用技术要求 电动汽车充电站及充电桩设计规范

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电动汽车非车载充电机技术规范 电动汽车交流充电桩技术规范 电动汽车非车载充电机充电接口规范

电动汽车非车载充电机监控单元与电池管理系统通信协议 电动汽车充电站监控系统技术规范

Q/CSG10001-2004CSG/MS0912-2007Q/CSG11516.1-2010Q/CSG11516.2-2010Q/CSG11516.3-2010Q/CSG11516.4-2010Q/CSG11516.5-2010Q/C SG11516.6-2010Q/CSG11516.7-2010 3名词术语 3.1验收Acceptance 指充电站、充电桩设施在现场安装调试完成后，在投入试运行前进行的验收工作，其目的是检验充电站、充电桩设施整体功能、性能是否满足实际运行的需要。

3.2工厂验收FactoryAcceptance 指充电站、充电桩有关设备在出厂前进行的测试检验工作，其目的是检验设备的功能和性能在工厂模拟测试环境下是否满足相关技术规范和项目技术合同的具体要求。

3.3差异Difference 指验收测试过程中发现的各项功能及性能、相关软硬件设备与合同技术文件或相关技术规范所规定的条款之间存在不相符合的项目，或者新提出的与原合同技术文件或相关技术规范不一致的技术要求。

3.4缺陷Defect ———————————————————————————————————————————————

指在验收测试中不满足合同技术文件或技术标准规定的基本功能和主要性能指标，且影响系统正常运行和功能使用的问题。

3.5偏差Deflection 指在验收测试中不满足合同技术文件或技术标准规定的具体功能和性能指标，但不影响系统稳定运行且可通过简易修改补充得以纠正的问题。

-2-Q/CSG12001-2010 4总则 4.1充电站、充电桩设施验收必须执行国家、行业及公司有关法律、法规、技术标准，符合电力建设施工、验收及质量验评标准、规范的有关要求，确保充电站、充电桩投运后安全、可靠。

4.2验收前，相关单位应完成工作并递交申请文件，满足如下验收条件，方可进入验收流程:(a)制造单位已向建设单位提供产品说明书、试验记录、合格证件以及装配图等技术文件。(b)制造单位已向建设单位提交设备工厂验收报告。

(c)施工单位完成充电站(充电桩)全部设施、安键环设施的现场安装工作及调试传动试验工作，完成“三检”工作，并已向建设单位提交安装记录、安装调试报告及其他验收所要求的工程资料。

(d)监理单位完成自验收工作，并向建设单位递交自检报告。———————————————————————————————————————————————

(e)施工单位向建设单位提交验收申请报告。

4.3验收条件具备后，建设单位应按附录A所示进入验收流程。

4.4在验收过程中，验收工作组应按照验收大纲和验收流程进行该阶段的验收工作，并在验收测试工作结束后完成验收报告的编制、上报和审批工作。

4.5验收完成后，验收工作组对发现的问题应发出整改通知书，提出限期整改意见，并对整改情况进行跟踪和反馈，根据需要再次组织验收，直至整改合格。

5充电站验收 5.1验收内容及要求 5.1.1充电机验收

具体试验方法与要求参见附录B。5.1.2监控部分验收

具体试验方法与要求参见附录C。5.1.3供配电设施验收

本部分所有试验应符合《电气装置安装工程电气设备交接试验标准》(GB50150-2006)。

供配电设施验收由以下部分组成: 5.1.3.1电缆

应符合《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》(GB50168-2006)。5.1.3.2变压器

———————————————————————————————————————————————

应符合《电气装置安装工程电力变压器、油浸电抗器、互感器施工及验收规范》(GBJ148)。

5.1.3.3高压开关柜

应符合《电气装置安装工程盘、柜及二次回路结线施工及验收规范》(GB50171)。

5.1.3.4低压开关柜

应符合《电气装置安装工程盘、柜及二次回路结线施工及验收规范》(GB50171)。

-3-Q/CSG12001-2010 5.1.3.5低压母线

应符合《电气装置安装工程母线装置施工及验收规范》(GBJ149)。5.1.3.6开关柜及二次回路结线 应符合《电气装置安装工程盘、柜及二次回路结线施工及验收规范》(GB50171)。

5.1.3.7低压配线

应符合《1kV及以下配线工程施工及验收规范》(GB50258)。5.1.4其它部分验收 5.1.4.1防雷接地装置

应符合《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》(GB50169)。5.1.4.2照明灯具及配线

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应符合《电气照明装置施工及验收规范》(GB50259)。5.1.4.3土建工程

应符合《建筑地面工程施工质量验收规范》(GB50209—2002)、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》(GB50202—2002)、《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2002)、《屋面工程质量验收规范》(GB(50207—2002)。当充电站内有装饰设计内容时，还应符合《建筑装饰装修工程施工质量验收规范》(GB50210—2001)。

5.1.4.4安键环设施

应符合《变电站安键环设施标准》(Q/CSG10001,2004)。5.1.5系统整体性能验收 具体试验方法与要求参见附录D。5.2验收合格标准

满足以下要求时，可认为验收合格:(a)系统文件及资料齐全。(b)所有软、硬件设备型号、数量、配置均符合项目合同技术协议的要求。(c)验收必须满足本规范附录的验收内容、要求及方法、项目技术文件和本规范要求，且无缺陷项目，验收结果偏差项目总数不得超过2%。

5.3验收文档资料

5.3.1验收申请文件,内容包括:(a)制造厂提供的产品说明书、试验记录、合格证件以及装配图等———————————————————————————————————————————————

技术文件。

(b)相关设备的工厂验收报告，要求验收合格。(c)安装记录。(d)现场安装调试报告。(e)自检报告。-4-Q/CSG12001-2010(f)施工、调试、监理单位的资质及人员资质材料。(g)验收申请报告。

5.3.2验收技术文件,内容包括:(a)技术联络会纪要。

(b)由设计单位出具的设计变更书。

5.3.3验收阶段项目建设文件,内容为项目阶段性工作报告。5.3.4验收报告文件,内容包括:(a)验收结论。

(b)验收报告(含测试大纲)。(c)验收差异汇总报告(同时作为验收遗留问题备忘录;制造单位、施工单位、调试单位等应对每一项差异提出解决方法和预计解决时间，限期处理完成)。

(d)现场设备验收及文件资料现场核查报告(附现场设备验收清单和文件资料清单)。

(e)验收测试统计及分析报告。

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6充电桩验收 6.1验收内容及要求

验收的技术要求参见《电动汽车交流充电桩技术规范》(Q/CSG11516.4-2010)。

6.2验收合格标准

满足以下要求时，可认为验收合格:(a)系统文件及资料齐全。

(b)所有软、硬件设备型号、数量、配置均符合项目合同技术协议的要求。(c)验收结果必须满足验收大纲要求、项目技术文件和本规范要求。(d)无缺陷项目，偏差项目总数不得超过2%。6.3验收文档资料

6.3.1验收申请文件,内容包括:(a)制造厂提供的产品说明书、试验记录、合格证件以及装配图等技术文件。(b)相关设备的工厂验收报告，要求验收合格。(c)安装记录。(d)现场安装调试报告。(e)自检报告。(f)施工、调试、监理单位的资质及人员资质材料。(g)验收申请报告。

6.3.2验收技术文件,内容包括: ———————————————————————————————————————————————

(a)技术联络会纪要。-5-Q/CSG12001-2010(b)设计变更书(系统设计有变动的情况下有效，设计单位提交)。6.3.3验收阶段项目建设文件,内容为项目阶段性工作报告。6.3.4验收报告文件,内容包括:(a)验收结论。

(b)验收报告(含测试大纲)。

(c)验收差异汇总报告(同时作为验收遗留问题备忘录;制造单位应对每一项差异提出解决方法和预计解决时间，限期处理完成)。

(d)现场设备验收及文件资料现场核查报告(附现场设备验收清单和文件资料清单)。

(e)验收测试统计及分析报告。-6-Q/CSG12001-2010 附录A充电站(桩)验收流程(规范性附录)-7-Q/CSG12001-2010 附录B充电机验收大纲(规范性附录)表1充电机安装工程验收测试表 编号1.1 123456789序号

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测试项目外观

检查充电机铭牌、合格证、型号规格是否符合要求。检查外壳是否采用金属，壳体坚固，结构上防止人体轻易触及露电部分。

检查柜体安装是否整齐，固定可靠，框架无变形。检查柜体的漆层是否清洁无损。检查柜体接地是否牢固良好。

检查开启门是否用裸铜线与接地金属构架可靠连接。

检查基础型钢允许偏差，成列安装允许偏差是否满足要求，检查柜间连接是否牢固。检查充电机安装垂直倾斜度不超过5%。

防锈(防氧化):充电机铁质外壳和暴露在外的铁质支架、零件应采取双层防锈措施，非铁质的金属外壳也应具有防氧化保护膜或进行防氧化处理。

防盗保护:室外充电机外壳门应装防盗锁，固定充电机的螺栓必须是在打开外壳的门后才能安装或拆卸。机屏电器123456 1.3 12345678 检查充电机屏上各电器的名称、型号以及运行标志是否齐全、清晰。充电机屏上各个元器件应拆装方便。

充电机屏的发热器件应安装在散热良好的地方。检查熔断器规格，自动开关整定值是否符合设计要求,检查开关是否操作灵活，有无较大振动和噪声。检查充电机屏上信号是否显示正确。检查直流母线排尺寸是否符合要求，正负母线标识及相色是否正———————————————————————————————————————————————

确，是否连接牢固，固定可靠，是否与导线连接牢固可靠，是否采用阻燃绝缘铜母线。机屏二次回路及端子排

二次回路应按图纸施工，接线正确。导线与电气元件应连接牢固可靠。屏、柜内的导线不应有接头，导线芯线应无损伤。检查线芯标识正确、规范，二次回路的编号是否满足要求。

配线应整齐、清晰、美观，导线绝缘应良好，无损伤。二次回路接地应设专用螺栓。

检查电流回路和其它回路导线的截面是否满足要求。

检查可动部位导线的安装是否符合要求。端子排应无损坏，固定牢固，绝缘良好。

现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看

-8-现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看测量查看现场查看测试方式

测试记录 单项测试结论 10 1.2 现场查看 Q/CSG12001-2010 ———————————————————————————————————————————————

9101112131415 1.4 12345678 1.5 1 1.6 123456 1.7 端子应有序号，端子排应便于更换且接线方便。端子排离地高度宜大于350mm。

交流回路电压超过400V者，端子板应有足够的绝缘强度。检查端子与导线截面是否匹配。

连接件应采用铜质制品，绝缘件应采用自熄性阻燃材料。

端子牌应标明编号、名称，其标明的字迹应清晰、工整，且不易褪色。同一个端子并接的线芯不超过两根，不同线芯的导线不并接入同一个端子。机屏电缆接线

检查线径是否符合设计标准。

线耳与导线要压接搪锡焊牢，接头部分热缩包牢。检查引入柜电缆和铠装电缆的安装是否牢固。柜内电缆芯线应水平或垂直配置。强弱电回路不应使用同一根电缆。电缆接头无锈蚀，电缆孔密封。直流母线及接头应满足长期通过设计电流的要求，屏间引线应满———————————————————————————————————————————————

足长期通过设计电流的要求。检查充电机屏内所有电缆牌的标记是否清楚。机屏表计

检查所配表计数字显示是否清晰。人机界面与操作

检查人机界面的菜单切换功能和定值设置是否符合设计要求。

改变人机界面定值时，充电机仍应能够正常工作。充电机开停机操作正常，急停开关是否工作正常，充电机启动和停电恢复是否由人工确认后才能恢复。

检查人机界面的模拟量采集及显示数据是否正确，功能是否正常。检查人机界面是否符合《电动汽车非车载充电机技术规范》(Q/CSG11516.3-2010)中6.7.3规定的要求。检查GPS对时功能是否正常。充电机重要功能、性能指标

三遥测试:充电机“遥测、遥信、遥控”功能的检查按照《电动汽车非车载充电机技术规范》(Q/CSG11516.3-2010)附录A，对照主站充电机人机界面及操作，进行对比测试。

充电机输入/输出电流电压值指标测试:在单个充电任务与全站满负荷充电任务时测试各项指标，按照《电动汽车非车载充电机技术规范》(Q/CSG11516.3-2010)指标范围进行对比。

低压辅助电源指标测试:在单个充电任务与全站满负荷充电任务时测试各项指标，测试结果是否满足《电动汽车非车载充电机技术规范》(Q/CSG11516.3-2010)。现场操作现场操作现场操作现场查看现场查看现场查看现场查看测量查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看———————————————————————————————————————————————

现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看现场查看 1现场操作 2现场操作 3现场操作-9-Q/CSG12001-2010 4 电气绝缘性能测试:在单个充电任务与全站满负荷充电任务时测试绝缘电阻和漏电流指标，测试结果是否满足《电动汽车非车载充电机技术规范》(Q/CSG11516.3-2010)。

噪声测试:在单个充电任务与全站满负荷充电任务时测试各项指标，测试结果是否满足《电动汽车非车载充电机技术规范》(Q/CSG11516.3-2010)。充电机连接器123 功能测试:能够通过各项充电测试，BMS系统能正确响应充电过程。内部绝缘体应无裂纹或伤痕。外壳、手柄及电缆应无损伤或变形 现场操作查看现场查看现场现场操作 5 1.8 现场操作

测试结论:合格?/不合格?测试人员: ———————————————————————————————————————————————

附录C充电站监控系统验收大纲(规范性附录)表2系统平台总体测试表 单项测试结论

编号序号测试项目测试方式测试记录 2.1系统结构检查

检查系统是单网或冗余双网的配置，要求双网配置。1检查主备双网冗余配置 测试结论:合格?/不合格? 表3系统应用功能测试表 序号 测试人员: 编号3.1 测试项目数据采集 测试方式

测试记录单项测试结论 12345 3.2 1 支持多种规约，包括101、104、(a)正确填写各装置的通道类型、通道号、波特率、对应规约(可以选择多种规约，IEC61850 包括101、104、61850)等内容。人工或定时召唤数据周期可 ———————————————————————————————————————————————

(b)在人机会话界面上修改对应的门槛值。调(c)打开监视界面，点击通道状态一览，核

对接收的数据进行错误检查对通道状态显示是否正确。(d)打开监视界面，点击GPS信息，查看当

前GPS的时间，并检查其它节点机是否SOE数据处理 与此时间一致。

(e)通过终端装置产生一个变位遥信，打开接收卫星时钟的时间信号 事项查看器或者人机界面模块，查看是模拟量处理测试数据有效性检查(a)在数据库编辑器的遥测表，可以设置系 数和上下限值。-10-Q/CSG12001-2010 2 3 4 3.3遥测投退可设置遥测量可设置系数有效上下限值的设置状态量处理测试 正确判断事故遥信变位和正 常操作遥信变位

统计开关动作次数，动作次数

——————————————————————————————————————————————— 到达限值时报警(a)在发数端产生一次遥信变位，观察人机会话界面中相应厂站一次接线图上此遥信的状态变化情况和事项情况。(b)右键点击次开关，选择属性，观察动作次数的变化情况;选择右键菜单的置入

功能，观察开关的置入情况。

(c)将此开关设置成检修状态，再次产生变 为遥信，观察告警屏蔽情况;同时选择 遥控菜单，观察在检修状态下的遥控闭 锁功能。

(d)性能指标应满足《电动汽车充电站监控

系统技术规范》的相关要求。123状态量可以人工设定及展示4检修状态下开关的告警屏蔽

和遥控闭锁功能 统计计算功能的测试3.4 1 2 3.5计算功能和自定义计算公式动作次数、事故动作次数等统计功能事项及告警处理测试内容(a)统计计算公式是否可以修改。(b)按主站系统操作说明书进行测试。观察动作次数、事故动作次数等信息

1事项报警、事故推画面、打印(a)产生一个遥信变位，在人机界面模块中查看事项跟踪窗口，是否有事项的显示，查看画面上对应的遥信是否有声光报警。(b)打开事项查看器的历史窗口，查看事项 ———————————————————————————————————————————————

是否存入历史数据库。

(c)在人机界面模块中右键点击某遥测，设 置报警限制，并手动产生一个越限的遥 测值，查看报警情况。3.6 1遥控功能的测试遥控操作的检查 2 3.7 1 2 3.8遥控事项记录功能事故追忆和重演功能的测试数据完整，能够反演出正确数据可以手动逐个时间断面查看数据库管理功能的测试打开人机界面模块，进行遥控操作，查看现场是否有遥控事件产生，是否对所产生的遥控事项有记录。在人机界面上选择相应的事故，进行重演，打开一次接线图进行自动或人工重演。

-11-Q/CSG12001-2010 1 2 3 3.9 1 ——————————————————————————————————————————————— 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 3.10 1 2 3 3.11 1 2 3具备数据库维护工具数据库存储参数的修改操作数据库修改权 限的设置人机会话功能的测试通过权限级别控制使用者访问系统的 能力及其操作控制范围图形的汉字显示图形多窗口、无级缩放、漫游、———————————————————————————————————————————————

分层分级显示设备快速查询和定位功能可根据需要设置、闭锁各种类型的数据支持设备挂牌人工置数网络拓扑和动态着色事项告警灵活方便多样的调图方式CPU负荷展示磁盘使用情况的展示具有操作员注释功能系统时钟和对时功能的测试GPS时钟是否已接入人工设置系统时间，系统内各节点机时间一致对终端的对时操作打印功能测试报表的打印功能实时事项的打印功能历史事项的打印功能GPS的性能指标应满足《电动汽车充电站监控系统技术规范》的相关要求按测试项目内容进行测试。(a)打开数据库编辑器，查看数据的编辑操作。(b)检查数据存储选择和存储参数设置功能。(c)修改某个数据表中的数据，检查是否有相应的操作权限产生。

-12-Q/CSG12001-2010 测试结论:合格?/不合格?测试人员:-13-Q/CSG12001-2010 表4系统管理功能测试表测试

记录单项测试结论编号序号测试项目测试方式 4.1 1 2 4.2 1 ——————————————————————————————————————————————— 3 4.3 1 2 3 4 4.4 1 2 4.5 1 2系统通信服务功能的测试通信接口通信状态监视系统配置管理功能的测试系统运行方式管理冗余管理模块自动切换及手动切换系统性能监视查看CPU负荷、磁盘占用情况查看磁盘、网卡状态查看各机器状态查看各机器上模块状态权限管理操作权限设置操作记录查询时钟管理自动对时手工对时(a)设置各类操作人员的操作权限，保证系统的安全运行。(b)各类操作均有记录，并可查询。(c)查看CPU负荷、磁盘占用情况等。(d)查看磁盘、网卡和软件的状态。(e)性能指标应满足《电动汽车充电站监控系统技术规范》的相关要求。通过系统提供的管理工具进行测试(a)检查系统提供的分布系统中各节点以及各任务间统一的透明的通信接口。(b)检查系统提供的网络通信状———————————————————————————————————————————————

态监视功能。检测系统自动、手动对时功能，保证全系统时钟的一致性。测试结论:合格?/不合格?测试人员:-14-Q/CSG12001-2010 附录D充电站系统整体性能验收大纲(规范性附录)充电站系统整体验收是对整个充电站系统各部分组成主要功能、性能之间的配合协作能力的一种验收方式。当各部分设备验收完成后，在特定的时间准备好必要的车辆，将整个充电站所有的充电机全部开启并处于最大功率，在测试过程中重点测试各通信网络的可靠性、变配电设备的可靠性、整个充电站对电网注入的谐波电流以及用户界面及程序入口测试。

D.1通信测试

(a)监控系统与充电机间开关量测试

表5监控系统与充电机间开关量测试表测试结果 序号检查对象 变位从 0?1 1 2 3 4YX1YX2YX3YX4变位从1?0主站响应时间结论

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验收结论:合格?/不合格?测试人员: 注:测试选取充电机的开关状态位进行，主站应能及时反映上述遥信状态的变化;或观测实际充电过程中的遥信点的变化得出测试结果。

(b)监控系统与充电机间模拟量测试 表6监控系统与充电机间模拟量测试表 序号 1 2 3 4 验收结论:合格?/不合格?测试项目YC1YC2YC3YC4测试人员:测试输入值测试结果备注

注:

1、通过调试设备在充电机等终端装置加入测试值，检测主站显示的模拟量值与充电机等终端装置的实际电流、电压值是否一致;

2、改变充电机等终端装置的采集值即测试输入量值，检测主站能否正确及时的改变，改变值是否对应一致。

-15-Q/CSG12001-2010(c)充电机间自检报告及异常告警事件测试 表7充电机间自检报告及异常告警事件测试表 测试结果

———————————————————————————————————————————————

序号 检查对象 输入量 12 充电机自检充电机接口中 断 1-01-0 充电机 主站 响应时间 结论合格或不合格 验收结论:合格?/不合格? 注:模拟装置异常告警，检测主站是否正确反映。(d)主站与充电机定值测试 测试人员: 召唤充电机定值，检测主站与充电机实际的定值是否一致;是否可以实现各台充电机定值的定期召唤和比对，召唤周期是否可设置。

表8定值测试表 序号1234 测试项目

召唤充电机定值，检测与充电机实际的定值是否一致断开一台充电机的情况下，召唤全部定值的时间断开两台充电机的情况下，召唤———————————————————————————————————————————————

全部定值的时间定值改变告警 测试结果 响应时间 备注

验收结论:合格?/不合格?(e)故障模拟测试 测试人员: 模拟各种故障，检测主站能否正确及时的显示动作报告、故障报告，同时测试报文上送的时间，观察不同装置同时动作情况下，报文是否有遗漏。

表9 故障模拟测试表 通信信息性与正确性 序号测试内容 模拟各种故障触发保护动作(如人为中断通信、半途中止充电过程等)，检测主站能否正确及时的收到报文

响应时间备注 1-16-Q/CSG12001-2010 验收结论:合格?/不合格? 测试人员: 注:测试方法是将保护动作一次，测试主站收集全部动作报告所———————————————————————————————————————————————

需的时间及完整性。(f)充电机与汽车电池管理系统(BMS)通信测试 表10 充电机与汽车电池管理系统(BMS)通信测试表 通信信息完整性与正确性 序号测试内容

开始汽车充电插头与充电机连接，测试充电机与BMS通信，分别从充电机和BMS人机界面上进行记录测试，观察其是否能准确完整读取彼此提供的信息。

结束汽车充电插头与充电机的连接，测试充电机与BMS通信，分别从BMS和充电机人机界面上进行记录测试，观察其是否能准确完整读取充电结束或临时中断的有关信息。

响应时间备注 1 3 验收结论:合格?/不合格?(g)主站与充电机及其它系统的通信状况监视测试表 测试人员: 表11主站与充电机及其它系统的通信状况监视测试表 序号1 测试内容

模拟充电机及其它系统的通信临时中断，测试主站能否正确检测———————————————————————————————————————————————

到，并将通信中断记录保存到历史日志。

模拟充电机及其它系统的重启动，测试主站能否正确检测到，并将启动记录保存到历史日志。

测试结果 备注 2 验收结论:合格?/不合格?(h)调试工具对充电机召唤测试表 表12调试工具对充电机召唤测试表 内容

调试工具对充电机进行召唤 召唤次数 成功次数 测试人员: 是否满足备注 召唤20次以上 验收结论:合格?/不合格?D.2变配电设备的可靠性测试 表13变配电设备的可靠性测试表 序号1 测试内容 测试人员: 测试结果备注

在所有充电机同时满载运行1小时后，测试配变低压侧的各项指———————————————————————————————————————————————

标，观察其是否符合设计要求。-17-Q/CSG12001-2010 2在所有充电机同时满载运行时1小时后，测试配变设备的外部温度，发热情况是

否正常。

验收结论:合格?/不合格? D.3充电站对配电网的谐波影响测试 表14充电站对配电网的谐波影响测试序号

1测试内容测试人员:测试结果备注分别在在所有充电机同时满载运行与停止运行的两种工况下时，测试配变高压侧 的谐波指标，观察其是否符合电网要求。验收结论:合格?/不合格? D.4用户界面及程序入口(a)监控主站运行界面 1)系统工作状态。2)异常告警。

3)与充电机及其它系统的连接情况。4)充电机及其它系统是否处于检修状态。5)充电机及其它系统的动作记录和录波列表。6)信息分类是否合理。测试人员: 7)各种事件、列表的时间显示是否正确，排列是否合理，查看———————————————————————————————————————————————

方式是否直观。(b)监控主站信息查询 表15 序号

1测试方法充电机及其它系统信息点表配置查 询

查询测试以来的系统日志，应包含配 2置修改时间纪录，子站工作异常情况 记录，与保护装置通信异常纪录。3查询测试以来的历史动作纪录，报警 纪录，历史录波文件。

通过外接的笔记本电脑，以网络形式 4实现对各种配置信息和事件、录波的

查看。修改配置和信息定制原则时，需要校验用户名和密码日志要完整，不应有缺失。监控主站信息查询测试表测试要求要求能够直观察看到所连接充电机及其它系统的101/104规约配置。测试结果 验收结论:合格?/不合格?测试人员:-18-———————————————————————————————————————————————

充电桩规范 篇2

1相关研究回顾

电动汽车是零污染、零排放的新能源绿色产品, 具有良好的发展前景,而电动汽车的能量补给是其发展的前提和基础,针对此问题,文献［1 － 2］认为我国新能源汽车面临基础设施建设的难题,并提出了充电设施网络对电动汽车市场普及的重要性以及建充电桩的解决对策。文献［3］对区域电动汽车充电站的选址和建设规模进行了研究,以充电站运行至目标年的效益为目标函数,综合考虑了充电站的运行费用、网损费用和充电站配电变压器的投资。文献［4］对比分析了国内外电动汽车能源供给设施建设现状,并对不同充电设施和不同充电方式的特点进行了阐述; 文献［5］在研究电动汽车对区域电力供应影响的基础上,提出了电动汽车充电设施规划需与配电网规划相结合。文献［6］建立了中国电动汽车的广义Bass扩散模型,预测了2012—2020年电动汽车在中国的销量情况。通过灵敏度分析,还得出了基础设施建设的完善程度比价格更能影响消费者的购买决策。

现有文献对充电站的布局规划、选址、设施利用率及运行模式研究较多,而针对民用充电桩的研究较少,对于充电桩的运营分析更是鲜有,因此本文针对慢充方式的充电桩运营模式进行研究,以期提出一种合理的充电桩运营模式,尽快完善电动汽车的基础设施水平,推动电动汽车的市场化进程。

2国际主流的三种充电桩运营模式分析

目前国际主流的充电桩运营模式有三种,它们分别是: 政府为主导的充电桩运营模式、电网企业为主导的充电桩运营模式、汽车厂商为主导的充电桩运营模式。它们各有优缺点,接下来将对比结果分别进行如下论述:

政府为主导的充电桩运营模式,即政府作为电动汽车充电桩的投资主体,政府组织汽车厂商、电力供应商、设备供应商共同参与充电桩的建设与运营,代表国家如日本和美国。该模式适用于电动汽车发展初期、商业化运行规模较小的阶段,需要政府鼓励和扶持企业从事充电桩的建设。政府出资建设运营充电桩,产生的亏损可由财政负担,可促进电动汽车商业化运行的实施和发展,但是随着充电桩数量的增加,投资需求增大,政府财政将难以支撑,且该模式由于缺乏市场竞争,会导致充电桩项目效率低下。

电网企业为主导的充电桩运营模式,即电网企业作为电动汽车充电桩的投资主体,负责电动汽车充电桩的建设与运营,充电设施具有完全的商业化性质,代表国家有法国和德国。该模式适用于电动汽车商业化运行规模较大,充电用户规模和服务需求相对稳定,投资渠道通畅。目前已有国家电网、 南方电网承担电动汽车充电桩的建设。电网企业建设充电桩是看好充电桩的盈利前景,电网企业建充电桩具备电力资源优势、网络传输优势和技术标准优势,但是缺少终端销售网络和充电桩的运营经验。

汽车厂商为主导的充电桩运营模式,即汽车厂商为促进电动汽车的推广需要,自己投资建设充电桩,如电动汽车生产企业通用、丰田都是自己建设运营充电桩,为用户提供商业化的充电服务。该模式适用于电动汽车商业化运行规模较大,充电服务基础设施良好、商业化条件成熟、投资渠道通畅的发展阶段。汽车厂商投资充电桩,是将充电桩的建设视为电动汽车后市场服务的部分内容,将产品与服务价值链整合,也是按照市场化原则实施商业化运作。但是当充电桩大规模增加时,提供的电力和技术可能无法满足实际需求,充电桩利润受到电价波动的影响。

3我国电动汽车充电桩运营模式的选择

截至2013年底,我国各类新能源汽车累计销售大约4. 5万辆,远落后于美国累计销售20万辆,其中私人购置新能源汽车只有一小部分。电动汽车在我国还处于发展初期,电动汽车基数小,截至2013年底电网企业已累计建成1. 9万台充电桩,并且一小区27个充电桩仅一业主开电动汽车,电网企业布局充电桩闲置情况各地都有存在,电网企业要想获得盈利,还是处于 “万里长征第一步”都没开始的阶段。

因此现阶段不宜单纯采用某一种模式,较为理想的选择应是 “汽车厂商+ 电网企业” 的联盟模式,即汽车厂商和电网企业联盟建设运营充电桩。 电网企业具有电能提供的条件,汽车厂商拥有庞大的终端销售网络以及掌握着充电桩的运营经验,二者的合作能到达互利共赢的局面。汽车厂商在电力技术问题上难以突破,而电网企业建设充电桩也离不开汽车厂商,所以双方的联盟可以实现优势互补, 推动电动汽车标准统一,推动电动汽车市场化进程。 该模式不仅具备理论依据,而且可以克服单纯的电网企业主导模式和汽车厂商主导模式的缺点,能较好地满足现阶段充电桩建设与运营的需要。

3. 1汽车厂商与电网企业联盟模式的理论依据

该模式的理论基础是20世纪90年代后半期西方发达国家兴起,并逐步波及到世界各国及地区, 成为各国及地区普遍采用的供应链合作伙伴关系理论,该理论的核心思想是供应链管理应当以市场需求为导向、以顾客需求为中心,通过合同方式核心企业与成员企业建立起来的共享收益和共担风险的一种合作伙伴关系。汽车厂商与电网企业联盟模式是该模式在电动汽车充电桩建设运营上的具体应用。 ( 供应链合作伙伴关系管理主要是指核心企业与成员企业之间在相互信任的基础上建立合作机制,如图1所示,本文研究的核心企业是电动汽车厂商,成员企业是电力供应商。)

3. 2汽车厂商与电网企业联盟模式的可行性分析

大规模建设充电桩需要大量的土地征用和高额的成本,而汽车厂商与电网企业联盟建设充电桩, 能进行成本分摊、利益共享、风险分摊,能优化资源配置,减少市场成本。2014年公布的数据表明, 今明两年全国充电桩建设的投资额将超过600亿, 其中关于充电桩设备采购的预算达到了120亿元, 所以初期成本巨大。据美国洛基山研究所( Rocky Mountain Institute) 近日对汽车制造商、充电桩服务商、研究机构和不同城市做了一项调查,分析了目前家庭充电桩的建设成本,包括硬件设施、材料、 人工费和安装等项目,如图2所示

本文探讨的民用电动汽车充电市场参与方数量为2个,即电动汽车厂商和电网企业,考虑一个二级供应链,探讨双方合作与否。

假设A1、A2分别代表汽车厂商和电网企业,电网企业A2一方面作为能源供给方为充电桩供电,另一方面建设充电桩直接参与市场。设某地区在特定时段内建充电桩的个数为Mk,充电量为Qk。其中设A1建充电桩的个数为m1,A2建充电桩为m2, 其中m1+ m2= Mk,且m1∈[0,Mk]。

先考虑收入,所有参与方的总收入为

可以得知总收入不随双方合作与否的情况变化, 故主要讨论成本。

设单位充电桩建设成本: A1的成本为a ,A2的成本为b 。其中:

( 1) 假设b为常数,即不随m2的改变而改变。 其理由在于,对于建充电桩的充电线路,电网企业只需在原有电网设施基础上改建调整,新增成本主要由购买充电器硬件成本带来。

( 2) 假设a随m1呈线性增长,设其中且。如图3所示

这个假设的合理性在于,汽车厂商建设充电桩, 需要充电设备和专用的充电线路,其成本结构除了与电网企业类似的建设与运营成本外,还多出了重要的一部分,即建充电桩所需要承担的支付给电网的租用费用。由此可得,k2为m1= 0时的单位成本, 即汽车厂商不需要支付电网租用费时的单位成本d1, 那么a1- k2= k1m1为汽车厂商需要支付的电网租用费dm1,kiMk为充电桩全由汽车厂商建设时的电网租用费,得出:

结合图3,从电网企业的角度来看,当m1= Mk时,汽车厂商的成本最高,此时电网企业的成本远低于汽车厂商,因此电网企业必然会参与进来。当m1= 0 ,电网企业成本又高于汽车厂商很多,所以电网企业也不可能负担起所有的业务。

从汽车厂商的角度来看,要使dm1降低,就只有降低m1,也就是让电网企业建一部分充电桩,选择与电网企业合作,即汽车厂商和电网企业联盟合建充电桩。但是m1当降低到一定程度,汽车厂商的成本又低于电网企业,有更多的利润,所以m1不等于0,也就是充电桩市场不可能只有汽车厂商或者电网企业一家参与,充电桩建设将由汽车厂商和电网企业联盟, 共同参与建设与运营,从而降低成本,优化资源配置。

3. 3联盟模式下充电桩的运营分析

目前政府对充电基础设施的补助力度在加大, 政府为了鼓励电动汽车的使用,2013年上海市出台了电动汽车充电桩的补贴政策,一个充电桩最高可享受30% 的补贴,建桩的成本将大大减少。政府不直接参与基础设施的建设,而应是制定发展战略进行市场规范,必要的时候提供一些有效的激励政策。

充电桩是向电动汽车用户提供快速、高质量的电能供应服务,其建设运营需要综合考虑充电汽车数量、运行费用、政府政策等因素。本文探讨的充电桩是小区民用充电桩,应区别于公用充电桩。建立充电桩的利润函数 П 为:

式中,П 表示利润函数; η 表示政府的补助金额; Cc表示充电桩的年均建设成本; Co表示充电桩的年均运行成本

1) 充电桩的年总收入R

ε 表示充电一次的费用; ρ 表示每年的充电次数;

Q表示电动汽车的运营数量

2) 充电桩的年均建设成本Cc

年均建设成本为基础设施费用,主要是购买充电电器的费用,因此年均建设运行成本可表示为:

r表示成本回收率; k表示投资回收年限; φ 表示购买充电桩基本设施的单位建设费用; M表示充电桩的个数。

3) 充电桩的年均运行成本Co

充电桩的运行成本主要包括充电桩购电费用和人工工资、设备维护费用,故充电桩年均运行成本模型为:

j,f,e表示发电的成本系数; β 表示人员工资,设备维护等费用折算为充电桩年收入的系数

根据式( 4) ~ ( 6) 可得目标函数:

由式( 7) 得,所以 П 是关于Q严格的凹函数。再令,即可得所以当Q = Q*,充电桩运营的利润达到最优。

再讨论收支均衡模型:

将式( 4) ~ ( 6) 带入得:

将其变形可得:

在matlab中运行,充电桩与电动汽车的配比情况如下图所示:

( 横轴表示电动汽车的数量,纵轴表示充电桩的个数)

由图4可知,当电动汽车拥有量较小时,充电桩的数量应该随着电动汽车的数量增加而建设; 当运营的电动汽车数量增加到一定规模时,电动汽车市场稳定,充电桩可以共用,建设充电桩的速度可适当放缓。

汽车厂商和电网企业联盟模式下充电桩的普及率会大幅度提高,电动汽车的潜在消费人群就不用担心充电问题。电网企业负责充电智能网络的铺设, 汽车厂商将充电设施纳入自身的产品售后服务体系, 由于汽车厂商掌握着终端客户的信息,双方的联盟能给电动汽车消费群体带来便利。建设初期电网企业和汽车厂商共同支付一定的建桩费,当用户给电动汽车充电时电网企业和汽车厂商向用户收取一定的充电费用来实现自身的盈利。电动汽车充电电价将按民用电价加上10% 的利润值收费,执行峰谷电价优惠,夜间充电将更便宜。

3. 4联盟模式下双方职责界定

国家电网在建设方面负有以下职责,负责制定充电桩建设管理的制度、办法、标准; 负责充电桩建设的总体规划编制与实施; 负责制定充电桩建设的行业标准; 负责充电网络的布线与供电。在运行方面,合理核定电动汽车充电桩的运营成本和服务价格; 负责研究、协调充电桩运行过程中的重大事项和问题; 负责指导、监督、考核、评价充电桩的运行管理工作。

汽车厂商的主要职责是给消费者安装充电桩; 为电动汽车用户提供安全可靠的优质服务; 不断提高电动汽车充电桩的运营效率; 不断促进电动汽车充电桩的技术革新。

总之电网企业一方面为充电桩供电,作为能源供给方,另一方面建设充电桩直接参与市场,输配电等关键环节和运营管理由电网企业负责。出资与设备提供由汽车厂商负责,并委派4S店负责给电动汽车用户安装充电桩。

4结语

从以上的分析表明,汽车厂商和电网企业同时参与并建立联盟,是电动汽车充电桩市场上最为合理的合作模式。本文还以充电桩综合最大利润为目标,该目标函数考虑了建设充电桩所需的充电电器等固定设备成本以及人工工资、设备维护费用等运行成本,求解了能使充电桩利润最大化的电动汽车运营数量,同时通过matlab对某假定区域电动汽车充电桩和电动汽车数量的配比进行了仿真。最终得出了一些有意义的结论: ( 1) 充电桩服务的最优电动汽车数量与发电的成本系数相关,随着发电的成本系数的减小,运营的电动汽车数量增大,联盟运营充电桩模式的利润呈先减小后增加的趋势。 ( 2) 当电动汽车规模较小时,充电桩的数量应该随着电动汽车的数量增加而建设; 当运营的电动汽车数量达到一定规模时,电动汽车市场稳定,充电桩可以共用,建充电桩的速度可适当放缓。本文一些研究结论是在一定的假设条件下得出的,但针对充电桩联盟运营模式所采用的建模思路、量化分析方法, 以及研究中所得出的结论,将为实际中电桩联盟建设运营提供思路和模式。另外对于汽车厂商和电网企业联盟后的利润分配设计问题,还可以进一步采用收益共享契约进行探讨。

摘要：以电动汽车民用充电桩为研究对象,在分析充电桩建设运营的政府主导模式、电网企业主导模式、汽车厂商主导模式等三种模式利弊的基础上,结合我国的实际情况,提出我国现阶段应实行汽车厂商与电网企业联盟建设充电桩的模式。建立一个考虑政府补助,建设成本和运行成本的充电桩利润函数模型,并提出充电桩运营的基本思路,为电动汽车充电桩在中国的长期发展提供思路和理论基础。

当充电桩遇上移动“充电宝” 篇3

FreeWire的这款产品——Mobi Charger上装有滚轮，方便移动，形似一台带轮子的、大号的激光打印机，主要面向城市写字楼等工作区域。你可不要小瞧它，一台工业用的Mobi Charger每天甚至能够满足多达5辆电动车的充电需求。目前还处于原型机测试阶段的Mobi Charger配备了从日产聆风上取下的二手电池，容量为10千瓦时，可满足240V Level 2的充电需求。最终的产品比原型机要增加更多的功能，包括容量为48千瓦时的电池组，同时允许通过符合CHAdeMo以及CCS标准的连接器进行直流快充。

根据产品未来规划，FreeWire希望能将Mobi Charger上升为一项服务，配备一名工作人员随时监控设备的使用；同时不需要更多人力投入的半自动化版本的Mobi Charger也在研发中。Mobi Charger会选择在每天的用电波谷期进行电能储备，因此选择该项服务的电动车主同样可以节省一定的充电费用。

充电桩产业分析 篇4

政策和市场双重作用，国内充电基础设施高歌猛进，已形成较好的产业基础。在电动汽车快速发展的背景下，特别是私人购车比重的增加，吸引一些有互联网基因的企业、科技公司、初创公司以及社会资本介入，形成国有、民营、混合所有制并存的产业格局，带动了国内充电基础设施发展活力。

充电基础设施建设规模全球第一。截至2017年底，我国建成各类充电桩达45万个，是2014年底的14倍，中国已经成为充电基础设施建设发展最快的国家。公共充电桩健身稳步增长，截至去年底，我国公共充电桩保有量为21万，居全球首位，其结构如下图所示。

市场主体呈现多元化发展格局，商业模式不断创新。现在包括国企、民企都在积极地参与商业模式创新，众筹建桩、车桩合作、“互联网+”等创新的商业模式在不断涌现，在公共场所、在单位内部、在居民小区、在高速公路上，充电设施建设全面推进。特来电、国家电网、万帮新能源、中国普天四家企业市场份额高达83%。

标准体系逐步完善。我国已基本建立充电基础设施标准体系，包括术语、动力电池箱、充电系统及设备、充换电接口、换电系统及设备、充/换电站及服务网络、建设与运行、附加设备等8个部分，约60项标准，在国际标准制定中的影响力逐步增强。并将推动充电设施互联互通的进程。

新型充电技术不断涌现。除传统的快充，慢充，机械换电等方式外，近年无线充电、大功率直流快充、双向充电、充电桩群充群控、乘用车换电等技术研发获得广泛关注。

互联互通问题亟待解决。充电基础设施建设依然存在很多制约因素：商业模式不清晰、车桩标准不统一、兼容性差、充电桩质量参差不齐等;充电桩在支付渠道、信息收集方面都是孤岛运营，无法互联互通。桩与桩之间、桩与车之间的互通难题使得用户在寻找公共充电桩时面临可能充不上电的问题。采用统一的结构标准，数据标准，结

算标准是解决互通互联问题的关键。

充电桩行业投资风险分析 篇5

充电桩行业投资风险分析

一、政策体制风险

中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，政策和体制具有双刃剑的作用，它是一个标准，是一条线，政府划了这条线就是为了规范行业，能达到规范线以上的企业自然就具有了避免政策风险的优势，如果达不到政策所要求的那些企业自然对他们来说这样的政策标准线就是一种挑战，是一种风险。

充电桩行业的政策和体制风险根本在于新能源汽车行业本身的政策和体制风险，具体如下几方面：

（一）政府补贴力度不如预期。

随着新能源汽车的推进，政府极有可能逐步降低甚至取消对新能源汽车行业的各种补贴政策。目前看，政府对个人购买新能源汽车的补贴占据新能源汽车售价的30%-60%之间，如果政府减少甚至取消补贴政策，那么新能源汽车的售价将大大高于普通汽车的售价，超过普通人的支付能力，从而必将严重影响新能源汽车的销量，进而间接影响充电桩行业的发展。

（二）线城市汽车上牌政策对新能源汽车销量的影响。

大部分一线城市北上广深，对新能源汽车都采取免费申请牌照或者新能源汽车单独摇号的规定，相比普通汽车的摇号中签率，新能源汽车的吸引力非常大。一旦上述一线城市取消对新能源汽车的牌照申请政策，必将影响上述城市新能源汽车的销量。

（三）国家政策对新能源汽车电池能量密度要求的政策有可能让一部分新能源汽车电池厂商出局。目前，政策对单体电池的能量密度提出了明确要求，比如动力型电池分能量型和功率型，其中能量型单体电池能量密度≥130Wh/kg，电池组能量密度≥100Wh/kg，循环寿命≥1000次且容量保持率≥80%。功率型单体电池功率密度≥3000W/kg，电池组功率密度≥2100W/kg，循环寿命≥2000次（其中电动自行车用电池组≥1000次，电动工具用电池组≥500次）且容量保持率≥80%。如果未来政策对单体电池的密度提出更高的要求，将会减少目前电池供应商的数量，电池供应的减少也会影响新能源汽车的产量，进而间接影响充电桩行业的发展。

二、经济波动风险

中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，汽车产业与宏观经济的周期波动具有较强相关性，属于周期性行业。新能源汽车属于汽车行业的一个分支，同样与宏观经济的周期波动具有较强相关性，属于周期性行业。同时新能源汽车行业也为资本密集型行业，对宏观经济及货币政策变动较为敏感，盈利能力与经济周期高度相关。

一旦未来中国经济出现增速放缓迹象或者经济增长不及预期，甚至出现经济硬着陆风险的话，必将严重影响新能源汽车的销量，进而间接影响我国智能充电桩行业的发展。

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三、原料价格风险

中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，充电桩制造行业的原材料主要取决于电子和电气元器件的价格，供应商较多，供应充足，价格主要取决于供求关系和宏观经济周期状况。

四、市场竞争风险

充电桩行业巨大的发展潜力，吸引了众多民营和国营资本进入，只是目前充电桩行业盈利模式不清晰，导致大量资本不敢大量进军充电桩行业。

一旦充电桩盈利模式清晰，必将导致大量资本和企业涌入，势必加剧充电桩行业的竞争格局。例如目前除了国家电网，中石化以外，包括特锐德、富电科技在内的一批与电力能源和充电技术设备相关的企业开始筹划布局充电桩市场。不过充电桩行业有一定的门槛壁垒减轻了这种风险。

五、营销竞争风险

充电桩产品的特殊性要求企业要把自己的产品销售给充电桩运营商，面对众多的充电桩生产企业，运营商的产品选择较多，因此运营商面对充电桩制造商的议价能力较高。

如果企业生产的充电桩产品质量不过硬，或者产品成本过高，将导致产品滞销的风险。同样对于自己运营充电桩的制造商来说，这方面的风险较低。

六、资金不足风险

中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，资金不足风险表现在以下几方面：

（一）由于充电桩行业属于资本密集型的高科技行业，研发费用投入较大，如果企业资金不足以支撑新产品开发，将导致新产品开发失败，从而对公司的正常经营活动造成影响。

（二）充电桩行业属于新兴行业，市场接受度还不高，产品销售存在一定难度，因此存在存货变现风险。如果发生产成品及用以对外销售的半成品积压，占用资金不能及时变现；因原材料采购缺少有序安排、材料库存阶段坏损、生产产品所需零部件之间的数量比率不准确、生产过程中的半成品缺少管理等原因而造成损失浪费资金沉淀，增加管理成本。这些都将导致资金不足风险。

（三）应收账款风险。大量赊销，为客户垫付相当数量的债权性资金，货款不能及时回收或超过预期还不能确认回收金额，形成坏账风险。同时产生债权资金的机会成本、增加企业应收账款管理费用。这些也是资金风险的一个重要方面。

（四）流动性风险。企业资产分布状况不合理，一方面流动资产内部应收账款与存货所占比率过大，货币资金及短期投资比率过小，企业日常支付能力弱、偿债能力低；另一方面，长期资产占企业总资产比重过大，企业资金整体周转速度缓慢，营运资金的运转吃紧，将导致企业出现资金风险。

（五）由于充电桩行业属于高速成长行业，企业扩大经营规模，如果资金跟不上，也将导致企业出现资金不足风险。

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七、经营管理风险

中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，企业的经营和管理风险主要体现在以下几方面：

（一）如果企业对充电桩行业的发展潜力估计不足，将导致企业错过发展良机，从而失去抢占市场份额的机会，必然在行业竞争中丢失市场部分市场份额，从而企业失去竞争优势。另外一方面，如果企业对充电桩行业发展过于乐观，企业扩张速度远远超过行业发展速度的话。那么将导致企业出现产品积压，从而占用企业大量资金，拖累企业发展步伐。

（二）企业进行创新活动，一旦创新失败，也有可能对企业造成不良影响和不利后果。

（三）一旦企业经营管理不善，生产成本较行业平均水平高，产品销售不畅，将造成企业经营困难。

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充电桩建设运营企业何盈利 篇6

目前，充电桩建设运营企业的收入主要来自于：1.政府，基础设施建设补贴；2.客户，充电服务费+电费，服务费只有少数城市收取，乘用车车主意见最大，电费交付电网完全无利润。首先，政府补贴本身不是长久之计，金额也不多，其次充电服务费的收取一直受到客户诟病，美国60%以上的充电桩是免费的。其他可行的是充电桩身广告等等，但目前未形成规模，暂不可行。个人感觉，充电桩建设运营企业如果没有找到合适的盈利模式，是充电桩建设的一个瓶颈，尤其是对于私企来说，（有钱有地的石化，电网自然除外）。

电费本身没啥戏，电费才值几个钱啊？所以充电功能本身并不具备经济权重，应当用其它赢利方式进行撬动。充电桩平面广告媒体

在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱，顺便在这些地方宣传新能源和充电桩使用方法、注意事项、安全须知、停车指示、服务推送等内容。在闹市区一天的广告费就足够交一周的电费了。充电管理系统和手机APP 通过给新能源车辆的车主发放办理充电卡来对相关费用进行统一结算，并通过预付费获得现金流量。手机APP可以获得一批优质客户信息，通过统计充电时间清洁出行距离等方式增加客户黏性，可以推送广告内容和相关服务。车位经营

既然涉及到施工，那么就不妨玩个大概念：直接建成新能源立体车库，使用最简单的升降车库就行，车位面积瞬间X4,露天车库瞬间变豪华单间。预售跳楼价二十八万八千八，单独车位成本10w以内。上有皇天御旨推广新能源，中有科技创新万众创业，下有真金实地缓解车位紧张，最后大家谁都能挣上钱，何乐不为？ 安保维护

充电桩上设置摄像头、移动感应器等设备扩展服务深度，增加安全保障。另外承上条安保效果其实已经一跃千里了。难道不该收点安保费么？ 网络WiFi 既然扯来了电线，为什么不能扯来网线？开一个公共WiFi，支持信用卡和支付宝，每Mbps只要一分钱！造福周边群众，欢迎界面顺便放个广告，不又是一笔收入？车主不放心，可以用车辆连上网随时传送周边图像，了解车辆状态，手机上的APP不就是干这用的吗？顺便汽车厂商也可以给汽车加上点远程遥控功能，比如送快递的来电话你就可以说：“师傅把箱子放我车(库)里就行，我给你远程开门！” 开展其它设备充电、用电服务

比如手机电、充电宝、笔记本等设备，可以把设备放在柜子里无需人长期值守。既然有了柜子，那么还可以开展物品临时寄存服务，使用手机APP输入密码开锁或控制充电线通断。按时间扣费，财源广进！滑板车踏板车等便携交通工具租赁

电动汽车充电桩运营模式研究 篇7

1 回顾历来电动汽车充电桩运营模式的研究

电动汽车是零污染、零排放的新能源绿色产品,具有良好的发展前景,电动汽车的能源供给问题是发展的保障。针对能源供给问题有文献认为我国的新能源汽车的基础建设存在弊端,要大力建设充电桩和有关建设过程中的问题解决方案。有文献对区域电动汽车充电桩的建设地点、建设规模和建设的成本和效益进行了综合分析,综合考察建设过程中的充电运行费用、网损费用和充电站所配有的变压器的投资,对目标的年收益做函数模型进行分析。对比国外的新能源汽车生产规模,我国的生产有何不足,各自有何特点,这些在之前就有人讨论过。通过查阅以前的文献发现有文献建立了中国汽车的广义Bass扩散模型,对2012—2020年在电动汽车在中国的销量进行了预测。还发现了电动汽车基础设施的建设的完善比价格的降低对于消费者来说更有说服力。

现有的这些文献对冲电站的建设规模、建设效益、区域建设的选址、未来销量、基础设施建设都有了一个基本的研究。但笔者发现历来对充电桩的运营模式的相关研究很少,因此就要发现问题并解决问题。文章对电动汽车的充电桩的一种合理运营模式进行探究摸索,争取建立属于我国特色的运营模式,从而推动电动汽车向市场化前进的脚步。

2 国际主流的3种充电桩运营模式的分析

目前国际上主流的充电桩运营模式有3种分别为:第一是以政府为中心的电动汽车充电桩运营模式;第二是以电网企业为中心的运营模式;第三是以电动汽车生产商为中心的电动汽车充电桩运营模式。3种模式各有利弊。

(1)以政府为中心的运营模式,顾名思义就是说电动桩的建设经费主要来源于政府的投资,政府作为主持者,联系汽车生产商、电网企业、设备供应商来建设电动充电桩。此模式适用于电动汽车发展的初期阶段,对于运营经费较大的不适用。电动充电桩的运营初期所建设的充电桩较少,政府出资投到建设上的资金较少,这样在政府的政策和资金的大力支持下,电动汽车的早期商业化发展很快得到提升。但随着电动汽车生产的发展,所要建设的电动充电桩越来越多,政府要投入的资金越来越多,政府仅有的财政难以支撑。而且仅靠政府的资金支撑来建设,没有市场竞争,建设的效率就会大打折扣。

(2)以电网企业为中心的电动汽车充电桩运营模式是电动汽车充电桩的资金来源是以电网企业为主。电网企业为整个建设过程中的负责主体,所建设的充电设施具有完全商业化的性质。适合汽车商业化规模较大、有固定的充电用户、投资的渠道通畅。电网企业在投资电动汽车充电桩的建设过程中有较好的技术支持、能源供应、网络传输优势。但相比之下也存在缺点,比如电网企业没有较为稳定的终端客户,会出现盲目投资的现象,而且电网企业也没有相关的经验,因此在建设过程中会走不少弯路。

(3)以汽车生产商为中心的充电桩运营模式是电动汽车充电桩建设的资金主要来源于汽车生产商,汽车生产商是建设中的主要负责主体。汽车生产商为了提高销量,自己出钱建充电桩来刺激消费者来提高成交量,达到最终双赢的目的。大家所熟知的通用、丰田都是自己出资建设充电桩的企业。此模式适用于已经成熟化的电动汽车生产,基础设施、商业化条件各方面都很成熟的条件下生产商把充电桩作为一种售后服务来吸引消费者,巩固消费人群的稳定。但是充电桩的需求量增多,汽车生产商在技术、能源供给方面就会吃力,不利于达到双赢。

3 我国电动汽车充电桩的运营模式选择

目前我国的新能源汽车的销量与国外相比不容乐观,因此我国的电动汽车发展还处于初期阶段。结合现状考虑,不能单单选择主流模式中的某一种,而是要相互结合。目前较为理想的为汽车厂商与电网企业的联盟模式。电网企业提供电力资源,汽车厂商拥有稳定的终端客户消费群体和相当丰富的经验,二者强强联手互补不足。此模式的核心思想为供应链管理应当以客户需求为中心,市场需求为导向,把核心企业与成员企业以合同的方式形成联盟。企业之间要互相信任,有良好的合作意识,共同承担风险,共享收益。

要想大力发展充电桩的建设就需要投入大量的资金,电网企业与汽车生产商合作可以减轻资金的负担。汽车生产商要付给电网企业租用电网的费用在二者形成联盟的情况下可以降低。投资建设的成本在两家企业的联盟下会大大降低。

电网企业主要负责制定建设充电桩的过程中的技术把定、制度、方法,负责充电网络的布线和供电,汽车生产商主要负责给电动汽车用户安装充电桩,提供好的售后服务。

4 结语

从上述的讨论分析中发现,电网企业与汽车生产商形成联盟是现在较为合适的一种充电桩运营模式。而且我国现在的电动汽车生产处于初级阶段所需建设的充电桩相对较少,充电桩的数量要随着电动汽车数量的增多热增多,不可盲目建设浪费资金。当运营模式成熟,汽车的市场稳定后,充电桩可以共用,不必一直建设。文章采用的思想、讨论方法同样适用于人们的学习生活。

摘要：随着人们环保观念的加深,社会的发展,电动汽车在人们的生活中越来越常见。与普通的汽车一样,电动车也需要“加油”,就出现了电动汽车充电桩。在分析研究了政府的主导模式、电网企业主导模式、汽车厂家主导模式的基础上,结合本国的实际情况,研究出一个适合的我国现阶段应实行的汽车充电桩模式。充电桩的运营是电网企业与汽车厂商之间的纽带,两者要达成良好的合作意向、合作关系。笔者通过一系列调查,收集数据并且整理出建设成本与运行成本和利润之间的函数关系。为电动汽车充电桩未来在我国的良好运营打下坚实的理论基础。

关键词：充电桩,利润函数,电动汽车,运营模式

参考文献

[1]刘娟娟,曹胜兰.电动汽车充电桩运营模式研究[J].科技管理研究,2015(19):202-206.

[2]卢芳.基于排队论的电动汽车充电站选址定容研究[D].北京交通大学,2015.

[3]赵明宇,吴峻,张卫国,等.基于时空约束的城市交流充电桩优化布局[J].电力系统自动化,2016(4):66-70,104.

[4]张曦予.电动汽车充电站功率需求建模[D].华北电力大学,2014.

充电桩标准之战 篇8

在充电桩数量不足的情况下，国内已建成的充电桩却大多不能互相兼容——虽然它们基本都满足2011年中国发布的相关标准。

不仅不同品牌的电动车在充电桩上的充电结果不一，同一品牌生产的不同车型也无法在同一个公共快速充电桩上成功充电。这进一步加剧了充电桩的使用紧张。

与此同时，面对也许将是全球最大的电动汽车市场，汽车强国正在中国上演新的标准之战。

关于接口的壁垒

目前国际上有4套主要的充电桩接口标准。除中国的《电动汽车充电桩充电站标准》（以下简称“GB”）之外，分为互不兼容的两大阵营：以美国汽车工程师协会SAE标准、欧洲汽车工业协会ACEA标准为基础的直流快速联合充电标准系统（Combo Charging System，以下简称CCS），以及日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准。

美国车企特斯拉则提出了第5种主要的充电标准。

作为全球汽车强国，日本在电动汽车充电桩标准上先发制人。

2010年3月，日本主要汽车制造商与本国最大的电动车公司、政府等联手实施打造电动车快速充电标准的计划，成立 “电动汽车充电协会”，最终发布CHAdeMO——译为汉语就是“充电时间短如茶歇”。

2010年5月，欧洲第一个电动汽车商用快充充电站在荷兰完工，可为9辆出租车在 30 分钟内完成充电，采用 CHAdeMO。

富电科技董事长庞雷告诉《瞭望东方周刊》，在推动CHAdeMO成为全球标准的过程中，日本几大车企和充电桩运营公司抱团出海。不仅在美国对使用CHAdeMO的充电桩进行高额补贴，还在欧盟积极游说，希望得到认可。

到2012年中，1400个CHAdeMO充电桩已推广至24个国家。美欧企业也开始联合应对。

2012 年5月，美国在洛杉矶第 26 届世界电动汽车大会上正式成立了“快速充电协会”。同月，福特、通用、大众、奥迪、宝马、戴姆勒和保时捷以及克莱斯勒等德美8大车企就建立统一的电动汽车快速充电标准发表声明，随后宣布联合推广CCS。它很快得到美国、德国汽车行业协会的认可。

2014年9月，欧盟通过《替代能源基础设施建设指令》。其草案曾提议，2019年起禁止公共充电站建设日本的CHAdeMO标准充电桩。

不过，经日本CHAdeMO联盟的抗争，上述《指令》最终规定，生效起的36个月内，公共充电站仍然可以只建设CHAdeMO快充充电桩，但其后所有新建快速充电桩必须拥有CCS快充系统。

“标准就代表着话语权，欧盟对于CHAdeMO仍然处于保守态度，但态度的转变是因为日本相关协会继续加大力度在欧盟游说，现在日本标准可以成为欧盟的第二标准。”庞雷说。

在德国，除了规定推动使用CCS，政府还要求所有充电站在规定期限内向中央政府数据库汇报其状态。

中德标准合纵

不同标准不仅意味着技术分歧，更是影响电动汽车市场占有率的手段之一。

根据中国《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，到2020年中国的电动汽车累计产销量将达到500万辆。由此，中国已经成为CHAdeMO与CCS争夺的“主战场”。

事实上，2014年全球电动车销量也不过20万辆。一旦占据中国这个全球汽车销量最大的市场，就可能赢得未来。

2014年夏，日产在美国发起“免费充电”计划，日产“聆风”车主在CHAdeMO充电桩可享受免费充电2年，结果当年“聆风”在美销量上涨34%。

根据日本电动车充电协会公布的数据显示，截至2015年6月29日，全球已经建成CHAdeMO快充充电桩8549座，其中日本5418座、欧洲1838座、美国1238座，其他国家和地区55座。“其他地区”里只提到中东和俄罗斯，并没有提及中国。

一直从事电动汽车市场研究的泰博英思（北京）信息咨询有限公司汽车行业高级经理刘雄在接受《瞭望东方周刊》采访时表示，CHAdeMO虽然发展较早，但在德美车企推动下，CCS的占有率会越来越高。

“本田、丰台在纯电动汽车领域目前都处于维持阶段，主攻混合动力，而且是普通的混合动力以及燃料电池，我认为中德标准的统一也是现实的选择。”刘雄说。

早在5年前，2010年7月，中德《关于全面推进战略伙伴关系的联合公报》中指出，支持设立“中德替代动力平台”，加强电动汽车领域合作。这为双方合作奠定了基础。

2011年6月28日， 两国总理在柏林共同主持首轮中德政府磋商，双方发表《中德关于建立电动汽车战略伙伴关系的联合声明》。

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2014年7月8日，德国总理默克尔在访华期间出席“中德电动汽车充电项目发布仪式”并表示，中德双方共同推进电动汽车的发展，意味着双方需要联手解决如何给电动汽车充电、如何统一充电标准等问题。

默克尔的一番言辞被媒体广泛解读为，中德充电桩将实现对标与完全兼容。鉴于欧盟将全面推行CCS，所以这也被解读为中国将与CCS对接。

标准的独立自主

而在企业层面，2010年，中国最有名的电动汽车企业比亚迪与戴姆勒共同成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，推出了中国首个专注于新能源汽车品牌“腾势”。

“就比亚迪与戴姆勒合作来说，比亚迪更擅长的是电池与电机技术，戴姆勒则很早以前就有纯电动汽车，在电控方面也有很多研究和积累。双方不能分高低，只是把自己最大的优势都带过来。”“腾势”汽车北区总监葆旭东对《瞭望东方周刊》表示。

德国大众则计划在2018年生产15款电动车，以更加符合中国未来的环保排放标准。大众旗下的奥迪将和一汽集团在插电式混合动力汽车领域展开合作——中外公司合作在中国本土生产这一类型的汽车尚属首次。

2015年春，麦肯锡公司发布名为《构筑中国电动车生态圈：强化关键抓手，把握发展趋势》的报告。报告作者之一、麦肯锡全球资深董事高旭表示，充电标准的统一是构筑中国电动车生态圈的关键抓手。

然而目前的中国GB仅针对插座、接口等比较初级的方面，在电动车关键部位的技术参数，如电压、功率等方面并没有统一标准。

业界对其评价是，一些参数的定义模糊，也不是强制性标准。

葆旭东说，目前的GB其实划定了一个数据“区间”，但区间内并不能实现不同车企充电桩的交换使用。

而根据国家标准委2013年、2014年标准计划项目安排，2011年版GB正在进行修订，近期已完成征求意见稿，但详细标准还未出台。

即使如此，已建成的充电桩如果不能实现调试兼容，仍会造成资源浪费。葆旭东希望，最终主管部门会让目前市场占有率高的协议作为标准基础。

庞雷依然对中国充电标准的发展感到焦虑：国际上标准之争激烈，中国车企电动汽车产量少、再加上政府支持，感觉市场很良好，“希望未来能有一个充电桩产业联盟，未来中国企业抱团且进一步规范行业。”

“之前美国行业同样不规范，重建设、轻运营，最后导致美国政府埋单，最终政府严格规范了标准。”庞雷说。

（特约撰稿张传玮对此文亦有贡献）