充电故障（共8篇）
充电故障 篇1
ECG-6511型心电图机是日本光电公司生产的单道模拟式心电图机, 采用交直流两用电源供电, 结构简单, 体积小巧, 性能优良, 是我国多级医院中应用最普遍的机型之一。我院多个临床科室就使用ECG-6511型心电图机给患者做检查。在使用过程中时常出现故障, 现就充电时出现的故障作一介绍。
故障现象:在充电过程中, 充电指示灯常亮。
故障分析:在正常工作状态下, 充电电路给电池充电时, 充电指示灯闪烁, 表示电正在充电。电池充满后, 充电指示灯常亮, 表示充电结束。如果在充电过程中, 充电指示灯常亮, 说明充电指示电路有故障, 或者充电电池有故障。
电路分析及故障检修:本机型的充电指示电路是由Q404、Q405、IC405A、IC405B和发光二极管LED402及周边电容电阻组成。正常充电电流在R440上的压降使Q405导通, 并通过R438对C410充电。
当C410上充到一定电压值后, 即IC405B的反相输入端高于同相输入端电压 (+6 V) 时, 则IC405B输出一个低电平, 使LED402反偏而不亮, 同时, 这个低电平又经R436加到IC405A反相输入端, 使其输出端由低变高并使Q404导通, 则C410快速放电。当C410上电压放到使IC405B反相输入端电压低于同相输入端电压使其输出高电平时, LED402亮。这时C411被充电, 当充到高于IC405A同相输入端电压时, 输出低电平, 又使Q404截止, 电源又通过Q405、R438给C410充电, 当C410上电压充到高于一定值时, IC405B输出低电平, 使LED402不亮, 如此反复进行, 使LED402时亮时暗, 闪烁发光, 显示充电进行中。当蓄电池接近充电电压时, 充电电流减小, R440上压降不能使Q405导通, C410不被充电, IC405B输出维持高电平, 则LED402维持常亮, 表示充电完成。
断电测量R440、Q405、Q404均正常, 通电后测IC405B输出端始终为高电平, 判断IC405B损坏, 更换后, 充电指示灯闪烁, 故障排除。
摘要：ECG-6511型心电图机在多数医院中普遍使用, 使用过程中经常出现故障, 就充电指示故障进行分析。
关键词：ECG-6511型心电图机,充电指示电路
充电故障 篇2
农用车辆硅整流发电机充电系统的故障快速诊断
根据硅整流发电机充电系统的组成、构造、发电的基本原理和特点,对其发生故障的`现象、机理、原因进行科学分析,通过对多年教学经验的总结,归纳出硅整流发电机充电系统故障诊断方法,以供驾驶员和维修人员快速、准确诊断与排除硅整流发电机充电系统故障使用.
作 者：姚毅 殷卫乔 作者单位：装甲兵技术学院,吉林,长春,130117刊 名：农业与技术英文刊名：AGRICULTURE & TECHNOLOGY年，卷(期)：200828(3)分类号：V233.3关键词：农用车辆 硅整流发电机 快速诊断
充电指示电路原理及故障排查方法 篇3
1.工作原理
该工程车辆的充电指示电路如附图所示,其主要由发电机、调节器、充电指示灯、反向二极管、蓄电池、点火开关等组成。发电机输出电压通过调节器进行控制,充电指示灯通过调节器的输出端控制。调节器共有3个输出接线端:S端与蓄电池正极连接;15端与点火开关连接;L端通过反向二极管、充电指示灯与点火开关连接。
点火开关断开时,充电指示灯端电压为0,充电指示灯熄灭。点火开关接通后,充电指示灯靠近点火开关端的电压为24V,此时如果发电机没有运转,发电机不发电,调节器L电压为0,充电指示灯两端形成24V电压,充电指示灯点亮。当发电机运转发电后,发电机发出的电流通过B+端输出24V电压,为车辆的用电设备供电,并为蓄电池充电,与此同时,发电机向调节器供电,使L端输出电压24V。充电指示灯的调节器端与点火开关的电压均为24V,没有形成电压差,充电指示灯即熄灭。
2.故障排查
(1)充电指示灯不熄灭
该故障表现为点火开关接通时充电指示灯亮,柴油机启动后充电指示灯不熄灭。
排查方法如下:用万用电表直流电压挡测量发电机的B+是否有电压输出,若发电机B+端输出的电压不足24V或电压为0,可能是发电机自身故障,应修理或更换发电机。若输出电压达到24V,应检查充电路是否断路。
(2)充电指示灯始终不亮
现代御翔轿车充电系统故障实例 篇4
接车检查:在发动机工作过程中, 开启顶灯和仪表灯, 存在闪烁现象;在发动机停止工作的情况下, 顶灯和仪表灯闪烁的现象消失。初步推断可能是充电系统存在故障。驾驶员称该车曾在4S店更换过交流发电机和驻车继电器, 但故障依旧。
故障分析:现代NF御翔轿车充电系统电路见图1, 其工作原理是:ECM通过6脚 (常供电源端) 检测电源电压, 并结合其它修正信号确定发电机的输出工作电压值, 然后通过ECM的61脚输出控制信号到IC调节器的FR端, 再由IC电压调节器控制磁场绕组电流的大小, 进而控制发电机输出电压的高低。
利用车博士V30诊断仪进入ECM, 没有故障码。读取数据流, 电源电压值在13.5~14.0V之间缓慢波动, 辅助电源为“NO GOOD”, 其它数据正常。辅助电源指的是蓄电池, ECM将起动时检测的蓄电池电压与工作时的电源电压进行比较, 若二者差值小, 则显示辅助电源“GOOD”;若二者差值大, 则显示辅助电源“NO GOOD”。利用万用表检测交流发电机+B端子与发动机搭铁之间的电压为13.7V, 与ECM的数据流相近, 检测蓄电池两个极柱的电压为12.7V。上述检测数据与辅助电源“NO GOOD”相符, 同时说明+B端子与蓄电池极柱之间存在线路电压降。
查阅电路图可知, ECM通过6脚检测电源系统电压, 该端子通过发动机接线盒与交流发电机的输出端+B相连, 交流发电机的+B端与发动机搭铁之间的电压为13.7V, 与ECM的数据流相近, 说明在交流发电机+B端与发动机接线盒之间基本没有线路电压降。因此, 线路电压降存在于发动机接线盒与蓄电池正极柱之间, 或蓄电池负极线存在接触电阻。检查蓄电池与发动机接线盒之间的线路良好, 蓄电池正极连接端子良好, 蓄电池负极连接端子处有油漆。
故障排除:将蓄电池负极连接端子处的油漆去除后试车, 读取数据流, 电源电压值为14.5V, 辅助电源变为“GOOD”, 各种灯光正常, 故障排除。
故障反思:在交流发电机工作过程中, 由于蓄电池负极连接端子与搭铁之间存在接触电阻, 使蓄电池部分丧失储能功能, 交流发电机输出的多余电流不能完全到达蓄电池, 从而使电流沿着各个回路不稳定流动, 造成顶灯与仪表背景灯闪烁的故障现象。在交流发电机不工作时, 由蓄电池给顶灯、仪表背景灯供电, 所以不存在闪烁现象。
加速器充电控制原理及故障检修 篇5
故障一:瓦里安2100CD加速器6MV X线不出束。试验其它能量, 低能电子线4Mev, 6Mev, 9Mev, 12Mev出束, 高能电子线15Mev, 18Mev和15MV X线不出束。工程师模式下, DISPLAY各显示值中PFN.V (西门子机器称PFN.E) 偏小, 6MV时为37, 正常为41左右。测HVPS.I, PFN.V, RFDR, LDPOWER2及KLY.V, KLY.I各波形, 其中HVPS.I (即充电电流波形) , 6MV X线及高能线束满幅, 无DQ波形。低能电子线有DQ波, 但很小, DQ Rate只有20-30% (如图1) , 正常应在50%左右, 怀疑DQ管坏, 更换DQ管, 故障依旧。6Mev电子线正常, 6MV X线不出束, 6Mev和6MV的预置PFN电压一样高, 只是6MV的触发频率高 (2倍关系) , 而与频率有关的主要器件是闸流管, 于是更换闸流管, 更换后, 故障依旧。分析HVPS.I波形, HVPS.I波形满幅, DQ Rate为零, DQ管没动作, 说明直流高压一直向PFN充电, 直至HVPS.I波形末端, 但充电产生的PFN.V依然达不到预置值, DQ管始终不动作。导致DQ管不动作的原因可能是直流高压本身有问题, 也可能高压负载故障, 将高压拉低。先测静态直流高压。开机, 不出束 (闸流管不动作, 无负载) , 用高压测试棒测高压电容C1的电压, 低能为9.3kV, 高能为10.4kV, 正常为11kV和13kV, 说明故障在直流高压部分。测高压变压器初级电压, A模式下, 4Mev、6Mev、9Mev、12Mev时, A1A2、A1A3、A2A3电压为350V左右, 6MV时为325V左右。B模式下, B1B2、B1B3、B2B3电压在340左右, 故障在此。再测K1、K2、K3、K4各L-T间的压降, K2的L-T间有26V压降。分析线路:K2线圈接在K1的常开接点上, 出束时, 控制台送出RAD ON信号到K1线圈, K1吸合, 电源经R1, R2, R3接到高压初级。同时K1常开接点闭合, K2得电吸合, 将R1, R2, R3短路, 380V直接加到高压初级。K2的L-T间有压降, 可能K2没吸合。停机, 测K2线圈, 阻值无穷大, K2坏, 更换K2后, 机器正常。
分析故障时, K2不动作, R1、R2、R3一直串接在高压变压器初级, 起了分压作用, 致使初级电压降低, 直流高压不够。低能电子线负载较小, R1, R2, R3分压小, 而且低能线束的PFN预置电压又低, 可通过DQ管调节, 使PFN.V达到预置值, 可正常出束。低能X线虽然PFN预置电压和低能电子线一样, 但由于工作频率高, 负载大, R1, R2, R3分压大, HVPS.I波形满幅, PFN.V也达不到预置值。高能线束PFN预置电压高, 负载大, PFN.V更不够, 不能出束。
故障二:西门子MEV77加速器, 电子线治疗时, RADON后, 响两声, 便不再出束, 同时机房内有响声。进入机房观察, 主电源分配HV空关跳闸。开环下, 测各波形, CHARGE.I (充电电流) 波形异常, 充电波形末端有下冲尖端 (如图2) 。调低PFN预置电压, 减小CHARGE.I波形脉宽, CHARGE.I波形可正常。调各能量PFN.E, PRF, INJ.I, 低能量电子线有时可出束, 但高能量不出。另外, PUISE.I幅度调不上去, 只有6V, 正常为8V。分析CHARGR.I波形, 末端下冲, 充电电流瞬间变大, HV空气开关有时跳闸, 充电回路可能击穿打火现象。开环状态下, 进入机房, 关掉电子枪灯丝, 保证在出束状态下, 无射线输出, 使机房内的维修人员免受超剂量照射。关掉机房内灯, 观察速调柜内PFN, 速调管及直流高压部分有无打火现象, 无异常。故障应在此之前。检查高压变压器初级。打开主电源分配部分盖板, 开机, 发现高压初级主接触器K2的一相打火, 由于长时间发热打火, 基座已损坏。想办法固定好, 上紧, 并做好绝缘处理。开机, 测CHARGE.I波形, 正常。但高能量依然不出束。开环下, 调高能量档的PFN.E, PRF, INJ.I, 使剂量率达到峰值。再打到闭环, 各能量出束正常。
分析低能量电子线的负载小, 电源主接触器K2的电流也小, 损坏的接头可能不会打火。但高能量线束和低能X线的负载都很大, 主接触器K2的电流就大, 损坏的接头打火, CHARGE.I波形下冲。虽然测得的充电电流急增, 但此时充电电流不再流向PFN, PFN.E不再增加, 高能量所需的PFN.E不够, 不能出束。
充电故障 篇6
我单位1台LHM250型高塔吊多次出现充电电路故障报警,在作业过程中每当出现该故障报警时发动机就立刻熄火。
2. 故障分析
我们结合附图所示的该高塔吊充电电路图,对充电电路进行分析。当发动机怠速运转时,发电机所发出的电压很低,继电器K07的触点不能闭合,充电电路处于断开状态,发电机不能给蓄电池充电;当发动机高速运转时,发电机所发出的电压较高,继电器K07的触点闭合,充电电路处于连通状态,发电机能够给蓄电池充电。
继电器K07闭合的条件是发动机转速必须在1000r/min以上,即当发动机转速大于1000r/min时,控制器就会自动给继电器K07供电,使K07的触点闭合。与继电器K07连接的电器元件是并联的电阻R02和继电器K74。电阻R02和继电器K74并联连接的目的是利用电阻R02两端产生的电压,将继电器K74接通,既只要R02两端的电压达到充电电压,继电器K74就能闭合。继电器K74闭合后,电脑就会得到信号,即可认定发电机充电正常。
3. 故障排查
根据上述分析,判断故障部位可能是发电机、继电器K07、电阻R02和继电器K74,为此进行以下排查。
(1)排查发电机
检查发电机胶带无松动,发动机转动时发电机能正常转动。
(2)排查继电器K07
查看其接线点无松动和破损;将该高塔吊发动机转速保持在1000r/min,测量继电器K07的工作电压正常;检测继电器K07的2个相关触点能够正常闭合。
(3)排查电阻R02和继电器K74
查看电阻R02和继电器K74电路连接点无松动和破损;在高塔吊发动机高速运转时,检测电阻R02可以给继电器K74提供正常工作电压,但此时检测继电器K74触点不能闭合。
分析认为,继电器K74不能给电脑传送充电正常信号,所以导致电脑认为充电电路出现故障,从而发出警报信号。
充电故障 篇7
例1发动机故障警告灯间歇性点亮
故障现象:一辆曙光奥龙越野车, 配备4缸电控发动机, 行驶里程约2万km。据驾驶员介绍, 该故障通常在长途行驶和起动过程中出现, 出现故障时发动机故障警告灯一直点亮, 且发动机加速无力, 类似于“缺缸”或“断油”, 故障持续时间一般为10min左右, 此后一切恢复正常。
故障诊断及检修:连接故障诊断仪, 进入德尔福发动机电控系统诊断菜单, 经检测有1个故障码, 内容为“P0560-蓄电池电压太高或太低”;起动发动机, 查看数据流, 蓄电池电压为14.30V, 其它各项数据基本正常。用万用表测量怠速工况下的蓄电池电压, 结果为14.40V;打开大灯和空调系统, 测量蓄电池电压为14.20V。以上检查结果说明当前充电系统工作良好。用专用检测仪测量蓄电池性能, 也正常。清除故障码后进行路试, 故障未再出现, 遂将车辆交付用户使用。
3天后, 该车因相同故障而返修。重新进行自诊断, 检测结果故障码仍为“P0560”, 而且此时故障症状已消失。检查发电机皮带、线束及线束插头等部件, 没有发现异常现象。怀疑发电机因缺乏保养而造成充电电压不稳定, 但拆下发电机分解检查没有发现异常现象;又怀疑发动机控制模块 (在前排乘客侧护板内) 性能不良, 但检查该模块电路板完好无损。
综合以上检查结果, 笔者认为故障原因是发电机电压调节器间歇性工作不良。更换发电机 (电压调节器与发电机集成在一起) 后, 该车故障彻底排除。
故障总结:本例检修工作的难点在于故障持续的时间太短, 当进行检测时故障现象已经消失, 唯一能够获得的故障信息是发动机控制模块储存的故障码“P0560”。该故障码说明发动机控制模块的供电电压不稳定会导致故障运行模式被激活, 所以发动机的动力性能受到严重影响。
在实际工作时要特别注意, 不要认为数据流正常车辆就没有问题, 而应按故障码的内容修理或更换相关部件, 这样才能准确而彻底地排除故障。
例2发动机怠速时抖动
故障现象:一辆华泰特拉卡SUV汽车, 配备6缸电控发动机。该车的故障现象是更换正时皮带后发动机出现明显的怠速抖动现象, 而且加速性能下降。
故障诊断及检修:结合故障症状分析, 笔者认为正时错误的可能性较大, 于是重新核对正时, 结果凸轮轴皮带轮和曲轴皮带轮的正时记号都是对准的, 说明正时皮带的安装是正确的。
连接故障诊断仪, 对发动机电控系统进行自诊断, 结果输出了1个故障码“P1520H”, 内容为“右前发电机接线端子故障”。清除故障码后起动发动机, 查看怠速工况下的数据流, 结果发现系统电压只有12.2V, 说明充电系统工作不良。关闭发动机, 检查发电机的安装情况, 发现电枢接线端子的电缆没有接牢。重新安装后起动发动机, 故障症状彻底消失。
充电故障 篇8
故障检查:首先对发电机进行检查, 在发动机各种转速下用万用表测量电枢端的电压果然不超过24V, 初步判断为发电机总成出现故障, 更换了1台新发电机, 故障依旧。
考虑到供给的励磁电路是否有故障, 故用万用表对励磁电路进行检查。先在仪表系统中检查, 看充电指示灯是否烧坏, 在检查时为了放心特别换了1只新灯;而后用表测量各个接头通断, 检查发现都完好, 起动发动机仍然不发电。后用导线跨接在励磁端, 发电机可以正常发电了, 现在可确定为励磁电路提前搭铁了。经仔细检查有一段线与车体的摩擦中胶皮有破损后与车体接触造成提前搭铁。
故障排除:更换了胶皮有破损的这段导线, 故障排除。