充电桩申请

充电桩申请（精选7篇）

充电桩申请 篇1

1相关研究回顾

电动汽车是零污染、零排放的新能源绿色产品, 具有良好的发展前景,而电动汽车的能量补给是其发展的前提和基础,针对此问题,文献［1 － 2］认为我国新能源汽车面临基础设施建设的难题,并提出了充电设施网络对电动汽车市场普及的重要性以及建充电桩的解决对策。文献［3］对区域电动汽车充电站的选址和建设规模进行了研究,以充电站运行至目标年的效益为目标函数,综合考虑了充电站的运行费用、网损费用和充电站配电变压器的投资。文献［4］对比分析了国内外电动汽车能源供给设施建设现状,并对不同充电设施和不同充电方式的特点进行了阐述; 文献［5］在研究电动汽车对区域电力供应影响的基础上,提出了电动汽车充电设施规划需与配电网规划相结合。文献［6］建立了中国电动汽车的广义Bass扩散模型,预测了2012—2020年电动汽车在中国的销量情况。通过灵敏度分析,还得出了基础设施建设的完善程度比价格更能影响消费者的购买决策。

现有文献对充电站的布局规划、选址、设施利用率及运行模式研究较多,而针对民用充电桩的研究较少,对于充电桩的运营分析更是鲜有,因此本文针对慢充方式的充电桩运营模式进行研究,以期提出一种合理的充电桩运营模式,尽快完善电动汽车的基础设施水平,推动电动汽车的市场化进程。

2国际主流的三种充电桩运营模式分析

目前国际主流的充电桩运营模式有三种,它们分别是: 政府为主导的充电桩运营模式、电网企业为主导的充电桩运营模式、汽车厂商为主导的充电桩运营模式。它们各有优缺点,接下来将对比结果分别进行如下论述:

政府为主导的充电桩运营模式,即政府作为电动汽车充电桩的投资主体,政府组织汽车厂商、电力供应商、设备供应商共同参与充电桩的建设与运营,代表国家如日本和美国。该模式适用于电动汽车发展初期、商业化运行规模较小的阶段,需要政府鼓励和扶持企业从事充电桩的建设。政府出资建设运营充电桩,产生的亏损可由财政负担,可促进电动汽车商业化运行的实施和发展,但是随着充电桩数量的增加,投资需求增大,政府财政将难以支撑,且该模式由于缺乏市场竞争,会导致充电桩项目效率低下。

电网企业为主导的充电桩运营模式,即电网企业作为电动汽车充电桩的投资主体,负责电动汽车充电桩的建设与运营,充电设施具有完全的商业化性质,代表国家有法国和德国。该模式适用于电动汽车商业化运行规模较大,充电用户规模和服务需求相对稳定,投资渠道通畅。目前已有国家电网、 南方电网承担电动汽车充电桩的建设。电网企业建设充电桩是看好充电桩的盈利前景,电网企业建充电桩具备电力资源优势、网络传输优势和技术标准优势,但是缺少终端销售网络和充电桩的运营经验。

汽车厂商为主导的充电桩运营模式,即汽车厂商为促进电动汽车的推广需要,自己投资建设充电桩,如电动汽车生产企业通用、丰田都是自己建设运营充电桩,为用户提供商业化的充电服务。该模式适用于电动汽车商业化运行规模较大,充电服务基础设施良好、商业化条件成熟、投资渠道通畅的发展阶段。汽车厂商投资充电桩,是将充电桩的建设视为电动汽车后市场服务的部分内容,将产品与服务价值链整合,也是按照市场化原则实施商业化运作。但是当充电桩大规模增加时,提供的电力和技术可能无法满足实际需求,充电桩利润受到电价波动的影响。

3我国电动汽车充电桩运营模式的选择

截至2013年底,我国各类新能源汽车累计销售大约4. 5万辆,远落后于美国累计销售20万辆,其中私人购置新能源汽车只有一小部分。电动汽车在我国还处于发展初期,电动汽车基数小,截至2013年底电网企业已累计建成1. 9万台充电桩,并且一小区27个充电桩仅一业主开电动汽车,电网企业布局充电桩闲置情况各地都有存在,电网企业要想获得盈利,还是处于 “万里长征第一步”都没开始的阶段。

因此现阶段不宜单纯采用某一种模式,较为理想的选择应是 “汽车厂商+ 电网企业” 的联盟模式,即汽车厂商和电网企业联盟建设运营充电桩。 电网企业具有电能提供的条件,汽车厂商拥有庞大的终端销售网络以及掌握着充电桩的运营经验,二者的合作能到达互利共赢的局面。汽车厂商在电力技术问题上难以突破,而电网企业建设充电桩也离不开汽车厂商,所以双方的联盟可以实现优势互补, 推动电动汽车标准统一,推动电动汽车市场化进程。 该模式不仅具备理论依据,而且可以克服单纯的电网企业主导模式和汽车厂商主导模式的缺点,能较好地满足现阶段充电桩建设与运营的需要。

3. 1汽车厂商与电网企业联盟模式的理论依据

该模式的理论基础是20世纪90年代后半期西方发达国家兴起,并逐步波及到世界各国及地区, 成为各国及地区普遍采用的供应链合作伙伴关系理论,该理论的核心思想是供应链管理应当以市场需求为导向、以顾客需求为中心,通过合同方式核心企业与成员企业建立起来的共享收益和共担风险的一种合作伙伴关系。汽车厂商与电网企业联盟模式是该模式在电动汽车充电桩建设运营上的具体应用。 ( 供应链合作伙伴关系管理主要是指核心企业与成员企业之间在相互信任的基础上建立合作机制,如图1所示,本文研究的核心企业是电动汽车厂商,成员企业是电力供应商。)

3. 2汽车厂商与电网企业联盟模式的可行性分析

大规模建设充电桩需要大量的土地征用和高额的成本,而汽车厂商与电网企业联盟建设充电桩, 能进行成本分摊、利益共享、风险分摊,能优化资源配置,减少市场成本。2014年公布的数据表明, 今明两年全国充电桩建设的投资额将超过600亿, 其中关于充电桩设备采购的预算达到了120亿元, 所以初期成本巨大。据美国洛基山研究所( Rocky Mountain Institute) 近日对汽车制造商、充电桩服务商、研究机构和不同城市做了一项调查,分析了目前家庭充电桩的建设成本,包括硬件设施、材料、 人工费和安装等项目,如图2所示

本文探讨的民用电动汽车充电市场参与方数量为2个,即电动汽车厂商和电网企业,考虑一个二级供应链,探讨双方合作与否。

假设A1、A2分别代表汽车厂商和电网企业,电网企业A2一方面作为能源供给方为充电桩供电,另一方面建设充电桩直接参与市场。设某地区在特定时段内建充电桩的个数为Mk,充电量为Qk。其中设A1建充电桩的个数为m1,A2建充电桩为m2, 其中m1+ m2= Mk,且m1∈[0,Mk]。

先考虑收入,所有参与方的总收入为

可以得知总收入不随双方合作与否的情况变化, 故主要讨论成本。

设单位充电桩建设成本: A1的成本为a ,A2的成本为b 。其中:

( 1) 假设b为常数,即不随m2的改变而改变。 其理由在于,对于建充电桩的充电线路,电网企业只需在原有电网设施基础上改建调整,新增成本主要由购买充电器硬件成本带来。

( 2) 假设a随m1呈线性增长,设其中且。如图3所示

这个假设的合理性在于,汽车厂商建设充电桩, 需要充电设备和专用的充电线路,其成本结构除了与电网企业类似的建设与运营成本外,还多出了重要的一部分,即建充电桩所需要承担的支付给电网的租用费用。由此可得,k2为m1= 0时的单位成本, 即汽车厂商不需要支付电网租用费时的单位成本d1, 那么a1- k2= k1m1为汽车厂商需要支付的电网租用费dm1,kiMk为充电桩全由汽车厂商建设时的电网租用费,得出:

结合图3,从电网企业的角度来看,当m1= Mk时,汽车厂商的成本最高,此时电网企业的成本远低于汽车厂商,因此电网企业必然会参与进来。当m1= 0 ,电网企业成本又高于汽车厂商很多,所以电网企业也不可能负担起所有的业务。

从汽车厂商的角度来看,要使dm1降低,就只有降低m1,也就是让电网企业建一部分充电桩,选择与电网企业合作,即汽车厂商和电网企业联盟合建充电桩。但是m1当降低到一定程度,汽车厂商的成本又低于电网企业,有更多的利润,所以m1不等于0,也就是充电桩市场不可能只有汽车厂商或者电网企业一家参与,充电桩建设将由汽车厂商和电网企业联盟, 共同参与建设与运营,从而降低成本,优化资源配置。

3. 3联盟模式下充电桩的运营分析

目前政府对充电基础设施的补助力度在加大, 政府为了鼓励电动汽车的使用,2013年上海市出台了电动汽车充电桩的补贴政策,一个充电桩最高可享受30% 的补贴,建桩的成本将大大减少。政府不直接参与基础设施的建设,而应是制定发展战略进行市场规范,必要的时候提供一些有效的激励政策。

充电桩是向电动汽车用户提供快速、高质量的电能供应服务,其建设运营需要综合考虑充电汽车数量、运行费用、政府政策等因素。本文探讨的充电桩是小区民用充电桩,应区别于公用充电桩。建立充电桩的利润函数 П 为:

式中,П 表示利润函数; η 表示政府的补助金额; Cc表示充电桩的年均建设成本; Co表示充电桩的年均运行成本

1) 充电桩的年总收入R

ε 表示充电一次的费用; ρ 表示每年的充电次数;

Q表示电动汽车的运营数量

2) 充电桩的年均建设成本Cc

年均建设成本为基础设施费用,主要是购买充电电器的费用,因此年均建设运行成本可表示为:

r表示成本回收率; k表示投资回收年限; φ 表示购买充电桩基本设施的单位建设费用; M表示充电桩的个数。

3) 充电桩的年均运行成本Co

充电桩的运行成本主要包括充电桩购电费用和人工工资、设备维护费用,故充电桩年均运行成本模型为:

j,f,e表示发电的成本系数; β 表示人员工资,设备维护等费用折算为充电桩年收入的系数

根据式( 4) ~ ( 6) 可得目标函数:

由式( 7) 得,所以 П 是关于Q严格的凹函数。再令,即可得所以当Q = Q*,充电桩运营的利润达到最优。

再讨论收支均衡模型:

将式( 4) ~ ( 6) 带入得:

将其变形可得:

在matlab中运行,充电桩与电动汽车的配比情况如下图所示:

( 横轴表示电动汽车的数量,纵轴表示充电桩的个数)

由图4可知,当电动汽车拥有量较小时,充电桩的数量应该随着电动汽车的数量增加而建设; 当运营的电动汽车数量增加到一定规模时,电动汽车市场稳定,充电桩可以共用,建设充电桩的速度可适当放缓。

汽车厂商和电网企业联盟模式下充电桩的普及率会大幅度提高,电动汽车的潜在消费人群就不用担心充电问题。电网企业负责充电智能网络的铺设, 汽车厂商将充电设施纳入自身的产品售后服务体系, 由于汽车厂商掌握着终端客户的信息,双方的联盟能给电动汽车消费群体带来便利。建设初期电网企业和汽车厂商共同支付一定的建桩费,当用户给电动汽车充电时电网企业和汽车厂商向用户收取一定的充电费用来实现自身的盈利。电动汽车充电电价将按民用电价加上10% 的利润值收费,执行峰谷电价优惠,夜间充电将更便宜。

3. 4联盟模式下双方职责界定

国家电网在建设方面负有以下职责,负责制定充电桩建设管理的制度、办法、标准; 负责充电桩建设的总体规划编制与实施; 负责制定充电桩建设的行业标准; 负责充电网络的布线与供电。在运行方面,合理核定电动汽车充电桩的运营成本和服务价格; 负责研究、协调充电桩运行过程中的重大事项和问题; 负责指导、监督、考核、评价充电桩的运行管理工作。

汽车厂商的主要职责是给消费者安装充电桩; 为电动汽车用户提供安全可靠的优质服务; 不断提高电动汽车充电桩的运营效率; 不断促进电动汽车充电桩的技术革新。

总之电网企业一方面为充电桩供电,作为能源供给方,另一方面建设充电桩直接参与市场,输配电等关键环节和运营管理由电网企业负责。出资与设备提供由汽车厂商负责,并委派4S店负责给电动汽车用户安装充电桩。

4结语

从以上的分析表明,汽车厂商和电网企业同时参与并建立联盟,是电动汽车充电桩市场上最为合理的合作模式。本文还以充电桩综合最大利润为目标,该目标函数考虑了建设充电桩所需的充电电器等固定设备成本以及人工工资、设备维护费用等运行成本,求解了能使充电桩利润最大化的电动汽车运营数量,同时通过matlab对某假定区域电动汽车充电桩和电动汽车数量的配比进行了仿真。最终得出了一些有意义的结论: ( 1) 充电桩服务的最优电动汽车数量与发电的成本系数相关,随着发电的成本系数的减小,运营的电动汽车数量增大,联盟运营充电桩模式的利润呈先减小后增加的趋势。 ( 2) 当电动汽车规模较小时,充电桩的数量应该随着电动汽车的数量增加而建设; 当运营的电动汽车数量达到一定规模时,电动汽车市场稳定,充电桩可以共用,建充电桩的速度可适当放缓。本文一些研究结论是在一定的假设条件下得出的,但针对充电桩联盟运营模式所采用的建模思路、量化分析方法, 以及研究中所得出的结论,将为实际中电桩联盟建设运营提供思路和模式。另外对于汽车厂商和电网企业联盟后的利润分配设计问题,还可以进一步采用收益共享契约进行探讨。

摘要：以电动汽车民用充电桩为研究对象,在分析充电桩建设运营的政府主导模式、电网企业主导模式、汽车厂商主导模式等三种模式利弊的基础上,结合我国的实际情况,提出我国现阶段应实行汽车厂商与电网企业联盟建设充电桩的模式。建立一个考虑政府补助,建设成本和运行成本的充电桩利润函数模型,并提出充电桩运营的基本思路,为电动汽车充电桩在中国的长期发展提供思路和理论基础。

当充电桩遇上移动“充电宝” 篇2

FreeWire的这款产品——Mobi Charger上装有滚轮，方便移动，形似一台带轮子的、大号的激光打印机，主要面向城市写字楼等工作区域。你可不要小瞧它，一台工业用的Mobi Charger每天甚至能够满足多达5辆电动车的充电需求。目前还处于原型机测试阶段的Mobi Charger配备了从日产聆风上取下的二手电池，容量为10千瓦时，可满足240V Level 2的充电需求。最终的产品比原型机要增加更多的功能，包括容量为48千瓦时的电池组，同时允许通过符合CHAdeMo以及CCS标准的连接器进行直流快充。

根据产品未来规划，FreeWire希望能将Mobi Charger上升为一项服务，配备一名工作人员随时监控设备的使用；同时不需要更多人力投入的半自动化版本的Mobi Charger也在研发中。Mobi Charger会选择在每天的用电波谷期进行电能储备，因此选择该项服务的电动车主同样可以节省一定的充电费用。

充电桩申请 篇3

桩建设项目

项目申请报告

项目承办单位：北京XX投资公司

项目编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司 项目编制时间：二〇一六年三月

市发改委昨天公布《北京市电动汽车充电基础设施专项规划 1（2016-2020年）》，提出到2020年，本市充电设施服务网络可保障60万辆电动汽车的充电需求；城市核心区、通州新城、亦庄、延庆冬奥区域的充电服务半径小于0.9公里。

发布的《专项规划》描绘了北京电动汽车充电设施发展的蓝图。到2020年，本市将基本建成互联互通、智能高效的充电设施服务网络，有效保障60万辆电动汽车的充电需求。京津冀区域一体化的公用充电服务网络基本形成，保障居民绿色出行。

《专项规划》提出目标，到2020年，城市核心区、通州新城、亦庄、延庆冬奥区域等重点区域充电服务半径小于0.9公里，建成全国电动汽车示范推广引领区和充电设施建设样板区。

分三个领域看，《专项规划》提出，到2020年，私人自用领域基本实现“一车一桩”，满足私人小客车基本充电需求；社会公用领域推进充电设施规模化、连锁化、品牌化发展，形成全市范围（不含山区）平均服务半径小于5公里的充电网络；公共专用领域，在公交、物流、出租、环卫、旅游景区等专用停车场站新建充电桩约1万个，满足公共服务领域电动车充电需求。

截至2015年年底，北京累计推广应用电动汽车达到3.59万辆，其中个人及单位购买小客车1.97万辆。经测算，到2020年全市电动汽车需求约60万辆，其中私人电动小客车需求约45万辆。

从充电设施建设看，本市在社会公用领域已建成500余处、约5000个公用充电桩，初步形成六环内平均服务半径5公里的公用充电网络。经测算，2016-2020年需配建电动汽车充电桩约43.5万个。其中，社会公用领域需配建公用充电桩6.5万个；私人自用领域需配建充电桩36万个。报告目录：

第一章 申报单位及项目概况 1.1充电桩项目申报单位概况 1.1.1充电桩项目申报单位名称 1.1.2申报充电桩项目名称 1.1.3申报单位法定代表人 1.1.4充电桩项目申报单位简介 1.2充电桩项目概况 1.2.1充电桩项目名称 1.2.2充电桩项目性质 1.2.3充电桩项目的建设背景 1.2.4建设地点

1.2.5主要建设内容和规模 1.2.6原辅材料及用量 1.2.7产品和工程技术方案 1.2.7.1产品方案 1.2.7.2工艺方案技术选择 1.2.7.3总图运输 1.2.7.4建筑工程

1.2.8主要设备选型和配套工程 1.2.8.1主要设备选型 1.2.8.2公用工程 1.2.9组织机构及劳动定员 1.2.9.1组织结构 1.2.9.2生产制度 1.2.9.3劳动定员 1.2.9.4人员培训

1.2.10投资规模和资金筹措方案 1.2.10.1投资规模 1.2.10.2资金筹措方案

1.2.11充电桩项目施工进度及招投标 1.2.11.1充电桩项目施工进度 1.2.11.2充电桩项目招标情况表 1.2.12充电桩项目财务和经济评论

第二章 发展规划、产业政策和行业准入分析 2.1发展规划分析 2.2产业政策分析 2.3行业准入分析

第三章 资源开发及综合利用分析 3.1资源开发方案 3.2资源利用方案 3.3资源节约措施 第四章 节能方案分析 4.1用能标准和节能规范

4.1.1相关法律、法规、规划和指导文件 4.1.2国家行业相关标准及规范 4.2能耗状况和能耗指标分析 4.2.1项目所在地的能源供应状况 4.2.2项目的能源消耗种类和数量 4.2.3能耗指标分析

4.3节能措施和节能效果分析 4.3.1节能措施 4.3.2节能效果分析

第五章 建设用地、征地拆迁及移民安置分析 5.1项目选址及用地方案 5.1.1项目选址 5.1.2厂址选择条件分析 5.1.3用地方案

5.2土地利用合理性分析

5.3征地拆迁和移民安置规划方案 第六章 环境和生态影响分析 6.1环境和生态现状 6.2生态环境影响分析 6.2.1施工期生态环境影响分析 6.2.2营运期生态环境影响分析 6.3生态环境保护措施 6.3.1法律、法规依据 6.3.2污染物排放标准 6.3.3施工期环保措施 6.3.4营运期环保措施 6.4地质灾害影响分析 6.5特殊环境影响 第七章 经济影响分析

7.1经济费用效益或费用效果分析 7.1.1财务评价依据及范围 7.1.2基础数据及参数选取 7.1.3财务效益与费用估算 7.1.4财务分析 7.1.5不确定性分析 7.1.6财务评价结论 7.2行业影响分析 7.3区域经济影响分析 7.4宏观经济影响分析 第八章 社会影响分析 8.1社会影响效果分析 8.2社会适应性分析 8.3社会风险及对策分析

附表：

附表1：充电桩项目财务评价指标汇总表； 附表2：充电桩项目建设投资估算表； 附表3：充电桩项目流动资金估算表；

附表4：充电桩项目总投资使用计划与资金筹措表；

充电桩移动支付方案 篇4

充电桩充电通常支付方式及痛点：

支付方式一：公共充电桩--用户使用各运营商的IC卡进行刷卡充电 支付方式二：私家充电桩--使用各充电桩厂家的IC卡进行刷卡充电 痛点一：用户需携带不同运营商各自定制的IC卡才能充电，通用困难 痛点二：用户需按不同运营商各自的充值方式进行充值，充值繁琐 痛点三: 用户需向不同运营商的IC卡充分存储，导致多卡占用资金、账务记忆及查询繁琐

普瑞斯玛新能源充电支付解决方案--移动扫码支付

充电桩建设发展规划 篇5

根据我国在公交、出租、环卫与物流等专用车、公务与

私人乘用车等 领域的汽车增长趋势, 结合国家新能源汽车推广应用相关政策要求和规划目标,经 经测算, 到

2020 年全国

电动汽车保有量将超过

500 万辆, 其中电动公交车超 过万辆, 电动出租车超过万辆, 电动环卫、物流等专用车

超过万辆, 电动公务与私人乘用车超过

430

万辆。

求 根据各应用领域电动汽车对充电桩的配置要求, 经分类测算,2015

年到2020 年需要新建公交车充换电站

3848 座, 出租车充换电站

2462 座, 环卫、物流等专用车充

电站

2438 座, 公务车与私家车用户专用充电桩

430 万个, 城市 公共充电站

2397 座, 分散式公共充电桩

万个, 城际

快充站

842 座。在北 京、天津、河北、辽宁、山东、上海、江苏、浙江、安徽、福建、广东、海 南等好 电动汽车发展基础较好, 雾霾治

重 理任务较重, 应用条件较优越的加快发展地区 区,到 预计到

2020 年, 推广电动汽车规模将达到

266 万辆, 需要新建充换电站

7400 座, 充电桩

250

万个。

在山西、内蒙古、吉林、黑龙江、江西、河南、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃等示范推广地

区 区, 预计到

2020 年, 推广电动汽车规模将达到

223 万辆, 需要新建充换电站

4300 座, 充电桩

220

万个。

在广西、西藏、青海、宁夏、新疆等尚未被纳入国家新

能源汽车推广应用范围的积极促进地区, 预计到

2020 年, 推广电动汽车规模将达到万辆, 需要新建充

换电站

400

座, 充电桩

万个。

发展目标和总体目标，根据需求预测结果, 按照适度超前原则明确充电基础设

施建设目标。到

2020 年, 新增集中式充换电站超过

1.2 万座, 分散式充电桩超

过 过

480 万个, 以满足全国

500 万辆电动汽车

充电需求。优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务领域充电

基础设施, 新增超过

3850

座公交车充换电站、2500 座出租

车充换电站、2450 座环卫物流等专用车充电站。积极推进公务与私人乘用车用户结合居民区与单位停

车位配建充电桩, 新增超过

430 万 万个用户专用充电桩, 以满

足基本充电需求。鼓励有条件的设施对社会公众开放。合理布局社会停车场所公共充电桩, 按照适度超

前原则, 新增超过

2400 座城市公共充电站与

万个分散式

公共充电桩, 以满足临时补电需要。结合骨干高速公路网, 建设 “ 四纵四横 ” 的城际快充网络, 新增超过

800 座城际快充站,以 以满足城际出行需要。

写给途客易达(天津)网络科技有限公司一封公开信

途客易达公司的负责人邢坦、赵泉兴、赵凤兰同志您好，我是徐慧玲，我是天津市和平区人，我儿女小袁和她同事小宋在2018 年月份由咱们途客易达公司销售引导下分别投资购买新能源汽车和充电桩的产品，咱们公司负责对

投资人购买的新能源汽车和充电桩进行对外开展租赁业务，签订协议并租赁期年，投资人可以每月坐享投资固定返利。5 年后，咱们公司对投资人购买的新能源汽车和充电桩进行回收，有咱们公司回收认购书。后来咱们公司在实际

销售过程中强行摊派每个投资人购买新能源汽车的指定车险和每月行车导航费。

根据《汽车销售管理办法》（商务部

2017 年号令）第十条经销商应当在经营场所以适当形式明示销售汽车、配件及其他 相关产品的价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。第十四条规定，经销商销售汽车时不得强制消费者购买保险或者强制为其提供代办车辆注册登记等服务。

途客易达公司及旗下 神州易网（天津）电力科技有限公司（曾用名：天津族智电子商务有限公司）私下向投资人销售御捷

E 驰的车款

61900

元加上指定车辆保险

5569

元，共计

67469

元。参照汽车市场上御捷新能源御捷

E E

驰

2017

款御捷

E E

驰标准型实际售价为

3.3

万元（含过户费））

。途客易达公司及旗下 神州易网（天津）电力科技有限公司（曾用名：天津族智电子商务有限公司）利用投资人购车的钱，榨取每个产品差价为万元至万元，同时争取每个产品的租赁服务利润，应该依法退还投资人购买汽车的产品差价、摊派制定车辆保险和每月行车导航费。实际上，TOX 途客公司交给每个投资人的车辆基本上都是二手汽车，至今也没有让每个投资人与购买的车辆见面，不知道投资购买的车辆的每月运营情况和存放位置，没有保障投资人的知情权和民主权。

2017 年月日，途客公司自我介绍：在工商注册实际出资额是

1000 万 万人民币，TOX 途客新能源共享汽车平台获得超

200 万的种子轮投资，同时瀚朗

（上海）投资管理有限公司及信广银汇基金管理（北京）有限公司达成了战略合作，获得了超

3000 万的战略流动性补偿，保证了平台发展期充分的流动资金，最大程度的保证了车东的既得利益。理所应当，TOX 途客公司、瀚朗（上海）投资管理有限公司及信广银汇基金管理（北京）有限公司应向每个投资人主动公示披露战略合作协议内容和每月公司银行专用账户及现有补偿的资金情况。

据悉：瀚朗（上海）

投资有限公司在工商注册实际出资额是

1000 万人民币，经营范围：实业投资，资产管理，投资管理，投资信息咨询（除经纪）），财务

咨询。信广银汇基金管理（北京）有限公司，成立于

2007 年月，在工商注

册资金

5000 万元人民币，是专业投资基金管理机构；瀚朗（上海）投资有限公司是一家国际化的基金投资公司，其投资区域涵盖欧美亚等全球市场，投资

产品包括股票、债券、量化对冲、私募投资及上市公司等全部类别。

不仅如此，TOX 途客平台更携手天津四方君汇律师事务所，全权处理平台车务相关法律问题。四方君汇律师事务所是天津地区规模最大的法律服务机构，拥有执业律师、实习律师、行政辅助人员约

人，办公面积近

3000平方米，是一家门类齐全、业务精良、服务优质、信誉良好的大型综合性国际化律师事务所，尽最大努力保证

TOX 途客新能源共享汽车平台的健康良性发展，用户利益最大化。理所应当，天津四方君汇律师事务所应该每年出具关于途客易达

(天津)网络科技有限公司的汽车销售租赁、电动汽车零部件技术开发、服务

等业务之合规性审查报告，主动公示披露给每一个投资人。

2019 年月份

TOX 途客公司出现推迟向每个投资人支付减半投资固定返利的情况，引起一部分投资人的强烈不满和愤慨。许多投资人主动找到途客易 达公司了解具体情况，经途客易达公司相关管理负责人介绍公司目前出现点不良运营情况，第一、途客易达公司的高层管理负责人没有和投资人商量，就私下操作与天津金速达汽车租赁有限公司建立车辆租赁业务，因为天津金速达 汽车租赁有限公司运营过程中出现违法情况，出现无法正常退还

300 多辆汽车，目前

300 多辆汽车由天津市滨海新区公安局扣押，无法正常开展车辆租赁业务。

第二、途客易达（天津）网络科技有限公司的高层管理人员因经营发展相

关问题有摩擦矛盾与公司主要负责人分道扬镳，带领一大批基层员工们另立门

户。使得

TOX 途客公司近期出现人员紧张和运营服务系统上的一些困难。

第三，因途客易达公司的经营资金运行紧张，只能推迟向每个投资人支付

减半投资固定返利，待个月后，公司恢复正常运转，将如数归还投资人以前三个月的收益。

第四，途客易达公司以前承诺协议合同到期后如数回收投资人的新能源汽车和充电桩，变更为：TOX 途客公司会安排将老投资人的 新能源汽车和充电桩只能转让给新投资人，途客易达公司无法提供回收投资人的新能源汽车和充电桩的专用账户资金。

第五、现在

TOX 途客公司管理车辆出现故障，无法正常维修保养，华泰汽车天津分公司因不再生产相关新能源汽车的配件，不再对

TOX 途客公司管理的新能源车辆进行维修保养。TOX 途客公司正在与华泰汽车总公司诉讼，要求对购买的车辆进行维修保养。

第六、途客易达公司的企业管理体系没有严格管理规章制度和详细企业部门系统公示，公司前期营销和投资决策盲目大量消费支出，造成公司资金紧张。

公司的管理人员分工不 明确，脑袋头发和胡子一把抓，没有责任到人，每月没有专人对投资人和客户进行回访和定期维护。

第七、途客易达公司因运营出现一系列问题，前期销售人员与后期管理运

营人员相互推诿问题和责任，没有拿出解决困难的全套具体方案和实际行动，途客易达公司将考虑搬家转移办公地点，引起全体投资人的强烈不满和抗议，我是咱们国家

年代出生的一辈老年人，也曾在国家相关部门工作多年，我想和途客易达公司的负责人邢坦、赵泉兴、赵凤兰同志说说我的观点，途客易达（天津）

网络科技有限公司如何能够做到

TOX 途客投资平台让每一个投资人更加信任和双赢，如何进一步在共享的高峰口走出不一样的发展之路，是TOX 途客新能源共享汽车投资平台下一步要发力的重中之重。

我温馨建议途客易达公司以下几点：

第一，途客易达公司及旗下神州易网（天津）电力科技有限公司应当在经营场所以适当形式明示销售汽车、配件及其他相关产品的价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。销售汽车时不得强制消费者指定购买保险、强制为其提供代办车辆导航服务进行收费。将途客易达公司及旗下神州易网（天津）电力科技有限公司私下销售新能源二手汽车的差价及不正当得利，如数返还给每个投资人。公开新能源新车和二手新能源汽车的实际市场价格，公开购买新能源汽车的国家补贴、新能源汽车购置和电池回购方案。

第二、关于途客易达（天津）网络科技有限公司与某某家汽车租赁有限公司或长期租车客户建立车辆租赁业务，关于车辆租赁业务合同协议、实际车辆租赁收益和车辆每月定期管理和维护、应急管理预案等情况，租赁车辆每月每周是否正常运营、存放位置的督查情况，必须同步及时公示告诉投资人（车东）。

第三、关于途客易达（天津）网络科技有限公司与某某家汽车店商、物业

公司、用电客户建立充电桩服务业务，关于充电桩服务业务合同协议、实际充

电桩收益和每月定期管理和维护、应急管理预案等情况，充电桩每月每周是 否

正常运营、存放位置的督查情况，必须同步及时公示告诉投资人（桩东））。

第四、途客易达公司及旗下神州易网（天津）电力科技有限公司必须将销

售充电桩的出厂实际成本价格和实际市场价格进行公示，不得隐瞒或推诿，必

须将私下销售充电桩的差价及不正当得利，如数返还给每个投资人。

第五、途客易达公司必须将向每个投资人公示说明途客思科技（天津）有

限公司已更名为：途客易达（天津）

网络科技有限公司，及注册的更名日期。

第六，途客易达公司必须主动聘请第三方会计师事务所进行公司财务审计，并提供公司自

2017 年月日成立之日起这年每、每季度、每月财

务账本、公司盈利和开支、公司银行专用账户收入支出流水、公司现有资产、公司管理资产、回收投资方设备专款账户资金等情况，及时公示告诉全部投资

人。

第七、途客易达公司必须每月（周六或周日）召开公司全体投资人现场大

会，由途客易达公司的负责人邢坦、赵泉兴、赵凤兰同志亲自带领公司相关管

理人员与全体投资人见面，主动介绍每月公司具体运营、公司策划方案和盈利

情况，提供公司财务审计报告，提供策划运营管理的书面材料，听取投资人的合理建议和要求，全体投资人有权查阅、复制公司章程、车东（桩东）的会议

记录、董事会会议决议、监事会会议决议和财务会计报告。全体投资人可以要求查阅公司会计账簿。全体投资人可以对公司的经营管理不合理的支出和分配，提出建议或者质询，保障全体投资人的知情权和参与权，不断接受整改方案。

第八、途客易达(天津)网络科技有限公司应聘请正规律师事务所，由律师事务所每年出具关于途客易达(天津)网络科技有限公司的汽车销售租赁、电动汽车零部件开发、服务等业务之合规性审查报告，主动公示披露给每 一个投资

人。

第九、途客易达公司及旗下神州易网电力科技公司、电易充网络科技公司必须公示每月盈利状况、财务报告、实际运营情况和全部资产情况，每月逐渐提前准备出回收

500 多辆新能源汽车、回收充电桩

5000 余个的专用账户资金，为确保该项资金的账户安全，交由国有大型银行存管，不得私下重复更换，接受国家公安局经侦部门和全体投资人的监督，确保回收计划顺利完成，全力妥善解决好全体投资人的500 多辆新能源汽车、充电桩

5000 余个的回收问题。保障全体投资人积攒多年的血汗钱能安全回来。保障人民财产不受损失。

第十、途客易达公司及旗下神州易网电力科技公司、电易充网络科技公司必须制定严格管理规章制度，把企业部门负责人和员工的系统框架向投资人公示，各部门负责人和员工必须分工明确，每月每周制定工作计划和完成工作明细，必须逐一责任到人，每月必须有专人对投资人和客户进行回访和定期维护。

第十一、途客易达公司不能按期如数支付全体投资人的每月固定返利，只能减半支付，因公司高层决策失误，造成大部分投资人（车东）的车辆 被扣押

无法运营，属于违约，应额外向全体投资人支付双倍违约金。

第十二、途客易达公司应尽快公示目前天津市滨海新区公安局扣押途客易达公司管理租赁

300 多辆新能源汽车的车牌照和存放位置，公示没有扣押剩余

200 多新能源汽车的车牌照、运营情况和存放位置，每月开大会向投资人汇报每个租赁新能源汽车的整体运营情况和营业收入，制定整改方案，接受监督。

第十三、关于管理车东们的租赁新能源汽车的后续维修和保养，途客易达公司与华泰汽车的诉讼纠纷案件，立案告知书和诉讼状等整体情况，每月跟进

办理情况，应该主动向 全体投资人（车东）

公示，今后必须建立租赁新能源汽

车的后续维修和保养的应急预案和管理方案。

国家政府部门主要领导们和全国全体投资人都在殷切盼望着途客易达(天津)网

络科技有限公司及旗下神州易网电力科技公司、电易充（天津）网络科技公司

电动汽车充电桩运营模式研究 篇6

1 回顾历来电动汽车充电桩运营模式的研究

电动汽车是零污染、零排放的新能源绿色产品,具有良好的发展前景,电动汽车的能源供给问题是发展的保障。针对能源供给问题有文献认为我国的新能源汽车的基础建设存在弊端,要大力建设充电桩和有关建设过程中的问题解决方案。有文献对区域电动汽车充电桩的建设地点、建设规模和建设的成本和效益进行了综合分析,综合考察建设过程中的充电运行费用、网损费用和充电站所配有的变压器的投资,对目标的年收益做函数模型进行分析。对比国外的新能源汽车生产规模,我国的生产有何不足,各自有何特点,这些在之前就有人讨论过。通过查阅以前的文献发现有文献建立了中国汽车的广义Bass扩散模型,对2012—2020年在电动汽车在中国的销量进行了预测。还发现了电动汽车基础设施的建设的完善比价格的降低对于消费者来说更有说服力。

现有的这些文献对冲电站的建设规模、建设效益、区域建设的选址、未来销量、基础设施建设都有了一个基本的研究。但笔者发现历来对充电桩的运营模式的相关研究很少,因此就要发现问题并解决问题。文章对电动汽车的充电桩的一种合理运营模式进行探究摸索,争取建立属于我国特色的运营模式,从而推动电动汽车向市场化前进的脚步。

2 国际主流的3种充电桩运营模式的分析

目前国际上主流的充电桩运营模式有3种分别为:第一是以政府为中心的电动汽车充电桩运营模式;第二是以电网企业为中心的运营模式;第三是以电动汽车生产商为中心的电动汽车充电桩运营模式。3种模式各有利弊。

(1)以政府为中心的运营模式,顾名思义就是说电动桩的建设经费主要来源于政府的投资,政府作为主持者,联系汽车生产商、电网企业、设备供应商来建设电动充电桩。此模式适用于电动汽车发展的初期阶段,对于运营经费较大的不适用。电动充电桩的运营初期所建设的充电桩较少,政府出资投到建设上的资金较少,这样在政府的政策和资金的大力支持下,电动汽车的早期商业化发展很快得到提升。但随着电动汽车生产的发展,所要建设的电动充电桩越来越多,政府要投入的资金越来越多,政府仅有的财政难以支撑。而且仅靠政府的资金支撑来建设,没有市场竞争,建设的效率就会大打折扣。

(2)以电网企业为中心的电动汽车充电桩运营模式是电动汽车充电桩的资金来源是以电网企业为主。电网企业为整个建设过程中的负责主体,所建设的充电设施具有完全商业化的性质。适合汽车商业化规模较大、有固定的充电用户、投资的渠道通畅。电网企业在投资电动汽车充电桩的建设过程中有较好的技术支持、能源供应、网络传输优势。但相比之下也存在缺点,比如电网企业没有较为稳定的终端客户,会出现盲目投资的现象,而且电网企业也没有相关的经验,因此在建设过程中会走不少弯路。

(3)以汽车生产商为中心的充电桩运营模式是电动汽车充电桩建设的资金主要来源于汽车生产商,汽车生产商是建设中的主要负责主体。汽车生产商为了提高销量,自己出钱建充电桩来刺激消费者来提高成交量,达到最终双赢的目的。大家所熟知的通用、丰田都是自己出资建设充电桩的企业。此模式适用于已经成熟化的电动汽车生产,基础设施、商业化条件各方面都很成熟的条件下生产商把充电桩作为一种售后服务来吸引消费者,巩固消费人群的稳定。但是充电桩的需求量增多,汽车生产商在技术、能源供给方面就会吃力,不利于达到双赢。

3 我国电动汽车充电桩的运营模式选择

目前我国的新能源汽车的销量与国外相比不容乐观,因此我国的电动汽车发展还处于初期阶段。结合现状考虑,不能单单选择主流模式中的某一种,而是要相互结合。目前较为理想的为汽车厂商与电网企业的联盟模式。电网企业提供电力资源,汽车厂商拥有稳定的终端客户消费群体和相当丰富的经验,二者强强联手互补不足。此模式的核心思想为供应链管理应当以客户需求为中心,市场需求为导向,把核心企业与成员企业以合同的方式形成联盟。企业之间要互相信任,有良好的合作意识,共同承担风险,共享收益。

要想大力发展充电桩的建设就需要投入大量的资金,电网企业与汽车生产商合作可以减轻资金的负担。汽车生产商要付给电网企业租用电网的费用在二者形成联盟的情况下可以降低。投资建设的成本在两家企业的联盟下会大大降低。

电网企业主要负责制定建设充电桩的过程中的技术把定、制度、方法,负责充电网络的布线和供电,汽车生产商主要负责给电动汽车用户安装充电桩,提供好的售后服务。

4 结语

从上述的讨论分析中发现,电网企业与汽车生产商形成联盟是现在较为合适的一种充电桩运营模式。而且我国现在的电动汽车生产处于初级阶段所需建设的充电桩相对较少,充电桩的数量要随着电动汽车数量的增多热增多,不可盲目建设浪费资金。当运营模式成熟,汽车的市场稳定后,充电桩可以共用,不必一直建设。文章采用的思想、讨论方法同样适用于人们的学习生活。

摘要：随着人们环保观念的加深,社会的发展,电动汽车在人们的生活中越来越常见。与普通的汽车一样,电动车也需要“加油”,就出现了电动汽车充电桩。在分析研究了政府的主导模式、电网企业主导模式、汽车厂家主导模式的基础上,结合本国的实际情况,研究出一个适合的我国现阶段应实行的汽车充电桩模式。充电桩的运营是电网企业与汽车厂商之间的纽带,两者要达成良好的合作意向、合作关系。笔者通过一系列调查,收集数据并且整理出建设成本与运行成本和利润之间的函数关系。为电动汽车充电桩未来在我国的良好运营打下坚实的理论基础。

关键词：充电桩,利润函数,电动汽车,运营模式

参考文献

[1]刘娟娟,曹胜兰.电动汽车充电桩运营模式研究[J].科技管理研究,2015(19):202-206.

[2]卢芳.基于排队论的电动汽车充电站选址定容研究[D].北京交通大学,2015.

[3]赵明宇,吴峻,张卫国,等.基于时空约束的城市交流充电桩优化布局[J].电力系统自动化,2016(4):66-70,104.

[4]张曦予.电动汽车充电站功率需求建模[D].华北电力大学,2014.

充电桩标准之战 篇7

在充电桩数量不足的情况下，国内已建成的充电桩却大多不能互相兼容——虽然它们基本都满足2011年中国发布的相关标准。

不仅不同品牌的电动车在充电桩上的充电结果不一，同一品牌生产的不同车型也无法在同一个公共快速充电桩上成功充电。这进一步加剧了充电桩的使用紧张。

与此同时，面对也许将是全球最大的电动汽车市场，汽车强国正在中国上演新的标准之战。

关于接口的壁垒

目前国际上有4套主要的充电桩接口标准。除中国的《电动汽车充电桩充电站标准》（以下简称“GB”）之外，分为互不兼容的两大阵营：以美国汽车工程师协会SAE标准、欧洲汽车工业协会ACEA标准为基础的直流快速联合充电标准系统（Combo Charging System，以下简称CCS），以及日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准。

美国车企特斯拉则提出了第5种主要的充电标准。

作为全球汽车强国，日本在电动汽车充电桩标准上先发制人。

2010年3月，日本主要汽车制造商与本国最大的电动车公司、政府等联手实施打造电动车快速充电标准的计划，成立 “电动汽车充电协会”，最终发布CHAdeMO——译为汉语就是“充电时间短如茶歇”。

2010年5月，欧洲第一个电动汽车商用快充充电站在荷兰完工，可为9辆出租车在 30 分钟内完成充电，采用 CHAdeMO。

富电科技董事长庞雷告诉《瞭望东方周刊》，在推动CHAdeMO成为全球标准的过程中，日本几大车企和充电桩运营公司抱团出海。不仅在美国对使用CHAdeMO的充电桩进行高额补贴，还在欧盟积极游说，希望得到认可。

到2012年中，1400个CHAdeMO充电桩已推广至24个国家。美欧企业也开始联合应对。

2012 年5月，美国在洛杉矶第 26 届世界电动汽车大会上正式成立了“快速充电协会”。同月，福特、通用、大众、奥迪、宝马、戴姆勒和保时捷以及克莱斯勒等德美8大车企就建立统一的电动汽车快速充电标准发表声明，随后宣布联合推广CCS。它很快得到美国、德国汽车行业协会的认可。

2014年9月，欧盟通过《替代能源基础设施建设指令》。其草案曾提议，2019年起禁止公共充电站建设日本的CHAdeMO标准充电桩。

不过，经日本CHAdeMO联盟的抗争，上述《指令》最终规定，生效起的36个月内，公共充电站仍然可以只建设CHAdeMO快充充电桩，但其后所有新建快速充电桩必须拥有CCS快充系统。

“标准就代表着话语权，欧盟对于CHAdeMO仍然处于保守态度，但态度的转变是因为日本相关协会继续加大力度在欧盟游说，现在日本标准可以成为欧盟的第二标准。”庞雷说。

在德国，除了规定推动使用CCS，政府还要求所有充电站在规定期限内向中央政府数据库汇报其状态。

中德标准合纵

不同标准不仅意味着技术分歧，更是影响电动汽车市场占有率的手段之一。

根据中国《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，到2020年中国的电动汽车累计产销量将达到500万辆。由此，中国已经成为CHAdeMO与CCS争夺的“主战场”。

事实上，2014年全球电动车销量也不过20万辆。一旦占据中国这个全球汽车销量最大的市场，就可能赢得未来。

2014年夏，日产在美国发起“免费充电”计划，日产“聆风”车主在CHAdeMO充电桩可享受免费充电2年，结果当年“聆风”在美销量上涨34%。

根据日本电动车充电协会公布的数据显示，截至2015年6月29日，全球已经建成CHAdeMO快充充电桩8549座，其中日本5418座、欧洲1838座、美国1238座，其他国家和地区55座。“其他地区”里只提到中东和俄罗斯，并没有提及中国。

一直从事电动汽车市场研究的泰博英思（北京）信息咨询有限公司汽车行业高级经理刘雄在接受《瞭望东方周刊》采访时表示，CHAdeMO虽然发展较早，但在德美车企推动下，CCS的占有率会越来越高。

“本田、丰台在纯电动汽车领域目前都处于维持阶段，主攻混合动力，而且是普通的混合动力以及燃料电池，我认为中德标准的统一也是现实的选择。”刘雄说。

早在5年前，2010年7月，中德《关于全面推进战略伙伴关系的联合公报》中指出，支持设立“中德替代动力平台”，加强电动汽车领域合作。这为双方合作奠定了基础。

2011年6月28日， 两国总理在柏林共同主持首轮中德政府磋商，双方发表《中德关于建立电动汽车战略伙伴关系的联合声明》。

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2014年7月8日，德国总理默克尔在访华期间出席“中德电动汽车充电项目发布仪式”并表示，中德双方共同推进电动汽车的发展，意味着双方需要联手解决如何给电动汽车充电、如何统一充电标准等问题。

默克尔的一番言辞被媒体广泛解读为，中德充电桩将实现对标与完全兼容。鉴于欧盟将全面推行CCS，所以这也被解读为中国将与CCS对接。

标准的独立自主

而在企业层面，2010年，中国最有名的电动汽车企业比亚迪与戴姆勒共同成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，推出了中国首个专注于新能源汽车品牌“腾势”。

“就比亚迪与戴姆勒合作来说，比亚迪更擅长的是电池与电机技术，戴姆勒则很早以前就有纯电动汽车，在电控方面也有很多研究和积累。双方不能分高低，只是把自己最大的优势都带过来。”“腾势”汽车北区总监葆旭东对《瞭望东方周刊》表示。

德国大众则计划在2018年生产15款电动车，以更加符合中国未来的环保排放标准。大众旗下的奥迪将和一汽集团在插电式混合动力汽车领域展开合作——中外公司合作在中国本土生产这一类型的汽车尚属首次。

2015年春，麦肯锡公司发布名为《构筑中国电动车生态圈：强化关键抓手，把握发展趋势》的报告。报告作者之一、麦肯锡全球资深董事高旭表示，充电标准的统一是构筑中国电动车生态圈的关键抓手。

然而目前的中国GB仅针对插座、接口等比较初级的方面，在电动车关键部位的技术参数，如电压、功率等方面并没有统一标准。

业界对其评价是，一些参数的定义模糊，也不是强制性标准。

葆旭东说，目前的GB其实划定了一个数据“区间”，但区间内并不能实现不同车企充电桩的交换使用。

而根据国家标准委2013年、2014年标准计划项目安排，2011年版GB正在进行修订，近期已完成征求意见稿，但详细标准还未出台。

即使如此，已建成的充电桩如果不能实现调试兼容，仍会造成资源浪费。葆旭东希望，最终主管部门会让目前市场占有率高的协议作为标准基础。

庞雷依然对中国充电标准的发展感到焦虑：国际上标准之争激烈，中国车企电动汽车产量少、再加上政府支持，感觉市场很良好，“希望未来能有一个充电桩产业联盟，未来中国企业抱团且进一步规范行业。”

“之前美国行业同样不规范，重建设、轻运营，最后导致美国政府埋单，最终政府严格规范了标准。”庞雷说。

（特约撰稿张传玮对此文亦有贡献）