渔船安全管理的办法

渔船安全管理的办法（共9篇）

渔船安全管理的办法 篇1

文章标题：农业船渔船渡船安全管理办法

第一条　为了加强对农副业船、渔船、渡船的安全管理，维护水上运输秩序，确保人民生命财产的安全，根据国务院和有关部门的规定，结合我省的具体情况，特制定本办法。

第二条　本办法适用于航行我省的江河、湖泊、水库、水渠的机动和非机动农、副、渔、渡船。

第三条　本办法由各级人

民政府组织交通、公安、水产、农业、水利、林业、社队企业等部门和人民公社贯彻执行。

第四条　交通、公安、水利、林业等有关部门，要有人分管农副业船、渔船、渡船的安全生产工作，开展安全教育，经常检查、督促各船舶单位搞好安全生产。

第五条　各级农业、水产、社队企业等管理部门和人民公社，应按照管生产必须管安全的原则，负责所属的农副业船、渔船、渡船的安全管理工作。公社、大队经营的参加社会运输的农副业船由县（市）社队企业局负责安全管理。直接为农业生产服务的农用船、农渡船、农副船由农业管理部门和人民公社、生产大队负责安全管理。渔船由各级水产部门负责安全管理工作。渡船的安全管理工作，按“安徽省渡口管理办法”执行。

第六条　凡需参加社会运输的农副业船、渔船，须经人民公社同意并报县（市）交通主管部门批准。各种船只须经航政部门检验、丈量、发给航行证方可航行，船只的驾机人员和驾长需经航政部门考试合格领取驾驶证，方可驾船。

第七条　船舶必须按航政部门核定的定额载货、乘人。严禁超载，严禁客货混装。

第八条　装运危险物品船舶应按“危险货物运输规则”的规定，经有关管理机关批准，并在指定地点装卸，未经批准，不准装载。

第九条　渔船在长江、淮河、湖泊等主要河流作业，不得在主航道上张设定置渔具捕鱼，以保证航道畅通无阻。

第十条　在航船舶遇大风、大雾、洪水急流以及其他恶劣天气，应立即停航靠港。

第十一条　模范执行本办法，对水上安全生产有显著成绩者，应由当地政府给予表扬或奖励。违反本办法以致造成船货损失、人身伤亡事故的，应视情节轻重，给予严肃处理。

第十二条　本办法自省人民政府批准之日起施行。原安徽省交通厅一九六一年颁发的《安徽省非机动船只、排筏安全管理实施细则》和安徽省交通、公安、民劳、农林四局一九七四年联合下达的《安徽省农副业船、渔船、渡船安全管理办法》同时废止。

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渔船安全管理的办法 篇2

RFID技术在我国沿海地区的创新应用,基本实现了渔船套牌、电子签证管理、自动统计渔船进出港、电子执法和电子业务等管理需求,为渔船管理带来了显著的工作成效,进一步提升了渔船安全监管信息化的管理水平,也为将来制定相关渔业标准提供了科学依据和重要参考。

1 渔船身份识别系统设计与实现

1. 1 系统架构与功能设计

一套完整的RFID系统,由读卡器、电子标签及应用软件系统3 大部分所组成［2］。其工作原理是: 电子标签以一定频率发射加密电子信息,然后由读卡器接收、解密数据,再通过有线和无线网络将电子标签信息传输到监控中心平台服务器,由平台服务器应用程序做相应处理［3］。整个系统由3 大部分组成,总体结构如图1 所示。

渔船身份电子识别管理系统主要包括电子标签标识码管理软件、渔船身份电子识别数据库管理软件和渔船进出港管理软件。系统功能模块如图2 所示。

电子标签标识码管理软件主要是将该系统的电子标签标识码信息与中国渔政管理指挥中的渔船信息进行关联,实现电子标签与被安装渔船的唯一对应,同时能够完成对电子标签的标识码信息进行更新与查询。识别系统的渔船基本数据信息来源于中国渔政管理指挥系统中的渔船基本数据库,并通过电子标签唯一标识码与渔船信息实现唯一对应,建立全国渔船身份电子识别信息数据库,保证源头数据的准确性和唯一性。渔船身份电子识别数据库管理软件主要是与全国渔船基本数据库间的数据同步,保证渔船身份电子识别数据库中的渔船数据信息真实、有效。系统接口满足实时数据交换共享的需要,系统数据接口文件应使用文件加密方式,以提高系统数据的安全性。系统接口数据交换具体策略如图3 所示:

渔船进出港统计管理软件主要实现渔船进出港实时响应和渔船黑名单管理两部分功能。数据主要包括渔船身份电子识别数据和黑名单渔船数据。其中,黑名单渔船由地方渔政管理机构自行定义,黑名单渔船以不同等级进行划分,并建立黑名单渔船数据库。

具体功能模块包括:

( 1) 渔船进出港实时数据响应模块。渔船进出港管理信息系统主要用于渔船进出港的自动监管。渔船进出港自动监管主要分为渔船进港、出港自动管理两个部分。在渔船进出港的过程中,会产生渔船动态信息、渔船进出港报告、黑名单渔船进出港报警、港口内在港渔船数等一系列动态的实时数据。系统对各种实时数据流的响应方式如图4 所示:

( 2) 进出港报告的查询统计模块。对渔船进出港信息进行统计分析。通过该模块,执法人员掌握进出港渔船的总体情况,并对港内渔船和港外渔船数、黑名单渔船所占比例等关键信息以图表的形式进行统计分析。

( 3) 黑名单渔船管理模块。渔政执法人员可通过该模块进行新增黑名单渔船,取消黑名单渔船的操作,该模块主要结合渔船安全检查工作定期对黑名单渔船管理数据库进行更新。

1. 2 电子标签信息读取与传输设计

安装在渔船上的电子标签主要与两类读写装备进行数据交换。一类是与手持或船载读写装置进行数据交换,另一类是与安装在渔港进出港航道的固定读写装置进行数据交换。

( 1) 手持或船载读写器与电子标签的信息读取。当读写器捕获到标签信息后,应能及时显示渔船基本信息并自动存储,并通过读取到的电子标签唯一标识码与读写器内存储的渔船基础信息进行比对,若被查验渔船未安装电子标签,或电子标签信息在读写器中没有对应任何渔船数据,则应重点对该船进行登临查验。数据读取流程如图5 所示。

( 2) 渔港读写装置与电子标签的信息读取。当读头捕获到标签数据后,将数据信息传输到管理软件中,并从管理软件后台渔船身份电子识别数据库和黑名单渔船数据库进行自动关联。其中,与渔船身份电子识别数据库自动关联,以实现软件的渔船进出港统计功能; 与黑名单渔船数据库进行自动关联,以实现软件的黑名单渔船管理功能。数据读取流程如图6 所示。

此外,在数据读取过程中,重点存在的安全隐患是读写装置与电子标签的数据传输。其中,外部攻击即利用软硬件对读写器和电子标签进行攻击以获取有价值的信息是威胁数据传输安全的主要因素。因此,在实施过程中,严格采取防止标签频率检测、防止标签识读范围和能量检测、防止安全协议的检测,以及相关认证密钥的窃取等措施［4］,有效阻止对标签及其携带物的跟踪,使标签不能被随意读取,避免信息泄露。

2 渔船身份识别系统在海洋渔船管理中的作用

( 1) 为渔船安装电子标签,赋予渔船唯一电子身份标识。通过读取安装在渔船上的电子标签,在读写器或电脑上显示相关渔船信息和船员的基本信息［5-6］,这不仅可以加强渔船的管理,还能迅速发现“三无”、“套牌”渔船。同时,通过在渔港安装固定读头,对渔船的进出港进行管理和监控,对黑名单渔船进出港自动报警提醒,有效防止伏季休渔期渔船违法捕捞。

( 2) 为渔政船配备船载式读写器,为渔政执法人员配备手持式读写器,在距离渔船一定范围内读取渔船电子标签信息,实时查询到船证、船员等信息,为辨别渔船身份真伪提供准确依据。

( 3) 为渔港安装固定读头,通过读取渔船电子标签,渔政执法部门能够实时掌握渔船动静态信息,判断渔船安全生产状况,及时阻止渔船“带病”出海,有效提高渔船安全监管水平。同时,根据读取的渔船电子标签信息,实时分析渔船进出港数量和停泊状态,准确统计休渔及避风进港渔船动态数据情况。

3 总结

确保小型渔船安全的措施 篇3

【摘要】在沿海地区，大量的小型渔船出海捕鱼，这成为当地居民的生活方式和重要经济来源之一。但是，近年来，小型渔船发生事故的几率和数量居高不下。鉴于此，笔者将在下文中对小型渔船如何安全出海捕鱼进行探究，针对多种小型渔船在海上可能遇到的诸多风险提出可行的预防措施，希望能对小型渔船安全出海有所帮助。

【关键词】小型渔船；海损事故；预防措施

一、小型渔船事故安全隐患

1、小型渔船船体质量差

小型渔船不同于大型渔船，小型渔船的建造质量监督工作往往不如大型渔船严格，这也就的使得小型渔船建造工作存在诸多偷工减料和不合理的问题，小型渔船的船体质量更是无法保证。小型渔船船体质量不合格的表现主要有以下几点：首先，船体结构设计和组装工程不合格。小型渔船的设计监督不够严格，肋骨间距过大、肋骨与龙骨连接不牢固等都是小型渔船设计问题之一。而且，在小型渔船建造和组装的过程中，存在诸多不规范和偷工减料的行为，船体各种街头避距过小就是典型的建造组装问题之一。其次，小型渔船建造人员专业素质不足。部分渔民为了节省资金和时间，在建造渔船时不向有关部门审批检查，选用民间船匠，这些船匠为了利益而偷工减料、粗制滥造，所建造的小型渔船根本无法安全的出海捕鱼，事故发生几率和发生数量自然增加；其次，小型渔船日常维修工作不到位，船体老化、锈化严重。渔船每次出海前和出海后都需要对其进行维护，对相关部件进行检查和替换，但是，部分渔民为了节省时间和资金或者渔船维护知识不足，而疏于小型渔船的日常维护，渔船再次出海必然会发生诸多问题。这些老化的船体虽然能够保证渔船的基本航行，但是一旦遇到大风大浪天气，必然会出现渔船开裂渗水的事故。因为渔船老化出海发生漏水事故的事件数不胜数，因此，必须也只有注重渔船的日常维护工作，才能避免此类悲剧的重演。

2、渔船稳性不足

造船厂是具备造船资格和专业造船人员的合法造船点，但是，部分渔民为了节省时间和资金而选择了民间造船木匠，这些木匠由于自身专业性不足，在进行造船时往往选择模仿专业造船厂，但是，因为缺乏足够的专业素质，这些模仿出来的小型渔船往往稳定性不足、质量较差。这些稳定不足、质量较差的小型渔船在民间造船木匠流传并相互模仿，这种行为导致民间木匠所造的渔船往往都欠缺良好的稳定性；小型渔船划入正规渔船进行管理是近几年的事情，在过去小型渔船还未划入正规管理范围时，其管理状况可谓是一片混乱，许多民间造船木匠在缺少专业图纸和资料的情况下对渔船进行设计和组装，这种小型渔船的稳定性极差；由于小型渔船管理疏松，部分木匠为了满足渔民需求而对小型渔船船型进行更改，增加了船上建筑的高度，导致船体稳定性降低。渔民为了出海后的收获更大，往往希望船体的装载量更大，而小型渔船的管理又不严，因此，增高、改装行为较为普遍。

3、机舱布置不合理、主机马力增加

首先，现代的小型渔船马力被提高，但是相应的配件设计却没有跟上，而且轴系受轴筒、船体尾部结构等部件限制，很难做出相应的改动。在此情况下，旧轴系和新主机的搭配使用成为了必然，但因为新主机的马力过大，旧轴系根本无法承担相应的摩擦和压力负荷，很容易出现轴系断裂的事故，轴系一旦断裂，那船体必然会发生掉摆事故；其次，小型渔船马力的增加成为渔民的普遍要求，因此，在传统船体和结构不变的情况下，醋多小型渔船被提高了马力，调换了主机。但是，由于船体未根据马力增加而做出改变，使得渔船整体上出现了大马力而小船体的状况。马力的增加，肯定会提高渔船的航行持续力和航行速度，但是，由于马力大而船体小，渔船在收获返航时在各种受力和给力的综合下，渔船对海面给予的力肯定会增大，而海面肯定也会增大给予船体的力，在这种海面反作用力的作用下，船体会受到强烈的振动。这种振动会增加船体开裂渗漏的几率，而且会缩短渔船的使用寿命；其次，渔民在建造渔船之初，会因为没有考虑安装船用渔机而缩小机舱面积。渔船建造之后，因为各种原因，渔民往往会选择增加机舱动力来增加船用渔机，机舱动力的增加会使得机舱内的部件安装越来越多，而机舱面积总共就建造时那般大小，强行往机舱内安装各种零部件只会使机舱内更加凌乱和拥挤，机舱内的操作空间也会越来越小，操作人员稍有不慎都将可能发生事故，没有机舱人员控制的渔船肯定会发生事故。

二、确保小型渔船安全的具体措施

1、防御台风的安全措施

台风是海面上常见的天气之一，也是对渔船航海威胁较大的海面风险之一。因为台风降临处理不当而发生惨祸的小型渔船比比皆是。但是，台风是不可战胜的吗？肯定不是。在台风来临前、来临时做好相应的准备和预防措施，必然能够在台风中生存下来。台风来临前的准备和预防措施主要有以下几点，只有根据这些防范措施做好渔船的相应预防事项，必然能够保证渔船在台风中幸存：

首先，要收听天气预报或者观察海面气象，一旦发现有台风降临的预兆，要立即返岸撤出海域。

其次，面临台风时要准确计算出渔船的稳定性，根据船体稳定性来设置增重沙袋的数量和安放位置，通过增加船体重量来降低船体重心，减少受风面积。木质渔船可以将沙袋或者重石头放置在船舱内来增加船体自重。需要注意的是，这些增重物必须安防牢固、密实，避免因为船体晃动而发生散落的问题。其次，稳定性较好的渔船可以将船内装液体的部位排空或者设置网格状舱壁，这样能够降低这些液面晃动时对船体稳定性的影响。其次，台风来临时，小型渔船在岸边停泊时要避免与大型船体相邻，否则可能会被大型船体挤压沉没。最后，台风来临时，最好的方法是将小型渔船置于陆地上，具体的方法可以借鉴渔船上坞的方法。

2、渔船在大风浪中的安全措施

大风在海上必然会引起大浪，因此，风浪总是同行的。大风浪是导致渔船沉没、人员死亡的主要原因之一。因此，要尽量在大风浪天气下出海。若是避让不及时，就需要按照渔船大风浪航行的基本常识和要领去操作渔船。首先，检查船体整体密封性，封闭鱼舱口和水密装置，重点检查船舱，一旦发现漏水部位，要及时堵上。固定甲板和船舱内的物体。船体人员穿上救生衣。其次，让最有经验的人员来掌舵，选择最安全的路线进行航行，力保船体靠岸。其次，注意渔船是否倾斜，若有倾斜，应查明原因，及时调整。其次，禁止靠近岸边航行，以免回浪将船打翻。其次，寒潮来临时，在北方应及时除冰，避免甲板结冰过多影响稳性。最后，密切关注天气预报，观察海面风情变化，而且要保证与周边船只和陆地上的联系，一旦发现或者发生状况，要及时通知周边船只和陆地。

3、渔船在狭水道中的安全措施

渔船的相互碰撞虽然在普通海域也有发生，但是，发生几率和次数最多的还是狭水道。狭水道主要有以下几类，分别为江河、港区、岛礁区、狭窄海峡等，通常有以下特点：水浅、流大、船多、狭窄、航道弯曲、航行环境复杂以及水流多变、回流、漩涡流到处可见。所以，若非迫不得已，渔船最好是避免进入狭水道，一旦进入，要让经验丰富的舵手掌舵，船长要亲自监督船体航行。若是夜间航行或者航行视线不佳时，要安排专门，人员观察航行动向，与机舱保持交流。若想安全的驶过狭水道，管这些是不够的，还需要注意以下几点：首先，船长和驾驶人员要对该段水域有所了解，暗礁、岛屿等位置要掌握，进出港口时按照当地法律法规进行。根据自然物体作为导向标，禁止盲目航行，没有把握时可以选择停船再议。其次，降低航行速度，增加船体间距，避免碰撞事故发生。夜间航行要根据航标来选择航行方向，根据规定施放号笛，表明转航方向。其次，面临曲折航道时，逆水行使的船只要避让顺水行使船只，所有船只缓慢航行，尽可能降低两船只接触的可能。其次，为了在狭水道航行安全，要多用车，少用舵。这是谨慎驾驶的有效措施，采用小舵角，使船稳妥航行。最后，注意船吸。在狭水道避免和他船靠得太近或并排航行，以免发生船吸。还要注意风、流、压的影响，避免把船压上浅滩或造成碰撞事故。

4、渔船在能见度不良时的安全措施

小型渔船一般属于渔民所有，出海范围不远且这些渔民的经济基础不高，因此，渔船上所配备的航海仪器也不全或者质量不足，与商船根本无法相比。小型渔船根本不可能配备雷达，而其通信频率又与商船不在同一频道，因此，小型渔船观察海面动向只能通过望远镜等器具，这就极大限制了小型渔船对海面动向的掌控，在遇到海面特殊天气时，如大雾、大雨等，渔船根本无法有效观察海面状况，对各种风浪也无法及时做出应对。而且可能发生船体碰撞的事故，所以，在特殊天气出海必须遵守相关规定。首先，加强人员对海面的观察，安排专门人员在船头观察海面。观察人员要与机舱控制人员有及时沟通联系。其次，渔船在特殊天气下，要做好相应的预防工作，保证船体处于最佳状态，随时准备应对各种事件，避免碰撞。其次，注意接收和发放信号。发放的信号主要用于求助和表示渔船位置。在特殊天气中，要注意判断来船声号的方位和距离渔船的距离。若是不能有效判断这些信息，要及时做出预防，如减速、发出警示灯，迎面发现船只时，要立即倒退，根据实际情况来选择航行方向、位置，必须谨慎、安全驾驶。最后，若是两个船只无可避免的会发生相撞，驾驶员和船长必须冷静，争取降低损失、减少人员伤亡状况。小型渔船出海捕鱼时，可以将地区出海渔船联合起来，一同出海、一同返港，这样能保证渔船之间相互照应，避免出现渔船单独出海出事而无处求援或者救援不及时的情况。因此，出海时要保证最少三条渔船一起出海。，渔船之间的距离不宜过远，而且要保持联系，以此保证渔船的航海安全。此外，渔船每次出海前后都要对其进行维护，尤其是渔船主机，更要保证其运行质量。尤其是使用时间较长的渔船，更需要加强对船体的维护和主机的检查，这些旧渔船在出海航行时要慎重出海、安全航行。

参考文献

[1]杨培举.60万艘渔船安全状况堪忧[J].中国船检，2006（1）：34-38.

水上渔船安全承诺书 篇4

一、自觉遵守水上安全管理法律法规，服从监督管理，做到依法 安全经营;

二、做到有船体渗漏、船况不良不经营使用;

三、做到船舶救生、信号等安全设备不齐不经营使用;

四、做到船舶法定证书不齐、无证或过期不经营使用， 并在 年 9 月 30 日前到上级相关部门办齐证书或年审证书，否则人无条 件销毁;

五、做到船舶不载人、货(畜) ，不载易燃、易爆等危险化学品;

六、做到在禁航封渡水位及大风、大雪、大雾、暴雨、夜间等恶 劣天气情况下或水上水下施工作业未消除安全隐患不经营使用;

七、做到酒后、证书未随船携带或船、证书、人不相符不经营使 用; 以上承诺，请你们严格监督，若有违反，按相关法律、法规及文 件精神，自觉接受处理。

承诺人(船主) ： 监督电话：

船名船号：

山东省渔船电子身份标识管理规定 篇5

为加强渔船精细化、规范化、信息化管理，制定了山东省渔船电子身份标识管理规定，下面是详细内容。

山东省渔船电子身份标识管理规定

第一条为加强渔船精细化、规范化、信息化管理，保证渔船身份的唯一性、合法性，维护船舶所有人的合法权益，根据国家和省有关规定，制定本规定。

第二条本规定适用于在山东省登记的或将在我省登记的国内作业渔船。

第三条渔船电子身份标识包括渔业船舶卡、渔船电子身份标签、主机标签等。

第四条渔船电子身份标识是渔船的电子证件，与纸质证件具有同等法律效力，是渔船身份识别的重要依据。

第五条渔船电子身份标识由省海洋与渔业监督监察总队(以下简称省总队)统一定制，省总队各直属支队负责辖区内渔船电子身份标识的制作、发放和收缴。

第六条渔船电子身份标识由渔业船舶检验人员签字领取并进行安装。渔船电子身份标识的安装应与渔船检验同步进行，即在实船检验完成后，立即安装渔船电子身份标识。

渔业船舶检验人员应对渔船电子身份标识安装质量负责，并承担相应责任,严禁将渔船电子身份标识发放到船东手中由船东自行安装。

渔船电子身份标识安装完毕，船舶所有人应填写《船舶所有人声明书》，该声明书应存入船舶检验档案。

第七条渔船电子身份标识的安装应符合以下要求：

(一)渔船电子身份标签：渔船身份标签使用统一定制的专用抽芯铆钉或防拆卸螺丝永久性安装在渔船的指定位置上。

1、对有驾驶室的钢质、玻璃钢渔业船舶应安装在驾驶室的侧壁或后端壁的围壁板外侧，木质渔船安装在驾驶室内船中部顶端主要结构件上。

2、对于没有驾驶室的`渔船安装在船舱的横舱壁上部，内陆渔船安装位置可视情况进行调整。

(二)主机标签：应通过采用不可拆卸技术永久性安装在主机固定件上的明显位置。

第八条渔船所有者、经营者必须对渔船上安装的电子身份标识进行有效保护，不得人为毁损和擅自拆卸。

由于碰撞等特殊原因导致渔船身份标识损毁的，船舶所有人应当在10日内向渔船检验机构报告并交回损坏的标识，经渔船检验机构核查确认后予以更换。

第九条渔船买卖时，卖出方渔船所有者应申请渔船检验机构进行临时检验，渔船检验机构实船核实渔船身份标签、主机标签的完整性，并通过移动检验终端确定渔船真实性，收回渔业船舶卡。渔业船舶卡应随船舶检验档案移交给买入方所在地的渔船检验机构。

买入方渔船所有者应按规定向渔船检验机构申报临时检验，渔船检验机构必须实船核实渔船电子身份标签、主机标签的完整性，并通过移动检验终端确定渔船真实性，经临时检验合格后，向渔船所有者发放渔业船舶卡。

购买外省的渔船，渔船所有者应按规定向渔船检验机构申报临时检验，渔船检验机构向省总队直属支队申领渔船电子身份标识后，实船测量并确认渔船的真实性和船证相符，安装渔船电子身份标签、主机标签，向渔船所有者发放渔业船舶卡。

第十条 渔船因报废、改为非渔业船舶或由中国籍改为外国籍的，渔船电子身份标识由其渔船检验机构予以收缴并进行登记、保存，每半年送交省总队直属支队进行登记，统一进行销毁。

渔船因海损事故、火灾等原因灭失的，渔船所有者应持渔港监督机构出具的海事调查报告等材料，向渔船检验机构申请注销其渔船检验证书。

第十一条新建渔船的电子身份标识的制作办理由执行初次检验的渔船检验机构负责，电子身份标识的安装应当在检验证书发放前完成，否则不予发放检验证书。

第十二条渔船电子身份标识由财政招标采购，免费向渔民发放，其制作、安装不得向渔民收取任何费用。

第十三条有下列行为之一的渔船，依据《山东省渔业船舶管理办法》第三十四条规定予以处罚。

未在规定时限内安装渔船电子身份标识的;

渔船所有者、经营者未对渔船上安装的电子身份标识进行有效保护，人为毁损和擅自拆卸的。

第十四条各级渔政管理、渔港监督和渔船检验机构及其工作人员在渔船普查、电子身份标识的安装及监督管理工作中，要认真负责，加强管理。对于玩忽职守、假公济私、弄虚作假的，将予以严肃处理。

未来的拖网渔船 篇6

在挪威渔船船东协会2009年度董事会上, 将第一个环境奖颁发给了罗尔斯-罗伊斯海洋部研发的“未来的拖网渔船”。对传统拖网渔船模型和未来的拖网渔船模型进行对比测试结果显示, 修改后的船体以及将螺旋桨从单桨改成双桨后节油显著。船型的改变可减少波浪中的附加阻力, 当发动机功率不变, 则双桨可增加拖力。模型测试和计算结果还显示, 在恶劣天气下要求的拖网操作中, 将曳纲滑轮的横向移动变成卸载式转向器也可以实现节油。通过使用一个热量回收系统, 对废气以及发动机冷却水中的热量进行利用 (用于发电) , 具有节油效果。如果所有的节油举措都加以实施, 平均节油可达25%, 发动机功率可降低32%。柴油机电力推进与ORC相结合节油效果更有效。有了柴油机电力推进, 发动机的安装位置更灵活, 渔船的总体布置可更有效率。

渔船安全管理的办法 篇7

【关键词】身份识别；安全生产；北斗终端；监控平台

引言

我国是渔业大国，海域辽阔，海岸线18，000公里。海洋渔业水域面积达300多万平方公里。据2014年统计，我国共拥有渔业人口2035.04万人，全社会渔业经济总产值20858.95亿元，共拥有各类渔船106.53万艘，其中机动渔船为65.8万艘，海洋机动渔船27.75万艘，海洋机动捕捞渔船29.19万艘。渔业是农业农村经济中重要产业，为保障农产品供给和国家食品安全、增加农民收入、繁荣农村经济、建设社会主义新农村做出了重要贡献。

渔业被世界公认为风险最大、死亡率最高的产业。根据国际劳工组织统计数据，全球每年每10万名渔民中有80人死于各种事故。我国国家搜救中心统计资料显示，我国现有渔业人口2000万，海洋捕捞作业渔民187万，每年死亡（失踪）约3000人，伤残近9000人；全国28万艘海洋机动捕捞渔船每年全损近2500艘，部分损失约30000艘（次），受海难影响的渔业家庭近20万个，涉及的渔区人口近100万人，每年因自然灾害和意外事故造成的渔业直接经济损失高达160亿元。

一、系统概述

1.必要性分析

（一）实现身份证件与船员身份信息绑定，避免假冒登船

利用渔民的身份证与船员信息挂钩，通过扫描渔民身份证可以查看是否为合法船员。可最大限度避免渔民借用别人的身份证件假冒登船。

（二）实现船员身份信息管理，保障船员出海安全

船員身份信息通过北斗数据传输链路在海上进行传输，岸上指挥中心可实时查看刷卡（刷身份证）信息，通过与后台船员数据库对比，可以有效避免未经过专业培训的船员出海，降低事故发生概率。

（三）为加大监管力度提供有效手段，减少渔船事故的发生

应用身份识别安全管理信息系统，可有效避免船员借证登船、通过检查后替换船员、非法捕捞及非法驾驶渔船等现象发生。

（四）规范安全管理，提高安全意识

应用身份识别安全管理信息系统，加强安全教育，提高渔民的安全意识，使之转化为自觉的行动习惯，是避免事故发生的最有效方法。

2.系统建设目标

（一）有效鉴别出海船员的合格身份

通过身份识别安全管理信息系统，扫描渔民身份证确保出海船员具备相关资质。

（二）加强出海人员安全管理

管理人员可通过身份信息的实时获取，监管船员。同时结合人工核查，更好地保障船员和生产作业安全。

（三）统计出海船员作业分布情况

通过身份信息管理，监管部门可以掌握实际出海人员的数量和分布，便于紧急情况和恶劣气候预警的处置及监管。

（四）确定事故影响，增强救援能力

可在渔船事故发生的第一时间掌握船上作业人数及人员身份信息，便于组织对事故和人员的救援，同时可作为事故后抚恤、赔偿的依据。

二、系统架构分析

1.系统原理

船员身份识别管理信息系统的核心是身份识别模块（身份证读取器），其为北斗船载终端外接设备。利用北斗RDSS功能将船员身份信息数据传输到北斗运营服务中心，确保出海船员具备相关资质。船员身份识别管理信息系统工作原理如图2.1所示。

2.系统组成

船员身份识别管理信息系统是基于现有的北斗渔船安全生产监管系统扩展完成。其中，北斗运营服务中心增加船员身份动态数据接入和存储功能模块，增加船员资料管理模块；北斗船载终端扩展接入身份识别模块，用于获取船员身份证信息，并通过北斗卫星传输链路将数据上传到北斗运营服务中心；监管部门则通过身份信息监控平台查看船员信息，统计作业分布，进行安全管理。

（一）船员资料管理及身份信息接入

船员资料管理可接入农业部或地方管理部门提供的船员基础资料，实现船员信息的浏览。

身份信息接入主要是对通过北斗船载终端传输的船员身份信息进行入库、存储。

（二）船员身份识别模块

身份识别模块主要用于获取船员的有效身份信息。在出海期间，船员可以通过身份识别模块，定期将自身的身份信息、所在船舶，位置信息通过北斗终端上传到北斗运营服务中心，记录出海期间的活动轨迹，方便记录查询和意外事故的处理。

（二）身份信息监控平台

身份信息监控平台主要用于查询显示出海船员身份信息记录，对船员出海作业进行监管，有效甄别出海作业船员的合法性。

三、系统功能及优点分析

1.系统功能

船员身份识别管理信息系统主要实现船员刷卡、海上执法核查、船员海上作业刷卡识别及移动身份识别功能，具体如下所示。

（一）登船刷卡

在渔船上安装身份识别模块，船员登船作业时，需要刷卡登记，身份信息实时读取并通过北斗数据传输链路传送至北斗运营服务中心。监管人员可对登船船员信息与船员管理数据库记录船员信息比对，以此核查船员的合法性，对登船船员实施有效监管。

（二）远海刷卡

登船刷卡仅能确定是否合格船员，无法确定是否船员本人亲自出海作业，而在渔船到达捕捞范围后，通过船员再次刷卡，监管部门可查看船员身份和位置信息，避免借证登船现象的发生。

（三）刷卡记录查询

通过身份信息监控平台可查询隶属某船舶船员的历史刷卡记录，自动判断某次记录是否合法，同时刷卡记录包括位置及时间信息，可用于船员活动轨迹追踪。另外可快速浏览某地区所有船舶的宏观刷卡状态，如显示某船舶的船员总数和本航次已刷卡人数。

（四）移动执法管理

身份信息监控平台不仅可以以桌面客户端形式存在，还可以以网站或手机APP软件形式存在，为移动执法核查提供了便捷。

2.系统流程及优点

（一）系统主要工作流程

船员身份识别管理信息系统主要工作流程如图3.1所示。

（二）系统主要优点

（1）自动辨识刷卡船员是否是在自己所属的船舶上刷取身份证，以防止船员作弊。

（2）記录了船员最后一次有效的刷卡记录，方便系统查询，确定船员的最新位置信息。

（3）能够全程跟踪出海船员的身份信息，及时发现船员借证登船、通过检查后替换船员、非法捕捞及非法驾驶渔船的违法现象。

（4）提高了监管部门的监管力度，降低了非法船员出海作业所造成的事故发生概率。

3.系统实现

船员身份识别管理信息系统主要包括船舶和船员刷卡统计界面、船员信息浏览界面及船员刷卡信息查询界面。

（一）船舶和船员刷卡统计：主要用于统计出海船员的信息，使得监管部门人员足不出户也能准确了解到出海渔船上的实际船员信息。系统实现界面如图4.1所示。

（二）船员信息浏览：用于查看船员的详细信息，包括姓名、身份证号、年龄，照片等，后续随着数据的积累，信息量的丰富，还可继续完善，将历次出海信息，系统自动形成一份船员动态出海履历，包括累计出海次数、累计出海时间、所属船舶、单次出海的起始-结束时间、出海轨迹等。系统实现界面如图4.2所示。

（三）船员刷卡信息查询：用于查询单个船员或某条船舶的所有船员的刷卡详细记录。系统实现界面如图4.3所示。

图4.3船员刷卡信息查询

四、结束语

本文从海洋渔业生产的高风险特性和船员管理存在的问题出发，分析了船员身份识别管理信息系统建设的必要性和目标，在此基础上，对系统原理、系统组成、主要功能、运行流程及优点进行了详细的介绍，最后展示了船员身份识别管理信息系统的实现界面。

【参考文献】

[1]船员身份证考勤调研报告[R].北斗星通信息服务有限公司，2015.10

百年沧桑话渔船 篇8

近海生产：舢舨、涂橇和网艚

洞头渔业最先开发的当属内港和滩涂的资源。内港捕墨鱼、捞海蜇，用的是小舢舨；滩涂抓海贝、捉小鱼虾，用的是涂泥船。舢舨长不过四五米，以橹或桨推进，操作方便。涂泥船更小，长约两米，以脚蹬来推进，有的人叫它“泥马”，洞头霓屿岛的渔民叫它“涂橇”。这两种船虽然早在三千多年前就已经出现，却因船型小巧，使用简便，成本低廉，直到现在还有人使用，显示出顽强的生命力。

洞头近海捕捞作业最早用的是张网方式，据《洞头县志》载，时间当在南宋建炎年间（1127—1130）。

张网作业使用的渔船，叫网艚，属小型船只，长约十米，船首呈尖型，挂一张帆，加人力划桨来推进。网艚最大的特点是：有船舱，却不设舱盖板，是全敞开式的。渔民习惯上把相隔船舱的板叫做“堵”，相当于房屋的墙；船的后部突起的舱叫“龟壳”。网艚的船舱位全部敞开，俗称“开嘴堵”，就像张开的嘴巴。如此设计，完全是为了生产的需要，渔民拉起网袋，马上将捕获的鱼虾倾倒入船舱内的鱼筐，显得十分方便。冬天风浪大，浪打入船舱，船员站在舱中戽水，四旁没有障碍。

网艚到现在还在使用，只是船体建得大一些，并用上了机械。据原洞头造船厂老技术员王顺进介绍，八九年前，在他退休多年之后，还被洞头南策岛的渔民重新请出山，打造新网艚。他带着四个帮手，干了近两个月，造出了一艘尖头圆屁股、长十四五米、以机械为动力的大网艚。这条船，目前还在张网生产中使用。

钓业生产：白底、钓艚、福建大排

钓业生产是海洋捕捞的重要方式，洞头最早在明洪武二十年（1387）前后产生。

洞头渔民从事钓业生产，早年用的是白底船。这是一种小型的木质船，因船底刷成白色而得名，船头和船尾则涂上红色作装饰。民谣形象地概括“新造白底头尾红，摇橹架桨驶布篷”。白底船的船体小，长度大多在十一二米，宽不足三米；船的尾部左右两侧，各斜竖一根船料，俗称“尾花”，摇橹、掌舵都在“尾花”之间的部位；船身隔成五个舱，上配舱盖；船中间立桅，挂单张风帆。白底船以单船形式从事钓业生产。

随着渔场的外拓，小型白底船难以抵御外海的大风浪，从事钓业的渔船发展为钓艚。

钓艚属较大型渔船，舱盖上能带四至六只小舢舨，到渔场后，把舢舨放下海，各船自己进行生产。钓艚最显著的特点是，船舷比别的船高约20厘米，还配有挡板，防止所带的舢舨遇风浪时滑出。挡板活动式，提放自如，舢舨要放下海时，只需把挡板提起即可。

钓艚靠风帆和人力摇橹来推进。洞头渔民用的橹,有透顶橹、锅铲橹和鸳鸯橹多种。前两种用于中小型渔船，像钓艚这样较大型的船，要用长的橹。橹长了，平时存放不方便，就把长橹一分为二，中间以榫契合；使用时合为一体，所以得名“鸳鸯橹”。

上世纪40年代后期，一种叫“福建大排”的钓业船出现在洞头，为福建惠安的渔民首用。这是大型母船，船头呈敞开式，船体宽大，可带十多只舢舨。由于船大，配了四桅四帆，再加多支橹。福建大排助动力足，不怕风浪，可远途征战，北到长江口，南下广东。上世纪50年代，浙江欲推广这种船型，后来任洞头县水产局副局长的曾文雄参加了这个课题组。不过当时洞头的经济基础差，造不起这种大船，最终没能仿效。

对网作业：蟹背、连江船、丁送头

洞头渔民从事对网作业的时间较晚，约在上世纪的30年代。这种捕捞作业俗称“围鱼”，在外海生产。

对网作业的船只，最早用的是蟹背，又叫“江蟹背”，以船的甲板形状似梭子蟹外壳、又能背载舢舨出海生产而得名。其中，能背载两只舢舨的叫“单背”；能背载四只舢舨的叫“双背”。出海后，以两只舢舨为一组，先分头把网撒开，再慢慢合围，把鱼虾驱赶入网。蟹背船的船头不敞开，但稍宽，船头两侧微耸，以便于置放锚具。船的长度不一，单背一般为十三四米，双背稍大，可达十八九米，大多设双桅挂双帆，后来有的蟹背船船体加大，也有挂三张帆的。

随着生产的发展，用蟹背船放舢舨进行对网生产渐不能适应，便引进了连江船。

连江船又叫“打洋船”，意谓能远出外洋打鱼的船，原出自福建的连江县。连江船船型较直，船头不敞开，稍宽微翘，船体大，长20米，宽4米多，不带舢舨，以两只船为一对直接放网进行生产。担任过洞头县水产局副局长的林振辉回忆，洞头解放后，曾组织水产、乡镇的干部和船老大到连江县学习这种船技术。

连江船最显著的特点是船舷极矮，要方便从船舷边撒网拉网。渔民把船边最长的木料叫做“稳”，意思是有了这根关键性的料，整条船才安稳。连江船的“稳”，是渔网撒出、拉上的必经之处，所以选用最坚硬的木料特制。

对网生产使用过的船只，还有一种叫“丁送头”的，船头由一横一竖木料组成“丁”字形，故又称“丁字头”。这种船的船首宽平，放锚、收拉缆索都比较方便，在洞头、瑞安、乐清等地广泛使用。长期以来，丁送头靠风帆和人力推进，1958年，温州造船厂造出了第一条丁字头型的机帆船。

乌艚也是对网作业选用的船型之一，从舟山、台州一带传入，船首开敞，两边似龙角伸出。由于它的船头和船身的一些部位涂成黑色以防海水腐蚀，便得名“乌艚”。它除了作流动作业的渔船，也用于运输。

望海楼的船模

据有关资料，洞头列岛最近一次较大规模开发，是在清雍正六年（1728）朝廷设立玉环厅之后。从那时到上世纪50年代中期，洞头渔民使用的渔船，全都是木质船；行船的动力，全靠的是人力和风帆。只不过，船型逐步改进，船体略有加大，帆桅有所增多，但整个发展相当缓慢。

1952年1月，洞头全境解放。1955年，洞头开始发展机帆船，至上世纪70年代中期，全县海洋捕捞流动作业生产基本实现机帆化。1986年，洞头鹿西岛渔民自筹资金购进全县第一对钢质渔轮，至2000年，全县流动作业生产已基本实现渔轮化。

如今，在洞头渔场，白底、蟹背、丁送头、连江船等以风帆和人力推进的木质船，已全部淘汰。只有在洞头望海楼的陈列馆内，才能看到它们的模型。

我国海洋渔船发展策略研究 篇9

1 战略需求

1.1 开发海洋生物资源迫切需要发展高效渔船装备

我国拥有海洋国土面积300多万平方公里,海洋生物资源丰富。海洋捕捞年渔获量1 203万t,占社会水产品供应总量的22.4%;产值1 272亿元,占渔业总产值的18.8%[1]。随着现代社会发展、人口增长以及人民生活水平的不断提高,大陆性资源的有限性越来越突出,开发蓝色国土的必要性愈见迫切。海洋捕捞是合理利用与开发海洋生物资源的重要途径之一。发展现代捕捞业,迫切需要发展操控性能好、信息化水平高、生产成本低、具有良好生产安全与劳动保障条件的现代化渔船装备[2]。

1.2 保护海域领土迫切需要提升渔船保障能力

我国领海与多国接壤,广阔的海域边境远离大陆,给窥视我国海洋资源的一些国家以可乘之机,许多岛屿及海域因无人长期驻留而屡遭周边国家侵扰。人民是国土的忠实守望者。在边境海域发展捕捞渔业,建立生产基地,发展海上民兵,戍卫海域领土,有利于遏制他国侵占行为,并在边界争端交涉行动中争取主动[3]。实施“屯渔戍边”战略,迫切需要整体提升我国渔船远离大陆、长期作业的装备保障能力,提高渔船现代化水平。

1.3安全与耗能问题突出迫切需要实施渔船升级改造

我国现有海洋渔业机动渔船29.7万艘,木质渔船占85%以上,其船龄90%在5年以上,40%在10年以上,渔船老化情况严重,导致安全与耗能问题突出。我国海上渔业生产安全事故频发,仅2006—2007两年时间里,共发生海上死亡事故563起,死亡710人,事故死亡率为143/10万,海上渔业生产已属于高危行业[4]。研究表明[5],由于装备落后、能耗大,我国渔船捕捞业每年消耗燃油790万t,其单位鱼产品能耗是水产养殖的8倍,能源利用效率非常低,燃油消耗已占到捕捞生产成本的70%以上。为控制渔船安全事故,降低燃油消耗与废气排放,迫切需要对陈旧落后的渔船装备实施整体性升级改造[6]。

1.4 促进渔民增收迫切需要提高渔船装备整体性能

发展现代渔业需要以现代科学技术、现代设施装备为支撑,性能优良的渔船装备是提升捕捞渔业生产效益、促进渔民增收的必要前提。发展现代化的渔船装备,有利于保障渔业生产安全,降低社会与产业风险成本;有利于捕捞生产实现节能降耗,显著降低生产成本,促进渔民增收。只有渔民富裕、生存无忧,控制捕捞强度、可持续利用海洋生物资源才能成为其自觉的行动。实践证明,应用现代船舶工程技术优化船型,集成先进技术发展标准化渔船,相对于装备陈旧、技术落后的老旧渔船,安全保障能力明显提升,可以实现15%~20%的节油效果,提高生产效益[7]。提高渔业生产效率,迫切需要实施渔船标准化建设工程,整体提升渔船装备性能。

1.5 提升渔政与渔船管理水平迫切需要提高渔船装备水平

受环境污染和捕捞强度的双重压迫,我国海域生物资源衰退严重,控制捕捞强度、合理利用海洋生物资源势在必行,也是开发蓝色国土资源的基本前提和原则。我国机动渔船中24 m以下的中小型渔船占95%,近海捕捞渔船数量众多。众多的群众性渔业船舶给渔政与渔船管理以及控制捕捞强度带来很大难度,迫切需要创造条件,提高管理成效。发展先进渔船装备,在控制区域性捕捞强度(渔船功率总数)的前提下,合并小船功率指标,建设作业性能好、效率高、选择性捕捞能力强的大渔船,并实施规范化建造,可以显著降低渔船数量,提高渔政管理效率,控制捕捞强度[8]。

1.6 加强远洋渔业竞争力迫切需要提升远洋渔船装备整体水平

远洋渔业是我国“走出去”战略的重要实施步骤,关系到国家利益、外向型贸易与国内水产品市场补充,国家已出台了一系列政策鼓励企业向远洋渔业发展[9]。在世界海洋资源开发竞争中,我国远洋渔业受配额等因素的影响,产业比重正由过洋性渔业向大洋性渔业转变,效益增长的压力越来越大,装备水平落后成为重要的制约因素。我国的过洋性渔船多为近海渔船改造而成,大洋性渔船多为国外淘汰的二手设备,在公海捕捞作业中竞争力明显落后。增强远洋渔业国际竞争力,实现高效捕捞,迫切需要整体性提升渔船装备水平。

1.7 推进渔船升级改造有利于促进相关行业健康发展

受全球经济增长乏力的影响,我国船舶工业正处在订单下降、产能过剩的艰难期[10]。2009年,国家出台了《船舶工业调整和振兴规划》,要求努力扩大国内船舶市场需求,加快淘汰老旧船舶,加大科研开发和技术改造投入。我国现有29.7万艘海洋机动渔船,相对14.9万艘民用运输船舶,规模更大。建造渔船装备对拉动船舶建造及关联行业具有积极作用。初步估计,如果以每年改造10%海洋捕捞渔船,将形成直接年产值120亿元,可带动相关产业年产值240亿元,增加9万个就业机会。淘汰老旧渔船装备,推进渔船升级改造,可为正处困境的船舶制造业扩大国内市场提供有效途径,也是对落后渔船装备实施整体性规模化改造提升的有利时机。

2 现状与主要问题

2.1 我国渔船发展现状

2.1.1 捕捞渔船数量多规模大能耗高

在我国106万艘各类生产渔船中,机动渔船67.5万艘,总吨位880.2万t,总功率2 074.2万kW,散布在沿海及内陆可捕捞水域。其中:海洋捕捞渔船20.4万艘,总吨位601.1万t,总功率1304.1万kW,占机动渔船的比重分别为30%、68%和62.9%,是机动渔船的主要组成部分。研究表明,我国渔船年消耗燃油790万t,占渔业生产总能耗的66%。其中,海洋捕捞渔船年消耗燃油640万吨,占机动渔船燃油消耗的81%。根据联合国粮农组织(FAO)2010年的统计数据,我国海洋渔船捕捞产量占世界海洋捕捞总量的16%[11],但对海洋生物资源的开发利用还处于较低水平。

2.1.2 木质渔船仍是我国捕捞渔船的主体

木质渔船占渔船总数的85%以上,大、中型钢质渔船占比较少,而节能效应最好的玻璃钢渔船数量更少,约为2%。木质渔船的造价最低,但需要耗用大量的木材资源,建造一艘20 m长的渔船需要消耗木材100 m3以上[12]。木质渔船的建造主要依靠工匠的经验和手艺,几乎不需要图纸和标准化的检验手段,船体阻力不可控,与水体接触阻力大,航行能耗较高,安全隐患大。钢质渔船可以依靠现代化的建造方式,船型便于优化,且阻力小,安全性有保障,是推广节能船型的基本前提。由于钢质渔船的造价高于木质渔船,许多渔民不愿选用,但在渔业经济发展较快地区,使用率则相对高一些。

2.1.3 渔船玻璃钢化具备一定基础但发展滞缓

“九五”期间,国家曾设立科技专项推进玻璃钢渔船的建造,虽然由于种种原因,渔船玻璃钢化并未实现规模化推进,但由此奠定的技术和产业仍具有一定的基础[13]。近年来先后建造了24 m、33 m大型玻璃钢拖网渔船和30 m大型玻璃钢冰鲜金枪鱼延绳钓渔船等中型船舶,小型玻璃钢渔船批量出口非洲[14]。山东省第一批标准化玻璃钢渔船建设正在实施;辽宁省在船型优化的基础上,建造了首批水产养殖玻璃钢渔船作为改造试点。中小型渔船玻璃钢化是世界渔船发展的趋势,我国已具备了一定的产业发展基础,但由于质量、管理、技术等方面的原因,与一些渔业发达国家相比,发展明显滞后。

2.1.4 远洋渔船建造技术基础初步形成

在国家重大科研专项的支持下,深水拖网双甲板渔船、大型金枪鱼围网渔船、鱿鱼钓船等船型开发取得了技术突破。大连渔轮公司设计建造的37.6 m双甲板拖网渔船,集成了诸多先进的捕捞装备技术[15];总长75.47 m、主机功率4 000马力的大型金枪鱼围网渔船已经下水[16],该船拥有各种捕捞设备44台,配有一流导航、探鱼设备;浙江欣海公司设计的远洋鱿鱼钓船,船长72.80 m,总吨位1 200 t,日冻结能力90 t,完全适应西南大西洋等远洋渔区的鱿钓作业[17]。这些突破及所形成的技术基础,使我国初步具备了大型远洋渔船的建造能力。

2.1.5 标准化渔船船型优化技术研究与应用取得成效

针对渔船船型杂乱导致船体阻力、推进动力与安全隐患方面的问题,在模型优化的基础上开展船机桨匹配研究,形成标准化船型及系统配套技术。如在上海市标准化渔船改造项目中的36m拖网渔船与20 m定置网多种作业船两种船型,整体性能明显提高,拖网渔船实现节能15%~20%,已推广应用30艘[18];相关技术也将应用于“江苏省海洋捕捞标准化渔船改造工程”,该项目计划开发6种以上标准化船型。

2.2 我国渔船装备存在的主要问题

2.2.1 渔船装备老化现象严重技术落后

受生产力水平的限制及渔业捕捞资源衰退的影响,我国渔船装备经历上世纪80年代以后的迅猛发展后,许多渔船使用至今,装备老化问题严重。统计数据表明[19],现有渔船中,只有5.8%是近5年内建造的新船,船龄在5~10年之间的占14.1%,船龄在10~15年的占41.5%,船龄在15年以上的占38.6%。也就是说,有90%以上的捕捞渔船配备的设备可能使用了5年以上,新型高效节能设备的使用比例也相当低;有80%的动力机械使用时间可能在10年以上,尤其是主机和辅机等,机械效率进入快速衰减期,无用功增加,有用功减少,效率较刚使用时相比明显下降。如果机械效率下降10%,意味着这部分的燃油消耗被浪费掉了。

2.2.2 船型杂乱性能优化度低

船型是不同作业方式渔船综合性能优化的集中体现。由于我国渔船建造业实行市场化,加上渔船标准化建设的滞后,造成任意建造、船型杂乱的状况。船型决定了渔船在航行和作业时的阻力性能和安全性能,经过科学研究和规范设计的船型与不合理的船型相比,阻力可降低30%~50%。我国渔船建造秩序的混乱,船厂听由船主的要求,而船主对渔船的适航性、安全性和经济性缺少全面了解,随意变更设计或施工图纸,而管理部门在受理发证审批时,标准化、规范化的依据不足。在全国换证数据库注册的渔船中,以某省2 367艘220 kW钢质拖网渔船为例,在总长22.3~38.68 m范围内共有248个不同船长的船型;再如某海区作业的12艘220 k W拖网渔船,各项船型参数大小不一,船总长从29 m至31.8 m,总吨位从101 t至168 t,建造的船型只有大致的范围,参数随意设定。

2.2.3 主机配置及船机桨匹配差异大随意性强

由于渔船建造的规范性差、优化度不够,我国渔船的主机配置、船机桨匹配方面存在着很大的差异,直接关系到航行的性能和经济性。如在东海区进行拖网作业49艘船长为(30±2)m的钢质渔船,主机功率从202 kW至397 kW不等,螺旋桨直径从1.4 m至1.8 m不等。拖网渔船在同一海区、相同作业方式、同样功率配备的条件下,船长和螺旋桨配置的随意性很大,船长变化范围为2.9%~11.6%,螺旋桨直径变化范围为7.9%~30.4%。相对而言,大功率主机船机桨的配置参数较集中,这与使用和建造者对设计规范有一定的要求有关,而220 kW、255 kW拖网渔船的船机桨配置的随意性更大些,基本代表了占我国捕捞渔船数量众多的200~300 kW中型渔船船机桨的匹配状况。

2.2.4 玻璃钢渔船推广应用阻力较大

玻璃钢渔船具有稳性好、航速快、使用寿命长、阻力小、热阻大等特点,比重是钢材的1/4左右,重心低,抗风能力强,与同样的钢质渔船相比,航速可提高0.5~1.0 kn(节),具有良好的耐腐蚀性和保温性。玻璃钢渔船推广应用滞缓的主要因素是造价和建造工艺保障[20]。玻璃钢渔船造价较木质船要高50%以上,比钢质船高25%左右[21],初期投资成本过高,渔民难以接受。由于产业规模没能形成,玻璃钢渔船建造工艺的规范度不够,建造质量难以保证大中型渔船和作业受力较大的拖网渔船的需要,有些玻璃钢渔船建造受成本的限制,质量不高,达不到应有的材料性能指标。玻璃钢材料的弹性模量和层间剪切强度较低,不抗磨,不耐碰撞,而我国的许多渔港没有规范的航道和港区,渔船进港锚泊经常要与滩涂碰擦,客观上对玻璃钢渔船的应用造成了限制。

2.2.5 过洋性作业渔船装备老化面临升级换代

在别国专属经济区根据配额开展捕捞生产的过洋性作业是我国远洋渔业发展的重要组成部分,其作业方式主要是拖网,也有少量的流刺网和定置网作业。作业渔船基本上是由国内的近海渔船改造而成,也有用老旧的非渔用船舶改造的鱿鱼钓船。过洋性渔船以拖网渔船为主,船龄多在15年以上,设备陈旧的问题与近海渔船一样突出,许多渔船都处于超龄状态,作业风险大,总体性能落后。随着世界各国对海洋资源开发的愈加重视,渔业合作的门槛越来越高,捕捞配额受到限制,对作业效率及成本控制的要求越来越高,企业的生产发展受到越来越大的制约。

2.2.6 大洋性作业渔船整体性能落后

在公海海域开展的大洋性作业以拖网、围网和钓为主,其产业发展和效益关系到国际性海洋资源的国家利益。在过洋性渔业发展受限的情况下,我国大洋性作业渔船的发展呈增长趋势,在远洋渔业的产业格局中已有过半之势。渔船装备是大洋性渔业的重要保障,而我国的远洋渔船装备制造能力建设尚在起步之中,现有的装备以国外的二手船及设备为主,船龄多在25年以上,整体性能落后,在渔场竞争中处于劣势地位,生产效益受到很大限制。提升包括大型围网渔船、拖网渔船、鱿鱼钓船和延绳钓渔船等的装备水平已成为远洋企业迫切需要解决的问题。

3 发展策略

3.1 推进近海渔船“小改大、钢代木”工程,实施标准化升级改造

按照“安全、节能、适居、高效”的要求,研发标准化船型,在船网功率指标总量控制的前提下,引导老旧木质渔船实施升级改造。一是拆小建小,使近岸海域船型趋小、数量更少,既保障沿海渔民生计型捕捞活动,又保护渔业资源环境;二是并小建大,合并近岸小船功率指标建大船,使远海海域船型趋大、数量增多,发展商业性捕捞生产,合理开发与保护我国远海资源;三是以钢代木,淘汰木质渔船,发展中小型玻璃钢渔船和中大型钢质渔船。推进的关键,一是科学规划,对应基本情况与生产特点,研究协调制约性因素,制定战略,明确目标,建立实施计划;二是科技先行,加紧研发标准化船型、优化配置,完善玻璃钢渔船建造技术体系;三是加强监管,进一步完善渔船标准化体系与建造规范,加强监管,保障规范化建造;四是政策引导,禁止木船建造,淘汰超龄渔船,鼓励使用节能减排标准化船型,推进远海及特殊海域发展渔业生产;五是资金拉动,实施中央与地方二级财政资金惠渔专项,远海海域商业性渔船以中央财政为主,近岸海域生计型渔船以地方财政为主,补贴渔民及渔业合作社实施渔船升级改造。

3.2 加快实施远洋渔船装备国产化进程

(1)以渔船船型、捕捞装备、船上加工设备研发为重点,组织科技专项,重点围绕大型拖网渔船、围网渔船、金枪鱼延绳钓船、鱿钓船的船体建造与装备国产化,开展技术创新与集成,完善技术体系,提升技术水平。(2)充分发挥船舶研究与设计单位、企业的作用,重视借鉴和引进国外先进建造技术与工艺,构建生产规范,重点扶持南极磷虾拖网加工渔船、竹夹鱼拖网加工船、金枪鱼围网加工船、金枪鱼延绳钓船和鱿鱼钓船及其捕捞装备的自主建造能力。(3)进一步强化政策引导,鼓励企业建造国产化先进渔船装备,推进公海大洋性捕捞生产和他国专属经济区过洋性捕捞生产的健康发展。

3.3 发展现代化科学考察船和渔政管理船

我国领海广阔,公海浩瀚,实施海洋生物资源有效开发,需要对资源与环境状况及可持续发展能力有全面的了解与把握,需要加强科学考察船舶的建设,提升装备水平及其适应大洋性科考的能力,尤其是未开发海域与远海边界水域资源环境状况的科考能力。发展远海、远洋渔业,更需要提高渔政管理水平。围绕远海捕捞管理执法、跨界管理、领海主权宣示,需要加强渔政管理执法船建设,重点发展具有现代化水平的中大型渔政船舶。

3.4 鼓励发展海上养殖渔船与休闲垂钓渔船