渔船管理

渔船管理（精选12篇）

渔船管理 篇1

当前,我国渔业水域环境恶化和资源衰退趋势没有得到根本遏制,水产品市场需求与资源不足的矛盾日益突出,“三无”“套牌”渔船受利益驱动,利用异地靠港,采取套牌、假牌、冒牌的船名船号逃避监管。在休渔期、涉外海域特别是敏感水域违法作业,不仅严重破坏渔业水域生态环境,同时还对我国周边局势产生不利影响［1］。此外,渔政船在海上执法登临检查过程中,常常遇到恶劣天气、违法渔船抵制检查、暴力抗法等情况,执法难度很大。因此,利用射频识别( RFID) 技术对安装在渔船上的电子标签信息进行读取,准确识别渔船身份,实现对渔船的非接触查验,同时在条件具备的港口安装读头,对渔船进行进出港统计,实时报告渔船进港或出港状态,统计港区的渔船数,能够有效遏制渔船违法现象,提高渔政执法效率。

RFID技术在我国沿海地区的创新应用,基本实现了渔船套牌、电子签证管理、自动统计渔船进出港、电子执法和电子业务等管理需求,为渔船管理带来了显著的工作成效,进一步提升了渔船安全监管信息化的管理水平,也为将来制定相关渔业标准提供了科学依据和重要参考。

1 渔船身份识别系统设计与实现

1. 1 系统架构与功能设计

一套完整的RFID系统,由读卡器、电子标签及应用软件系统3 大部分所组成［2］。其工作原理是: 电子标签以一定频率发射加密电子信息,然后由读卡器接收、解密数据,再通过有线和无线网络将电子标签信息传输到监控中心平台服务器,由平台服务器应用程序做相应处理［3］。整个系统由3 大部分组成,总体结构如图1 所示。

渔船身份电子识别管理系统主要包括电子标签标识码管理软件、渔船身份电子识别数据库管理软件和渔船进出港管理软件。系统功能模块如图2 所示。

电子标签标识码管理软件主要是将该系统的电子标签标识码信息与中国渔政管理指挥中的渔船信息进行关联,实现电子标签与被安装渔船的唯一对应,同时能够完成对电子标签的标识码信息进行更新与查询。识别系统的渔船基本数据信息来源于中国渔政管理指挥系统中的渔船基本数据库,并通过电子标签唯一标识码与渔船信息实现唯一对应,建立全国渔船身份电子识别信息数据库,保证源头数据的准确性和唯一性。渔船身份电子识别数据库管理软件主要是与全国渔船基本数据库间的数据同步,保证渔船身份电子识别数据库中的渔船数据信息真实、有效。系统接口满足实时数据交换共享的需要,系统数据接口文件应使用文件加密方式,以提高系统数据的安全性。系统接口数据交换具体策略如图3 所示:

渔船进出港统计管理软件主要实现渔船进出港实时响应和渔船黑名单管理两部分功能。数据主要包括渔船身份电子识别数据和黑名单渔船数据。其中,黑名单渔船由地方渔政管理机构自行定义,黑名单渔船以不同等级进行划分,并建立黑名单渔船数据库。

具体功能模块包括:

( 1) 渔船进出港实时数据响应模块。渔船进出港管理信息系统主要用于渔船进出港的自动监管。渔船进出港自动监管主要分为渔船进港、出港自动管理两个部分。在渔船进出港的过程中,会产生渔船动态信息、渔船进出港报告、黑名单渔船进出港报警、港口内在港渔船数等一系列动态的实时数据。系统对各种实时数据流的响应方式如图4 所示:

( 2) 进出港报告的查询统计模块。对渔船进出港信息进行统计分析。通过该模块,执法人员掌握进出港渔船的总体情况,并对港内渔船和港外渔船数、黑名单渔船所占比例等关键信息以图表的形式进行统计分析。

( 3) 黑名单渔船管理模块。渔政执法人员可通过该模块进行新增黑名单渔船,取消黑名单渔船的操作,该模块主要结合渔船安全检查工作定期对黑名单渔船管理数据库进行更新。

1. 2 电子标签信息读取与传输设计

安装在渔船上的电子标签主要与两类读写装备进行数据交换。一类是与手持或船载读写装置进行数据交换,另一类是与安装在渔港进出港航道的固定读写装置进行数据交换。

( 1) 手持或船载读写器与电子标签的信息读取。当读写器捕获到标签信息后,应能及时显示渔船基本信息并自动存储,并通过读取到的电子标签唯一标识码与读写器内存储的渔船基础信息进行比对,若被查验渔船未安装电子标签,或电子标签信息在读写器中没有对应任何渔船数据,则应重点对该船进行登临查验。数据读取流程如图5 所示。

( 2) 渔港读写装置与电子标签的信息读取。当读头捕获到标签数据后,将数据信息传输到管理软件中,并从管理软件后台渔船身份电子识别数据库和黑名单渔船数据库进行自动关联。其中,与渔船身份电子识别数据库自动关联,以实现软件的渔船进出港统计功能; 与黑名单渔船数据库进行自动关联,以实现软件的黑名单渔船管理功能。数据读取流程如图6 所示。

此外,在数据读取过程中,重点存在的安全隐患是读写装置与电子标签的数据传输。其中,外部攻击即利用软硬件对读写器和电子标签进行攻击以获取有价值的信息是威胁数据传输安全的主要因素。因此,在实施过程中,严格采取防止标签频率检测、防止标签识读范围和能量检测、防止安全协议的检测,以及相关认证密钥的窃取等措施［4］,有效阻止对标签及其携带物的跟踪,使标签不能被随意读取,避免信息泄露。

2 渔船身份识别系统在海洋渔船管理中的作用

( 1) 为渔船安装电子标签,赋予渔船唯一电子身份标识。通过读取安装在渔船上的电子标签,在读写器或电脑上显示相关渔船信息和船员的基本信息［5-6］,这不仅可以加强渔船的管理,还能迅速发现“三无”、“套牌”渔船。同时,通过在渔港安装固定读头,对渔船的进出港进行管理和监控,对黑名单渔船进出港自动报警提醒,有效防止伏季休渔期渔船违法捕捞。

( 2) 为渔政船配备船载式读写器,为渔政执法人员配备手持式读写器,在距离渔船一定范围内读取渔船电子标签信息,实时查询到船证、船员等信息,为辨别渔船身份真伪提供准确依据。

( 3) 为渔港安装固定读头,通过读取渔船电子标签,渔政执法部门能够实时掌握渔船动静态信息,判断渔船安全生产状况,及时阻止渔船“带病”出海,有效提高渔船安全监管水平。同时,根据读取的渔船电子标签信息,实时分析渔船进出港数量和停泊状态,准确统计休渔及避风进港渔船动态数据情况。

3 总结

利用RFID技术,实现渔船非接触式检查,可大幅提高执法人员的工作效率,降低执法成本,同时能够持续加大对“三无”、“套牌”渔船的查处力度,提高政策执行力。此外,RFID技术涉及信息、制造、材料等诸多高科技领域,涵盖无线通信、芯片与天线的设计与制造、标签封装、系统集成、信息安全等技术。通过项目的实施,将直接推动RFID技术在相关领域的联动开展,促进具有竞争力的产业链形成,有效推动RFID技术在海洋渔业应用领域全方位发展。

渔船管理 篇2

第一条　为了加强对农副业船、渔船、渡船的安全管理，维护水上运输秩序，确保人民生命财产的安全，根据国务院和有关部门的规定，结合我省的具体情况，特制定本办法。

第二条　本办法适用于航行我省的江河、湖泊、水库、水渠的机动和非机动农、副、渔、渡船。

第三条　本办法由各级人

民政府组织交通、公安、水产、农业、水利、林业、社队企业等部门和人民公社贯彻执行。

第四条　交通、公安、水利、林业等有关部门，要有人分管农副业船、渔船、渡船的安全生产工作，开展安全教育，经常检查、督促各船舶单位搞好安全生产。

第五条　各级农业、水产、社队企业等管理部门和人民公社，应按照管生产必须管安全的原则，负责所属的农副业船、渔船、渡船的安全管理工作。公社、大队经营的参加社会运输的农副业船由县（市）社队企业局负责安全管理。直接为农业生产服务的农用船、农渡船、农副船由农业管理部门和人民公社、生产大队负责安全管理。渔船由各级水产部门负责安全管理工作。渡船的安全管理工作，按“安徽省渡口管理办法”执行。

第六条　凡需参加社会运输的农副业船、渔船，须经人民公社同意并报县（市）交通主管部门批准。各种船只须经航政部门检验、丈量、发给航行证方可航行，船只的驾机人员和驾长需经航政部门考试合格领取驾驶证，方可驾船。

第七条　船舶必须按航政部门核定的定额载货、乘人。严禁超载，严禁客货混装。

第八条　装运危险物品船舶应按“危险货物运输规则”的规定，经有关管理机关批准，并在指定地点装卸，未经批准，不准装载。

第九条　渔船在长江、淮河、湖泊等主要河流作业，不得在主航道上张设定置渔具捕鱼，以保证航道畅通无阻。

第十条　在航船舶遇大风、大雾、洪水急流以及其他恶劣天气，应立即停航靠港。

第十一条　模范执行本办法，对水上安全生产有显著成绩者，应由当地政府给予表扬或奖励。违反本办法以致造成船货损失、人身伤亡事故的，应视情节轻重，给予严肃处理。

第十二条　本办法自省人民政府批准之日起施行。原安徽省交通厅一九六一年颁发的《安徽省非机动船只、排筏安全管理实施细则》和安徽省交通、公安、民劳、农林四局一九七四年联合下达的《安徽省农副业船、渔船、渡船安全管理办法》同时废止。

渔船管理 篇3

1惠渔政策影响小型渔船管理

“小型渔船”出现于2003年全国统一换发的渔船登记证和捕捞许可证，提出小型渔船“三证”合一。所提到的“小型渔船”是指44 kW（60马力）以下，且船长12 m以下。2003年，国家农业部开始计划实施渔船转产转业，共执行了6年。在这6年时间里，部分渔船船主因自身无力经营渔船从事捕捞生产，加之渔业资源日益衰减的原因，陆续按照国家相关规定开始转产转业，享受政策补贴。转产转业的渔船大部分属于小型渔船，捕捞渔船的数量得到了控制和降低，国家对捕捞渔船双控政策从控制渔船数量方面取得了一定的效果。

2006年至今，国家连续多年都出台了海洋渔业捕捞渔船燃油油价补贴制度，广大渔民从中得到了实惠。渔船管理部门通过发放渔船油价补贴促进了渔船依法管理，使渔船管理的规范化程度得到了进一步提高。然而渔船油价补贴制度也有不利一面，就是影响到了国家捕捞渔船双控政策，使处于是否继续从事捕捞生产还是打算转产转业的渔民，在积极思考和计算哪种补贴在经济方面更加有利于自己。由于渔船燃油价格不断上涨，捕捞渔船油价补贴标准与国际原油价格挂勾，补贴标准逐年提高，广大渔民已经认识到转产转业的补贴标准太低，不如领取捕捞渔船油价补贴合算，转产转业工作举步维艰。为能顺利合法领取到国家捕捞渔船燃油补贴，使用燃油补贴修船体、雇佣最低数额船员、减少出海作业时间，甚至不生产停港，这些都产生了一种不正常的现象，给渔船管理部门正常管理带来了严峻的考验。

2渔船数据差异影响小型渔船管理

由于历史原因，小型渔船船主私自更换主机、私自更换船体的现象一定程度上大量存在，导致了现有的渔船实际尺寸、造船完工时间、主机功率等数据与渔政指挥系统中的小型渔船数据（捕捞许可证、登记证、船检证数据）相差较大。按照渔船管理有关规定，船主私自更换主机和私自更换渔船船体属违规违法，而船主为了避免更新改造审批手续的复杂和麻烦，就私自更换主机或渔船船体，造成了现在渔船管理与实际数据差异。私自更换渔船主机或船体不能确保船舶各种技术条件合格，更保证不了职务船员、救生消防设备、设施配备齐全有效，船舶安全性能得不到保证，直接给船舶与人员的安全构成威胁。

渔船实际功率指标远远大于渔政管理系统掌控的主机功率指标，渔政机构也不能准确、有效通过捕捞功率指标来控制捕捞强度，直接影响制定科学、规范的渔业资源增殖保护方面管理措施，不能提供实际的捕捞强度控制指标，进而影响到海洋渔业资源有效利用和可持续增长。

3规范小型渔船管理的几点建议

为进一步规范沿海小型渔船监督管理，促进渔业资源可持续发展，笔者根据多年的实际工作经验，提出以下几点建议：

一是重启小型渔船转产转业政策。由于海洋捕捞渔船燃油补贴数额随着燃油价格的上涨而提高，广大渔民为了得到补贴，想尽一切办法应对行业监督与管理，这是一种不正常的行为。因近海渔业资源衰竭严重，雇工工资上涨，国家应提高对转产转业渔民的补贴标准，促进转产转业实施，使沿海小型渔船数量得到了本质上的控制，捕捞强度明显下降，渔船的监督管理环境得到了净化。

二是规范渔船燃油补贴发放程序。渔船补贴标准逐年提高，数额也越来越大，渔业行政主管部门发放捕捞渔船油价补贴的风险也越来越大。渔船管理的各职能部门既履行为渔船办理证件、监督管理职责，又承担为渔船审核发放渔船燃油价格补贴责任，是一种不尽合理的工作形式，极易产生执行政策的偏差。怎样进一步制定发放渔船燃油补贴制度，采取有效措施和方法审核渔船燃油补贴，是渔船管理部门需要解决的当务之急，使真正消耗燃油的渔船享受国家惠渔政策，使不正常领取渔船油价补贴的渔船拒之门外，依法保障对捕捞渔船监督管理和维护正常生产作业秩序。

三是严格执行船籍管理规定。现行渔船买卖没有得到规范统一，买光船不带证件的现象比较严重，是导致船证不符出现的一个重要原因。加强对渔民购置渔船的行为进行依法约束和规范，不准私自买卖，必须经过主管部门批准方可买卖。坚决制止购置光船行为，凡发现必须强制阻止，按规定程序办理购置审批。在办理过户买卖中时要严格执行《中华人民共和国渔业船舶登记办法》所规定，渔业船舶登记必须在船主户籍所在地登记机关进行登记，各地渔船主管部门依法对购置渔船进行办理手续，不得以任何理由拒绝办理转籍。

四是渔政指挥系统渔船数据要与实船统一。要解决小型渔船数据统一是一个系统性的复杂的问题，涉及到的部门很多。数据不符是长期以来逐渐积累起来的，各部门要正视现已存在的这些矛盾。如不解决这些矛盾，将来只能使矛盾越来越难以解决。只有站在尊重历史的高度上，把尊重渔民的根本利益和解决数据不一致放在工作的出发点上，联合各渔船管理部门，专门研究制定可操作性方案，重新现场鉴定渔船，确定准确的真实的渔船各种相关数据，完成系统、证件、实际渔船的数据统一，为渔船管理的科学化、规范化、系统化打下坚实的基础。

（收稿日期：2015-08-25;修回日期：2015-11-16）河北省水生动物疫病防控技术培训班在石家庄举办

为进一步提高全省水生动物疫病监测与防控技术水平，推动全省休闲渔业生产健康稳定发展，河北省水产技术推广站于12月21-22日在石家庄举办了全省水生动物疫病监测与防控技术培训班。培训班邀请全国水产技术推广总站副站长王德芬研究员、用药指导处处长王玉堂研究员、检疫与病害防治处副处长李清研究员，北京农学院都市农业研究所所长史亚军教授分别讲授了“创建示范基地推进我国休闲渔业健康发展”、“我国渔药产业与渔药使用问题”、“我国水生动物防疫形势及有关建议”、“都市休闲渔业发展”。各市水产技术推广站站长及相关单位技术人员，河北省淡水养殖创新团队与特色海产品创新团队的首席专家、岗位专家、综合试验推广站站长共计70多人参加了培训。

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王德芬研究员从马斯洛需求层次理论切入休闲渔业是经济发展的必然、目前休闲渔业的发展概况、大好机遇、主要任务到休闲渔业示范基地的创建进行了详细讲解;王玉堂处长介绍了渔药的基本概念、国家标准渔药、水产养殖业禁用药物、渔药的生产与营销、微生态制剂使用中的问题、渔药使用技术指导原则;李清研究员介绍了目前我国水生动物防疫的形势、存在的问题和做好防疫工作的建议;史亚军教授讲解了都市休闲渔业发展背景、产业确立、发展动力、发展取向、发展趋势以及欧洲休闲渔业的成功模式。主讲老师凭借丰富的理论功底并结合自己的工作实践，为学员们奉献了图文并茂的知识大餐。学员们更新了理念、开拓了思维，纷纷表示受益匪浅。

（康辰香河北省水产技术推广站050011） 保定市“2015年度淡水产业体系工作总结交流会”和

“冷水鱼养殖新技术暨水生动物疫病应急防疫培训”在阜平县召开

为更好总结保定市2015年度淡水产业体系的各项工作，谋划研讨明年的工作思路;同时，为进一步提高全市冷水鱼养殖技术水平，提高水产养殖病害的防控能力和突发疫情应急处理能力，2015年12月12日-13日保定市水产技术推广站、河北省农业产业技术体系淡水养殖创新团队保定中华鳖和冷水鱼高效养殖综合试验推广站联合在阜平县举办了本年度淡水产业体系工作总结交流会和冷水鱼养殖新技术暨水生动物疫病应急防疫培训。特别邀请到了北京市水产科学研究所马国庆研究员现场授课，养殖重点县局、站负责人、团队成员及中华鳖冷水鱼示范基地、示范点的技术人员，以及渔业乡村兽医等150余人参加了培训。

会议由保定综合试验推广站站长张耀红主持，12日各县汇报总结了各自2015年度产业体系工作实施、完成情况，互相交流工作经验，共同探讨目前中华鳖、冷水鱼如何转型，如何纵深发展的问题;张站长对2016年的工作作了具体安排部署。13日，马国庆研究员重点从冷水鱼养殖新品种、新技术及病害防治方面进行了专题讲座，并对大宗淡水鱼类疾病防治技术作了详细讲解;葛京高工针对近年来保定市突发疫病形势严峻情况，重点讲解了突发水生动物疫病应急防疫知识及渔业乡村兽医管理办法等内容。授课结束时，两位专家还就培训内容与大家现场互动，答疑解惑。大家一致认为拓宽了养殖思路，更新了病害防治观念，会议时间虽短，但内容丰富，收到了预期效果。

（徐彩利保定市水产技术推广站071000）《河北渔业》2016年第1期（总第265期）○专论与综述

渔船管理 篇4

台湾是我国第一大岛。面积仅为辽宁的三分之一。人口2200 万, 四面环海, 海岸线长1600 公里, 渔业资源极其丰富, 目前渔业年产量约130 万吨, 总产值近1000 亿台币 (约合人民币200 亿元) , 约占台湾地区农业 (种植业、畜牧业、渔业、林业) 总产值的30%。

台湾渔业经济分类与我们大体相同, 主要分为远洋渔业、近海渔业、沿岸渔业与养殖渔业四大类。台湾渔业经济以海洋捕捞业为主, 现有渔船约为2.7 万艘, 捕捞技术先进、装备优良。台湾在30 年前就已基本淘汰木质渔船, 钢质渔船也很少, 近海渔船多为玻璃钢材质, 具有船重轻、航行阻力小、耐腐蚀、绝热性好、使用寿命长、年度保养价格低等优点, 与我们渔民常用的钢质、木质船相比, 既经济实用又利于环保。台湾的制造玻璃钢渔船水平很高, 大到上千吨, 小到几吨均能生产。近年来, 我们船厂大多都聘请台湾技术人员参与玻璃钢渔船制造。远洋渔船多数配备通信、声纳、水平温度仪、卫星遥感及船位监控等设备。另外还有部分大型围网、拖网等渔船配备船载飞机。

2 台湾渔业管理主要特点

2.1 海洋渔业管理方面

台湾的渔业管理主要由渔业署、海巡署、渔业协会等部门负责。渔业署主要负责渔业法律法规及行业标准制定、行政审批等业务, 相当于我们的渔业主管部门。台“海巡署”负责渔港船舶进出港签证及海上执法管理, 所有船舶进出港都必须向“海巡署”报告, 由“海巡署”派人登船核查后方能放行。渔会受台“渔业署”和县市“政府”委托, 负责渔港公共设施和渔民渔船的日常协调管理工作。

渔会是台湾地区最重要的渔民团体, 如基隆区渔会有近百年历史, 其对当地渔业发展及渔村建设具要重要意义。台湾地区现有渔会40 个, 包括全国渔会和39 个区级渔会, 会员资格分为甲类、乙类、赞助会员3 种, 会员共计42 万余成名。渔会执行权责划分制度, 分为议事机制 (含会员代表大会、理事会及监事会) 和执行机制 (总干事) 。台湾渔会是政府与渔民 (业者) 的桥梁和纽带, 是政府实施渔业政策的重要助手, 其承担保障渔民权益, 传播渔业法规、调解渔业纠纷、参与海难救助及协调办理水产品产销运进出口手续等19 大项渔民切身相关的任务。

与我们管理不同的是, 台湾“政府”监管部门侧重于制定渔业法规、日常执法及公共管理等, 渔业安全生产主要由船东负责, 由于台湾渔业法规严格, 日常监管到位, 加之台湾渔民的文化素质高, 安全意识强, 带病出海作业的渔船比例低, 所以很少发生海上事故。

2.2 渔港管理

台湾渔港主要由“政府”投资建设, 渔会负责管理。渔会是民间组织, 担负着渔民的日常管理及半官方工作, 为独立运行经济核算单位, 有固定资产。渔会在工作中实行人性化服务, 渔民的渔获物先由渔会进行公开拍卖销售, 这样既可保证水产品鲜活率, 也能确保渔民收益的最大化, 渔获物价款先由协会垫付, 拍卖3 日后通过渔会结算, 避免了货款拖欠。假使出现纠纷, 也由协会统一出面解决;当日剩余水产品再由渔会统购后, 进行冰冻处理或再深加工制成商口出售。同时渔会还利用当地渔民的习俗制作祈愿卡, 统一供奉到妈祖庙, 方便了渔民祈福的诉求, 也增进渔会与渔民之间的感情。

2.3 渔港的多功能化建设

由于近年渔业资源的衰退, 造成部分渔港无船或少船停靠。为了保证“政府”投资不受损失, 当地的渔会自筹资金对其进行功能改造, 将其打造成多功能渔港。例如台中梧栖渔港在基本无渔船停靠的情况下, 根据当地文化、休闲、娱乐、教育等导向发展, 为满足各类消费者需求, 投入大量资金将其改造成游艇和现代休闲基地, 同时建造了海鲜交易市场、餐饮场所、科技馆、酒店、旅游纪念品购物店, 积极发展旅游观光产业, 令游客流连忘返, 大幅度提升港口附加值。

3 我省海洋渔船渔港管理的现状与建议

一是进一步加大与台湾渔业交流合作。我们与台湾一北一南, 渔业发展差异较大, 各有优势。 如在远洋渔业方面, 辽宁正处于海洋渔业发展转型期, 在渔捞技术、渔船装备、销售市场等方面需要寻求更大突破, 而台湾远洋渔业具有装备、技术、管理、市场等方面的综合性优势, 也渴望寻求技术和装备输出;另外在水产品深加工方面, 我们的水产品精、深加工企业为数不多, 贝类和藻类、海洋药物以及海洋功能食品的加工还很落后, 而台湾水产加工在技术、市场等方面拥有很大优势, 通过与台合作, 发展“贝类、藻类、海参、鱼类”生态循环养殖模式, 形成海洋生态立体混养系统, 将海水养殖、增殖放流、生态修复、资源养护给合起来, 不仅能取得良好经济效益, 还能有效改良养殖区域海水质量, 间接改善海洋生态环境。

二是加强完善渔港法律法规制度建设。目前台湾现行的渔港法律有《渔港法》、《渔港法施行细则》、《渔港基本设施使用管理费收费类目及费率标准》等。《渔港法》自1992 年1月颁布实施后, 于1998 年、2000 年、2004 年、2006 年四度进行修订, 是台湾渔港管理的基本法, 对渔港区域、渔港计划、渔港设施、管理权属、权益权限等都做了明确界定。如对渔港岸线明确界定, 渔港范围不能随意调整, 确需调整需报请“行政院”或“行政院农委会”批准。对渔港的所有权、使用权、经营权和监督权及产权轮转都有清晰规定, 罚责也明确具体。

而我省渔港管理条例自1997 年颁布实施后, 该《条例》在加强渔船渔港管理, 强化渔业安全的实践中起到了重要的作用。但是由于该《条例》制定时间较早, 再是随着经济社会发展、国家在渔港管理方面涉及的相关法律陆续出台等原因, 导致原《条例》的规定已不适应新的形势, 相对滞后。为此, 我们需要加紧修订, 进一步完善渔港配套法规, 从而进一步指导规范渔业行政执法和渔港监督执法行为。

三是加强渔港多元化建设。台湾地区渔港发展历程和渔港转型经验表明, 多元化渔港是未来发展方向和必然趋势, 符合党中央、国务院积极倡导的发展海洋经济和建设海洋生态文明的总体要求。我省大小渔港共218 座, 国家中心渔港6 座; 一级渔港18 座, 二、三级渔港194 座, 多数渔港脏乱差, 港口卫生条件一般, 只能实现渔船卸货、避风和渔船补给等单一用途。我们要借鉴台湾地区渔港多元化发展的成功经验, 结合我省打击取缔海洋涉渔“三无”船舶、渔民减船转产工作, 可选择大连、丹东等沿海旅游城市的重点渔港作为首轮试点, 政府主导, 多方筹资, 充分利用当地旅游资源和文化背景, 以渔港为核心、渔业产业为基础, 渔船为对象, 打造一批集渔船停泊、避风、补给及水产品集散和加工、休闲渔业、渔民转产转业、滨海旅游、城镇建设为一体的现代化的综合渔业经济区, 积极推动休闲渔业发展, 如渔船垂钓, 娱乐性渔捕, 渔家乐, 城市观海等, 将其打造成为城镇居民周末度假休闲的好去处。此举势必会促进渔船转产转型, 从而减轻海洋捕捞强度, 增加渔业从业者的经济效益。

四是扶持发展渔民专业合作组织。台湾渔会前身是水产业会, 历经多次改组, 最终于1976 年《渔会法》修正后, 将台湾渔业联合会与生产合作社联合社合并正式升格为台湾渔会。目前, 渔会是“政府”实施渔业政策以及渔港日常管理及经营的重要助手和主体, 以服务代领导, 在渔业生产、渔港渔村建设、渔业安全管理、渔民权益保障、渔业管理等方面发挥着重要作用, 是渔民充分依赖和拥护的民间组织。

我省沿海地区和内陆重点水域渔船众多, 要借鉴台湾渔会的运作机制和管理经验, 建议进一步加强引导和规范渔民专业合作组织建设, 发展壮大渔会组织, 实现渔民自我管理、自我监督、自我发展, 抵制非法捕捞, 提升渔业综合管理水平。从而确保我省海洋渔业事业朝着健康、有序的可持续性道路发展壮大。

摘要：我省大陆海岸线长2110公里, 位居沿海省份第五位, 近海水域面积6.8万平方公里。我省渔船数量多, 船只分布广, 地区差异大。目前, 全省渔船有4万多艘, 其中捕捞渔船和养殖渔船占97%, 木质渔船占近92%。这些木质渔船老化严重, 技术落后, 安全问题格外突出, 已经严重制约了辽宁省海洋渔业的健康发展。学习采纳吸收先进的管理办法已势在必行。

关键词：渔船渔港,管理模式

参考文献

[1]赵玉榕.台湾渔业产能与两岸整合[J].台湾研究集刊, 2007 (4)

[2]李明杰.台湾地区海洋问题研究[M].中国社会科学出版社, 2011.

[3]俞连福, 韩宝平.台湾省渔业近况概述[J].海洋渔业, 2000 (4)

渔船管理 篇5

第一条 为了加强海洋渔船安全生产管理，保障渔船所有人、经营人的合法权益和渔民生命财产安全，促进渔业经济发展，根据有关法律、法规，结合本省实际，制定本规定。

第二条 沿海市、县各级人民政府应当加强对海洋渔船安全生产工作的领导，落实安全监管责任，采取有效措施，保障海洋渔船安全生产，实行海洋渔船安全事故责任追究制度。

渔船所有人或者经营人对渔船安全生产负全面责任，船长对本船及船员的安全负直接责任。

第三条 省渔业行政主管部门负责全省海洋渔船安全生产的监督检查工作。

沿海市县渔业行政主管部门负责本辖区内海洋渔船安全生产的监督管理工作。

安全生产监督、海事、公安边防、气象等有关部门按照各自职责，依法做好有关海洋渔船安全生产工作。

第四条 县级以上人民政府对海洋渔船安全生产中表现突出的单位和个人，给予表彰和奖励。

第五条 制造、更新改造、购置和进口海洋捕捞渔船应当依法向有关部门申请办理渔船检验、渔船登记和渔业捕捞许可证等证件。

第六条 从事渔船设计、制造和更新改造的单位应当依法进行资格认定，取得相应的资格证书。

第七条 渔船具备下列条件方可航行和作业：

(一)持有渔船检验证书、渔船登记证书和渔业捕捞许可证;

(二)按照规定配备消防、救生、通讯、助航、气象信息接收设备等安全设备，并保持良好状态;

(三)职务船员持有相应等级职务船员证书，普通船员持有训练合格证书;

(四)按照规定刷写船名、船号、船籍港;

(五)配备适当的海图等航海图书资料;

(六)法律、法规和规章规定的其他条件。

第八条 渔船应当配备无线电通讯设备，非钢质船船长15米以上、钢质船船长12米以上或者主机功率44.1千瓦以上的渔船配备单边带电台、无线电对讲机以及卫星导航等设备;非钢质船船长15米以下、钢质船船长12米以下，且主机功率44.1千瓦以下的渔船配备无线电对讲机或者其它移动通讯设备。

第九条 县级以上渔业行政主管部门应当依照有关标准和规定，做好本辖区渔业电台的规划建设和管理工作。

已设立渔业电台的乡镇、村(居)委会应当建立健全值班制度，及时传递渔船安全和气象等信息，为渔船安全生产提供服务。

第十条 渔船所有人或者经营人应当履行下列渔业安全生产职责：

(一)建立健全安全生产责任制;

(二)组织实施国家有关安全规章制度和安全技术操作规程;

(三)加强安全生产管理，及时消除事故隐患;

(四)对船员进行安全教育和涉外法律、法规教育;

(五)组织应急救援培训和演练;

(六)及时、如实报告安全生产事故和遇险情况。

船员在出海作业过程中，应当遵守渔业安全生产规章制度和安全技术操作规程，服从管理，正确佩戴和使用渔业作业防护用品。

船员有权对渔船存在的安全隐患提出改正意见，在安全隐患未排除前，可以拒绝上船作业。

第十一条 渔船所有人或者经营人应当为出海渔民购买人身伤害保险。

各级人民政府可以采取补贴等措施鼓励渔船所有人或者经营人为出海渔民购买人身伤害保险和渔船财产保险。

第十二条 渔船出海作业应当实行跟帮(组)生产制度，同帮(组)渔船负有互助互救的责任。

渔船跟帮(组)出海作业可按作业方式、作业海区进行组织，以乡镇为单位编帮(组)，由村(居)委会组织实施。

渔业生产企业所属渔船由企业自行编帮(组)出海作业。

第十三条 渔船跟帮(组)出海作业应当做到同帮(组)船同出同行，渔船不得擅自脱帮(组);确需脱帮(组)的，应当向带帮(组)船船长和所属村(居)委会报告。

同帮(组)渔船在航行或者作业时，应当保持5海里以内的距离;超过5海里的，应当向带帮(组)船长报告并保持通讯联络畅通。

第十四条 出海作业期间，带帮(组)船长应当每天与所属渔业电台保持通讯联络，定时报告同帮(组)渔船的动态;对违反跟帮(组)生产规定的渔船责令改正，可以建议有关部门对违反规定的渔船进行处罚。

第十五条 渔船航行、作业和锚泊应当遵守《国际海上避碰规则》、国家有关海上交通安全和渔业作业避让的有关规定。

第十六条 出海作业渔船发生事故或者遇险的，应当发出求救信号，就近向岸台、海上搜救中心或者渔政渔港监督机关报告，接到报告的单位，应当及时协调、组织救助。禁止虚报、慌报、乱报事故或者险情。

事故附近海域的船舶收到求救信号的，在不危及自身安全的情况下应当主动救助遇险人员和渔船。参与救助遇险人员和渔船的，应当给予奖励。

省人民政府设立海上搜救专项资金，专项资金的具体使用管理办法，由省财政部门会同有关部门制定。

第十七条 渔船之间或者渔船与其他船舶发生碰撞事故的，当事人应当互相通报船名及船籍港等情况;在不危及自身安全的情况下，当事船舶应当积极救助遇险船舶和人员，不得擅自离开事故现场。

渔船与渔船之间发生碰撞事故应按规定向渔港监督机关报告，接受渔港监督机关的调查处理。

渔船与其他船舶发生碰撞事故应按规定向海事管理机构报告，接受海事管理机构的调查处理。

第十八条 禁止渔船超越核定航区和超抗风等级航行或者进行海上作业。

渔船在海上收到作业海域热带气旋、强风警报时，应当根据实际情况或者有关行政主管部门的要求，采取应对措施，驶离受影响区域或者就近返港避风。

带帮(组)船长应当统一组织同帮(组)渔船避风，保证同帮(组)渔船在热带气旋、强风天气时的安全。

第十九条 避风渔船抵达港口后，船长应当向所属乡镇人民政府、村(居)委会或者所属企业及当地渔港监督机关报告回港避风的有关情况。

乡镇人民政府、村(居)委会应当统计回港避风的渔船船数和渔民人数，及时、准确的向沿海市县渔业行政主管部门和有关部门报送渔船回港避风情况。

禁止渔船在气象部门未解除热带气旋、强风警报前出海作业。

第二十条 渔船进出渔港应当向当地渔港监督机关申请办理进出港签证手续，接受安全检查。

第二十一条 渔船在渔港内停泊时，应当在指定的停泊区域停泊，做好防风、防火、防盗和防污等工作，并安排船员值班。

第二十二条 禁止在渔港内燃放烟花爆竹和擅自进行明火作业;确需进行明火作业的，应当经当地渔港监督机关批准。

第二十三条 禁止渔船擅自搭客和从事载货运输。确需临时搭客的，应当依法申请船舶检验，并办理相关证书。

第二十四条 违反本规定，没有依法取得资格证书或者超出资格证书核定的等级范围从事渔船设计、制造、改造的，由沿海市县渔政渔港监督机关责令限期改正;逾期不改正的，予以取缔，并处5000元以上3万元以下的罚款。

第二十五条 违反本规定，有下列行为之一的，由沿海市县渔政渔港监督机关对船长或者直接责任人员处500元以上1000元以下罚款：

(一)未按规定跟帮(组)生产或者擅自脱帮(组)的;

(二)带帮(组)渔船未按规定报告同帮(组)渔船动态的;

(三)在不危及自身安全的情况下，对遇险渔船不救助的;

(四)擅自关闭通讯联络设备的;

(五)虚报、谎报、乱报事故或者险情的;

(六)收到热带气旋、强风警报不按规定驶离受影响区域或者就近返港避风以及在热带气旋、强风警报解除前出海作业的。

第二十六条 违反本规定，有下列行为之一的，由沿海市县渔政渔港监督机关对渔船所有人或者经营人处2000元以上1万元以下罚款：

(一)未按规定为渔船配备无线电通讯设备的;

(二)未按规定履行渔船安全生产职责的。

第二十七条 渔业行政主管部门及其所属的渔政渔港监督机关工作人员在海洋渔船安全生产管理工作中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第二十八条 当事人对行政机关依照本规定作出的行政处罚不服的，可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。

第二十九条 本规定所称“以上”包含本数，“以下”不包含本数。

第三十条 本规定应用中的具体问题，由省渔业行政主管部门解释。

渔船管理 篇6

【关键词】身份识别；安全生产；北斗终端；监控平台

引言

我国是渔业大国，海域辽阔，海岸线18，000公里。海洋渔业水域面积达300多万平方公里。据2014年统计，我国共拥有渔业人口2035.04万人，全社会渔业经济总产值20858.95亿元，共拥有各类渔船106.53万艘，其中机动渔船为65.8万艘，海洋机动渔船27.75万艘，海洋机动捕捞渔船29.19万艘。渔业是农业农村经济中重要产业，为保障农产品供给和国家食品安全、增加农民收入、繁荣农村经济、建设社会主义新农村做出了重要贡献。

渔业被世界公认为风险最大、死亡率最高的产业。根据国际劳工组织统计数据，全球每年每10万名渔民中有80人死于各种事故。我国国家搜救中心统计资料显示，我国现有渔业人口2000万，海洋捕捞作业渔民187万，每年死亡（失踪）约3000人，伤残近9000人；全国28万艘海洋机动捕捞渔船每年全损近2500艘，部分损失约30000艘（次），受海难影响的渔业家庭近20万个，涉及的渔区人口近100万人，每年因自然灾害和意外事故造成的渔业直接经济损失高达160亿元。

一、系统概述

1.必要性分析

（一）实现身份证件与船员身份信息绑定，避免假冒登船

利用渔民的身份证与船员信息挂钩，通过扫描渔民身份证可以查看是否为合法船员。可最大限度避免渔民借用别人的身份证件假冒登船。

（二）实现船员身份信息管理，保障船员出海安全

船員身份信息通过北斗数据传输链路在海上进行传输，岸上指挥中心可实时查看刷卡（刷身份证）信息，通过与后台船员数据库对比，可以有效避免未经过专业培训的船员出海，降低事故发生概率。

（三）为加大监管力度提供有效手段，减少渔船事故的发生

应用身份识别安全管理信息系统，可有效避免船员借证登船、通过检查后替换船员、非法捕捞及非法驾驶渔船等现象发生。

（四）规范安全管理，提高安全意识

应用身份识别安全管理信息系统，加强安全教育，提高渔民的安全意识，使之转化为自觉的行动习惯，是避免事故发生的最有效方法。

2.系统建设目标

（一）有效鉴别出海船员的合格身份

通过身份识别安全管理信息系统，扫描渔民身份证确保出海船员具备相关资质。

（二）加强出海人员安全管理

管理人员可通过身份信息的实时获取，监管船员。同时结合人工核查，更好地保障船员和生产作业安全。

（三）统计出海船员作业分布情况

通过身份信息管理，监管部门可以掌握实际出海人员的数量和分布，便于紧急情况和恶劣气候预警的处置及监管。

（四）确定事故影响，增强救援能力

可在渔船事故发生的第一时间掌握船上作业人数及人员身份信息，便于组织对事故和人员的救援，同时可作为事故后抚恤、赔偿的依据。

二、系统架构分析

1.系统原理

船员身份识别管理信息系统的核心是身份识别模块（身份证读取器），其为北斗船载终端外接设备。利用北斗RDSS功能将船员身份信息数据传输到北斗运营服务中心，确保出海船员具备相关资质。船员身份识别管理信息系统工作原理如图2.1所示。

2.系统组成

船员身份识别管理信息系统是基于现有的北斗渔船安全生产监管系统扩展完成。其中，北斗运营服务中心增加船员身份动态数据接入和存储功能模块，增加船员资料管理模块；北斗船载终端扩展接入身份识别模块，用于获取船员身份证信息，并通过北斗卫星传输链路将数据上传到北斗运营服务中心；监管部门则通过身份信息监控平台查看船员信息，统计作业分布，进行安全管理。

（一）船员资料管理及身份信息接入

船员资料管理可接入农业部或地方管理部门提供的船员基础资料，实现船员信息的浏览。

身份信息接入主要是对通过北斗船载终端传输的船员身份信息进行入库、存储。

（二）船员身份识别模块

身份识别模块主要用于获取船员的有效身份信息。在出海期间，船员可以通过身份识别模块，定期将自身的身份信息、所在船舶，位置信息通过北斗终端上传到北斗运营服务中心，记录出海期间的活动轨迹，方便记录查询和意外事故的处理。

（二）身份信息监控平台

身份信息监控平台主要用于查询显示出海船员身份信息记录，对船员出海作业进行监管，有效甄别出海作业船员的合法性。

三、系统功能及优点分析

1.系统功能

船员身份识别管理信息系统主要实现船员刷卡、海上执法核查、船员海上作业刷卡识别及移动身份识别功能，具体如下所示。

（一）登船刷卡

在渔船上安装身份识别模块，船员登船作业时，需要刷卡登记，身份信息实时读取并通过北斗数据传输链路传送至北斗运营服务中心。监管人员可对登船船员信息与船员管理数据库记录船员信息比对，以此核查船员的合法性，对登船船员实施有效监管。

（二）远海刷卡

登船刷卡仅能确定是否合格船员，无法确定是否船员本人亲自出海作业，而在渔船到达捕捞范围后，通过船员再次刷卡，监管部门可查看船员身份和位置信息，避免借证登船现象的发生。

（三）刷卡记录查询

通过身份信息监控平台可查询隶属某船舶船员的历史刷卡记录，自动判断某次记录是否合法，同时刷卡记录包括位置及时间信息，可用于船员活动轨迹追踪。另外可快速浏览某地区所有船舶的宏观刷卡状态，如显示某船舶的船员总数和本航次已刷卡人数。

（四）移动执法管理

身份信息监控平台不仅可以以桌面客户端形式存在，还可以以网站或手机APP软件形式存在，为移动执法核查提供了便捷。

2.系统流程及优点

（一）系统主要工作流程

船员身份识别管理信息系统主要工作流程如图3.1所示。

（二）系统主要优点

（1）自动辨识刷卡船员是否是在自己所属的船舶上刷取身份证，以防止船员作弊。

（2）記录了船员最后一次有效的刷卡记录，方便系统查询，确定船员的最新位置信息。

（3）能够全程跟踪出海船员的身份信息，及时发现船员借证登船、通过检查后替换船员、非法捕捞及非法驾驶渔船的违法现象。

（4）提高了监管部门的监管力度，降低了非法船员出海作业所造成的事故发生概率。

3.系统实现

船员身份识别管理信息系统主要包括船舶和船员刷卡统计界面、船员信息浏览界面及船员刷卡信息查询界面。

（一）船舶和船员刷卡统计：主要用于统计出海船员的信息，使得监管部门人员足不出户也能准确了解到出海渔船上的实际船员信息。系统实现界面如图4.1所示。

（二）船员信息浏览：用于查看船员的详细信息，包括姓名、身份证号、年龄，照片等，后续随着数据的积累，信息量的丰富，还可继续完善，将历次出海信息，系统自动形成一份船员动态出海履历，包括累计出海次数、累计出海时间、所属船舶、单次出海的起始-结束时间、出海轨迹等。系统实现界面如图4.2所示。

（三）船员刷卡信息查询：用于查询单个船员或某条船舶的所有船员的刷卡详细记录。系统实现界面如图4.3所示。

图4.3船员刷卡信息查询

四、结束语

本文从海洋渔业生产的高风险特性和船员管理存在的问题出发，分析了船员身份识别管理信息系统建设的必要性和目标，在此基础上，对系统原理、系统组成、主要功能、运行流程及优点进行了详细的介绍，最后展示了船员身份识别管理信息系统的实现界面。

【参考文献】

[1]船员身份证考勤调研报告[R].北斗星通信息服务有限公司，2015.10

渔船管理 篇7

1 我国海洋捕捞渔船发展基本情况分析

我国是世界渔业第一大国, 也是世界渔船第一大国。截至2012年底, 我国海洋渔业机动渔船总数28.05万艘, 总吨位771.43万t, 总功率1 595.09万k W。其中:海洋捕捞渔船19.42万艘, 总吨位651.75万t, 总功率1 372.08万k W, 与2011年相比, 船数减少7 500艘, 总吨位和总功率分别增加33.52万t和1.49万k W[1]。近10年来, 我国海洋机动渔船总数变化不大, 2012年比2003年减少0.09万艘, 减少比率为0.32%, 总吨位和总功率则分别增加145.98万t和223.48万k W, 增加比率分别为23.34%和16.29%。具体到海洋捕捞渔船, 2012年比2003年减少3.06万艘, 减少比率为13.61%, 总吨位和总功率分别增加88.19万t和133.64万k W, 增加比率分别为15.65%和10.79% (表1) 。

总体上来看, 近10年我国海洋捕捞渔船数量呈现出稳步下降的趋势, 但速度缓慢, 同时总吨位和总功率呈现出增长趋势, 这一方面说明了海洋捕捞渔船大型化发展取得一定的成效, 另一方面也说明“双控”政策并没有完全得到贯彻, 实施效果并不理想。由于种种历史和客观的原因, 部分纳入省级管理的海洋捕捞渔船未纳入国家数据库管理, 另外, 无船舶登记证、无船舶检验证、无船舶捕捞许可证的“三无”渔船和“大机小标”现象普遍存在, 因此我国海洋捕捞渔船总数、总吨位、总功率实际上要高于统计数据, 海洋捕捞渔船管理面临的形势严峻。

广东省是我国海洋渔业大省, 海洋捕捞产量和海洋捕捞渔船数量位居全国前列, 海洋捕捞渔船发展面临的问题在全国具有典型性和代表性。2012年, 广东省海洋捕捞产量151.05万t, 产值121.25亿元, 分别位居全国第4位、第6位;全省海洋捕捞机动渔船数量44 114艘, 总功率1 995769 k W, 分别位居全国第1位、第2位, 占全国总量的22.71%、15.04%。广东以占全国1/5的海洋捕捞渔船生产了全国1/10的产量, 与海洋捕捞渔船总数过万艘的浙江、福建、山东、辽宁、海南五省的横向比较 (表2) , 以单船功率和海洋捕捞渔船年平均产量来看, 广东省明显处于劣势地位, 海洋捕捞渔船单船年平均产量和单船平均功率仅约为浙江省的1/4, 并且远低于全国平均水平。

数据来源:中国渔业统计年鉴 (2003—2013)

数据来源:中国渔业统计年鉴 (2013)

当前, 渔船落后已经成为制约广东海洋捕捞业发展的瓶颈问题, 成为近海渔业资源衰退、渔民增收和生产安全等问题的重要制约因素。结合数据分析和实地调研, 广东省海洋捕捞渔船发展面临的突出问题主要表现在两个方面:

(1) 海洋捕捞渔船装备水平落后。根据广东省海洋与渔业局提供的数据, 目前广东省海洋渔船以小型木质渔船为主, 其中小型渔船约占68%, 木质渔船占95%, 且老旧渔船数量多, 50%以上的渔船船龄超过30年。渔船作业方式和捕捞装备落后, 主要是拖网和刺网, 30%的渔船仍然靠手工作业。老小旧渔船数量多且作业方式落后严重, 直接限制渔船作业区域, 制约着捕捞渔业生产力水平的提升, 渔船年均产量仅为35 t, 有3万艘渔船只能在沿岸和近海作业。同时, 面对日益变幻莫测的海上自然灾害, 抵御能力弱, 安全生产隐患突出, 2013年上半年广东省已发生20多起渔船沉船事故。

(2) 海洋捕捞渔船多为个体经营, “三无”渔船问题突出, 管理难度不断加大。广东省92%的捕捞渔船以个体经营为主, 组织化程度低, 多处于单打独斗局面;由于历史原因和渔船双控政策, 全省目前仍有2 359艘持有合法证书的渔船没有纳入国家数据库管理;另外, 经过初步摸底调查, 广东全省“三无”渔船仍然有1.5万多艘, 且多为小船木船, 居全国第一位。

2 海洋捕捞渔船更新改造的主要原则与实现途径

面对海洋捕捞渔船存在的种种问题, 加快我国海洋捕捞渔船更新改造, 提升海洋捕捞渔船装备水平, 成为各界共识。2013年2月, 国务院常务会议讨论通过《国务院关于促进海洋渔业持续健康发展的若干意见》, 明确提出“加快渔船更新改造”、“加强渔业装备研发”。在广东调研过程中, 政府、民间和学界都对海洋捕捞渔船更新改造持肯定、支持的态度并提出各种建议, 从而推动解决近海渔业资源保护、南海渔业资源开发、捕捞作业生产安全以及生产效益低下等一系列问题。

2.1 海洋捕捞渔船更新改造的主要原则

(1) 有利于捕捞作业生产安全。老旧小木渔船的大量存在严重威胁渔民的生命财产安全。保证安全生产、维护渔民生命财产安全是海洋捕捞渔船更新改造的首要原则。要通过海洋捕捞渔船装备升级, 实施标准化渔船设计和建设, 配备现代化渔业机械设施, 提升渔船抗风浪能力, 全面降低安全生产隐患。

(2) 有利于近海渔业资源保护。近海捕捞强度过大造成渔业资源衰退、传统渔场外移已经成为不争的事实。广东近海作业渔民普遍反映近年来渔获量大幅下降, 且拖网渔获物中幼鱼比例过高, 经济种类只占总渔获量的50%左右, 可食用部分仅占40%左右, 大部分捕捞产品只能用于加工饲料。因此, 渔船更新改造一定要有利于近海渔业资源的保护和恢复, 有效遏制近海过度捕捞趋势。

(3) 有利于渔民增产增收。由于近海渔业资源衰退, 加上柴油价格和船员工资上涨, 渔民亏损严重, 在领取柴油补贴后广东全省仍有近30%的渔船亏损, 渔民收入几乎没有增加, 有的船主甚至被迫卖船, 2011年广东省卖往外省的渔船67艘。由于效益差, 渔船雇佣船工收入持续减少。据了解, 自2013年春节以来3个月间港区内多数船工只分到了5 000元左右的收入。因此, 渔船更新改造要充分考虑渔民利益, 特别是长期从事捕捞作业的传统渔民, 要通过渔船更新改造提高作业效率和范围, 促进渔民增产增收。

(4) 有利于深海远洋渔业开发。在近海渔业资源衰退的趋势下, 发展深海远洋渔业是海洋捕捞业的必然趋势, 海洋捕捞渔船更新改造要满足深海远洋渔业资源开发和大洋性、过洋性渔业发展的需要。根据调研和访谈, 基本可以确定南海外海金枪鱼和鱿鱼资源非常丰富, 开发潜力巨大, 作业效益显著。因此, 要积极通过捕捞渔船更新改造, 推动广东省南海渔业特别是三沙渔业资源开发。

2.2 海洋捕捞渔船更新改造的实现途径

在现有政策框架下, 海洋捕捞渔船更新改造的主要途径一是“减”二是“建”, 即严格执行渔船“双控”政策, 逐步淘汰减少近海作业的老旧小木渔船, 同时新建赴中远海作业的大中型钢质渔船, 科学配备现代化的渔业机械设备设施。具体来说, 要做到“四管齐下”:

(1) 加大对“三无”渔船的打击力度。沿海各省份“三无”渔船普遍大量存在, 且多为老旧小木渔船, 对安全生产和近海资源保护造成严重影响, 是海洋渔船监管的难点, 也是海洋捕捞渔船更新改造的重要突破口。借助海洋执法力量整合的契机, 积极开展多部门综合执法, 进一步加大对“三无”渔船的打击淘汰力度。

(2) 调整政策措施, 加快推进近海捕捞渔船减船工作。面对近海渔业资源持续衰退的大趋势, 减船工作亟待加快推进。近年来, 广东近海捕捞渔船减船工作面临更加复杂的形势, 推进难度不断增大, 成效并不显著, 甚至陷入停滞状态。2009年至2012年间, 广东全省淘汰拆解渔船291艘、总功率15 341 k W, 仅为原计划任务的12.7%和13.9%。必须要进一步加大近海捕捞渔船减船工作力度, 要通过适当调整柴油补贴政策、增加减船补贴、加大对传统捕捞渔民的就业支持和社会保障力度等措施, 切实把符合报废条件的近海捕捞渔船减掉。

(3) 加大政策扶持力度, 推动大中型渔船钢质化、现代化改造。推动老旧木渔船钢质化、现代化改造, 即“建钢船、建大船”, 是当前海洋捕捞渔船更新改造的重中之重。茂名市电白县广东渔船升级改造先进地区, 在电白博贺渔港调研期间我们了解到, 经过改造的441马力以上的大型钢质渔船, 作业海域可达400 m水深的远海渔场, 生产效率更高, 年产值可达400~600万元, 比旧木船增长100~200万元, 船上作业渔民年收入可达4万元以上, 比旧木船增收2万元, 节能5%。广东省摸底调查显示, 全省渔民近三年有建大船意愿的达到1 434艘, 计划到2013年底建造441 k W以上的钢质渔船101艘。推动大中型渔船钢质化、现代化改造要立足渔民主体, 通过适度加大财政补贴力度, 制定科学可行的马力指标整合制度保障, 注重渔具渔法的科学使用, 来充分调动渔民特别是船老大的积极性。

(4) 鼓励社会资本进入, 提升过洋性和大洋性捕捞渔船现代化水平。目前, 远洋渔业存在的首要问题是总体装备差、船舶老旧[3], 国内装备大多停留在20世纪80年代的水平, 落后的装备水平导致中、远海渔业资源开发严重不足[4], 严重制约我国在公海远洋捕捞作业中竞争力的提升。广东省目前有远洋渔业公司21家, 企业规模小, 2012年全省投入生产的远洋渔船仅为114艘, 呈现逐年下降趋势, 相比20世纪90年代减少近300艘。要鼓励和引导社会资本特别是民营资金进入远洋渔业生产领域, 将过洋性和大洋性渔船升级改造纳入财政补贴范围, 提升过洋性和大洋性渔船现代化水平。

3 我国海洋捕捞渔船更新改造面临的困难与对策建议

3.1 海洋捕捞渔船更新改造面临的主要困难

(1) 近海传统捕捞渔民转产转业问题。推进近海捕捞渔船减船工作, 首先要面对的就是近海传统捕捞渔民的转产转业问题。传统近海捕捞渔民是典型的弱势群体, 文化素质较低, 整体年龄偏大, 在近海资源衰退、沿海城市化趋势下, 面临生产和生存双重危机。部分传统渔民在柴油补贴支持下竭力维持近海生产作业, 尽管总体收益不断减少, 但仍可以维持其基本生活, 并使其延续习惯了的传统生活方式, 获得劳动尊严和精神满足。虽然近年来广东省各级政府在促进传统渔民转产专业问题上采取了一些积极的举措, 例如发放减船补助资金、进行技能培训、通过发展水产养殖业促进传统渔民就业等等, 但成效并不显著, 仍然有相当部分传统渔民不愿意退出近海捕捞、转产转业, 部分转产转业的传统渔民又重返近海捕捞, 非法作业, 成为近海渔船减船工作的主要制约因素。

(2) “三无”渔船管理问题。“三无”渔船是海洋捕捞业特别是近海捕捞业的顽疾, 其产生有复杂的历史和现实原因。广东省“三无”渔船数量多, 类型繁杂, 涉及面广, 既涉及部分当地的传统捕捞渔民, 也涉及从事非法捕捞的外省市人员, 并且呈现出集团化、组织化趋势, 管理难度日益加大, 极易引发群体性事件。尽管广东省各级政府对“三无”渔船也采取了一些措施, 但是难见成效。“三无”渔船不是一个简单的装备升级问题, 其也是资源环境问题、民生问题和社会稳定问题。“三无”渔船也要区别对待, 如何科学处置“三无”渔船, 而不是简单的一拆了之, 如何妥善安置涉及到的人员, 而不是简单的一赶了之, 这是一个系统工程, 也是政府的管理难题。

(3) 捕捞渔船更新改造资金和技术问题。在“建钢船、建大船”的问题上, 渔民反映最大的就是资金短缺问题。根据调研组在电白县中南船舶建造有限公司了解到的情况, 船长在50 m左右, 主机功率441 k W以上的钢制拖网渔船, 造价最低也要800万左右。如此高的造价, 单个渔民难以承受, 即便是在渔委会 (或者渔民专业合作社) 组织下多个渔民采取股份制的方式合伙造船, 资金短缺仍然是首要制约因素。现有的渔船改造补贴资金申请门槛高、限制多, 相比渔民自己造船增加了渔船改造成本, 因此渔民申领的积极性不高。广东省部分地区的农村信用社允许渔民以造船批文抵押贷款, 一定程度上缓解了当地渔民的资金难题, 但是并没有从根本上解决渔民渔船改造资金短缺问题, 且从事此项贷款业务的地区范围很小, 金融机构也多限于地方农村信用社。另一方面, 捕捞渔船更新改造缺乏有力的技术支撑。我国渔船标准化建设滞后, 捕捞渔船技术研发和储备落后于生产需要, 由此造成船东任意建造、船型杂乱, 船厂听由船主的要求, 随意变更设计或施工图纸;同时, 管理部门在受理发证审批时, 标准化、规范化的依据不足, 技术问题制约管理水平[5]。

(4) 政策性制约问题。在调研中发现, 当前我国渔业和渔船管理的部分政策在施行过程中出现了一些问题, 制约了政策的预期效果, 与捕捞渔船更新改造的大目标没有形成合力。具体表现: (1) 减船补助标准低, 手续繁琐。2011年以来广东渔船的买卖价格达到5 000元/k W以上, 2012年部分地区因渔船更新补助政策, 价格更是一度高达7 000元/k W, 而减船补助标准仅为2 500元/k W, 对渔民减船的推动作用微乎其微;同时渔民申报减船领取补助手续繁复, 从基层到省级涉及的相关管理部门多达13个, 领取周期在一年以上; (2) 柴油补贴政策影响。柴油补贴对于增加渔民收入、强化渔船管理具有十分重要的作用, 但在一定程度上也延缓了老、旧、小、木质渔船的升级改造和减船工作, 推高渔船买卖价格, 与渔船双控政策没有形成合力; (3) 马力指标控制政策。马力指标问题是有“建钢船、建大船”计划和想法的渔民普遍反映的第二大困难。大型钢船比原有木船功率更大, 拆解原先中小型木船难以获得足够的马力指标建造大型钢船, 在双控政策下, 马力指标整合难度大, 更多马力指标获取难以突破, 成为影响国家渔船更新改造项目实施的一个“瓶颈”问题; (4) 海洋渔船更新改造项目管理政策。根据国家《关于加强2012年海洋渔船更新改造项目管理的通知》 (讨论稿) 要求, “更新改造后的南沙海域捕捞渔船不得到其他海域做作业”。而由于气候原因, 每年南沙海域适合生产作业的时间只有5~8月份, 季节性特征明显, 此项规定将会造成更新改造后的渔船有半年时间停产, 影响了渔民收益, 损害了渔民通过渔船改造赴南沙作业的积极性。

3.2 加快海洋捕捞渔船更新改造的对策建议

积极采取措施, 推进海洋捕捞渔船更新改造, 加快解决海洋捕捞业发展中积累的问题, 促进海洋捕捞渔业科学可持续发展, 是海洋渔业发展的当务之急。

(1) 进一步加大投入, 多种措施并举, 坚定不移地推进渔民转产转业和减船工作。一是要把推动传统渔民转产转业作为各级政府的民生工程, 设立专项资金, 加大投入, 加快完善渔区社会保障体系;二是加大对传统渔民的培训力度, 针对传统渔民年龄大、知识层次低的特点, 开展有针对性技能和再就业培训, 提高传统渔民综合素质和就业能力;三是采取就业补贴和税收优惠等形式, 鼓励和引导涉海、涉渔企业安排传统捕捞渔民就业;四是适当增加拆船补贴, 在中央财政补助基础上, 安排地方财政资金, 提高减船补助, 增加近海捕捞渔民减船积极性;五是坚持强化政府主导, 多方筹措建设资金, 集中解决用地指标, 统筹兼顾安居乐业, 继续推进连家船渔民上岸工程[6]。

(2) 总结先进经验, 鼓励金融支持, 提高渔民积极性。一是要积极总结目前渔船改造中基层组织和渔民自己探索出的更新改造实践, 加以规范并进行典型推广。例如电白县博贺镇广达渔业专业合作社渔民探索出的渔船股份制联合更新改造方式和“来料加工式”渔船建造模式, 一定程度解决了个体渔民资金和马力指标问题, 也大大降低了建船成本, 最大程度满足了渔民实际作业需求;二是通过政府贴息、担保等形式, 积极引导地方性金融机构、政策性银行加大对渔船升级改造的信贷支持, 鼓励大型商业银行开展渔船更新改造信贷业务, 降低信贷门槛。

(3) 加大渔船研发投入, 根据南海、远洋渔业捕捞作业实际需求, 研发科学实用的标准化渔船、渔具渔法, 提高渔船安全性能, 降低生产成本。设立标准化渔船开发专项, 由专业的渔船设计单位牵头, 联合海洋捕捞专业、光学专业、水声专业、仿生学专业、水密专业、机械设计专业、自动化设计专业等各领域专家进行研发, 以渔船船型、捕捞装备、船上加工设备研发为重点, 重点围绕大型拖网渔船、围网渔船、金枪鱼延绳钓船、鱿钓船的船体建造与装备国产化, 开展技术创新与集成, 完善技术体系, 提升技术水平, 形成我国渔船建造和渔具渔法技术标准体系[5]。

(4) 开展“三无”渔船专项治理, 制定具体整治措施, 坚决逐步淘汰“三无”渔船。一是要充分利用国家海上执法力量整合的契机, 开展海监、渔政、海事、船检、边防等多部门联合执法, 集中力量开展专项治理;二是要针对“三无”渔船的具体情况, 制定不同的处置方案, 纳入管理少部分, 坚决淘汰大部分。对内陆人员 (内陆渔民) 建造经营的“三无”渔船要限期拆解;三是要建立起覆盖修造船企业、港口码头、作业海域的全方位监管体系。坚决取缔非法渔船修造企业, 对非法在建的渔船, 责令其立即停止施工并拆解。

(5) 适当修正部分渔船管理政策, 形成政策合力, 助推海洋捕捞渔船更新改造。一是完善柴油补贴政策。柴油补贴适当向远海、南沙作业的大型钢质渔船倾斜, 提高补助标准, 引导渔民加快渔船装备升级改造和外海作业;二是在严格执行双控政策前提下, 建立马力指标整合制度, 允许地方将部分减船指标用于渔船升级改造, 用于建造远海作业的大型钢质渔船;三是根据南沙渔业生产实际, 适当放宽对更新改造后的南沙海域捕捞渔船的作业时间和交易限制, 探索建立“以奖代补”制度, 促进赴南海作业渔船更新改造项目进展。

参考文献

渔船稳性评估系统 篇8

由捕鱼引发的事故和船舶的灭失位居海事部门事故发生数量的前列, 而这些事故通常由船舶失稳及与之相关的问题所导致。渔船船员通常不知道如何应对这些情况, 并且没有能力正确地评估他们的船舶正在遭受的风险。这就是我们试图去处理解决的问题, 即, 如何创建一个可以充当渔船船员助手的系统, 它能在任何时候, 以极为方便、清晰和易懂的方式, 提供不依赖于使用者培训水平的渔船稳性方面的信息。本研究呈现的是这样的一个系统:它有能力对大多数船舶负载条件下引发船舶不稳定的主要原因加以处理, 并以非常易懂的方式提供船舶稳性信息。最后, 通过对该系统可用性的分析, 展示了系统的易操纵性, 文章还提供了所得到的分析结果。

渔船监控系统(VMS)设计 篇9

本文介绍的以ARM(Advanced RISC Machines)控制器为主体的渔船监控系统,充分考虑我国渔船的实际情况和技术条件,运用嵌入式技术,采用模块化结构,并对各种转换接口和各种设备的通信接口进行了设计。不同船舶可以根据具体要求进行配置,具有技术先进、结构简单、实用性强的特点,对于我国推广应用渔船监控系统具有重要意义。

1 渔船监控系统总体设计

渔船监控系统组成如图1所示。渔船监控系统是集全球卫星定位技术(GPS)、电子地图(GIS)和电子海图(ECDIS)技术、计算机通信网络和数据库技术于一体的综合应用系统,包括船载终端与岸上监控中心两部分。船载终端是安装在船舶上、具备全天候船舶定位及通信功能的设备,获取GPS定位信息并对其进行存储;对船舶运行状态信息进行实时采集、存储;把GPS定位信息、船舶运行状态信息等以无线方式实时传送给监控中心,同时提供监控中心和船舶的信息交互。监控中心是具有船舶定位监控、语音通信、海图显示等基本功能的应用系统中心,实时接收来自渔船动态数据采集模块的数据;在电子地图上显示渔船运行轨迹;建立数据库管理和存储移动终端发送的信息,能重现选定终端的运行轨迹;可同独立终端通信[3,4]。

监控系统功能包括:(1)防止使用者篡改或自行输入船位资料;(2)在任何时候完全自动运作,不受气候及环境因素的影响;(3)全程追踪渔船的船位,精确度在400 m以内;(4)传输与储存资料,包括船舶识别码、时间、船位经纬度、速度与航向、渔获信息、环境资料;(5)VMS传输信息的时间间隔能够由岸上监控中心控制,并可以遥控设定或改变;(6)能够让监控中心在任何时候要求一艘或一组渔船回报并即时收到船位报告;(7)使渔业船舶能够共享岸上监控中心的安全信息,并且在海上紧急情况发生时,迅速发出海上求救信号,得到全天候的通信支持。

2 船载终端

船载终端采集的数据包括:船舶信息、生产数据以及海洋环境数据。船舶信息包括船舶固定信息、船舶状态信息、船舶操纵信息。

船舶固定信息:船舶的名称、国际编码、呼号、登记号码、种类、船籍港、建造日期、船(总)长、船(型)宽、船(型)深、总高度、总吨位、净吨、主机种类、主机功率、主机数目、主机转速、推进器种类、所有人名称和地址。

船舶状态信息:来自GPS的时间、船位、航速(对地)、船迹向,来自计程仪的航速(对水),来自电罗经的船艏向,来自自整角机信号实际舵角,来自控制器接口的主机转速,来自驾驶室指示器的水密门状态、防火门状态、船体开口,来自气象仪的风速和风向等。

船舶操作信息:来自水深(龙骨以下)、船舶车钟指回令、机舱车钟指回令、舵操作、主机油门操作、可变螺距操作、主报警、信号灯等。生产以及海洋环境数据是指渔获信息、潮流、来自盐温观测仪信息等。

船载终端功能可以归结为各类数据的采集、压缩、编码、无线传输,同时对监控中心发送来的信息做出回应。在实际的设计过程中,采用模块化设计,以便于系统升级和调试的方便。系统硬件构成模块框图如图2所示。船载终端模块应满足的工作条件如下:

(1)环境(空气)温度:0～55 ℃。(2)倾斜摇摆:横倾30°,横摇30°;纵倾10°,纵摇10°;摇摆周期9 s以及垂直方向线性加速度为±9.8 m/s正常工作。(3)湿度:当温度≤+40 ℃时,相对湿度为95%±3%;当温度高于+40 ℃时,相对湿度为70%±3%。(4)电磁兼容不得低于GB/T 10250—1988的要求。

系统控制器选用高性价比的ARM控制器,具有资源丰富、价格低廉的特点,并且满足船载终端模块工作条件,易于在渔船的推广。它控制和协调整个模块的工作;控制器接收到GPS定位数据,经过运算后作为最终位置信息并把它存在存储器中。GPS定位模块主要负责提供船舶的定位信息,实现船舶精确定位。该模块可实现定位信息的采集、存储以及传输等功能。通信模块主要负责将船舶运行状态信息以无线方式实时传送给监控中心,同时还提供监控中心和船舶的信息交互。

3 岸上监控中心软件设计

监控中心软件在LINUX操作系统下进行开发。采用GPS技术实现渔船海上动态监测,以Inmarsat-C或者通用分组无线服务技术(GPRS)为通讯基本手段实现船站和陆站的动态信息传输。利用地理信息系统(GIS)技术和基础海图,实现渔政船和纳入监测管理的渔船船位的跟踪显示,并利用背景地理信息实现渔政船动态监测和调度指挥,及时派遣所属渔政船前往执法海域执行公务[5]。

监控中心软件充分利用GPS和GIS技术实现船位信息、作业状态信息、指令信息等的传输。系统功能要求如下:

(1)定位监控:船舶实时监控,实时显示船舶的经纬度、速度、航向等。船舶主动跟踪,以点名、定时、定次、定距等方法,显示船舶位置与状态信息。(2)轨迹回放:可以按单船和区域回放船舶的历史轨迹。(3)语音通信:监控中心与船载终端间实现了语音通话。当船舶所在区域与通信信号覆盖的区域不一致时,系统通过边界判定将报警船舶信息向所在区域监控中心发送。(4)报警:船载终端触发专用报警按钮向监控中心发送报警求助信息,监控中心通过声、光和文字提示等方式显示船舶的动、静态数据和遇险位置。系统按选定的搜索半径自动列出遇险船舶周围的船舶,并可以进行语音和信息通信。(5)船舶导航:为船舶提供导航服务。(6)管理功能:实现对船舶动态和静态资料数据的统计、查询、打印等,统计船舶交通流量,评估辖区的交通态势。(7)信息服务功能:通过群发、组发或单发的方式,向船舶发布气象、水文和航行安全信息等信息。

该部分功能归纳为实时船位显示、单船跟踪显示、多船跟踪显示、移动轨迹显示、渔船中心定位、动态信息显示、时间开窗动态信息提取、历史轨迹回放等。渔船动态跟踪过程中,响应不同的显示状态设置,可达到不同的功能效果。另外,还可以实现海洋渔业资源环境数据显示与遥感服务。

4 船岸通讯机制

根据国家和海域的不同,采用的通讯设备有所不同。本设计采用Inmarsat-C卫星系统,可将GPS信息传送到目前其它通信网络均不可及的任何地区,没有信息盲点,是一种非常可靠的传输方式。它的缺点是通信费用较高,难于在近海、内河渔船监控中大规模推广应用。设计中,在有公众无线通讯覆盖的近海专属经济区、内河渔区,另加GPRS通讯作为补充,两种方式实现方便切换。这种方法克服了卫星通讯价格昂贵的缺点,达到监控要求,而且降低了通讯成本,有利于渔船监控系统(VMS)的推广与应用[6,7]。

5 结束语

本设计采用模块化结构,根据不同船舶的要求,可以选择不同的通讯方式,或两种通讯方式交互使用。系统采用先进技术成果的同时,适合我国国情,对于远洋和沿海渔业船舶均有使用价值。VMS的研究是一项巨大的工程,本文所做研究仅仅是一部分,其讨论、研究、论证、测试、定标、推广等方面还有大量的问题需要进一步深入探讨。主要包括:把先进的通讯技术和现行计算机技术,运用于渔船监控系统;建立一个完整的通信导航、信息交互平台,针对国情形成一个完善的综合信息网络;规划出各种设备的接口标准等等。研发出符合中国国情并与国际相关系统兼容的VMS系统是十分必要的。渔船监控系统的开发与使用将为渔业船舶管理工作带来飞跃和生机。

参考文献

[1]曹世娟,黄硕琳,郭文路.我国渔业管理运用船舶监控系统的探讨[J].上海水产大学学报,2002,11(1):89-93.

[2]The Third InternationalMeeting of the International Consultations on theEstablishment of the South Pacific Regional F isheriesManagementOrgani-zation(SPRFMO)[C].2007.9.

[3]郭建兴.GPS渔船监控系统解决方案探讨[J].中国渔业经济,2006(2):51-53.

[4]施鲲,译.冰岛启用渔船自动跟踪系统[J].渔业现代化,2000(4):36.

[5]王安平,王晓兰.远洋渔船动态监控、显示管理系统[J].渔业现代化,2004(4):47-48.

[6]石瑞,张祝利.我国渔船用通信导航设备技术与质量现状[J].渔业现代化,2009,36(3):65-68.

渔船变频供电关键技术及其应用 篇10

关键词：变频技术,渔业船舶,供电技术,节能降耗

目前我国渔船的燃油消耗量已达到800万吨,相当于1 165万吨标准煤[1]。渔船主机燃油耗能占渔船总营运成本的60%以上[2]。随着燃油价格的上涨,渔船的营运成本将会越来越高,降低燃油消耗已成当务之急,这也是渔船降低生产成本、节能减排的重要途经。变频技术如今在家电等领域应用十分广泛,在船舶行业,变频技术在工程船舶上也已有应用[3],但在渔业船舶上至今仍然是空白。为此,我们根据多年对渔船的设计和渔民对渔船的使用经验,对渔船供电系统进行全新设计,引进已经成熟的变频技术,充分利用主推进柴油机轴带发电机[4,5]向全船供电,实现一机多用,降低燃油消耗,从而达到渔船节能降耗的目的。

1传统渔船供电技术分析

1.1传统渔船基本状况

目前,渔船一般都配制制冷装置,包括75 kW制冷压缩机组2台互为备用,5.5 kW冷却水泵2台互为备用,1.5 kW冷风机6台,是船上最大用电设备。为此渔船普遍都设置3台柴油发电机组(200 kW两台、24 kW一台),其中两台200 kW柴油发电机组为全船供电(包括制冷系统),24 kW柴油发电机组作为应急或停泊发电机。在作业时主推进柴油机和其中一台大的柴油发电机组同时工作。主推进柴油机作为作业推进的动力,柴油发电机组作为全船供电的动力,另一台柴油机发电机组作为备用供电组。

为降低造船成本,我国传统拖网渔船均采用固定螺距螺旋桨推进系统,即由主推进柴油机、单速比减速齿轮箱、推进轴系和固定螺距螺旋桨组成的。渔船在不同的工况下工作,需由轮机人员手动或遥控将主推进柴油机的转速调整到对应的工况,如拖网工况,在拖网工况下又分拖底层鱼、中层鱼、上层鱼之分,它们对主推进柴油机的转速要求是不相同的;此外渔船还有进、出港、航行、寻找渔场等工况,所以主推进柴油机的转速波动是很大的,没有一定的规律。因此,渔船通过主推进柴油机带动轴带发电机发电供全船各种电气设备使用是很困难的。

上世纪90年代,我们研制了渔船轴带发电机和强电压调节器,解决了渔船的照明问题,以及主推进柴油机在一定转速范围内部分小型动力设备的使用问题,但没有完全解决渔船整个供电问题。其主要原因是由于主推进柴油机的转速波动范围大,并且不定时,主推进柴油机所带发电机发出的电频率忽高忽低,不能供动力设备使用。要使主推进柴油机所带发电机发出的电能够供全船各种用电设备使用,必须保证电压、电流在规定数值下,频率也需在47.5～52.5 Hz之间,否则将会损毁电动机或电气元件,导致整个供电系统无法工作。

1.2主柴油机转速分析

从以上说明可以看出,频率不稳定是造成渔船主推进柴油机不能使用轴带发电机进行全船供电的主要原因。只要渔船主推进柴油机带轴带发电机能发出一定频率的电,渔船供电问题就彻底解决了。

以现在渔船使用最多的XCW6200ZC渔船主推进柴油机[6]为例,额定转速为1 000 r/min,根据渔船工况,主推进柴油机转速有几种情况:备车状态一般是在400～500 r/min,进、出港状态一般是在500～600 r/min,起网状态一般是在680～720 r/min,拖网状态一般是在790～820 r/min,航行状态一般是在930～950 r/min。据此,我们把主推进柴油机转速情况归纳为3类:a)备车、进出港状态,400～680 r/min;b)起网、拖网状态,680～820 r/min;c)航行状态,820～1 000 r/min。

根据以上的分类,查主推进柴油机的特牲曲线(图1),主推进柴油机在400～600 r/min工作所发挥的功率不能支持螺旋浆、发电机同时工作,只有在680 r/min以上才能发挥出足够螺旋浆、发电机同时工作的需要的功率。因此在主推进柴油机在< 680 r/min (备车、进出港状态)运转时不考虑轴带发电机向全船供电,由船上柴油发电机组供电,只在> 680 r/min(起网、拖网、航行状态)才由主推进柴油机的轴带发电机供电。

根据对转速的分析,虽然转速可控制在一定的范围内,但在工况转换时,频率仍在一定范围内变化,用电设备得不到规范要求的47.5～52.5 Hz的电[7],同时由于转速的变化,发电机所发出的电压、功率也是不同的,为此必须要有一套稳定频率、电压、功率的供电系统。

2渔船变频供电技术设计

根据工况选择主推进柴油机所发挥功率,供螺旋浆、发电机同时工作是没有任何问题的,关键在于要解决由于主推进柴油机转速不同而产生的电频率波动的问题。为此在系统设计时,我们采用了机、电合一的设计方案,即用机械的方式将主推进柴油机输出的转速变化到一定的范围内,使轴带发电机发出频率一定、电压稳定、功率足够的电力,然后经过变频装置将频率调整到47.5～52.5 Hz输送给各用电设备使用。因此,渔船变频供电系统包括齿轮箱、发电机和变频装置3个系统单元,具体设计如下。

2.1齿轮箱设计

根据上述对转速的分类,在a)类转速下,主推进柴油机所发挥的功率不能供螺旋浆和发电机同时工作,同时工作时间又短,因此本设计不予考虑,我们只对主推进柴油机在680～1 000 r/min时进行设计。在此转速下,通过单速比增速箱带动发电机是不能发出47.5～52.5 Hz电的,因此,我们根据主推进柴油机的工况特点,将680～1 000 r/min的转速分成两段,即拖网、起网工况(680～820 r/min)和航行(820～1 000 r/min)阶段,并以此为依据,设计了双速比液压增速齿轮箱,其速比确定为1∶2.005和1∶1.71[8]。在拖网、起网(680～820 r/min)用快档,在航行时(820～950 r/min)用慢档(图2)。这样就可以保证主推进柴油机在拖网、起网、航行工况下,发电机可发出45～55Hz范围内的电力。

本齿轮箱除了带动发电机,还带动两个叶片泵,给液压网机提供动力。这样就可以达到一箱多用的目的,不必再增设液压泵站来给网机提供动力,既节约了建造成本,又缩小了设备的布置空间。

2.2发电机设计

上世纪90年代,我公司与发电机生产企业共同研制轴带发电机和强电压稳压器。当主推进柴油机转速为680～1 000 r/min时,发电机发出的电压稳定在400 V左右,但频率在45～57 Hz之间,频率变化比较大,供给照明系统使用没有问题,一直到现在全国群众渔船仍在使用这种供电系统。由于电频率变化比较大,动力设备不能使用。因此,我们为本系统全新设计了轴带发电机[9](图3),有效地解决了渔船主推进柴油机在不同工况下转速不同、发出的电频率忽高忽低、不能供全船动力设备使用的问题。本发电机采用专用的电压调节器和三次谐波励磁方式相结合,在45～57 Hz(转速1 350～1 710 r/min)能正常工作,具有发电机在高、低转速下保持电压稳定,动态特性好,起动异步电动机能力强的特点。

2.3变频装置设计

要使轴带发电机所发出的电力供全船动力系统使用,必须保证频率在规范规定的47.5～52.5 Hz范围。经多方研究和试验,我们应用先进的变频技术,为本系统设计了一套变频装置[10],安装在每台动力设备之前,将发电机发出的45～55 Hz的电转变为47.5～52.5 Hz的电供动力设备使用(图4)。

3变频供电技术工作原理

渔船在航行工况下,主推进柴油机前端输出转速为820～1 000 r/min,齿轮箱用慢档,速比为1∶1.71;渔船在拖网、起网工况下,转速为680～820 r/min,齿轮箱用快档,速比为1∶2.005;当转速在680～1 000 r/min时,齿轮箱输出转速为1 360～1 710 r/min,这时用来驱动轴带发电机,发电机发出来的电频率为45～57 Hz,再经过变频装置将电频率转换为47.5～52.5 Hz,供各种电动设备使用(图5)。

4试验结果

4.1系泊试验

根据试验大纲提出的要求,对轴带发电机进行了负荷试验,结果见表1。测试结论:试验过程中,主柴油机转速稳定,发电机电压稳定,各工况下工作正常,并车转换运行灵活可靠。

4.2航行试验

根据试验大纲要求,在航行状态中,在满负荷转速下试验主柴油机和轴带发电机的工作状况。由于在航行状态下不能作水阻,只能将全船所有用电设备打开,设备标称功率如表2。测试结论:主柴油机在不同工况下运行,主配电板上的功率表显示为160 kW,发电机运行平稳,变频系统工作正常。同时,测试过程中,船舶航速也达到了设计要求,没有受到任何影响。经系泊试验和航行试验的检验,渔船变频供电系统满足标准和规范[11,12,13],达到设计要求。

5效果分析

5.1减少设备降低船舶造价

应用变频技术的供电系统,主机轴带发电机组替代了200 kW发电机组和16 kW发电机各一套,使主机既可作推进用,也可作为主要发电机组使用,充分利用主机的潜在输出功率,进一步提高了主机的效率。仅一套200 kW发电机组就可以节省7～8万元。

5.2减少燃油消耗提高捕捞效益

减少一套发电机组后,使得全船总耗油量明显减少。一般渔船主机一天工作24 h,一年工作按310 d计算。假定本船总功率为600 kW,其中主机400 kW,发电机组200 kW,那么传统渔船一年的油耗为922.56 t,而应用变频供电技术的渔船一年的油耗为879.41 t,节油53.15 t。一艘600 kW左右的捕捞冷冻冷藏渔船,应用变频技术改进设备配备后,与同规模的渔船耗油相比,年节约燃油40～50 t,相当于一年多约40万元的收益。

5.3提升渔船技术水平

闽浙渔船：去更远的海 篇11

9月16日对于浙江象山的渔民而言是个大日子。当天，第十五届中国开渔节开幕，历时三个半月的东海伏季休渔宣告结束。中午12点，一批批渔船列队从石浦渔港驶出。

同一天，在福建晋江市金井镇围头村的老码头上，船老大老谢指着停在港口不远处的渔船告诉《瞭望东方周刊》：“你看，那条大船旁边绑着的船就是我的船。等晚上六点多潮水落下去，我们就出海。”他的那条船有15米长，20多吨。

“如果顺利，第二天早上我们应该可以满载着近千斤的章鱼回港。”老谢说。越来越少的鱼越走越远的船，

58岁的老谢全名谢转业，是围头村一名资历深厚的船长。“打了40年鱼啦。”皮肤黝黑的老谢很自豪。

他感慨，十几年前，在国头渔港海岸附近，随便一撒网就有满筐鱼虾，但是这几年近海渔业资源枯竭得厉害，如今船老大们不得不到越来越远的外海捕捞。在晋江，以前世代打鱼的当地人越来越多地舍弃老本行。“围头村捕鱼加在一起只剩下40多条，只有20％左右的当地人还在捕鱼。”围头村村支委蔡雄彬告诉本刊记者。

由于自己的船太小，老谢打鱼只能局限在十多海里远的范围。

但他最远去过广东那边的南海，“是追着鱿鱼去的”。由于鱼的回游，以及不同时间段盛产的鱼种类不同，渔民们要经常驾船跟着鱼走，“哪里有鱼就去哪里”。

对于老谢来说，现在的高科技定位导航设备已经让出海打鱼的风险降低了很多。“以前都是手摇船，定方向只有指南针，船长要聪明一点才能知道哪里的鱼多，哪里有价钱贵的鱼，笨一点的船长遇到大雾天气就回不来了。”

老谢说，捕鱼行当，聪明的打鱼人被称为“水路好”，也就是经验丰富。他回忆说，以前出海遇到大雾，只能凭经验，靠了岸叫人上去问问是不是围头村，不是再开出来。

有时候要靠鼻子来躲避风险。“大船烧柴油，油味很重，闻到了就赶紧闪开，有时候两条船离得很近了才看见，这个时候船长就要很机敏地躲开，不然就会撞上。”

海上的风浪和变幻莫测的天气是渔民面对的最大风险，但“水路好”的老谢几十年来几乎没遇到事故。再过几年老谢可能不做了。“我船上一共6个人，4个都不是本地人。本地人越来越不愿意打鱼，我老了，也不能去更远的地方了。”

驶向更远处

对于祖祖辈辈把大海当粮仓的渔民来说，面前只有一条路：去更远的海。

“刚开始我们用的是拖网渔船，船长只有20多米，再后来是灯光围网渔船，到现在是大型新型灯光围网钢质渔船。捕鱼海域也从台湾海峡扩展到千里之外的东海和南海。”晋江深沪镇人老施接受媒体采访时说。

老施所在的船队，2012年又添购了2艘造价达千万元的大型渔船，总数达到了6艘之多，都是具备远洋捕鱼能力的渔船。

据统计，目前泉州共有海洋捕捞渔船5987多艘，总吨位23万吨，其中中型渔船1700多艘，近年来引进台湾地区技术建造了60艘单船有囊围网渔船(俗称“三脚虎”)，产能有很大提高，最高单航次产量达到250吨。

老施介绍说，这种新船长一般在50米左右，宽在10米左右，总吨位在500吨以上，船上配有先進的捕捞机器和制冷设备，既可减少作业人数又适应远航捕捞，使泉州渔民的作业海域北至钓鱼岛外海，南至南海的东沙渔场。

早在1985年3月，福建省海洋渔业公司就有4艘远洋渔船从马尾港出发，驶向西非海域入渔，那是新中国成立以来第一批远洋捕鱼作业。

福建省渔业行业协会远洋渔业分会秘书长吴林祝满告诉《瞭望东方周刊》，福建省远洋捕鱼船去的渔场主要集中在印度尼西亚、印度、缅甸、毛里塔尼亚等南亚、非洲国家的海域，还包括太平洋、大西洋和印度洋等公海。

远洋渔业包括过洋性渔业和大洋渔业，过洋性渔业一般是指到别的国家12～200海里以内从事捕捞生产，大洋性渔业是指到公海从事捕捞生产，对技术、设备要求较高。

许多时候，远洋捕鱼指的是过洋性渔业，需要交一笔入渔费，以及满足当地政府的一些条件，才能到其他国家的专属经济区捕鱼。这些条件里，一般都有要求聘用当地员工、在当地建厂等。

吴林祝满介绍说：“福建省目前有认证的远洋渔业企业有8家，其实只有5个老板，以前也都是船老大出身，有的世代打鱼。远洋捕鱼行业是资金密集型产业，需要极大的投入。”

“这些渔企的船只主要是去其他入渔国家的海洋专属经济区或者是公海打鱼。所以说把去钓鱼岛海域捕鱼叫做远洋渔业是错误的，那只能算是近海捕鱼。”吴林祝满说。

大型远洋捕鱼船捕鱼周期长，一次都在两三年左右，这跟只有一条小船的谢老大晚上去清晨回的捕捞工作完全不同。

取得国内捕捞许可证的渔船有两种选择，一方面他们可以在中国任何领海以及海洋专属经济区生产作业，另一方面，可以经过审批去远洋捕捞。这样做的目的与制定休渔期一样，都是为了尽力保护逐渐枯竭的近海渔业资源。

渔民鲜有接班人

远洋渔业相比较于近海渔业，有更多的涉外事故和安全风险。入渔国家是否友好、当地政局是否稳定都是远洋渔业要关注的问题。极端的暴力冲突虽然不多，但是外事敏感事件时有发生。

2001年8月，永丰渔业公司226号渔船在索马里海域作业时，被船上雇用的2名索马里保安人员、1名渔政监察员和4名当地船员合伙武装劫持。除船长和大副轮换驾驶外，其余16名船员全部被关押到底舱，劫匪持枪把守出口。当天夜里，船员乘天黑浪大，以及武装匪徒不熟悉船上环境和设施的有利条件，通过天窗爬上甲板发起反击，成功制服了劫匪，有惊无险。

吴林祝满印象最深的一件事发生在2003年3月20日。福州永丰远洋渔业公司的拖网船“福远渔225号”在斯里兰卡海域遭到8艘海盗船的炮击而沉没，15名中国船员死亡。那次袭击被怀疑是斯里兰卡北部反政府组织“猛虎”实施的。

远洋渔业虽然是高产出行业，但船员的辛苦程度常人难以想象。作业间隙，筋疲力尽的渔民吃上一碗方便面，已是很奢侈的享受。在海上作业期间，方便面都要控制好总量，不然到了后面的日子就没有了。

从事打鱼业的人，几乎很少有再让下一代接班出海捕鱼的。船老大老谢大儿子26岁，二儿子24岁，都不再打鱼。“打鱼太辛苦啦，他们读书做生意就可以了。”老谢说。

浙闽等省渔民的传统渔场

深沪镇一名老渔民曾在接受采访时说他打鱼已40年，几乎每年都会去钓鱼岛附近。他的父辈甚至父辈的父辈，都曾在钓鱼岛打鱼。遇上风浪，他们还会去“蛇岛海峡”避风浪。“父亲那辈人，还去岛上捡过鸟蛋。”他最初学打鱼时，没看见过日本人的舰船。

在他的记忆里，日本人的巡逻艇是在十几年前出现的，但那时渔船几乎碰不到，即使遇到了，也就是示意渔民离开，态度相对温和。

农业部2012年9月13日在官网刊发《农业部渔业局有关负责人就钓鱼岛问题答记者问》中指出，钓鱼岛及其附属岛屿位于我国东海大陆架上，其附近海域属于我国渔民历来所称的闽东渔场、台北渔场，渔区面积约1.2万平方公里。我国浙江、福建和台湾等地渔民一直有在该海域作业的习惯。据不完全统计，福建、浙江等沿海省每年进入钓鱼岛海域作业的渔船约有1000多艘。

由于1994年底《联合国海洋法公约》生效，地球上近36％最富饶的公海变成了沿岸国家的专属经济区。公海更加贫瘠，捕捞成本更高，捕捞配额的争夺也更激烈。各国都对近海的海洋资源加强了保护，这背后是国与国的较量。

渔船管理 篇12

一、民兵渔船油料保障地方力量动员存在的问题

(一) 油料保障资源动员法规还不够完善

改革开放以来, 国民经济动员法规建设取得了一些成就, 但与国民经济动员建设的需求相比, 与地方油料保障资源动员的需求相比, 还存在诸多问题。一是习惯于运用行政手段开展工作, 对动员法规的重要性认识不足, 制订动员法制的意识不强。二是相关法规体系亟待完善。在战略资源动员 (尤其是石油资源动员) 方面有许多法律上的空白, 造成许多工作还都无法可依。三是执法监督机制尚未健全。受国民经济动员编制体制的影响, 一些政府部门没有把国民经济动员建设纳入主要议事日程, 一些执法部门未把国民经济动员法制建设纳入职责范围, 造成无人执法或执法偏差, 对执法缺乏有效监督。

(二) 军地动员职责区分不够合理

地方油料保障资源动员是一种国家行为, 政府担负着主要责任。同时, 由于动员对象在地方, 需要更多地依靠各级政府开展工作。因此, 地方油料保障资源动员应该是按照“军队提需求、国动委搞协调、政府抓落实”的工作格局来运转的。但现行的这一工作格局在实际工作中, 暴露出机构职能分散、协调关系不顺、工作相互推诿等诸多现实问题。如, 本应是政府主导落实的油料筹措、综合补给船征集、油料补助发放等工作, 地方政府职能部门多以不会做、做不了为理由, 推给省军区去落实。通过实践表明, 省军区在战区指导下, 实际上已经在从属地位上发挥了主导地方力量动员组织实施的功能作用。然而, 目前省一级国防动员办事机构, 除人民武装动员办外, 基本上都设在地方政府职能部门。这一现状也决定了省军区对相关部门缺乏监督制约, 从而导致地方政府部门在落实动员需求上做得不主动、标准不高、时效不强。随着维权行动的常态化发展, 动员任务必将更加繁重, 对于省军区来说将是一项长期的历史使命和责任担当。

(三) 地方油料保障资源动员计划体系针对性不强

从地方油料保障资源动员需要来看, 目前的动员计划体系还不太完善, 存在系统性、操作性和针对性不强等问题, 需要进一步提高宏观筹划能力。一是地方油料保障资源动员的实质性研究以及演练实施还处在起步阶段, 动员的范围比较窄、内容比较单一、涉及面不够宽、影响不够深, 离实战保障要求还有较大差距;二是地方油料保障资源动员需求方 (军队) 、协调方 (国动委) 和落实方 (政府) 之间协同不够, 对地方油料保障资源动员建设发展规划、计划和战时动员预案缺少统筹安排和通盘考虑;三是在提出精确的战时动员需求计划、合理的动员组织指挥和实施程序等方面存在诸多问题, 需要逐步研究解决。

(四) 地方油料保障力量组织和训练还达不到实战要求

地方油料保障力量的组织和训练工作虽然逐步建立起来, 并且取得了一定的成效, 但存在的困难和问题仍然较多。具体表现在:一是参训率不高。目前地方油料保障力量主要集中在成建制的预备役部队, 其人员分布在地方油库、加油站、船舶公司和港口码头等, 但这些单位的人员参训率普遍不高。二是训练水平低。预备役人员的训练内容起点低, 训练要求不够严格, 不同程度上存在着训练走过场、流于形式、练为看等现象, 距离实战的差距大。三是人员素质参差不齐。部分预备役部队油料保障人员对待训练的态度差, 存在“招之不来、来之要钱、钱少不练”等现象, 部分地区的油料保障人员在政治素质、军事素质、科技素质、专业素质、身体和心理素质等方面远没有达到参加维权行动油料保障对人员综合素质的要求。

二、民兵渔船油料保障地方力量动员的对策建议

(一) 完善地方油料保障资源动员法规制度

地方油料保障资源动员法规是规定国家、军队、部门及相关行业、企事业单位及个人在油料动员中的责任、权利和义务的一种法律规范, 是国防经济动员法规的重要组成部分, 是一种重要战略物资的动员法规。具体内容应包括以下两个大的方面:一是规定国家、军队、部门及相关行业、企事业单位及个人在油料动员中的责任、权利和义务;二是调整国家、军队、部门及相关行业、企事业单位及个人在油料动员中的关系, 使各方在战争时期能够协调一致, 服从国家、民族的根本利益。

用立法的形式规范油料动员法律监督的依据、范围、程序和方式, 明确油料动员监督者和被监督者的权利、义务及相应的法律责任。油料动员法律的监督包括对油料动员立法的监督和对油料动员法律执行的监督。通过对动员立法的监督, 使动员法的制定必须严格按立法程序进行, 不能因抢时间、赶进度而省略必要的立法程序或步骤, 从而提高动员立法的质量。对油料动员法律实施的监督, 要建立油料动员法律监督和约束机制, 使各种油料动员行为严格遵照法律规定进行。油料动员法律的监督、约束机制中应当包括专门监督和社会监督。专门监督, 是指具有监督职能的国家机关和油料动员专门监督机关, 对油料动员活动是否依法运作而进行的监督。社会监督, 是指非国家机关对油料动员活动的监督。我国的人民政协、各民主党派、人民团体和新闻媒体等都可以监督油料动员活动是否依法进行。同时, 要健全监督协调机制, 要对不同的油料动员监督形式加以协调, 以利于全面高效地做好监督工作。

(二) 科学构建地方油料保障资源动员计划体系

地方油料保障资源动员计划主要由国防动员委员会、军队和相关石油企业共同制定, 以体现一段时间内地方油料保障资源动员需要完成的工作和达到的目标。一般来说, 制定地方油料保障资源动员计划应遵循以下程序:军队油料部门提出需求计划——递交国防动员委员会审议——下发地方油料保障资源动员归口管理部门分解任务, 并提出落实计划——实施动员计划并修订完善, 通过计划下达——计划实施——落实反馈——修订和完善动员计划, 不断推进计划的落实和完善。

地方油料保障资源动员是地方油料保障力量转化为战时保障力的一个过程。在此过程中军地之间需要协调的部门多、环节多, 一定要明确军地对接关系, 协调好各方工作。具体包括明确各方的责任, 按照“军队提需求, 国动委搞衔接, 政府抓落实”的要求进行分工, 明确地方油料保障力量与部队之间具体的保障关系。

(三) 切实抓好地方油料保障资源动员潜力调查

地方油料保障资源动员潜力, 是地方油料保障资源动员准备的重要内容和基础性工作, 是连接平时战备与战时动员的纽带。随着国民经济的发展, 地方油料保障资源变化的速度加快, 地方油料保障资源动员潜力调查必须作为一项经常性的工作来落实, 完善动员潜力调查的组织机构, 明确具体的调查内容, 制定合理的调查方法和手段, 成为潜力调查的主要工作。

地方油料保障资源涵盖油料、油料设备设施和油料保障力量三大构成要素, 这也是地方油料保障资源潜力调查的主要内容。具体可分为:一是用于为渔船提供动力来源的燃料油;二是用于油料运输、储存、加注、维修的设备和器材;三是基础设施, 如炼油厂、油库 (站) 、码头、输油管线等;四是地方科研院所、相关行业从事油料研究、检验、计质量管理、工程设计的专家和技术人员;五是从事油料储存、输转、装备维修、输油管线巡护、工程建设的专业保障队伍。另外地方油料保障资源的科技信息也是潜力调查的重要内容, 如用于油料储存、运输、加注的新技术、新方法;油料流通过程中的信息 (诸如地理信息、物流信息等) 使用与管理、信息系统和通信网络等。

(四) 加强国防油料薄弱项目建设力度

经过多年的建设发展, 各渔船码头都具备了一定的油料补给能力, 能够胜任渔船日常生产作业的油料保障需求。然而, 受领维权任务后, 渔船出动强度和油料补给时限要求远高于平时, 现有的码头油料补给能力还不能满足任务的需要。因此, 在可能成为动员对象的地方相关行业建设立项时, 也要充分考虑军事需要, 努力使地方油料设备设施建设满足潜在军事需求。如码头地方加油站在建设规划时, 可考虑兼顾民兵渔船参加海上维权行动油料保障需求, 预留一定油料储备能力和战备泊位等。

(五) 加强地方油料保障人员的专业训练