机务技术管理制度（共8篇）
机务技术管理制度 篇1
苍南县交通运输集团有限公司
机务技术管理办法
第一章 总 纲
第一条 为加强集团公司机务技术管理，保证在用车辆技术状况良好，延长车辆使用寿命，降低运输成本，推进节能减排，提高服务质量，保障运行安全，促进企业健康、持续发展，根据国家相关法律、行政法规规定，结合企业实际，制定本办法。
第二条 车辆技术管理坚持预防为主和技术与经济相结合的原则，实行择优选配、正确使用、定期检验、强制维护、视情修理、合理改造、适时更新和报废的全过程管理。根据“谁主管、谁负责”的原则，全面有效地开展机务技术管理工作。
第三条
在集团公司管辖范围内从事与机务技术管理有关的所有活动，必须遵守本办法。
第二章 管理机构与职责
第四条 机务技术管理工作是运输企业安全生产的基本保障，是促进企业安全生产，避免发生车辆机械事故的技术保证,更是企业提高经济效益的重要手段。集团公司机务技术管理工作必须实行行政领导负责制，主要领导负主要责任，其他领导按级负责。
第五条 集团公司总经理室由一名副总经理分管集团公司机务技术管理工作，负责对下属单位进行监督、指导、考核、检查工作。
第六条 生产经营部是集团公司机务技术管理职能机构，配备经理、副经理各一名、车辆技术管理员、机务档案管理员若干名。
第七条 集团公司所属车辆单位，配备一名副经理，负责机务技术管理。车辆在10辆以上的公司配备一至二名专职车辆机务技术管理员；车辆在10辆以下的单位设兼职车辆机务技术管理员一名。
第八条 集团公司所属车辆维修单位，分别设有经理一名，副经理、检验员若干名，负责领导管理所属维修单位的日常车辆维修工作。
第九条 机务技术管理人员应具备的条件：高中以上文化程度，有技术员及以上或相当于技术员及以上的技术职称，从事机务技术管理工作多年，熟悉本岗位工作，有一定组织、管理能力，热爱本职工作，恪守职业道德，廉洁奉公，作风正派。对从事机务技术管理工作副职以上职务的，必须要有助工以上职称或相当于助工以上职称的技术人员担任。
第十条 为使机务技术管理工作规范化，在保证机务技术管理队伍相对稳定情况下，适当引进有专业特长的技术人员。机务技术管理人员和有一定技术的修理从业人员凡是未经总经理批准，不得随意调动。
第十一条 机务技术管理人员职责：
一、宣传、贯彻国家及上级部门下达的有关机务技术管理的政策、法规，落实“一岗双责”主体责任，认真履行机务技术管理制度。
二、依照《中华人民共和国道路运输条例》及《道路运输车辆技术管理规定》交通运输部［2016］1号令中关于车辆技术管理、车辆维修管理、车辆检测管理的规定，对道路运输车辆实行全过程综合管理。
三、定期召开“机务例会”，分析存在问题，总结经验教训，提出整改防患措施，布置机务工作。
四、经常性组织相关技术培训，提高机务管理人员和技工的整体素质，倡导科学维修，提高工作效率。
五、根据营运客车使用情况及车辆技术状况，协助、指导本单位经营业主办理车辆启用、报停、报废等工作。
六、负责办理新车立户及相关证件、车辆检测、年检、营运证年审工作，并配合各维修单位做好每行业管理部门的审验工作。
七、按逐级申报程序办理新增或更新车辆的购置审批、注销等相关手续。
八、各级机务技术管理人员负责建立车辆档案、编号、编册，及在用车辆汽车一览表，整理和汇总车辆有关技术资料，健全各类机务技术台帐。
九、严把车型准入关，防止集团公司所属车辆车型太多、太杂，确保车辆新度系数。根据新增车辆数，指导、协调维修单位建立相关车型特约维修站。
十、在建立健全车辆技术档案的基础上，坚持自检自查制度，定期组织相关人员对车辆进行检查，对“漏保、漏检、漏审”的车辆要及时采取措施，确保营运车辆良好的技术状况。
十一、加强定额管理，通过制定技术经济定额，建立健全定额管理的统计、考核、分析制度，及时总结节能、节胎、节料等方面经验，遇到不正常因素及时进行处理，采取有效技术和管理措施，努力完成各项技术经济定额。
十二、按照配件业务流程执行出、入库管理，保证帐物相符，大宗汽配采购应选择性价比高的供货渠道，科学合理地储备易损易耗配件材料，严格控制库存量，确保配件到位的及时性和准确性。
十三、积极配合厂家做好各项维保工作，签收并审核往来的相关文档，妥善处理好客户投诉、纠纷工作，收集产品质量信息、产品改进意见，及时反馈给厂家，提升客户满意度。
第三章 机务管理制度
第十二条 机务例会制度
一、集团公司机务例会每季召开一次，遇特殊情况或遇机械事故，应随时召开专题会议进行研究、分析、处理。
二、机务例会主要内容：
1.传达学习有关机务管理工作的文件精神。
2.总结机务工作的经验教训，针对集团公司机务工作实
际情况提出具体要求与防范方案。
3.布置下一步机务工作。
4.机务例会应建立会议记录和签到记录，并形成会议纪要。
第十三条 车辆维修管理制度
一、集团公司的维修技术管理及车辆维修工作，应严格按照交通部及上级行业部门的有关车辆维修管理规定和技术标准执行，规范车辆维修流程，确保维修质量。
二、集团公司对所有参营车辆实行“定期检验、自定周期、强制维护、视情修理”的维修制度。车辆维护分为日常维护、一级维护、二级维护，要严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》（GB/T18344－2001）标准要求操作。
1.日常维护是由驾驶员每日出车前、行车中和收车后负责执行的车辆维护作业，其作业中心内容是清洁、补给和安全检视。
2.一级维护是由维修单位负责执行的车辆维护作业，其作业中心内容是除日常维护作业外，以清洁、润滑、紧固为主，并检查有关制动、转向等安全部件，小修要做到有台帐、有记录，实行竣工签字制度。
3.二级维护是由维修单位负责执行的车辆维护作业，其作业中心内容是除一级维护作业外，要结合车辆说明书规定的内容进行维护。季节维护要结合定期维护进行。
三、车属单位负责制定二级维护检验计划表(OA形式申报),维修单位结合车属单位制定的二级维护检验计划和行驶里程制定二级维护计划表。维修单位要编制在厂维修各车型的二级维护作业指导书，并严格按作业指导书规定的作业内容，在规定的时间内完成维护作业。为了防止车辆漏保漏检，各车属单位根据车辆维护检验计划表跟踪、督促、检查车辆维护和检验情况。车辆二级维护完毕，由维修单位质量检验员检验合格后，签发出厂合格证，同时做好车辆技术档案真实记录。
四、集团公司范围内的所有车辆维修，一律要在本公司所属修理单位修理。修理费用由单车业主、车属单位与修理单位协商，并签定维修协议，无法形成共识，由集团公司予以协调。
五、维修单位要公布各项维修收费标准、维修质量保证、维修作业时间等服务承诺，对配件明码标价，做到合理收费。单车承包人要做到修理工时费、材料费月结月清，不得拖欠。车属单位积极协助做好维修单位修理工时费、材料费的结算、兑现工作。
六、车辆二级维护必须遵照《汽车维护、检测、诊断技术规范》（GB/T18344—2001）的维护工艺规程，车属单位应当依据国家有关标准和车辆维修手册、使用说明书等、结合车辆类别、车辆运行状况、行驶里程、道路条件、使用年限等因素，自行确定二级维护周期。机动车维修者完成二级维护作业后，应当向委托方出具二级维护出厂合格证。
七、车属单位负责建立车辆技术档案，内容包括车辆基本情况，主要部件更换情况，修理和二级维护记录（含出厂合格证)，技术等级评定记录，类型及等级评定记录，车辆变更记录，行驶里程记录，交通事故记录等。
八、维修单位应建立、健全内部配件采购审批流程，严格落实采购评审制度，降低高积压库存风险;材料进库后要立卡、建帐，做到帐、卡、物相符，月底做好进存销核算表，每季度盘存一次，每年总盘一次。
第十四条
维修服务质量管理制度
一、根据《机动车维修服务规范》（JT/T 816-2011）标准要求，修理单位应规范其维修服务流程，建立维修服务质量体系，定期开展服务质量有效性评价，不断改善其服务质量水平，确保客户满意。
二、维修单位应根据自身规模、特点建立适用本单位的维修服务流程，明确各服务环节的管控要求，制定相应的作业指导文件或工作规程，开展服务环节的监督检查，优化服务流程，提升服务质量。需建立的维修服务流程有：客户维修接待、进厂检验、签订合同、维修作业和过程检验、竣工检验、结算交车、返修与抱怨处理、跟踪服务等流程。
三、维修单位应加强本单位的服务质量管理，建立并完善服务质量管理制度。包括：人员管理、设施设备管理、配件管理、现场管理、安全管理、节能减排管理、资料档案管理、信息化管理、客户服务等制度。
四、维修单位要加强服务质量控制，定期对维修服务实际成果进行检查，并记录检查结果。对检查中发现的问题，应采取有效的整改措施。同时要建立维修服务品质的评价体系，定期对维修服务评价指标进行收集和分析，并采取针对性的改善措施，以不断提高其服务品质。服务品质的评价指标有：顾客满意度、客户投诉及投诉结案、一次修复率、返修率、顾客忠诚度、顾客流失率、员工满意度、交车时间达成率等。
第十五条
检测机构管理制度
一、检测机构应当严格依据国家有关法律法规规定，按照规定的检验项目以及检验标准和规程等技术规范对机动车实施检验，并对检验结果负责。
二、检测机构应当在许可的检验资格范围内，依法接受委托，严格按照检验标准和规程等技术规范开展机动车安全技术及环保检验，并及时向委托人出具检测结果，不得伪造检测数据。
三、检测机构应当保持与质量技术监督部门和有关部门电子监管信息系统联网通畅，提供机动车安全技术检验信息以及环保检测结果准确、及时、可靠。
四、检测机构应当加强在用设备管理，确保在用设备正常完好，在用计量器具依法进行计量检定；并按照质量技术监督部门的要求定期参加检验能力比对试验。
五、检测机构应当按国家的有关规定以及设备生产厂家的要求对检测设备进行定期的维护、保养。
六、检测机构应当建立健全各项规章制度；建立健全机动车安全技术检验档案，按照国家有关规定对检验结果和有关技术资料进行保存，有保密要求的，应当遵守保密规定。
七、检测机构应当加强机动车安全技术检验人员培训和内部管理，不断提高检验服务水平。
八、检测机构在机动车安全技术检验活动中发现普遍性质量安全问题的，应当在5个工作日内向质量技术监督部门等有关部门报告。
九、检测机构按照国家有关规定收取检验费用。
十、检测机构应按规定接入公安六合一信息平台，并按要求对整个检测过程进行录像和拍照，并在本地存储保存两年；检测机构应按规定接入环保部门信息平台，并按要求对整个检测过程进行录像，并在本地存储保存一年。
十一、检测机构应建立档案室，并由专人对纸质检测报告单进行审核、归档，按规定保存六年。
十二、检测方法及执行标准
1、检测站只能选择已通过计量认证的检测方法；通过计量认证的项目标准有变化的，需报发证部门确认后方可使用；
2、机动车安全技术检测执行标准：《机动车安全技术条件》（GB7258-2012）、《机动车安全技术检验项目和方法》（GB21861-2014）
3、营运车辆综合性能检测执行标准：《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565-2001）、《机动车安全技术条件》（GB7258-2012）、《道路运输车辆技术等级划分和评定要求》（JT198-2016）、《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法》（GB18285-2005）、《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方式》（GB3847-2005）；
4、环保检测执行标准：简易瞬态工况法为《在用点燃式发动机轻型汽车简易瞬态工况法排气污染物排放限值》（DB33/660-2016），双怠速法为《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法》（GB18285-2005），自由加速烟度法为《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方式》（GB3847-2005）；
十三、车辆检测管理
1、车属单位应当定期到机动车综合性能检测机构对道路运输车辆进行综合性能检测。
2、客车、危货运输车自首次经国家机动车辆注册登记主管部门登记注册不满60个月的，每12个月进行1次检测和评定，超过60个月的，每6个月进行1次检测和评定；出租汽车、公共汽（电）车、教练车及普通货车自首次经国家机动车辆注册登记主管部门登记注册的，每12个月进行1次检测和评定。
第十六条
车辆燃油、电耗、材料与轮胎管理制度
一、车辆的燃油、电耗、材料管理
1、生产经营部负责制定燃油、电耗、及材料消耗考核标准，车属单位负责制定具体的实施方案，每月制作燃油、电耗、材料消耗考核表并建立考核台帐，报生产经营部备案。
2、实行IC卡定点加油、每月底进行满盘查制度。
3、实行驾驶员及管理员的节超奖惩办法。
4、实行月底电耗统计、充电桩维护检查、盘查制度。
二、车辆轮胎的使用管理
1、车属单位要建立轮胎使用登记台帐，跟踪轮胎使用情况，对车辆轮胎进行编码登记。维修单位要建立轮胎销售、安装、维护登记台帐，严格遵守安全操作规程进行轮胎维护作业。
2、统一使用集团公司推荐的品牌，同一车轴应使用相同规格、结构、花纹的轮胎，轮胎型号应符合车辆出厂时的规定。
3、轮胎负荷不应超过该轮胎的额定负荷，轮胎充气压力应符合该轮胎承受负荷规定的压力并定期测量轮胎气压。
4、车辆轮胎一律不得使用翻新轮胎，转向轮的胎冠花纹深度不能低于3.2MM，其余轮胎胎冠花纹深度不能低于1.6MM。
第十七条 台帐管理制度
按照国家规定建立营运车辆技术档案，实行一车一档，实现车辆从购置到退出市场的全过程管理。为健全和规范机务台帐管理,提高机务技术管理水平,集团公司机务技术管理职能部门、车属单位、维修单位必须健全各种机务技术台帐。
一、生产经营部需建立集团公司所属车辆的电子档案和相应台帐，台帐包括车辆台帐（含车辆配置、购车合同、纳税发票等有关资料），重点监管车辆的登记台帐（使用年限超5年以上参营车辆），车辆注册登记台帐，过户、报废登记台帐。
二、车属单位需建立的台帐：车辆档案（含登记证书、维修合同等车辆有关信息资料），车辆技术档案，车辆营运证二级维护检验计划台帐，车辆行驶证年审计划台帐，车辆日常车况检查台帐，重点监管车辆车况检查台帐（使用年限超5年以上参营车辆），停班车辆复班车况检查台帐，机务会议记录，节能减排考核台帐、充电桩维护检查台账。
三、维修单位需建立的台帐：包括合同台帐，车辆维修台帐，检验员检验台帐，机具设备台帐，配件材料进出货、库存定期检查台帐，危险品车辆维修台帐，维修事故应急台帐，机务生产会议记录，重点监管车辆维修台帐（使用年限超5年以上参营车辆）。
四、检测单位需建立的台帐：集团公司维修单位上线检测一次合格率台帐，集团公司车辆运输证逾期统计台帐，车辆检测情况登记台帐，集团公司车辆（底盘部分）检测不合格统计台帐、检测设备维护计划台帐。
五、客运站需建立的台帐：安全门检台帐，安全门检机具设备维护台帐。
第四章 车辆购置、使用、报废和技术管理
第十八条
营运车辆更新和新增，经营业主提出意向报车属单位，由车属单位根据集团公司车辆购置相关规定审核后，提出车辆购置申请，经生产经营部审核后，报集团公司机务分管领导审批。新增和更新车辆以及办理购置车辆的手续，一律由集团公司生产经营部会同车属单位机务管理人员统一办理。
第十九条
企业出资可以自行组织招投标的公营车采购，由车属单位提出车辆购置申请，生产经营部对拟购车辆的技术配置进行成本测算，经总经理室审核后，在县国资网和公司网站发布招标公告，同时召集生产经营设备采购招标小组成员举行招标会议，将招标结果报总经理室后发放中标通知书；政府出资的车辆采购，由生产经营部对拟购车辆的技术配置进行成本测算，经总经理室审核后，报县国资办、财政局审批，按政府招标程序采购。
第二十条
更新车辆未达报废年限要求转移的，需经集团公司同意后方可转出，转出的车辆必须在转入地车管所入户，车辆转移的相关手续需由车属单位的机务管理人员办理。
第二十一条
车辆选型要根据道路运输营运车辆应当符合国家和省规定的综合性能技术标准、污染物排放标准和燃料消耗量限值等规定，由集团公司生产经营部根据运行线路和集团公司在用车型的拥有情况，每年进行选型论证，择优选配。并会同车属单位、维修单位及经营业主，确定车辆厂牌、型号。集团公司所属车辆在同一线路上应使用统一车型，对未经审批，经营业主私自与厂家签定购车合同的，一律视为无效，生产经营部有权不予办理上牌手续。
第二十二条
新车型在投入使用前，机务部门应组织驾驶员和维修工进行技术培训，在掌握车辆性能，使用和维修方法后方可使用。
第二十三条
不得使用已达到报废标准、检测不合格、非法拼（改）装等不符合运行安全技术条件的客车以及其它不符合国家规定的车辆从事道路旅客运输经营。集团公司营运车辆使用年限规定：大客、中巴、教练车已达10年、出租车已达8年的原则上要强制报废，车辆技术状况符合运行条件的，视情给予办理延缓手续，被国家环保检测列入“黄标车”车辆给予提前淘汰，车辆技术管理部门要定期对车辆的技术状况、使用年限进行技术鉴定和确定，对使用年限在５年以上的要重点监督检查，车辆技术状况不达标的，要及时整改，无法整改的要强制报废。
第二十四条 安全技术检验逾期或安全技术检验不合格的车辆，一律不准上路营运。如有违反，对当班驾驶员给予待岗或解聘处理，并对车辆进行停班处罚。
第二十五条 车辆维护和检测及车辆技术等级评定，要按规定时间进行，确保车辆符合国家规定技术标准。不按时维护检验或检验不合格及车辆技术等级评定不符合要求的车辆，车属单位、客运站有权给予停班，待检测评定合格后方可复班。
第二十六条 车属单位、维修单位不得擅自改变机动车已登记的结构，发动机号码、车架号、车身颜色及集团公司车辆标识等；机动车确需改装、变更发动机号码、车架号、颜色标识及其它项目，车属单位应按《机动车登记规定》办理相关手续。
第二十七条 车辆报废应当严格执行国家规定的条件要求。对达到国家规定的报废标准的客运车辆，不得继续从事客运经营。车属单位就当在车辆报废期满前，将车辆交售给机动车回收公司，并及时办理车辆注销登记。车辆报废相关材料应至少保存2年。
第五章 维修设备管理与维护制度
第二十八条 维修单位根据生产需要申请设备添购，以及设备大修、维护、报废和更新，经生产经营部审核，再报请集团公司经理室审批。
第二十九条 维修单位加强对本单位的维修设备管理和维护。
一、各维修单位负责本单位设备管理，建立设备台帐，经常检查帐物是否相符，做好异动记录。设备的大、中、小修及发生事故要做好登记，并每年组织盘点一次。
二、维修单位应制定设备维护管理措施，安排专人负责管理，定期维护，确保设备完好。
三、车间工人使用设备应严格遵守操作规程，发现设备故障应立即检查，同时和有关部门联系研究解决，设备故障未排除不得继续使用，如已发生事故的应组织有关部门进行鉴定处理。
第六章 维修技工的管理
第三十条 维修技工管理
一、维修技工必须持证上岗，自觉遵章守法，刻苦钻研技术，不断提高法制观念和安全防范意识，确保修理质量，保证车辆完好。同时，应服从本企业的安排，积极参加现场维修作业，坚守维修岗位。凡体弱多病，不胜任维修岗位的维修技工，集团公司根据实际情况给予安排力所能及的工作岗位。维修技工的改行必须经集团公司总经理室办公会议审批。
二、本企业维修技工未经企业批准，不得擅自到社会上维修车辆，或到社会维修企业中承包维修业务。
三、严禁私聘维修技工在单位内部开展修理作业，不得随意将维修项目转包给他人承修。维修项目确需聘用维修技工，必须按集团公司人力资源管理聘用手续。
四、维修技工招聘，由用工单位和生产经营部负责技能考核及任职条件的审查、报批，人力资源部负责劳动用工资格的审核，总经理室办公会议审批。用工单位负责维修技工的日常管理和考核，并视情提出变更、续订、终止、解除合同及奖惩等建议。
五、为维护维修技工的合法权益，技术工人的劳动报酬、劳动时间等，应严格执行劳动合同及国家机关的有关规定。要建立维修技工绩效考核制度，并与绩效奖金相挂钩。
第七章 责任事故的处理
第三十一条 本公司技术管理人员、车辆维修人员、检验人员、驾驶人员造成机械责任事故的，均属事故处理范围。
第三十二条 车辆技术责任事故的范围
凡因技术管理不善，维护使用不当以及违反安全技术操作规程所引起的车辆机件早期损坏直至货物损失、人身伤亡的责任事故，均为技术责任事故，其主要范围如下：
一、凡不符合汽车运输条件，未采取措施予以消除即组织运行而造成的技术事故；
二、使用不符合规定的易燃材料所引起的机件事故；
三、违章驾驶或不按驾驶操作规程所引起的机件事故；
四、不按期保养和定时维护，继续运行而造成的机件事故；
五、在车辆保养过程中，不按工艺规程操作，不遵守技术标准，漏保漏修，漏装或错装零配件以及装用不合格标准的零配件等，而引起的车辆机件损坏事故；
六、保养、小修竣工车辆未经检验合格，驾驶员擅自动用，造成的机械事故。
第三十三条 车辆机械责任事故处理分为批评教育、大会检讨、赔偿事故损失、罚款、行政处分和追究刑事责任等。
第三十四条 发生车辆技术责任事故后，机务部门应立即组织机件事故鉴定小组进行技术鉴定，鉴定小组由主管机务副总经理、生产经营部经理、客运公司机务经理、维修单位经理、检验员、维修工代表、事故车驾驶员等人员组成，鉴定时做到“三不放过”并按规定报送鉴定表。不鉴定、不报送的要追究分管领导责任。
第三十五条 有下列情况之一的，由集团公司机务部门会同二级管理部门，对责任人按相应责任进行批评教育并按相关规定处理。
一、由于超负荷运行，严重失保失修等原因造成车况显著下降或重大机械事故的；
二、违反驾驶操作规程，造成车辆损坏，影响运输生产的；
三、技术管理混乱，玩忽职守，职责不清或无人管理，对车辆损坏不作及时处理，造成车辆技术状况严重下降的；
四、对车辆事故隐瞒不报或弄虚作假的；
五、违反检验、维修规定，降低标准，以致维修质量低劣，造成经济损失或机械事故的。
第三十六条 严格执行保修过程的“三检”制度。
一、过程检验员对安全机件无逐项检查，因检查疏忽或没有检查而引起的机件事故，除追究主修人责任外，过程检验员也要承担相应的责任，并给予相应的处分。
二、进、出厂门检检验人员要严格履行职责，认真检验，做到“谁检验、谁签字、谁负责”。
第三十七条 责任事故处理没有规定的情况，由所在单位报集团公司机务分管领导审批后执行。
第八章 车辆抢修及应急制度
第三十八条 维修单位在接到车辆发生抛锚（途中故障）的通知后，立即组织修理人员在规定时间内赶赴现场抢修抛锚车辆。抛锚车辆回场后，维修单位应主动查明抛锚原因，将抛锚原因上报集团公司生产经营部，属有关保修责任的，按返工追修规定处理。不属于保修责任的，单车业主要负责维修工出差的全额费用。
第三十九条 车辆发生交通事故，为了早日恢复班次正常运行，降低经济损失，肇事车辆的抢修要由车属单位、单车业主和维修单位协商后，制定抢修方案，维修单位不得随意修理。
第四十条 遇有政治性维修任务，维修单位无条件服从集团公司调派，网络单位的车辆在集团公司辖区抛锚有要求援救的，维修单位必须派员救济。
第四十一条
维修单位常设以技术副经理为组长的技术处理小组，主要成员为总检及维修技术骨干人员。小组人员主要针对维修技术上疑难问题进行会诊，典型维修案例进行分析，及新维修技术的推广，并通过集体讨论后形成文字记录。
第九章 车辆安全门检、维修检验制度
第四十二条 集团公司按行业部门规定，在客运站场、维修单位配置安全门检机构。
一、对客运班车实行一日一检制，当天不能返回的长途班车实行一班一检或一趟一检制，凭修理单位出厂合格证给予门检，严禁没有经过安全门检的车辆出站参加营运，坚持“谁检验、谁签字、谁负责”的原则。
二、车辆安全门检要严格执行行业管理部门相关规定，进行安全门检，严禁安全门检不合格车辆参加营运，根据检验情况分别作如下处理：
一、经检验车况良好，即在“完好车辆进出场检验记录”上进行登记，并开具出厂合格证。
二、检验中，发现车辆有不符合安全行车规定的，应根据不同情况督促驾驶员立即排除或填写“车辆报修单”进厂维修，并在“保修车辆进出场检验记录”上进行登记。
三、门检不合格车辆经维修后，门检检验员复检合格后给予放行”。
四、每日各安全门检机构将上个工作日的车辆安全检查情况报各单位车辆技术管理部门。
第四十三条 汽车维护、进厂、过程、出厂检验：
一、车辆送修预检时，根据驾驶员口头反映，结合查对上次报修记录，并通过检验，确定维修项目后，规范填写“车辆维修报修单”，将维修作业单下派车间保养或维修。
二、过程检验实行自检、互检和专职检验相结合的“三检”制度，检验内容为总成解体、清洗过程、主要的零部件、各总成的组装、调试检验，并认真做好检验记录。
三、出厂检验由专职检验人员负责实施。检验内容为整车检查、检测和路试，检验员应按报修的作业内容进行出厂检验。检验合格的车辆，维修单位要开具竣工出厂合格证。
四、严禁为检验不合格的车辆开具竣工出厂合格证，出厂验收合格的车辆实行规定的质量保证期制度。
第四十四条 车辆进、出场的检验情况，应每月进行分析。并按时将“车辆进出场检验情况月报”上报集团公司生产经营部，由生产经营部汇总后上报集团公司分管领导。
第十章 质量纠纷调解
第四十五条 维修单位必须对所承担维修车辆的质量负责。
一、车辆维修质量保证期：小修、一级维护2000公里，二保维护10000公里，整车修理或总成修理质量保证期：20000公里。机动车维修质量保证期，从维修竣工出厂之日起计算。
二、在质量保证期内，主要安全件应在一个保养间隔里程内。如超过限额里程的超长线路，要保证车辆驶往目的地。确因线路超长的个别班车，酌情处理。
三、小修频率≤0.4次千车公里，中途停车故障≤0.04次千车公里。
四、集团公司生产经营部每月组织一次车辆车况技术检查，对车辆的修理质量、车辆的技术状况进行抽查，及时跟踪车辆车况，对存在的问题提出意见和处理办法。
五、质量保证期内的车辆返修率应低于5%，上线检测一次合格率应不低于85%。对维修质量存在严重事故隐患的，要追究相关领导责任。
六、修理出厂检验合格率95%以上，门检出场合格率达100%。
七、新车在“三包”索赔期内要严格按制造厂技术要求使用，车辆发生损坏应及时作出技术鉴定，属于制造厂家责任的，按规定程序向制造厂家提供相关依据并提出索赔。同时两大修理单位要及时向生产经营部反馈索赔相关事宜。
第四十六条 为确保维修质量，各维修单位一定要严把维修质量关和配件装配关，旧配件、外购件及安全件均需经维修单位检验员确定产品质量后，方可更换使用，对安全部位配件的更换使用应有记录，且注明生产厂家、型号、供应商地址等，严禁未经检验员检验签字的配件装配使用，否则追究维修部门领导及当事人责任，造成严重后果的追究刑事责任。
第四十七条 维修单位要加强对维修车辆的配件供应管理，为单车提供优质、价廉的配件服务，确保配件供应，因缺货造成停班的，配件销售分公司视情承担相应责任。为了保证维修质量，不得进购假冒伪劣配件及使用假冒伪劣配件，采购配件要建立登记制度，严格检验配件质量、规格、型号，查验产品合格证书及生产厂家等相关证件。
第四十八条 汽车在维修质量保证期内遇有维修质量问题或者发生机件事故，要查明原因、分清责任、公开调解、公平负担。
一、为了保障承、托修双方当事人合法利益，依照《汽车维修质量管理办法》和《汽车维修质量纠纷调解办法》有关规定进行协商调解。
二、托修与承修双方不愿协商或协商不成，当事人各方可向道路运政机构申请调解。
第十一章 违章行为与处罚
第四十九条 对违反集团公司车辆管理规定的行为，经集团公司车辆技术鉴定小组确认后，按本章各条的规定处罚。
第五十条 对违背汽车维修管理的行为，按下列规定处罚：
一、维修单位（单车经营业主）擅自改装车辆，使用假冒、伪劣配件修理车辆的，处以1000元以上5000元以下的罚款；发生两次以上的或情节严重并造成严重影响企业信誉的，处以5000元以上10000元以下的罚款。
二、维修单位不按技术标准，不按操作规程进行维修作业，维修作业缺项、漏项的，责令补做相应维修作业项目，每车次处以300元以上800元以下的罚款，同时对质量检验员处以警告及扣除当月资金。
三、维修单位承修的车辆在质量保证期内因维修质量发生停班的，处以200元以上1000元以下的罚款，并赔偿1500元/天；造成重大事故的处以2000元以下5000元以下的罚款。
四、维修单位的二级维护质量低劣，返修率超过5%，质量监督抽查上线一次合格率低于85%的，处以1000元罚款，二次以上扣发部门经营班子5%效益年薪。
五、汽车综合性能检测站不按技术标准进行检测或在检测过程中收受礼金的，处以1000元以上5000元以下的罚款。
六、维修单位不按规定与托修方签订维修合同，处以100元以上300元以下罚款。
七、车辆维修出厂检验不合格，质量检验员不按规定开具竣工证给予出厂的，扣除当事人当月生产奖。
第五十一条 对违反车辆技术管理的行为，按下列规定处罚：
一、未按规定对车辆进行二级维护和审验的，要强制进行二级维护和车辆审验，并处以500元的罚款；二级维护和审验无故逾期5天以上的，累计超过2次（含2次），每次处以1000元以上3000元以下罚款，对逾期检验不合格给予停班处理。
二、车辆门检上线率没有达到100%，车况自检没有达到80%的，处以每车次200元以上500元以下的罚款。
三、车辆存在严重影响行车安全隐患的，责令现场更正，对不及时整改的，每车次处以500元以上1000元以下的罚款，并强制停班。
四、维修单位、综合性能检测站、车属单位不按规定建立车辆档案或档案记录不齐全的，予以警告，警告后仍不改进的，按每车次处以200元的罚款，但每次罚款金额合计不得超过2000元。
五、车辆的装备和标识不按集团公司规定安装的，每车次处以200元以上1000元以下的罚款。
六、车辆的修理对承修单位的选择，不按集团公司规定执行的，每车处以1000元以上5000元以下的罚款。
七、维修技工、驾驶员、质量检验员、安全门检员违反操作规程，造成车辆损坏，影响运输生产的，每车次处以500元以上1000元以下的经济赔偿。
八、维修单位不按集团公司规定采购配件及进购假冒伪劣配件，视情节轻重给予处罚。
第十二章 附 则
第五十二条
本办法自公布之日起执行。2016年《苍南县交通运输集团有限公司机务技术管理办法》同时废止。
第五十三条
本办法解释权属集团公司生产经营部。
主要参考文献: 1.国务院［2004］《中华人民共和国道路运输条例》 2.交通部［2005］7号令《机动车维修管理规定》 3.交通部［2001］4号令《道路运输车辆维护管理规定》 4.国家质量技术监督局（GB/T18344－2001）《汽车维护、检测、诊断技术规范》 5.交通运输行业标准（JT/T 816-2011）《机动车维修服务规范》 6.国家标准（GB7258-2012）《机动车运行安全技术条件》
7、国家质量监督检验检疫总局令2009年第121号《机动车安全技术检验机构监督管理办法》
8、公安部2012年第124号令《机动车登记规定》
9、国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会（GB/T26756－2011）《机动车安全技术检验业务信息系统及联网规范》
10、商务部、国家发展和改革委员会、公安部、环境保护部令2012年第12号公布《机动车强制报废标准规定》
11、2014年5月16日公安部、国家质检总局联合公布《关于加强和改进机动车检验工作的意见》
12、《道路运输车辆技术管理规定》交通部［2016］1号令
机务技术管理制度 篇2
关键词：机务,图档管理系统,CAD
机务是一项较为复杂且系统的工作, 其主要包括对设备的操纵、维修和保养等等。机务维护工作一般分为内场和外场两个部分,内场的主要工作为生产和质检, 而外场的主要工作为定检和航线。在机务工作过程中,会形成大量的图纸和档案资料,对这些资料的管理非常重要。由于图纸和档案都是纸质文件,这给管理工作带来了一定的难度。随着科学技术的不断发展和进步,电子类档案越来越多,其管理也比较方便。因此,有必要将机务图档转换为电子类档案,并采用图档管理系统对其进行管理,这有助于提高管理工作效率。借此,本文就机务计算机图档管理系统技术的应用展开研究。
1 计算机图档管理技术概述
在上个世纪80年代,国外提出了产品数据管理理论,它主要是管理与产品相关数据的理论。该理论是以设计资源和过程管理为基础,并运用多种先进的技术,如网络技术、数据库技术、并行工程技术等等。产品数据管理又被称之为PDM, 通过它企业可以建立信息系统平台,并将所有与产品相关的信息进行集成管理,这在一定程度上提高了产品的设计质量和效率。然而,由于该理论是国外提出的,其适用于发达国家的企业,而我国的企业由于受发展水平的制约和限制,想要实现大型的PDM,具有一定的难度。就PDM而言,其属于一项非常先进的管理技术,通过它可以对企业所有的知识资产进行管理,尤其是随着PDM技术的不断更新和完善,其为使用者提供了各种强大的功能,从理论的角度上讲,PDM系统能够利用STEP标准对原有的资产进行保护,但由于系统当中存储的数据量非常大,所以这种保护方式并不可取,换言之,企业在选择PDM产品时必须慎重。近年来,随着我国信息化进程的不断加快,使得PDM在国内企业中的应用越来越广泛,其中应用最多的是图档电子化管理。在很长一段时期,国内的企业都是将产品的数据信息存储在文件服务器上,由于网络操作系统的功能有限,从而使得数据的归档工作必须由专人负责,而PDM产品可以为用户提供方便的数据归档方法,只需要用户提供相应的信息,与之相对应的产品数据便可顺利通过服务器进入到产品数据库当中,这在一定程度上简化了归档流程,进一步提高了归档效率。
图档管理是CAD与管理信息系统两大技术的集成应用,它为工程设计部门提供了极大的便利。大体上可将PDM分为三个层次,即图档电子化管理、企业级数据管理以及部门级数据管理。从上个世纪90年代开始,国内的一些科技公司相继推出了各种类型的图档管理系统,这些系统虽然在功能上都比较先进,但在专业性方面却仍有所不足,正因如此,在当时没有获得企业的广泛应用。就图档管理系统而言,归档和管理这两项内容是整个系统的核心部分,该系统通过对数据库的有效维护以及对相关产品设计资料的合理组织, 进一步提高了资料的利用效率。下面本文就机务计算机图档管理系统的设计与实现进行研究。
2 机务计算机图档管理系统技术的应 用研究
2.1 系统的总体设计目标
本文提出的机务计算机图档管理系统实质上就是以实物图纸档案作为基础, 利用先进的技术将这些档案转换成为电子图档,针对电子图档构建管理系统,以此来实现设计底图、CAD图档的计算机化管理。系统所要实现的总体目标如下 : 构建一个完善的图档数据库,实现机务图档的高效管理和利用 ;构建以企业局域网为载体、以数据库为核心的机务图档管理系统,借此来提高图档管理水平 ;不断完善数据库的管理方式,为机务图档管理提供全面的数据支撑。
2.2 构建系统的关键技术
机务计算机图档管理系统是集多种技术于一体的技术密集型系统工程,具体技术如下 :
(1)网络技术。该系统依靠于局域网运行,使数据信息能够通过网络传输实现共享,所以要求网络始终处于安全、正常使用状态,网络建设维护人员必须具备网络知识和计算机知识。
(2)CAD技术。该系统的建立与CAD技术有着紧密联系,作为系统管理人员必须掌握CAD技术,能够对产品数据进行维护。
(3)档案管理技术。系统管理人员要全面掌握档案管理方法,能够对原始资料进行合理分类、编目,为组建图档数据库奠定基础。
(4)数据库技术。机务计算机图档管理系统要选择一个具备可靠性和便捷性的数据库系统,对系统管理人员进行权限控制,禁止非授权人员操作该系统,以确保数据库中数据信息的安全性、保密性。
2.3 系统功能模块的实现
(1)机务图档归档模块。该模块是整个管理系统的核心部分之一,其能够为机务图档和相关档案以及各种数据文件提供增减、修改和查询操作,
(2)目录配置模块。其主要负责实现各种基础数据信息的录入,通过该模块能够是数据环境的使用更加方便,同时,其还可以实现相关档案文件的配置,例如, 建立目录结构,可以将相关的机务数据很方便地组织到系统的数据库当中。
(3)查询模块。该模块主要负责实现图档和文档信息的精确查询,能够使用户在最短的时间内查找到所需的文件资料。
(4)数据库配置模块。该模块可以实现各种图像、文本以及文件数据的网络存储。
2.4 系统安全性技术措施
系统安全性是指保护数据库中的信息不被非法盗取、破坏、泄露等。一直以来,计算机系统都存在着安全性问题,尤其当系统数据库存放大量数据且需要实现多用户共享时,系统安全性问题就更为严峻。目前,计算机系统的安全防范措施主要包括用户标识与鉴定、密码存储、存取控制、日志监视、视图保护等方式。在机务计算机图档管理系统中,主要采取用户登录验证和视图保护措施保证系统的安全性。由于计算机图档管理系统中存储着所有数据信息,为了避免发生非法调用、泄露、篡改数据信息的情况,必须做好系统的安全保存和保密工作,防止发生不可挽救的损失。特别对于图形数据而言,用户不希望所有人都能访问到该类保密性数据,为此,应当根据管理人员或使用人员的具体情况授予相应的权限,通过建立用户级安全机制,实现对不同访问对象权限的差别化控制。用户级安全机制需要设置一个数据库文件,在数据库文件中放入不同权限的密码,设定程序可对数据库进行读写操作,使其具备密码更改功能。因MDB文件易被网络攻击者打开,所以还应当运用Access对MDB文件进行加密处理,以防止非法用户利用磁盘编辑工具查看图形数据。在用户登录验证方面,计算机图档管理系统主要采取用户标识与验证的方式对系统最外层实施安全保护,即用户在进入系统之前必须向系统标识自己的名字或身份,待系统对用户所提供的信息进行核实之后,在开放相应的使用权限。
2.5 系统测试
为了确保系统的运行稳定、可靠,在完成整个系统设计后,需要对其进行相应的测试,其中较为重要的测试项目为程序代码检查和可靠性测试。
(1)程序代码检查。对于管理系统而言,一旦程序代码出错,便会对整个系统的运行造成影响,所以必须在系统设计完毕后,进行程序代码检查。检查的具体内容包括 :编写或是更改程序的时间、功能及调用关系等等 ;变量及函数全部应当符合统一的命名规则 ;在程序当中所有不同的功能均应当有详细的说明。
(2)可靠性测试。主要包括以下内容 : ①容错测试,如异常数据容错、非法键容错等 ;②残留文件检查。当退出相关程序之后,本地服务器的相关目录当中不应当留有无用的文件 ;③程序负作用检查。当退出被测试程序之后,系统应当能够自行恢复到测试前的状态,而且不应当对其它程序的正常运行造成影响
3 结论
机务技术管理制度 篇3
关键词：船舶机务管理 船体重要结构损坏检验 技术修复
0引言
航运公司或船舶管理公司在船舶的机务管理工作中，老龄船舶由于船体结构更易于腐蚀、锈蚀老化，其船体结构的损坏，尤其是重要结构区域的损害，会造成严重的船舶安全事故，这不仅会给航运安全带来重大隐患，造成船舶人员伤亡、货损以及海洋环境污染，给船东带来重大的经济损失，也会对航运业造成严重声誉损害，带来不良的社会影响。例如：1985年12 月“罗浮山”轮在太平洋遇到风浪，由于货仓肋骨严重腐蚀损坏，全船100多条肋骨不同程度地脱焊，使船壳板内外鼓动，货仓进水，幸好该船钢板材质较好，加上抢救施得当，才没有造成更严重的航运安全事故，回国后立即进船厂大修。1993年3月“雪峰岭”轮由于船体结构局部严重腐蚀，主甲板与纵横梁突然全部断开，船壳板、构架大面积严重波浪变形损坏，后经大修并在主甲板下新加纵析四条才恢复使用。以上发生的船舶事故原因是多方面的，根据现场检查情来看，船体重要结构部位钢材的严重腐蚀损坏故是事故主因[1]。
船舶，尤其是大型远洋船舶，在航行中船体整体结构（船体梁）一直在弯曲、扭转等载荷的作用下产生较大的弹性变形，根据不同的船型，整体或局部承受载荷的应力有所不同。通常集装箱船船体梁易处于中拱状态，纵向连续的甲板结构会承受较大的拉伸应力；而散货船、大型油轮船舶船体梁易处于中垂状态，纵向连续的甲板结构会承受较大的挤压应力。类似情况，再加上周期性货物的惯性负载、外部航行环境影响下的水动力载荷的共同作用，船舶很容易在船体重要结构部位产生损坏，尤其是一些腐蚀严重的老龄船舶。因此，这些部位在船舶机务管理工作中，航运公司的机务主管人员和船上管理人员尤其需要重点检验和关注，并应进行相应的技术维护和修理以满足国际或国内船舶技术规范的要求。以下是笔者在船舶机务管理中关于船体重要结构区域损坏的检验、修理技术分析和经验总结，供同行们参考。
1船体重要结构区域损坏的检验和修理技术分析
1.1船体舭部区域
此区域重点检验的危险部位是：在舭部舱室与双层底连接区域，旁桁材、内底板、双层底横向肋板和及舭部横向框架之间连接处；纵舱壁与舭部舱室顶部连接处；舭部横向框架上扶强材与底部、舭部和舷侧纵骨连接处根部和趾端；舭龙骨端部区域。
船舶机务管理中需重点关注的检验：新建造的船舶，注意以上结构部位的节点形式是否正确，是否使用补板或插入板封闭开孔，是否有良好的结构对中和良好的趾端包角焊；航行营运中的船舶，应注意以上危险部位各连接处是否有裂纹、腐蚀、脱焊、焊缝裂纹。
技术修理：船体内底板在舭部中断，未一直延伸至舷侧，会造成极大的应力集中，因而内底板需要有良好的结构过渡。使用与肋板相同的补板或插入板封闭开孔，危险区域处內底板、肋板和旁桁材之间角焊缝，及内壳纵舱壁与平台板之间角焊缝需加强焊接，建议采用全焊透或半焊透角焊缝，加强焊缝长度不少于350mm。此外，也可采取增加扶强材和嵌入加厚板方式加强。舭龙骨端部出现裂纹，可采取端部削斜，增加扶强材的技术。
1.2 船体舷侧结构区域
此区域重点检验的危险部位是：舷侧外板纵骨与横框架上水平扶强材连接处，尤其是在水密肋板处和舷侧折角处。
船舶机务管理中需重点关注的检验：新建造的船舶，注意以上结构部位的节点形式是否正确，是否有良好的结构对中和良好的趾端包角焊；航行营运中的船舶，应注意以上危险部位的肋骨、纵骨裂纹。
技术修理：补焊、腹板部分更换，或改良扶强材的趾端结构设计，采用软趾、软根或软趾加背面肘板的结构。对于舷顶通道内结构部位腐蚀、损坏，可以更换部件并增加扶强材。
1.3 船体双层底舱结构区域
此区域重点检验的危险部位是：双层底结构中扶强材与内底、外板纵骨的连接处。腐蚀高发区——临近油舱的舱壁；临近油舱的双层底；临近油舱的肋板。污水井相邻纵骨的肘板处。肋板减轻孔边缘。纵骨过肋板处。测深管下端。吸水口下端。
船舶机务管理中需重点关注的检验：对于双层底结构中扶强材与内底、外板纵骨的连接处，注意正确的节点形式、良好的结构对中和良好的趾端包角焊接。由于双层底较常浸没海水承和受局部强度，其余危险部位尤其注意裂纹和腐蚀。
技术修理：更换腐蚀处结构件及改良连接处节点设计。对于肘板裂纹，可更换软趾端的肘板和增加肘板尺寸。减轻孔附近有裂纹，可采用覆板和减轻孔增加面板。纵骨过肋板处有变形和裂纹常见于边舱板、舷侧外板或船底板过渡处，可采用补板和全封闭垫板修理。测深管下部常见腐蚀穿透垫板和底板，可底板补焊、垫板换新，或底板部分更换加垫板换新修理。吸水口下端常见内底板腐蚀，可底板局部换新并板缝探伤。
1.4 甲板结构区域
此区域重点检验的危险部位是：货舱口角隅处甲板板；舱口围板与甲板室连接处，靠近甲板室处的货舱口角隅板；横向甲板。
船舶机务管理中需重点关注的检验：新建造的船舶，对于以上结构部位处，需要关注角隅处钢板的尺寸、板厚，过渡是否良好，可以采用尽实际可行的增大角隅半径的方法；角隅的插入板上避免任何开孔；加厚的角隅插入板与周围的薄板要过渡良好；舱口端横梁与舷侧舱内结构要对中良好；航行营运中的船舶，应注意以上危险部位的角隅裂纹；横向甲板由于积水和残余货物堆积易于产生麻点腐蚀和屈曲变形。
技术修理：对于以上结构部位处，如若出现腐蚀、裂纹可进行局部换新，并进行焊缝探伤，局部强度加强的方法进行修复。
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1.5 舱口围结构和舱口盖支撑结构区域
此区域重点检验的危险部位是：舱口围板支撑肘板趾端与上甲板板的连接处；纵向和横向舱口围板顶部的连接处；舱口围板终端结构；舱口盖支撑块与舱口围顶板之间的角焊缝；支撑块下方肘板位置。
船舶机务管理中需重点关注的检验和技术修理：新建造的船舶，对于以上结构部位处，可采用改良设计的方法——纵向和横向舱口围板顶部采用连续并有良好的圆弧过渡的设计；舱口围板支撑肘板采用软趾设计和加装对称面板；肘板与甲板板连接趾端包角焊应成型良好，避免咬边和切口；趾端的节点结构形式需正确，有良好的结构对中，良好的包角焊接，终端肘板与甲板之间的角焊靠近趾端处需要全焊透或半焊透；舱口盖支撑块角焊缝要焊接良好；肘板要圆弧过渡良好并最好与舱口围纵向结构连接；舱口围顶上对接焊缝要避开支撑块；航行营运中的船舶，对于以上结构部位处的腐蚀、裂纹可进行局部更换修复，并进行焊缝探伤。
1.6 舱内横舱壁结构、阶梯形结构和集装箱船货舱内箱角结构区域
此区域重点检验的危险部位是：横舱壁水平桁、垂直桁与内壳纵壁、内底板连接处；货舱内阶梯结构过渡处；集装箱船常见于舱内平台板角隅裂纹，尤其是两个集装箱箱脚之间。
船舶机务管理中需重点关注的检验和技术修理：新建造的船舶，注意以上结构部位处连端节点形式是否正确，与内壳、内底内结构要有良好的结构对中，良好的趾端包角焊接；货舱内阶梯结构过渡处在技术修理时要增加结构过渡；集装箱船舱内平台板角隅裂纹，可采用组合箱角，箱角垫板采用良好过渡的技术方法，对于嵌入式箱角可在内底板增加硬性支撑。航行营运中的船舶，对于以上结构部位处的腐蚀、裂纹可进行局部更换修复，并进行焊缝探伤。
1.7 上层建筑结构区域
此区域重点检验的危险部位是：上层建筑内各设备支撑点，人孔门和走道门结构过渡处，各类型通风口和封闭舱室的开口处，首尾楼端壁处，船首尾端与货舱过渡区，船舷墙、导缆孔和带缆桩，所有甲板机械设备的底座、透气管、和测量管。
船舶机务管理中需重点关注的检验和技术修理：对于以上结构部位处由于位置高、易于振动，海水侵蚀，从而发生裂纹、腐蚀和锈蚀，需要特别关注检验。各设备支撑点，人孔门和走道门结构过渡处，各类型通风口和封闭舱室的开口处易于产生裂纹；首尾楼端壁处，船首尾端与货舱过渡区也是裂纹经常出现的区域；船舷墙易出现趾端腐蚀，其根部甲板易出现裂纹，应及时检查修复，宜采用局部更换方法；导缆孔与支撑肘板经常会锈蚀，应注意除锈检查；带缆桩容易出现点状腐蚀、裂纹和变形，可换新和给以底板增加横梁保证局部强度。
1.8船体首端区域和船尾区域
此区域重点检验的危险部位是：（1）船体首端区域：船首和舷侧外板，首部挡浪板和根部甲板，船舷墙根部的首楼甲板，舷墙转角处，与甲板和外板相连接的防撞舱壁，穿过纵骨的舷侧纵桁和平台板边缘，锚机底部甲板和锚链口。（2）船尾区域：挂舵臂根部，螺旋桨影响区，燃油舱直接与海水接触船壳板，桨毂与船壳连接处，舵销开口处。
船舶机务管理中需重点关注的检验和技术修理：对于以上结构部位处，由于不是经常接触海水受到侵蚀、腐蚀，就是船体应力受力较为集中的地方，容易产生裂纹、变形，需要船舶管理人员尤其关注检验，一般以上部位处的损坏需要船舶进坞才能检验和修理。采取的技术手段一般是按一定的国家造船和修船的技术标准及方法，进行局部换新和局部强度加强，并应进行修复后的探伤，确保修复质量。
2结束语
船舶在建造或营运中，船舶机务管理工作的主管人员主要是来自轮机工程技术、轮机管理专业的人员，可能会由于专业局限性的原因对船舶（尤其是老龄船舶）的船体重要结构区域的管理、维护和检修不够重视或到位，但是船体重要结构区域如果发生损坏，则不仅仅是航运公司会产生重大的经济损失，还可能会造成重大的安全事故，因此船体重要结构区域的检验和修理技术不容忽视，笔者这里抛砖引玉，和广大同行们共同探讨这个值得深入研究的课题。
参考文献：
[1] 黄文灿.浅谈老旧船舶船体结构的维护[J].广东造船，1997年，第3期：15-16.
[2] 黄震球.船舶强度研究中的几个问题[J].武汉造船，1999年，第3期：1-4.
[3] 任孔愚.大型散货船船体损伤事故及对策研究[J].中国航海，1996年，第1期：45-55.
[4] 李文.船体结构——老龄散货船保持船级检查及PSC检查的重点[J].世界海运，2002年，第25卷第1期：20-21.
[5] 张锦朋，杲庆林，沈淳，龚雪根.船舶营运中船体结构的维护[J].上海海事大学学报，2006年，第27卷第2期：5-7.
[6]赵耕贤，詹志鹄.船体结构损坏事故案例分析[J].上海造船，2010年，第3期：63-66，77.
机务段技术攻关出实效 篇4
创先争优活优活动开展以来，公司机务段以安全生产为中心，以破解生产中的难点、攻关技术难关为重心，攻克了一项项技术难关。近期，检修车间对机车发动机联合调节器进行技术攻关，并取得良好效果。
机务段9台机车起机时一直以来均有烟囱冒黑烟、起机速度慢、并且发动机动力不足，在减速时因转速过低会导致停机等不良现象，不仅影响机车寿命而且不能保证安全行车。其主要原因是发动机功率失常，由于联合调节器是发动机心脏部位，长期以来未能拆卸、维修过。近期机务段经专业人员组织审定，在检修车间组织起一支攻关小组，他们大胆实践，对发动机PGMV调速器的三相同步电动线圈及脉冲进行调试，以达到正常功率。他们边研究边实践，在干中学学中干，通过大家的不懈努力，终于看到了第一台机车的白烟滚滚而起。他们加班加点，历经一个月的时间将所有机车全部调试完毕，比预订计划提前一周。此项难题的解决不仅改善了机车起机困难，动力不足等问题，将一切危险隐患消灭在萌芽状态，而且提高了员工们的技术水平，更进一步巩固了创先争优活动的前期成效。
机务轮班及休假制度 篇5
2.日常班的：星期一~星星期五 上班。星期
六、日 休息（一般为机务领导）。做一休一的：一天上班，第二天休息。工作为12小时。（一般位保障人员）做二休一的：分3班。一班为白天，一班为晚上。轮流换。（一般为车保部的人员）做二休二的：分4班。一天白天，一晚上，休二天。（一般为机务人员）做三休四的：星期一、三、五上班。二、四、六、日休息。（买班车票的）星期
六、日上班的：加班人员（有钱的）
3.D1 早上5：30之前——下午4：00交接结束
D2 下午3：30半之前——次日（D3）凌晨2：30（运气不好就是通宵）D3 就是所谓的休息天，第二天就是D1了 4.倒两班 6点半到下午3点 下午3点到航后 每天工作时间加起来大概也就3,4个小时 5.上２４休４８ 6.有说,今天是值班从早上10点到下午7点，明天就是早晚班，早班从第一架航前到早上十点，然后回家休息，等到晚上7点再去上班直到航后结束，到后天的4，5点下班，然后后天白天和晚上休息，大后天又开始值班进入新的一个循环，值班不需要很多人可以安排一半的人员轮休，通常值班一次下一次休息，也就是说六天里要上两个早晚班 一个值班。
7.我这是早班5点左右(不定)到下午19:30,晚班是19:30到航后干完(有时候凌晨二点左右就可以下班,有时候要四点多).也就是一早一晚一休息,有三个组轮流上班.为规范机务队休假，现将机务队常见休假情况做一个说明，其余未列入假别参照公司文件
一：带薪年休假： 此假为强制带薪休假，各分队根据工作安排年初做好计划，休假前提前5-10天填写休假申请表，病事假可充抵年休假。
二：探亲假：
因目前外地人员较多，工作安排不过来，原则上不能休探亲假，以下情况除外： 1：家庭发生重大变故或父母患重大疾病的；
三：换班：（换班是在人员紧缺时期为了不耽误大家考执照而采取的一个临时措施，所以非以下情况禁止换班，同时为遏制换班情况太多，机务队从2012年1月起将换班情况纳入绩效考核）
1：分队人员短缺不能缺人或换班人年休假和补休已休完。2：换班事由必须是执照考试或学历考试等影响个人的重大事件（如朋友结婚和考驾照等不在此列）。
3：换班人必须同时确定还班时间，时间跨度不能超过一月，可提前。4：各分队最多同时允许两人换班，放行人员最多一人。
四：生育护理假：
女方年满24周岁且生育第一胎享受此假。
五：补休
此假无特殊要求，由分队根据工作量尽快安排。
六：休假时间：
1：带薪年休假，工龄10年以下一年以上休假5天，倒班人员休息2个夜班加一个白班。2：探亲假：不超过4个整班。3：婚假：晚婚：4个整班加一个白班。其他：1个整班。4：生育护理假：3个整班加一个白班。
七：备注
管理人员机务知识讲座教材 篇6
第一章营运车辆日常维护管理
第一节、营运车日常维护工作（例行）内容
例保工作是驾驶员必须自觉认真执行的一项日常工作，是搞好车辆正常营运，杜绝车辆带病营运的一项重要保障手段，是驾驶员爱车意识的具体体现。例保工作主要作业内容包括出车前、回场后和营运中对车辆运行技术条件的检查，发现故障和隐患及时排除或报修，以确保良好的车况投入营运。例保工作内容具体如下：
一、每日出车前的检查内容
1、检查探头、监视器、灭火器、电子路牌等车厢附件设施是否良好。
2、检查机油量（抽出油尺查看），不足4/4应及时添加。
3、检查燃油量（观察燃油表或油箱存油情况）。
4、检查冷却水（打开水箱盖检查，柴油机检查膨胀水箱内水位高度）。
5、检查制动性能（检查低报器是否工作，观察制动气压表，轻踏刹车）。
6、检查喇叭信息（按试）或雨刷效能（开试）。
7、检查灯光、仪表（各类灯光、仪表接通检查）。
8、检查转向性能（检查方向盘自由行程，转向是否灵活，有无卡、滞、阻现象）。
9、检查轮胎（胎压、轮胎螺丝有无夹嵌物）。
10、检查车身（各类仓门、紧固螺丝有无碰擦）。
出车前的检查亦称十检，其主要内容可概括为：
机油、燃油、水；制动、喇叭、灯；雨刷、方向好；细看各仪表；轮胎螺栓紧；车身要看到。
二、行驶中的检查内容
1、各类仪表、控制面板工况是否正常。
2、行驶中有否有异响、有异味，如出现异常情况，应立即停车检查、排除，必要时报修救济。
3、如警报器或警告灯发出报警信号，应立即停车进行检查、排除，必要时报修救济。
三、车辆回场停驶后的收车内容
1、回场前，在所属站点自觉做好各类灯光的检查及敲胎工作，发现故障及时回场报修。
2、回场后，将车辆按规定放到指定位置（并按规定加满燃、润料）。
3、按规定将贮气筒放水排污。
4、检查车辆内外设施。
5、关好门窗，切断总电源。
6、做好回场后的故障报修工作。
7、冬季将冷却水放尽，并检查百叶窗、扣好保温罩。
四、车辆运行技术要点 车况技术的好坏与驾驶员的操作有着直接的联系，因此，驾驶员必须养成良好的驾驶操作习惯，做到：加油轻匀，不冒黑烟；脚轻手快，换档及时；正确操作，中速行驶；掌握温度，及时调控；点滴节油，安全滑行；发现异常，及时报修。
车辆日常维护考核制度
车辆日常维护是搞好车辆正常运营的一种重要保障手段，车辆日常维护包括出车前、回场后和运行中三方面对车辆运行技术条件检查，发现故障及时排除或报修，驾驶员要做到不带病行驶，为了抓好车辆日常维护工作，我处在建立正常车辆日常维护抽查基础上，特制定相应考核制度。
1、抽查方法：每月不定期一到二次对驾驶员出车前、回场后和行驶中的车辆进行抽查。
查内容：按《运营车辆日常维护工作内容》检查。
3、考核方法和内容
4、对车辆日常维护失检内容按一般违章、较重违章和严重违章三类进行考核。
5、三类违章分类方法
a、一般违章：如果该例行内容失检不会对安全造成直接影响的轻微故障如：灯光、仪表不正常的；雨刷、喇叭不工作的；车厢设施不齐全不报修的；贮气筒不排放油水等等。
b、较重违章：如果该例行内容失检发展下去会造成机件、总成损伤或对运营安全有影响的如：机油小于2/4但还量得到的；低警器不响；传动轴螺丝松或缺的；半辆螺丝松或缺；冬季放水季节不放冷却水的（不造成后果）；回场后不切断电源等等。
c、严重违章：如果该例行内容失检会造成严重机件损坏或对行车安全造成严重影响的如：发动机机油量不出；水箱严重缺水的；发动机、变速器和主减速器有异响不报修的；制动系统、转向系统有故障不报修的；轮胎有故障不报修的。
6、处罚
我处对抽查例行维护违章内容，汇总后发送至公司网络上后，有运营分公司落实责任人。
a、对一般违章：机务技术处扣运营分公司每辆次10元，由运营分公司对责任人进行处罚。
b、对较重违章：机务技术处扣运营分公司每辆次30元，由运营分公司对责任人进行处罚。
c、对严重违章：机务技术处扣运营分公司每辆次50元，由运营分公司对责任人进行处罚，对严重违章造成后果的，运营分公司要以书面形式汇报机务技术处，内容为处理结果和整改措施。
第二章、车辆管理
第一节、车辆选配和使用的前期管理
第一条、新车接收和使用前应做到：
一、接收新车时，应按合同和说明书的规定，对照车辆清单或装箱单进行验收，清点随车工具及附件，检查车辆各部是否完好；
二、新车在投产前，应根据使用说明书，对整车进行一次全面检查，并按照制造厂的规定进行清洁、润滑、紧固和必要的调整；
三、新车在投入使用前，应组织驾驶员和维修工进行培训，学习使用说明书，了解其结构特点，待掌握车辆性能、使用与维修方法后，方可使用；
四、新车在投产前，应建立车辆技术档案，并根据地区特点，配备必要的附加装备和安全防护装置；
五、新车应严格执行走合期的各项规定，做好走合维护工作；
六、新车在索赔期内，应严格按制造厂规定的技术要求使用，车辆发生损坏，应及时作出技术鉴定，属制造厂责任的，按规定程序向制造厂索赔。
第二节 车辆的基础管理
第一条 车辆的经常性装备应符合下列要求:
一、车辆的经常性装备应符合国家标准： GB7258-87《机动车运行安全技术条件》、GB4785-84《汽车及挂车外部照明和信号装置的数量、位置和光色》和交通部： JT3111-85《公路客运车辆通用技术条件》、JT3105-82《货运全挂车通用技术条件》、JT3115-85《货运半挂车通用技术条件》的有关规定，并保证齐全、完好、不得任意增减；
二、车辆在特殊条件下使用时，应配备保温、予热、防滑、牵引等临时性装备；
第二条 车辆技术状况等级的鉴定
一、车辆技术状况等级的鉴定，根据车辆技术档案记录和检测结果，由技术管理部门组织工程技术人员进行；
二、车辆技术状况等级的鉴定，每半年结合二级维护前的检查检测进行；
三、鉴定方法采用汽车综合性能检测或必要的检测设备与技术人员相结合的方式进行；
四、运输单位应按规定做好车辆技术状况等级的鉴定工作(车辆技术等级鉴定制度见附件二)，并报当地交通运输管理部门备案。不成车队建制的运输单位或个体户，由当地交通运输管理部门组织进行鉴定。
五、各级交通运输管理部门负责车辆技术状况等级鉴定的组织和监督检查。
第三条 车辆技术状况等级的划分： 一、一级、完好车：新车行驶到第一次定额大修间隔里程的三分之二和第二次定额大修间隔里程的三分之二以前，汽车各主要总成的基础件和主要零部件坚固可靠，技术性能良好；发动机运转平稳，无异响，动力性能良好，燃润料消耗不超过定额指标，废气排放、噪声符合国家标准；各项装备齐全、完好，在运行中无任何保留条件； 二、二级、基本完好车：车辆主要技术性能和状况或行驶里程低于完好车的要求，但符合GB7258-87的规定，能随时参加运输； 三、三级、需修车：送大修前最后一次二级维护后的车辆和正在大修或待更新尚在行驶的车辆； 四、四级、停驶车：预计在短期内不能修复或无修复价值的车辆。
第四条 汽车运输、维修业应建立的主要技术经济定额和指标:
一、行车燃料消耗定额：是指汽车每行驶百车公里或完成百吨公里周转量所消耗的限额。
二、轮胎行驶里程定额：是指新胎从开始装用，经翻新到报废总行驶里程的限额。按车型、使用条件和轮胎性能分别制定；
三、车辆维护与小修费用定额：是指车辆每行驶一定里程，维护与小修所耗用的工时和物料费用限额。按车型新旧程度和使用条件等分别制定；
四、车辆大修间隔里程定额：是指新车到大修或大修之间所行驶的里程限额。按车型和使用条件等分别制定；
五、发动机间隔里程定额：是指新发动机到大修或大修之间所使用的里程限额。按型号和使用燃料类别分别制定；
六、车辆大修费用定额：是指车辆大修所耗用的工时和物料总费用的限额。按车辆类别和型式等分别制定；
七、完好率：是指完好车日在总车日中所占的百分比；
八、车辆平均技术等级：是指所有运输车辆技术状况的平均等级；计算公式如下: 车辆平均技术等级={(1×一级车数)+(2×二级车数)+(3×三级车数)+(4×四级车数)}/各级车数的总和
九、车辆新度系数：是综合评价运输单位车辆新旧程度的指标；
计算公式如下: 车辆新度系数=年末单位全部运输车辆固定资产净值/年末单位全部运输车辆固定资产原值
十、小修频率：是指每千车公里发生小修的次数(不包括各级维护作业中的小修)；
十一、轮胎翻新率：是指在统计期内经过翻新的报废轮胎数占全部报废轮胎数的百分比；
十二、汽车大修返修率：是指在报告期内大修竣工出厂的汽车中，回厂返修辆次占修竣汽车总辆次的百分比；
大修返修辆次：是指修竣汽车，从出厂之日起，90天内或行驶里程不超过10000公里的保证期内，由于修理原因引起的返修汽车辆数，其计算方法是:从开返修单时起，停厂车日超过24小时，或累计耗用修理工时8小时及以上的为一个返修辆次。
十三、汽车大修在厂车日：是指大修一辆汽车自进厂第二天算起，到修竣出厂时止的天(日)数。应分别按客、货车车型制定；
十四、汽车小修(或维护)返修率：是指小修(或维护)竣工出厂汽车中返修车辆次数占总小修(或维护)车辆数的百分比。汽车小修、一、二级维护分别考核。
汽车小修(或维护)返修辆次：是指小修(或维护)竣工汽车在保证期(小修和一 级维护为竣工后七天之内或行驶里程不到1000公里；二级维护为竣工后十五天之内或行驶里程不到2000公里)内，由于修理不当引起的返修车次数，其计算方法是：从填写返修单时算起，返修工作时间，小修和一级维护超过2小时为一个返修辆次，二级维护超过4小时为一个返修辆次；
十五、汽车维护在厂车时：是指汽车进行维护时，允许占用的车日限额。
一、二级维护分别考核。
十六、运输单位必须将车辆完好率、平均技术等级、新度系数等主要技术、经济指标，纳入对经理(厂长)任期责任目标和离任的审计范围。
第五条 车辆的折旧
运输车辆的折旧里程按国家规定执行；车辆折旧里程的规定，是提取车辆基本折旧资金的依据，不是车辆报废的标准；车辆折旧资金应用于车辆的更新改造和技术进步，不得挪作它用。
第三章、车辆使用
第一节、车辆在一般条件下使用的要求
第一条 新车、大修车以及装用大修发动机的汽车走合期必须遵守如下规定：
一、走合期里程不得少于1000公里；
二、走合期内应选择较好的道路并减载限速运行。一般汽车按载质量标准减载20-25%.三、在走合期内驾驶员必须严格执行驾驶操作规程，保持发动机正常工作温度。走合期内严禁拆除发动机限速装置；
四、走合期内认真做好车辆日常维护工作，经常检查、紧固各部件外露螺栓、螺母，注意各总成在运行中的声响和温度变化，及时进行调整；
五、走合期满后，应进行一次走合维护，其作业项目和深度参照制造厂的要求进行；
第二节、车辆在特殊条件下使用的要求
第一条、车辆在低温条件下使用时，应采取以下措施：
一、汽车进入冬季使用，应结合二级维护进行一次季节性的维护；
二、汽车在低温条件下停放时，应采取防冻、保温措施，使用前应预热；
三、各总成和轮毂轴承换用冬季润滑油(脂)，制动系换用冬季制动液，柴油发动机使用低凝点 柴油；
四、调整发电机调节器，增大发电机充电电流，注意保持蓄电池电解液的合适密度和蓄电池的保温；
五、发动机罩和散热器前加保温套或保温帘，注意保持发动机正常工作温度；
六、使用防冻液时，应掌握其正确的使用方法；对不使用防冻液的车辆，使用后，应将冷却系的水放尽；
七、在冰雪路面行驶时，应采取有效的防滑措施。第二条、车辆在高温条件下使用时，应采取以下措施：
一、汽车进入夏季使用前，应对车辆结合二级维护，进行一次季节性的维护；
二、对汽油发动机供油系，采取隔热、降温等有效措施，防止气阻；
三、加强冷却系统的维护，清除水垢，保持良好的冷却效果，行车中注意勿使发动机过热；
四、各总成和轮毂轴承换用夏季润滑油(脂)，制动系换用夏季制动液；
五、调整发电机调节器，减小充电电流；检查调整蓄电池电解液密度，保持液面高度和通气孔畅通；
六、行车途中经常检查轮胎温度和气压，不得采取放气或冷水浇泼的方法降低轮胎的气压和温度。
第三节、车辆驾驶操作基本要求和日常维护工作：
第一条 驾驶员须爱护车辆，严格遵守驾驶操作规程行车前做到预热起动、低速升温、低档起步；行车中注意保持温度、及时换挡保有余力、行驶平稳、安全滑行、合理节油。
第二条 车辆的日常维护是驾驶员必须完成的日常工作。主要内容是：坚持三检，即出车前、行车中、收车后检视车辆的安全机构及各部机件连接紧固情况；保持四清，即保持机油、空气、燃油滤清器和蓄电池的清洁；防止四漏，即防止漏水、漏油、漏气、漏电，保持车容整洁；
第四节、车辆的维护
第一条 车辆维护应贯彻预防为主、强制维护的原则。保持车容整洁，及时发现和消除故障、隐患，防止车辆早期损坏。
第二条 车辆维护作业，包括清洁、检查、补给、润滑、紧固、调整等，除主要总成发生故障必须解体时，不得对其进行解体
第三条 但属以下情况可作局部解体：
一、因某些零部件严重磨损或损坏，必须通过解体更换，才能恢复其正常性能时；
二、经二级维护前的检测诊断和技术评定，需附加解体作业项目；
三、车辆发生事故性损坏或其它意外损坏时。
第四条 各级维护的主要作业范围规定如下：
一、日常维护：属日常性作业，由驾驶员负责执行，其作业的中心内容是：清洁、补给和安全检视； 二、一级维护：属于定期强制性维护作业，由专业修理工负责执行。其作业中心内容除日常维护作业外，以清洁、润滑、紧固为主，并检查有关制动、操纵等安全部件； 三、二级维护；属于定期强制性维护作业，由专业修理工负责执行。其作业中心内容除一级维护作业外，以检查、调整为中心并拆检轮胎，进行轮胎换位。季节性维护可结合定期维护进行；
四、汽车挂车的维护：随汽车一并进行各级维护。
第五节、车辆的修理 第一条 车辆修理应贯彻视情修理的原则即根据车辆检测诊断和技术鉴定的结束，视情按不同作业范围和深度进行，既要防止拖延修理造成车况恶化，又要防止提前修理造成浪费。
第二条 车辆修理必须根据国家和交通部发布的有关规定和修理技术标准进行，确保修理质量。
第三条 车辆(总成)大修计划应根据二级维护前的检测诊断或技术鉴定结果编制。车辆(总成)送修前应由技术管理部门组织技术人员和高级技工，根据车辆技术档案和检查、检测结果进行综合技术评定，以确定其送修时间和修理作业范围。
第四条 车辆修理按作业范围
一、车辆大修：是新车或经过大修后的车辆，在行驶一定里程(或时间)后，经过检测诊断和技术鉴定，用修理或更换车辆任何零部件均方法恢复车辆的完好技术状况，完全或接近完全恢复车辆寿命的恢复性修理；
二、总成大修：是汽车的总成经过一定使用里程(或时间)后，用修理或更换总成任何零部件(包括基础件)的方法，恢复其完好技术状况和寿命的恢复性修理：
三、车辆小修：是用修理或更换个别零部件的方法，保证或恢复车辆工作能力的运行性修理，主要是消除汽车在运行过程或维修作业过程中发生或发现的故障或隐患；
四、零件修理：是对因磨损、变形、损坏等而不能继续使用的零件进行修理。
第五条 车辆和总成大修的送修标志：
一、发动机总成：气缸磨损，圆柱度达到0.175-0.250毫米或圆度已达到0.050-0.063毫米(以其中磨损量最大的一个气缸为准)；最大功率或气缸压力比标准值降低25%以上；燃料和润滑油消耗量显著增加；
二、车架总成：车架断裂、锈蚀、弯曲、扭曲变形逾限，大部分铆钉松动或铆钉孔磨损，必须拆卸其它总成才能进行校正、修理或重铆，方能修复；
三、变速器(分动器)总成：壳体变形、破裂、轴承承孔磨损逾限，变速器齿轮及轴恶性磨损、损坏，需要彻底修复；
四、后桥(驱动桥、中桥)总成：桥壳破裂、变形、半轴套管承孔磨损逾限，减速器齿轮恶性磨损，需要校正或彻底修复；
五、前桥总成：前轴裂纹、变形、主销承孔磨损逾限，需要校正或彻底修复；
六、客车车身总成：车身骨架断裂、锈蚀、变形严重，蒙皮破损面积较大，需要彻底修复；
七、货车车身总成：驾驶室锈蚀、破损、变形严重，或货车车厢纵、横梁腐朽，底板、栏板破损面积较大，需要彻底修复。
第六条 车辆和总成大修的送修规定
一、车辆和总成送修时，承修单位与送修单位应商定有关修理要求、修理 车日、费用和质量保证；
二、车辆送修时，应具备行驶功能，装备齐全，原车总成、仪表和附件不得拆换和缺少；
三、总成送修时，应在装合状态，附件、零件均不得拆换或短缺，必要时承修单位可拆看送修总成，检视内部机件情况；
第七条 修竣车辆和总成的出厂规定：
一、送修车辆和总成修竣检验合格后，承修单位应签发《合格证》并将技术档案、修理技术资料、主要零件更换记录等连同《合格证》一并移交送修方；
二、车辆总成修竣出厂时，不论送修时的装备(附件)状况如何，均应按照有关规定配备齐全。发动机应安装限速装置；
三、接车人员应根据合同规定，对车辆或总成的技术状况和装备情况等进行验收，如发现有不符合竣工要求的情况时，承修单位应立即查明，及时处理；
四、送修单位必须严格执行车辆走合期的规定，在质量保证期内，若车辆发生故障或提前损坏时，承托双方共同进行技术分析，并按以下规定处理：
1、因修理质量造成的损坏或故障，由承修方负责返修，全部工料费由承修方负责；在返修过程中，发现不属于保证范围的其它故障，亦应予以修理，其工料费由送修方负责；
2、如因外购配件质量原因造成早期损坏，应由承修方负责修理，其工料费由承修方负担，但不做返修统计，3、如属驾驶操作不当或维护不善造成的损坏，其工料费由送修方负责；
4、返修车辆或总成由送修方负责送交承修方，其接、送费用均由送修方负责；
5、如承修与送修双方发生纠纷，由交通运输管理部门组织技术分析，做出技术鉴定，进行仲裁。
第四章、国家标准机动车运行安全技术条件
一、侧倾稳定角
车辆在空载、静态情况下，向左侧和右侧倾斜最大侧倾稳定角如下： 其他车辆：不大于35°。
二、漏水检查
在发动机运转及停车时应检查水箱、水泵、缸体、缸盖、暖风装置及所有接连部位，不允许漏水。
三、漏油检查
机动车连续行驶距离不小于10ｋｍ，停车5ｍｉｎ后观察，不得有滴油现象。
四、车辆外观
1．车辆外观整洁，各零、部件应完好，联结紧固，无缺损，并且有正常的技术性能；
2．车体应周正，左右对称部位高度差应不大于40ｍｍ。
五、发动机
1、发动机动力性能良好，运转平稳，不得有异响；怠速稳定，机油压力正常。发动机功率不得低于原额定功率的75％。
2、发动机应有良好的起动性能。、化油器、消声器不得有“回火”、“放炮”现象。4、柴油机停机装置必须灵活有效。
5、发动机点火系、供油系、润滑系、冷却系的机件应齐全，性能良好。
六、转向系
1、机动车的方向盘不得设置于右侧。、机动车的方向盘应转动灵活、操纵轻便、无阻滞现象。车轮转到极限位置时，不得与其他部件有干涉现象。、机动车转向轮转向后应有自动回正能力，以保持机动车稳定的直线行驶。、机动车方向盘的最大自由转动量从中间位置向左右各不得超过15°。
5、机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的道路上行驶，其方向盘不得有摆振、路感不灵、跑偏或其他异常现象。、机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的水泥或沥青路面上，以10ｋｍ／ｈ的速度从直线行驶过渡到直径为24ｍ的圆周行驶，其施加于方向盘外缘的最大圆周力不得大于245Ｎ。、机动车转向桥负荷大于4ｔ时，必须采用转向助力装置。装有转向助力器的车辆，当转向助力器失效后，仍具有用方向盘控制车辆转向的能力。、机动车辆的最小转弯直径，以前外轮轨迹中心线为基线测量其值不得大于24ｍ。当转弯直径为24ｍ时，前转向轴和末轴的内轮差（以两内轮轨迹中心线计）不大于3．5ｍ。、机动车前轮定位值应符合该车整车有关技术条件的规定。
10、用测滑仪检验前轮的侧滑量其值不得超过5ｍ／ｋｍ。
11、转向节及臂、转向横、直拉杆及球销应无裂纹和损伤，并且球销不得松旷。横、直拉杆不得拼焊。
七、制动系
1、机动车及挂车必须设置彼此独立的行车和驻车制动装置；、行车制动系的制动踏板的自由行程应符合该车整车有关技术条件的规定。、行车制动系在产生最大制动作用时踏板力不得超过700Ｎ。手握力不超过300Ｎ。、行车制动系最大制动效能应在踏板全行程的五分之四以内达到。
5、驻车制动操纵装置的安装位置要适当，其操纵杆必须有一定的储备行程，一般应在操纵杆全行程的四分之三以内产生最大的制动效能，棘轮式制动器应在第三次拉动拉杆全行程的三分之二以内产生最大制动效能。、驻车必须能通过机械装置把工作部件锁住，并且施加于操纵杆上的力应不大于500Ｎ。
7、对采用气压制动的机动车辆，当气压升至590ｋｐａ时，在不使用制动的情况下，停止空气压缩机3ｍｉｎ其气压的降低应不超过9．8ｋｐａ。在气压为590ｋｐａ的情况下，将制动踏板踏到底，待气压稳定后观察3ｍｉｎ，单车气压降低值不得超过19．6ｋｐａ。、采用液压制动系统的车辆，当制动踏板压力最大时，保持1ｍｉｎ。踏板不得有缓慢向底板移动现象。、气压制动系必须装有限压装置，确保贮气筒内气压不超过允许的最高气压。贮气筒应装有放水阀。
10、采用气压制动系统的车辆，发动机在中等转速下，4ｍｉｎ（城市铰接公共汽车和无轨电车为8ｍｉｎ）内气压表的指示气压应从零升至起步气压（未标起步气压者，按392ｋｐａ气压计）。贮气筒的容量应保证在不继续充气的情况下，车辆在连续五次全制动后，气压不低于起步气压（未标起步气压者，按392ｋｐａ气压计）。
11、在车辆运行过程中，不应有自行制动现象。当挂车与牵引车意外脱离后，挂车应能自行制动。牵引车的制动仍然有效。、汽车和无轨电车行车制动系部分管路失效时，其余部分制动效能仍能保持原规定值的30％以上。、机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的水泥或沥青路面（路面的附着系数为0．7）上的制动距离和跑偏量应符合表1中的规定。对空载检验制动性能有质疑时，可用表1中满载的制动性能要求进行检验。、机动车用制动减速度检验制动性能：
ａ．机动车在平坦、硬实、清洁和干燥的水泥或沥青路面（路面附着系数为0．7）的制动稳定减速度和跑偏量应按表2的要求检验。对于空载检验制动性能有质疑时，可用表2满载的制动性能要求进行检验；
②气压制动系：气压表的指示气压不大于额定工作气压；液压制动系：踏板力≤700Ｎ。
③在规定的初速下紧急制动的稳定性要求。
④点制动（施加部分制动后，迅速放松制动踏板）时，对车辆制动稳定性要求（双手轻扶方向盘）。制动稳定减速度达到表2规定值或制动力达到表4规定值的时间）的要求应符合表3的规定。汽车拖带挂车时的协调时间，不得大于牵引车最大允许值再加0．2ｓ的时间。液压制动系：踏板力≤600Ｎ。
②气压制动系：气压表的指示气压不大于额定工作气压；液压制动系：踏板力≤700Ｎ。
③在规定的初速下紧急制动的稳定性要求。
④点制动（施加部分制动后，迅速放松制动踏板）时，对车辆制动稳定性要求（双手轻扶方向盘）。
15、汽车用制动力检验制动性能：
a．制动力平衡要求：前轴左右轮制动力差不大于该轴轴荷的5％，后轴左右轮制动力差不得大于该轴轴荷的8％；
b．制动系协调时间按4．14ｂ规定的要求进行检验。、车辆的制动性能如能符合13条、14条和15条之一者，即为合格。
17、机动车辆动完全释放时间（系指从松开制动踏板到制动完全消除所需要的时间）不得大于0．8ｓ。、机动车辆驻车制动性能要求：车辆空载正反两个方向在20％的坡道上使用驻车制动装置5ｍｉｎ以上应保持固定不动；当采用制动试验台测驻车制动力时，车辆在空载状态，使用驻车制动装置时，驻车制动力总和不得小于该车整备质量的20％。
八、照明、信号装置和其他电气设备、车辆的灯具应安装牢靠，灯泡要有保护装置，不得因车辆震动而松脱、损坏、失去作用或改变光照方向，所有灯光开关安装牢固，开关自如，不得因车辆震动而自行开关。开关位置应适当，便于驾驶员操作。
九、行驶系
1、轮胎要求；
ａ．轮胎的磨损：轿车轮胎胎冠上花纹深度在磨损后应不少于1．6ｍｍ，其他车辆轮胎胎冠上的花纹深度不得少于3．2ｍｍ；
ｂ．轮胎胎面因局部磨损不得暴露出轮胎帘布层；
ｃ．轮胎的胎面和胎壁上不得有长度超过2．5ｃｍ，深度足以暴露出轮胎帘布层的破裂和割伤；
ｄ．同一轴上的轮胎应为相同的型号和花纹； ｅ．机动车转向轮不得装用翻新的轮胎。、车轮横向和径向摆动量；小型汽车和摩托车不大于5ｍｍ，其他车辆不大于8ｍｍ。、车辆的钢板弹簧不得有裂纹、断片和缺片现象，其中心螺栓和Ｕ形螺栓须紧固。、减震器应工作正常。、车架不得有变形、锈蚀、弯曲。螺栓、铆钉不得缺少或松动。6、前、后桥不得有变形、裂纹。
十、传动系 1、离合器
1．1、机动车的离合器应接合平稳、分离彻底、不得有异响、抖动和打滑现象。
1．2 踏板自由行程应符合整车技术条件的有关规定。1．3 踏板力不得超过300Ｎ。手握力不得超过20Ｎ。2 变速器、分动器
2．1 换档时，齿轮啮合灵便、互锁、自锁装置有效、不得有乱档、自行跳档现象。运行中无异响。换档时，变速杆不得与其他部件相干涉。
2．2 在变速杆上或其附近，必须有能使驾驶员在驾驶座位上容易识别变速器档位位置的标志。3 传动轴
传动轴在运转时不发生震抖和异响，中间轴承、万向节不得有裂纹和松动现象。驱动桥
主传动器、差速器工作应正常，并无异响。
十一、车身
1、车身的技术状况应能保证驾驶员有正常的劳动条件和客货安全。2、车身和驾驶室应坚固耐用，覆盖件无开裂和锈蚀。3、车身外部不允许有任何使人致伤的尖锐凸起物。、车身内部不应有任何使人致伤的尖锐凸起物。车身内部的非金属件应具有较高抗燃烧的能力。、车门、车窗启闭轻便，不得有自行开启现象，其门锁牢固可靠。行车时门窗无振响。货箱的栏板、底板平整，客车车身与地板密合，座椅扶手安装牢固可靠，排列整齐。、对气动开启的车门，应能在气压低于工作压力时，通过另外的机构开启车门。、客车的第一级踏板高度不大于400ｍｍ。、车辆的车轮应安装挡泥板和罩尾垂帘，挂车后轮应安装挡泥板。、驾驶员座椅应舒适可调，各操作机件布置合理、方便，具体尺寸可参照ＪＢ2667--80《载重汽车驾驶员操作位置尺寸》的规定。、车辆前后分别设置适用的牌照座，前牌照应设于前面的中部或右侧，后牌照座应设于后面的中部或左侧。
第五章 机务制度
第一节 车辆修理在于及时恢复
车辆技术性能和使用性能，使车身坚固、车容整洁、性能良好、运行可靠、有效地延长车辆的使用寿命，必须有计划地按其作业范围、分类进行车辆维护。
即：一级维护、二级维护（二级附加）
例行维护
日常（出车前、行车中、回场）一级维护
4000公里 二级维护
24000公里
二级维护（附加一）
72000公里 二级维护（附加一）
140000公里
第二节 车辆的修理作业分类和修理周期：
1、辆的修理按作业范围分为车身大修、车身整修及全车喷漆、发动机大修。
2、车辆送修周期原则上按计算，但必须参考车辆行驶里程和实际车况。a、大修车5.5年～6年。
b、整修车：新车为4年，以后为2年。c、全车喷漆：根据车况实际情况。d、发动机送修按送修标准规定。第三节
车辆维护的执行和考核项目规定
一、车辆维护的目的和原则
二、车辆维护计划的编排
车辆日常维护，由车辆驾驶员每天执行；车辆一级维护、二级维护计划，由公司机务供应处、营运分公司、修理厂共同编制安排。
1、车辆一级维护由分公司编排后交修理厂执行；
2、车辆二级维护由机务技术处每周三编排后发各分公司，分公司调整后交机务处后，星期六定稿，交修理厂执行。
三、车辆维护的执行
车辆日常维护由驾驶员在出车前、行驶中、收车后根据公司《汽车维护工艺规程》（2003年8月实施）的工艺规定执行；
四、车辆维护执行的考核项目
1、车辆日常维护考核：
由机务供应处组织进行，每月不少于1次，每次每公司抽查20辆车，抽查项目不少于8项，抽查合格率不应低于92% ；
2、车辆一级维护、二级维护考核：
a、新车型使用后由机务技术处及时收集、汇总等资料交付各分公司有关人员保存参考，同时对该车型的特点和技术性、新技术组织辅导，有利于该新车在使用中有可靠保障。
b、新车型启用后，各营运、修理厂必须安排一名机务管理人员（兼职）要长效跟踪管理，及时反馈该车型的使用情况，并做好分析记录资料台帐。
c、新车使用过程中发现质量问题，结构不合理布局进行了修复及改装，必须做好原始资料、尺寸、数据，由修理部门提供公司，为今后购置该车型的配置和技术特要提供依据。
d、新车使用后做好车辆在营运、修理各个环节跟踪，坚持新车在走合维护时，组织有关人员对该车型整体复验分析、书面记录。二级维护（附加）（72000Km）后召集对该新车型使用专题评估会；二级维护（附加）（140000Km）后对该车型质量、配置等进行全面分析汇总，定出新车的选型、购置可行结论方案交公司备案。
五、投币机的管理规定。
1、营运分公司
驾（服）人员发现投币机工作不正常，要及时报修各中转站，各营运分公司如有大修、事故等原因需进修理厂修理的车辆，必须在进修理厂前由营运分公司机务员协同所属中转站的管理人员将投币机门拆下，做好记录。车辆大修结束再装上后投入使用。
第六章 公司机务考核指标的内容、标准及考核办法
一、营运车辆途中故障频率
1、考核内容
营运车辆途中故障是指：营运车在营运的条件下（包括营运车在进出场的 行驶途中）产生故障后不能正常行驶，由修理部门或驻站小修实施抢修的故障，统称为途中故障。
途中故障包括营运车辆的进出场发生的途中故障，但不包括下列几个方面： ①营运车辆在停车场内的救济（停车场指公司车辆过夜停车场地内）。②营运车辆由于无燃油引起的救济。
③营运车辆由于驾驶员驾驶不当引起车辆驶出正常道路，引起的拖车。④非营运车辆途中故障的救济。
⑤修理部门已实施救济，但被救济车辆已恢复行驶，故障车辆不在报修救济地点。
⑥营运分公司驻站小修、保修分公司救济人员同时对同一故障进行抢修，作一次途中故障计算。
以上不计途中故障的项目在输入电脑统计时，在故障项目后编写英文字母“C”，以便于进行统计分析。
途中故障频率的计算方法。途中故障的计算方法是在一个时段内所发生途中故障的次数总和除以这个时段内车辆所行驶的公里数（以万公里计数）
车辆途中故障次数总数/车辆公里数（万公里计数）=途中故障频率
n次/万公里
2、考核对象
机务技术处、各营运分公司、修理厂
3、考核标准：万公里救济频率为0.8次
每上升0.1次扣营运分公司100元；扣机务供应处处内人员人均扣10元，总检加扣10元；扣保修分公司100元。
二、车辆小修故障频率
1、考核内容
营运车辆的小修是指：公司所属的营运车辆发生的小修。但不包括车辆在各级维护作业中的小修；不包括车辆的事故修理和改造项目；不包括非营运车辆的小修，不包括车辆参加安检的报修项目。
以上不包括在小修次数的项目，在编写入电脑项目时需注明：维护级别、安检、事故、改造及非营运车辆。
小修故障频率的计算方法。在一个指定的时段内营运车辆所发生的小修次数的总和，除以该时段内营运车辆行驶的公里数（以万公里计数）
车辆小修次数总和/车辆行驶的公里数（万公里）=小修故障频率
n次/万公里
2、考核对象
机务技术处、修理厂
3、考核标准：万公里19次
每万公里上升1次，机务技术处处内人员人均扣10元、总检加扣10元；修理厂扣50元。
三、车辆隔日小修返工率
1、考核内容
车辆隔日小修返工是指：车辆在发生故障报修后，同类的故障在隔日中，再次出现报修，称为隔日小修返工。隔日小修返工不包括非营运车辆；不包括由于配件质量引起的返工。
隔日小修返工在编写输入电脑时，在返工项目后编写英文安母“R”。
车辆隔日返工率的计算方法。在一个指定的时段内小修返工次数总和，除以该时段内小修报修的次数总和。
返工次数总和/报修次数总和*%=n%
（同一时段）
2、考核对象
机务技术处、修理厂
3、考核标准：为4% 每上升1%扣机务供应处处内人员人均10元、总检加扣10元；扣保修分公司100元。
四、车辆维护工艺执行率
1、考核内容
车辆维护工艺执行是指：根据公司《车辆维护技术规范》的条款要求，车辆在实际维护过程中执行工艺条款的情况。
车辆维护工艺执行率的计算方法是工艺中的条款分解成具体执行的条款。由车辆在维护中具体执行的条款去除以工艺中规定的条款。
车辆实际执行工艺条款/车辆工艺规定的条款*100=工艺执行率
n%
2、考核对象
机务技术处、修理厂
3、考核标准：为96%
五、保质期车辆途中故障
1、考核内容
车辆保质期内的途中故障指：车辆在各级维护后，在保质期内出现的途中故障。考核办法是以出现的次数计算。
车辆保质期内的途中故障在编写入电脑时，在保质期内的项目后编写英文字母“B”。
2、考核对象 修理厂、总检
3、考核标准：凡发生1次扣修理厂100元；扣总检20元。
六、故障停圈
1、考核内容
故障停圈是指：营运车辆在营运时发生故障使车辆无法正常行驶引起的停圈。
故障停圈的考核办法：在指定的时段内，由于故障引起车辆在营运中无法完成正常的圈数总和，除以在该时段内所有车辆行驶的公里数。
车辆停圈总圈数/所有车辆的行驶公里数（万公里）=故障停圈
n圈/万公 里
2、考核对象 各营运分公司
3、考核标准：万公里1.5圈
每万公里上升0.5圈扣营运分公司50元。
七、高级维护车辆计划命中率
1、考核内容
高级维护计划命中率是指：车辆二级维护以上的车辆在一月中的编排和执行是否按工艺要求的维护里程编排机构。在工艺要求的维护里程内为命中，超出里程为非命中，维护里程高级维护的范围为22500公里至24500公里。
高级维护计划命中率的计算方法是：用进入规定维护里程内的车辆数除以总维护车辆数：
在维护里程内的车辆数/总维护车辆数*100=n%
2、考核对象
预排考核：机务技术处；执行情况考核：各营运分公司
3、考核标准：为94% 每下降1%扣机务技术处及营运分公司100元。
八、车辆车身大、中整修及事故修理
1、考核内容：工艺执行率
2、考核对象：修理厂
3、考核标准：为96% 每下降1%扣修理厂100元；每发生一次质保期返工扣50元。
九、千车公里材料费用
1、考核内容
千车公里材料费用指：车辆每行驶千公里，维护和小修耗用的物料费用。该费用中不包括发动机大修费用、轮胎费用、事故费用、技革项目费用及车辆
大、整修费用
计算方法：
维护和小修耗用的物料费用/车辆行驶里程=n元/千公里
2、考核对象
机务技术处、各营运分公司、修理厂
3、考核标准：千公里
元（3种）
千公里材料费超定额指标，机务技术处和各营运分公司纳入考核；修理厂领导班子在月度中人均扣50元。
机务事故发生有责事故（按事故的直接损失的30%）例保抽查合格率92% 车容车貌、空滤器 节油车率60%
第七章
机务管理人员职责 机务技术处线路机务员岗位职责
一、督促检查分公司机务员认真履行岗位职责，组织好机务员每月例会和机务工作互查，以便发现问题及时解决和提高分公司机务员的业务素质。
二、组织抽查驾驶员日常维护制度的执行情况和分公司机务管理的检查评比工作。
三、调查和协助处理机务事故，制定预防措施，杜绝类似事故再次发生。
四、抓好线路的节油工作，经常了解节油动态，及时协助攻克费油车和推广应用节油新技术。
五、协助分公司抓好驻站小修人员的工作质量和技术素质的培训，督促小修人员定期清洁油电路，降低油电路故障和做好小修备品备件工作。
六、认真收集线路运营中的节油、故障、保质期内的维修质量返工等机务数据，并加以分析和提出改进措施。
七、完成临时交办任务。
运营分公司机务副经理岗位职责
一、在分公司经理领导下主管好分管工作，贯彻车辆管、用、养、修的原则，管好、用好车辆是分公司车辆技术管理的基本任务，对分管的机务技术工作负有全面责任。
二、贯彻预防为主、定期检测、强制维护、视情修理的原则必须不断提高业务管理工作素质，分工协作、统一协调、密切配合，搞好分公司机务技术的基础管理工作，保证分公司的各项技术经济指标的园满完成。
三、全面贯彻车辆技术管理制度实施细则，组织好车辆的年检和例行安全检查，掌握全体驾驶员、驻站小修的技术状况和操作水平，负责组织对驾驶员、驻站小修进行业务学习与技术辅导工作。
四、经常检查驾驶员对日常维护的执行情况及时了解驾驶员驾驶操作的技术状况，对违章者给予及时教育和处理。加强节油意识，组织机务员、驾驶员、驻站小修广泛开展节油活动，以保障燃油消耗的下降，教育指导和督促驻站小修努力搞好主动型维修保障工作，减少和杜绝途中故障，做好修旧利废，节约小修材料，提高修理质量。
五、掌握所管辖车辆的运行技术状况，指导机务员建立健全车辆技术档案，审定机务员编制的车辆各类维护和修理计划，杜绝带病车辆上线运营，杜绝机务事故，对发生的机务事故及时组织分析，提出处理意见，采取有效措施，确保车辆安全运营技术条件。
六、加强对机务员工作的领导，具体帮助机务员提高机务技术管理水平，定期抓好机务员工作汇报制度，履行向分公司和有关业务处室汇报工作。
七、完成上级交办任务。运营分公司机务员岗位职责
分公司是直接掌握车辆使用的基层单位，管好、用好车辆是分公司机务员的基本任务，正确合理地使用车辆可以减缓磨损，使车辆保持良好的技术状况，从而发挥车辆本身所具有的使用性能。延长其使用寿命，降低其使用寿命期内 的维修成本，保障安全运营，从而保证全面完成线路运行的各项技术经济指标。
一、在分公司的领导下，认真贯彻执行车辆技术管理制度、实施细则，保障分公司机务技术工作的正常进行。
二、熟悉了解全体驾驶员、驻站小修的技术状况和操作水平，根据具体情况组织岗位练兵和操作观摩，以不断提高驾驶员和小修人员的技术素质，并负责对驾驶员和驻站小修的业务辅导及对实习驾驶员进行日常维护技术的考核工作。
三、充分掌握分公司车辆的运行技术状况，组织驾驶员正确使用车辆、精心养护车辆，抓好分公司节油工作，做好车辆技术档案的记录和保管工作，经常分析故障原因，采取有效措施以保障车辆在运营中不发生机务事故，努力提高车辆的一日完好率和降低机件故障率。
四、车辆维护和修理时，负责提供车辆的技术状况，做好车辆各类维护、修理的记录，车辆执行各级维护时按公司各类维护竣工技术要求验收车辆。
五、检查和督促驾驶员做好车辆的日常维护工作，严格执行公司有关规定，组织好车辆的年检和例行安全检查工作，指导驾驶员做好节油工作，指导督促驻站小修开展修旧利废，节约油料、材料的工作。
六、经常收集驾驶员操作情况，掌握小修项目情况，及时分析常见故障的原因，组织驻站小修进行技术攻关，并向分公司和主管业务处室汇报。
七、完成临时交办任务。主管岗位职责
一、主抓站点机务管理全面工作，督促值班长、小修按要求落实各项管理工作。
二、定期召开值班长、小修对近期站点机务工作情况进行分析评价，并根据上级要求制定下一步工作重点。
三、经常性检查值班长、小修的各项机务工作报表的纪录，指出问题，提出整改意见。
四、遇有站点无法解决的问题，及时向上级汇报，及时解决。
五、教育并督促驾驶员做好例保工作。值班长岗位职责
一、指定值班长专人负责机务日常管理工作，熟悉本站点所属车辆的分布和使用情况，车辆的技术状况，控制零配件领用，做好车辆油耗工作。
二、根据主管部门的各类保养计划，督促小修、驾驶员及时填写各类保养送修单，按指定时间及时保养。
三、及时反馈所属车辆的机务信息，以供上级部门制定管理等提供实际依据。
四、负责接收保养车辆出场，并根据线路营运和车辆实际情况调整到最佳状态。
五、经常性的检查督促小修如实填写各类检查纪录和小修情况。
六、交接班时必须将当班时车辆状况移交清楚，杜绝各类隐患车辆上线营 运。
七、值班长对重大安全隐患的车辆要及时发现并做好处理工作。不得移交。
八、熟悉新配车辆的技术性能，并做好驾驶员的指导工作。
十、教育监督驾驶员做好例保工作。驻站小修岗位职责
驻站小修工作是保证分公司正常运营秩序的重要手段，积极主动地做好车辆的预防性维护是减少和杜绝车辆途中故障的一项重要工作，有计划地对所管辖的车辆进行检查、调整是驻站小修经常性的技术工作范围，驻站小修必须积极主动地做好该项工作。
一、服从签票员的指挥，负责保障当班运营车辆随时处于完好的技术状况。车辆发生故障时应及时以最快速度排除故障，并将情况及时通知签票员，保证线路正常运营。
二、在机务员的指导下，全面掌握车辆的技术状况，必须主动地对车辆的安全部件和其它机件部分做好检查和调整工作，保证运营车辆具有良好的技术状况，使故障率不断下降。
三、关心、了解、分析和解决线路车辆的技术状况与油耗情况，帮助驾驶员做好节油工作，为保证部门节油指标的完成提供技术上的保障。
四、在机务员的指导下，有计划地实施季节性安全检查，并协助驾驶员做好车辆的日常维护等机务管理工作及运营车辆发生故障需回场报修的项目记录，发现问题及时汇报。
五、做好小修故障考核、鉴定和责任故障的记录工作，按规定统一上报，注意节约汽配件、原材料和燃油消耗，做好备件修复工作，小修用料、试车用油的登记手续，并负责备用材料、工具的领用和保管。
六、服从机务员、线组长、签票员的调度指挥，主动上车查询车辆的使用技术状况，积极做好小修和节油的服务工作，不断提高运营车辆的技术状况水平，保持工作场所的整洁，搞好文明生产。
七、随着机务系统微机管理网络的普及，驻站小修应将车辆的各类故障、排除情况即时输八微机系统，便于有关部门掌握信息、加强管理。
八、完成临时交办任务。
九、驻站小修考核制度
驻站小修工作是保证运营线路正常运营的重要手段，积极主动做好预防性维护是减少和杜绝车辆途中故障的一项重要工作，有计划地对所管辖的车辆进行检查、调整是驻站小修经常性的技术工作范围，驻站小修必须主动地做好该项工作，为此，公司特制订驻站小修考核制度。
驻站小修要做好小修修复、小修用料和调整油电路车辆台帐，每缺少一本台帐扣20元/本。
驻站小修要努力做好预防性维护，减少和杜绝车辆途中故障，每站点驻站小修途中故障次数控制在1次/万公里之内，每上升0.1扣5元。
驻站小修要努力做好车辆节油工作。对所管辖的车辆油耗指标完成公司下 达的任务，不完成的扣10元。
驻站小修要努力提高修理质量，杜绝由于驻站小修的原因而造成的机务事故，如果发现每次扣50元，另外要追究机务事故的责任。
1、小修纪录
2、保养送修单
3、站点基础管理台帐
4、油耗表
5、例行保养登记表
运用管理在机务管理中的应用分析 篇7
1 加强铁路运营中的机务安全管理
机务安全管理要将铁路安全作为最核心、最重要、最基本的问题, 因此, 健全、完善铁路机务安全管理体系责任重大、意义深远。目前, 各个路局机务部门在逐步建立健全铁路安全规章制度和作业标准, 例如铁路机务安全防范、动车组救援和突发应急处理等方面的管理制度, 各个路局机务部门对机务安全管理和动车组司机的操控分析、培训管理、职务鉴定、单司机跨局轮乘等管理制度有了规范操作章程。对安全作业标准也作了详细的规定, 例如对列车司机和地勤司机一日作业考评标准的详细规定。机务安全管理对细化作业的指导形成书面说明, 对各个机务单位的专业规章和作业标准形成指导意见。
只有加强对司机的培训和管理, 才能确保铁路运营的机务安全。要严格选拔各个路局列车司机, 定期定量开展专业脱产培训, 拓宽培训渠道, 例如选派列车组司机到生产厂及各地学习, 利用线路开通前联调联试的方式组织司机到现场观摩、培训, 还要加强对现场的安全控制。对卡控线的现场安全控制很关键, 要采取有效措施, 加强现场的卡控。加强对铁路机务视频、音频的监控和模拟操作系统的控制, 加强对安全工作的调查和分析, 确保铁路运营机务安全。
2 创新机务运用管理
随着铁路改革步伐的加快, 铁路改革不断深化, 旧的管理模式已经无法适应新形势下的铁路机务运行管理模式。机务段在统一管理机车周转图上创新运用管理模式非常重要。
在工作中, 有必要运用统一部门统一管理机车周转图, 并对各个实施的具体部门机调进行管理。设置必要的段运用科, 以提高运用效率。根据列车的运行图需要, 实施全段运行工作。具体应从运用科配备若干名工程师, 协调、安排机务运用工作, 即集中全段优势技术力量, 对运用工作进行科学的布局分配。并在运用科的下设中心机车调度室具体贯彻落实运用方案, 调度室也应把日常机车周转图的实施工作做好。中心调度室根据列车运行图的日班计划向各个机调传达具体工作内容和要求, 在配合路局机调编制日机车周转图的同时, 应根据日机车周转图的要求跟进工作进度。另外, 还要统一管理各个机调的运行和智能IC卡控速, 并成立专门的IC卡编辑站, 编辑各个机调的IC卡。
3 分局机车调度管理的应用
机车调度管理系统是铁路运输管理信息系统中的重要组成部分, 分局机车的调度管理在机车调度中占有重要地位。在铁路运输和机车调度的规章中, 实现对分局机车的正常调度指挥, 满足机车调度员指挥的需要, 是分局机车调度管理的总体要求。
分局机车调度管理系统有八个模块的应用。在基础数据维护方面, 其主要用来设置维护机务段、路局、分局、管辖范围和调度台等的参数, 自动转换机车周转图的数据, 用不同颜色、线型和符号标注不同机车的周转返线和列车运行线。在机车周转模块中, 基本周转图可在机车周转图编制系统数据之间转换, 还可手动输入基本图列车点单和手动进行线条调整, 计划周转图和实际周转图的模块应用与列车班工作计划相衔接。在机车动态管理模式中, 主要是建立机务段、分局配属和支配机车的数据库。根据机车的不同情况, 例如工作种别、备用、检修等统计内燃、动车和电力。调度管理系统在机车质量统计模块中主要是建立机车的履历库, 以分类统计检修和辅修。在安全管理模块中, 按照列车的种类和规定的劳动时间对机车乘务员预计超劳、已经超劳等实际情况进行了解, 记录超劳的列车车次、型号、司机的姓名、超劳原因、超劳时间以及超劳的处理结果等。安全管理模块与实际周转图模块可以有机地统一在一起, 形成单独的管理模块。在救援列车动态管理模块中, 机务段的配属救援车应注明轨道起重机的型号、生产厂家、限制速度、超重的吨位、动力类型、停留地点和配属的时间, 还要统计建立检修的履历情况。在机车乘务员动态管理模块中, 主要是对机车生物园的铭牌、机务段人事、工作情况等进行统计和管理。在调度命令模块中, 要按照调规规定进行调度命令调度, 遵循“一事一令”的原则发布命令。调度的命令要按照固定格式发布, 特殊情况的命令由调度员自行编写。
4 结束语
铁路在机务管理模式、调度指挥等各方面的管理、服务与其他部门不同, 铁路管理人员在机务安全管理、创新运用管理和调度管理中, 要不断在各项操作和应用中提高自己的能力, 例如, 机车调度管理系统与传统手工作业模式有很大的不同, 机车调度员需要不断学习, 提高机务管理水平。
参考文献
[1]赵翔.机务信息系统在大准铁路公司中的应用[J].计算机光盘软件与应用, 2013, 7 (13) :111-112.
[2]桑宇.铁路机务运用安全管理系统的开发[J].太原铁道科技, 2009, 1 (1) :91-92.
机务技术管理制度 篇8
关键词：铁路机务系统；机械动力设备；优化管理
中图分类号： U269.2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）36-45-2
0 引言
随着铁路运用技术与设备的不断发展与进步，当前铁路机务系统对于机械动力设备的管理方式已经不能满足时代发展的需求，因此，需要对机械动力设备的使用、维修以及保养等各方面的管理工作进行优化，才能满足当前铁路事业的发展需要。这就要求铁路机务系统对国家与上级部门制定的关于机械设备管理的相关政策全面执行，并制定适合自身发展的管理方式，从而切实提高机械动力设备管理工作的水平，以适应新时期发展的要求，在保证铁路行车安全的同时，提高铁路单位的经济效益[2]。
1 铁路机务系统机械动力设备管理工作的主要任务和基本原则
铁路机务系统机械动力设备管理工作主要就是对铁路运行过程中所用的机械设备进行全方位的管控，从而保证机械设备的完整与正常运行。在进行机械动力设备的管理过程中，铁路机务系统要积极引入先进的技术手段，对现代化的设备管理方法重点应用，从而适应社会发展的需要，提高企业的生产经营能力；此外，一定要遵循以人为本的原则，坚持定人定机的两定制度，与包使用、包保管、报维修的“三包”制度。
2 铁路机械动力设备前期管理工作
2.1 铁路机务系统对机械动力设备的考察与选型
对铁路机械动力设备的考察与选型工作主要包含有以下几方面的内容：①机械动力设备是否经济使用、维修养护是否便捷以及是否具备生产先进性；②设备的交货时限及其价格，曾用者对其质量以及售后服务的评价；③设备通用、标准和系列化的程度；④设备是否符合国家的安全标准，是否满足运行过程的需要，是否达到了环境与职业健康的相关要求等。
2.2 铁路机械动力设备的安装、调试以及正式运行
铁路机械动力设备到货后，专门负责采购的工作人员应该按照预先签订的合同内容与相关的技术文件对设备进行验收，对设备的相关技术指标以及重要的维修配件、说明书、合格验证、附属配件等相关内容进行全面的检查，核对正确后再由各自的负责人签名；负责设备安装的技术人员要对设备进行及时组织安装，设备提供方也要派遣相应的工作人员到现场对设备的安装工作进行专业的指导，对动力设备的操作人员开展系统培训；在机械动力设备的实际使用过程中，若是出现问题，则要由铁路机务系统的工作人员负责开展索赔事宜，并且对设备运转过程中的相关资料与影响等进行全面收集，从而为索赔工作提供有力证明。
2.3 机械动力设备技术人员的工作内容
①对设备的使用情况进行定期、合理的巡检，对于设备使用过程中的问题及时发现并予以处理；②积极完善更新设备的维修管理技术，对现有的检查维修工艺进行改进，从而提高机械动力设备的检修质量；③对操作人员进行设备操作的相关培训，提高操作人员的专业技能；④做好机械动力设备日常的保养工作，保证设备的安全高效运行。
2.4 机械设备使用人员的必备素质与工作要求
机械设备使用人员必须要有良好的责任心，在使用机械动力设备的过程中严格遵照相关规定；要做好机械动力设备的日常保养工作，减少设备故障发生的概率，保证设备的工作效率；对设备的性能与机构进行深入研究，在安全事故发生时能够进行及时有效地临时处理；对设备管理的各种情况进行详尽、真实地记录，从而保障铁路机械动力设备管理工作的良好进行。
3 铁路机械动力设备的基础管理工作
3.1 铁路机械动力设备的档案及台账管理
首先，铁路机务系统要针对设备管理的相关内容建立起设备的档案、台账以及履历等。在设备使用过程中，根据设备的实际情况来对上述基础资料进行更正、修改。这些资料要由专门人员来进行管理。其次，铁路机务系统要对设备台账管理提起重视，自身建立起设备的总台账，同时要求各部门建立起设备分台账，在季度末时将总台账与分台账进行核对，的务必要做到账实一致。
3.2 对机械动力设备进行分类管理
根据机械动力设备对铁路运行的质量要求，可将其分为通用设备、主要设备及特种设备等几种不同的类型，根据设备的不同种类来对其采用针对性的管理方法，可以在很大程度上保证设备的使用效率，降低故障出现的几率。值得一提的是，针对特种设备要进行高强度的管理，具体来说，就是要对其保养、检修等方面的工作进行严格加强，对造成其故障的人为因素要采取严肃的处理，特种设备的随机附件要进行科学严谨的保管与存放。此外，对于铁路机械动力设备，也可以根据其具体任务、工艺、材料、工作精度等方面的不同，来对其管理工作进行不同方式的分类。
4 做好铁路机械动力设备管理的措施
4.1 对设备维护的组织架构进行明确
在铁路机械动力设备的管理工作中，维修团队是负责设备维修的中坚力量，负责设备运行过程中的维修与管理工作；设备操作人员则是对设备进行维护工作的一手工作人员，其负责对自身操作设备的日常检查、维护、清理与保养；车间管理人员主要是对维修部门进行支持与协助，来开展对设备的维修工作，同时适当监督操作人员的设备操作情况[3]。
4.2 完善设备的档案管理工作
对于铁路部门来讲，完善健全设备的档案管理工作不仅可以保证设备管理工作的连续性，还可以使企业对于自身的固定资产有明确的认知。一般来说，设备的档案管理工作应该包括对设备零配件、维修记录、技术改进、日常养护、配件采购、供应商与维修厂家信息等内容的管理。需要注意的是，档案管理工作一定要由专业的管理人员来负责。
4.3 制定科学合理的预防维修计划
根据设备的实际使用情况，制定科学合理的设备预防维修计划是铁路部门实现预防与系统管理的重要手段。按照一般情况来说，制定维修计划时要以时间为单位来进行，当前的预防维修计划一般可分为年度维修计划、季度维修计划、月维修计划以及周维修计划。
4.4 制定相关的设备维护指标与运行标准
以设备的相关技术与运行原理为标准，制定设备的维护指标与运行标准，可以使设备生产性能得以充分发挥的同时，保证设备的正常、安全运行，免于其他因素的干扰。对于不同类型的设备来说，其相应的维护指标与运行标准都是不尽相同的。此外，在任何情况下都要保持主要设备的良好运行，是设备维护人员与操作人员在工作过程中应该注意的重要问题。
4.5 制定相关岗位的具体设备管理制度
各岗位的设备管理制度相加就是企业的整体管理制度，因此要对各岗位设备管理制度的制定提起一定的重视。在制定岗位设备管理制度时，应该考虑到设备的操作流程、安全操作规范、日常的维修与清理、相关工具的管理等一系列内容。总而言之，要保证设备管理制度制定过程中的严谨、科学，从而保证最终制定出来的设备管理制度具有较高的执行力，以确保铁路机械动力设备的安全良好运行。
5 结束语
总体来说，铁路机械动力设备管理是铁路机务系统工作中较为重要的内容，其直接关系到了铁路企业的整体发展。在铁路企业中，对机械动力设备造成最根本影响的因素就是企业的设备管理工作，也就是说，铁路设备管理水平高低的根本影响因素不是设备的技术水平高低或者维修、操作人员的专业水平，而是管理部门对于管理工作的重视程度以及管理人员的思想水平，这就要求其对管理工作提起重视，不断完善铁路机械动力设备的管理工作，保障设备的正常运行，从而保证铁路企业的综合效益。
参 考 文 献
[1] 郭恩明.新形势下铁路机械动力设备管理工作的探讨与设想[J].铁路采购与物流，2013（05）：59-60.
[2] 米云龙.铁路机械动力设备技术信息管理系统技术分析[J].科技与企业，2014（18）：11.