机务成本控制（精选9篇）
机务成本控制 篇1
大量数据显示, 我国内地许多航空公司的机务维修成本较高, 影响了航空公司的赢利, 而且, 近年来航空领域的竞争非常激烈, 使得航空公司的利润逐渐降低, 如何尽量降低成本支出, 是航空公司增加效益的重要内容。传统的维修成本控制已经不适合当前时代的发展, 它不再是财务成本管理那么简单, 要想做好维修系统的成本管理, 必须建立新型的管理系统, 新的管理系统要以财务管理为基础, 然后再综合仓库管理、维修管理进行全方位的统筹管理, 为建立科学的决策机制打下基础。同时, 要改变纯粹的维修工程业务管理模式, 维修人员不仅要专注维修领域, 还要学会对成本管理的统计和分析能力, 掌握简单的成本控制方法。所以, 必须建立新型的维修成本管理机制, 对维修成本进行统筹管理, 同时增强维修人员的成本控制能力, 提高工作效率。
一、航空公司机务维修系统成本控制存在的问题
1. 维修系统人员缺乏成本控制意识
在航空公司的维修系统当中, 存在很多浪费航材、增加成本的现象, 许多员工的成本控制意识不强, 在维修环节中, 使用航材浪费现象严重, 明明能够修好的部件, 却要花钱再去购买, 使用新的部件, 造成航材支出成本急剧增加, 使本公司的利益受到损失, 而且维修人员的积极性不高, 存在消极怠工的现象, 许多飞机出现问题也得不到及时的维修, 只能停在机场, 造成航班的延误, 进而给本公司带来严重的负面影响。因此, 增强维修人员的成本控制意识才是解决问题的最好办法, 让维修人员意识到自己的细微动作就能影响整个公司的成本和利益, 进而增加自己的责任心和成本控制意识。
2. 统计管理不到位、不合理
当前, 航空公司在维修材料的统计管理方面非常混乱, 由于统计结果不到位, 航空公司的维修部门不能及时了解实际的成本状况, 很多航空公司不注意平时的维修材料统计, 在飞机出现问题需要更换零件时, 很难在仓库中找到适合的材料, 不得不再花大价钱去仓促购买, 不仅耽误了维修时间, 还额外增加了维修成本, 有时甚至出现成本支出高于维修产值的怪事, 让人觉得多么荒唐。同时, 还有的航空公司的管理缺失, 许多不用了零部件还存在仓库中, 造成仓库空间缩小, 成本也大大提高。
二、如何控制机务维修成本
1. 建立机务维修成本核算中心, 实时监控成本情况
上文中已经对机务维修的成本控制问题进行分析, 因此, 针对问题提出解决的方法是必然的选择。让航空公司建立机务维修成本核算中心, 有专门的人员负责核算各项成本支出, 结束长期无人管的历史, 让每天的成本都用数据体现出来, 航空公司的核算人员能够每天对成本进行监控, 防止出现重大的漏洞, 从而实现对机务维修成本的有效监控。核算中心可以让财务部门来承担, 或者让财务部门抽调人员, 建立核算中心, 负责维修车间的数据统计、生产技术部门的数据统计、生产支援部门的数据统计, 让核算中心把各项成本支出统一整合起来。
2. 监控仓库内的航材数据
我们已经说到, 航空公司在库存统计方面存在严重的问题, 造成机务维修成本极度增加, 所以, 必须对库存数据重点监控。核算中心要与本单位的生产计划部门、财务部门一起对仓库进行监控, 对所有的物品进行盘点, 那些不用了的物品材料要及时清理或者变卖, 保证材料和账目一一对应, 不存在纰漏, 账目清晰。此外, 通过统计和整理, 要及时发现哪些材料没有齐全, 哪些材料需要重新采购, 核算中心可以对维修单位在一年中使用的航材、设备进行归纳整理, 得出一个详细的数据, 这样就知道明年大概需要多少成本了。如果觉得这样做还是不够科学, 核算中心还可以统计每一种机型、每一架飞机的航材使用情况、耗材需求量多少等, 因此, 航材数据关乎整个航空公司的成本控制, 利用这些数据能够制定科学合理地采购方案, 将成本控制到最低限度。
3. 提升第一次机务维修的成效
要想提升第一次机务维修的成效, 不仅要分配技术力量较强的维修团队、项目经理, 还要按照维修规定, 对每一次维修进行监控, 保证维修过程的正确性, 提高维修人员的责任心和使命感, 这种监控能够对每一个项目经理、维修技术骨干进行监督, 跟踪他们的一举一动, 确保维修执行情况顺利进行, 然后, 再对维修过程进行分析计算, 计算出每个维修人员在维修过程中花了多长时间, 使用了多少航材, 最后得出标准工时和成本标准消耗值;再依照标准工时和标准成本消耗值对每个单位每名人员的工作情况进行考核, 节约成本做的好的员工要给予奖励, 浪费严重的员工要给予惩罚, 以达到提高维修效率的目的。
4. 科学分配维修人员, 实现流水作业
生产技术相关部门、定期检修部门和航空公司管理部门进行配合, 把每项具体维修工作的时间计算清楚, 再根据这个时间分配员工, 分工一定要精细, 让员工实现流水作业, 不会浪费工时, 减少了飞机停场的时间, 进而提高了工作效率。
三、总结
机务维修系统是航空公司组成的一部分, 飞机在航空飞行中, 难免会出现各种各样的问题, 保证飞机性能处在最佳的状态, 是航空公司的基本责任。但是当前的机务维修成本非常高, 主要原因就是成本控制策略不正确, 从而影响了航空公司的整体效益。当前, 全球经济都不景气, 航空行业也受到了一定的冲击, 我国的航空公司利润逐年下滑, 较往年有了明显的下跌。航空公司的运营成本太大, 也间接降低了利润空间, 其中维修成本占据了总成本的20%左右, 由于维修成本是能够控制的, 所以很多逐航空公司的管理者都在对其进行科学管理, 争取把维修成本降至最低。
参考文献
[1]何大文.航空企业维修成本控制——国航西南公司维修成本控制的实践剖析[D].四川大学, 2003
[2]李焕英.价值链管理在航空公司成本管理中的应用[D].西南财经大学, 2006.
机务成本控制 篇2
在决定你乘坐某一家航空公司的飞机时,是宣传与企划人员发挥他们作用,而当然公司本身需要人事,财务等从多行政人员来维持正常运作,不过现在我们把焦点放在机场的一线工作人员.在你到达机场之前,航务签派单位已经为你将要乘坐这个航班的乘客,货物申请好了航路,并据此算出所需的油量,交给维修人员.这时机长与空乘们正在研究此次航班任务,天气好不好?有没有VIP在机上等等.维修人员则开始做飞机飞行前的检查,并配合飞机拖车及指挥人员,准备将飞机由停机坪拖到指定的登机门.负责货务装载的人员也开始将一车一车的货物,由机场的货物中心拖到到了停机位的附近.大约起飞前一个小时，飞机由机务人员拖至登机门的停机位，在机务人员放置好飞机轮挡后，大大小小各型车辆一拥而上,好不热闹.装载人员开始把货物,行李装上货舱;航空油料公司的油车开始加油,水车开始加水;航食人员开始上餐点;机上的报纸,杂志也在这时送上.等到起飞前一小时,机长及空姐登机后,飞机里就更热闹了.起飞前半小时左右,机内的作业大概都完成了,候机楼就可以开始广播登机了.等到乘客到齐,货物装载完毕,维修人员确定飞机状态良好，签放飞机,负责协调各单位的主控人员确定所有作业都已完成后,便向机长报告.只要机长同意,飞机就可以准备起飞了.等所有不该上飞机的人都下来后,机门关上,登机桥便缓缓撤离.此时机长开始向机场塔台申请飞机离开停机坪.一旦申请通过,立刻连络地面人员,由飞机拖车将飞机后推至滑行线上.等拖车脱离,所有发动机运作正常,塔台同意后,飞机便滑向跑道头准备起飞了.飞机离地后,便自成一个给自足的小天地,飞行员接受航管人员的导引按照航路朝着目的地飞去,而你在座位上正享受空姐的服务.此时除了相关单位继续监视飞机动态外,大部份的地勤人员都可以松口气,休息一下或准备迎接下班飞机.当到达目的地,你正在高兴这次的平安落地时,所有的相关工作人员已准备好等在登机门边.等飞机一滑到登机门定位,一样的蜂拥而上.卸货的卸货,清厕车开始抽机上的秽物,维修人员检查机身外部.等所有乘客下机后,餐勤人员下空中餐点,清洁人员清理散落一地的垃圾.更换脏掉的椅套,换上新的头巾,头靠,补充新的杂志.维修人员向机长空姐了解飞机状况后,继续他的检查.等所有机内机外的作业完毕后,飞机便会拖回各航空公司的停机坪,由维修人员执行后续的维修动作,等待下一次的任务飞行.机务的角色
前面提到的维修人员,在民航内称为机务(maintenance).依据工作性质的不同又分成两种,一是basemaintenance,负责飞机重大(需要大量人力)的维修工作,及letercheck(有点像车子五千,一万公里的定期保养).另一种称为linemaintenance,主要负责飞机的飞行前,中,后检查.每天在机场过着“送往迎来”的生活,底下要介绍的点点滴滴,也以linemaintenance为重点.从前面的文章中可以看出,在起飞两小时前,机务就已经开始他的检查工作了,一直要到乘客登机,才能松一口气，当然了，前题是飞机没有任何问题才行.不过事情并未结束,飞机后推离开登机门,发动机启动后,还有很多状况可能发生.每次送飞机,若看到拖车都已脱离,飞机却迟迟不肯向前滑动时,一颗心就开始仆通仆通的跳,再看到飞机大灯一闪一闪在向你眨眼,就得只好叹着气,摸摸鼻子跑到飞机底下,再度插上联络耳机，问问机长发生什幺状况,然后就是一阵手忙脚乱....不过碰到这种状况,往往都还能保持镇定,有问题记得赶快找人来就没错了,嘻!
飞机回来之后,机务也是最早等待在机坪上的地面人员,一定位就立刻执行他的工作,若飞机没有接飞其它班次,等机内外人员作业完毕后,飞机就会拖回公司的停机坪,进行更详细的检查,以及执行一些维修程序.与人们的休息时间相适应,凌晨零点到六点,一般并未安排航班(货机例外),因此这段时间成了飞机难得停留在地上的时间(飞机停在地上没飞,就是赔钱,航空公司总会想办法尽量缩短这段时间),所有的故障都要在这段期间排除.因此机务的大夜班,不像一般轮值属于待命性质,而是货真价实的劳动.再加上机库位置有限,许多工作只得在户外执行.外头的风,雨,温度,以及缺乏设备的支持,都会增加工作的难度及危险.往往越是夜深人静的时刻,越是机务忙碌的时候.重责大任
飞机在天上若发生机件故障,可不像汽车开到路边检修或等着拖吊车来拖.而且机上往往有数百名的乘客及组员,一旦发生事故必定伤亡惨重(通常“亡”比“伤”还多).因此飞机维修的工作一点也马虎不得.为了对飞机的安全负责,任何重大的维修工作或执行任何工作单卡,工作者都要签名以示负责,再由检验人员检查无误后盖上检验章,最后由持有民航局认可维修执照者签放飞机,整个维修工作才算完成.不过事情并未结束,这些维修纪录要保存好几年,而且是跟着飞机跑的,不管这架飞机是卖掉还是租给别人,只要飞机在飞,就有着你签名的文件等着让相关单位调查.所以若是工作不确实,可是会睡的不安稳的!
学无止尽
想想看,现代化的巨无霸客机是一件多么庞大复杂的机器,要了解它,使它正常运作,甚至故障后要修复它,绝对不是一件简单的事.看看放在架上数十大册的维修手册,叠起来有一个人高了.而这单单只是维修手册而已,若再加上零件分解图,线路图,系统机构图,故障排除手册,系统操作手册等等常用的文件,恐怕可以叠到天花板了.但不要忘了,航空公司通常不会只买一种飞机罢!
就算是再资深的技术人员,也不敢说每种情况都碰过,还是要常常回来翻翻手册,才能了解系统,找出故障原因.所以这是一个需要你不断学习的行业,每天上班都可能出现新的挑战,学习新的东西.文武双全
除了从手册里对飞机系统的了解外,你还必须熟悉各种工具的使用,就算你翻遍手册,好不容易找出故障的原因,如果不能换上新的零件,问题仍然没有解决.从这点看来,我们跟修汽车的技工没什么差别,一样要把衣服弄得脏脏的,趴在轮子底下,钻到引擎盖里,随时准备弄个大花脸出来.你需要保持清醒的头脑,但必须做好弄脏双手的准备.轮班
这点可从两方面来说,一是关于昼夜颠倒的作息.由前面文章里已提到机务工作无可避免的必须轮班.目前各家公司轮班方式约分成三类.第一种是固定式,轮大夜班的,就每天昼伏夜出的做只夜猫子,美国人称这种班为“graveyard(墓地)”,通常资浅的人员别无选择,只能固定轮大夜班.第二种轮流式,今天早班,明天小夜,后天大夜,所有人一视同仁.第三种介于第一种及第二种之间,早班做几天,小夜班做几天,依此类推.至于那一种轮班方式比较好,就留给大家自己去想吧!二是关于星期假日.很明显的,从事这行的,是没有星期例假日,甚至越是假期越是忙碌.过年时有没有办法在家吃年夜饭,就只能看运气了.工作环境
由于大部份工作地点都在户外,外界的天候无可避免的会影响工作心情,难度,危险性.就算台风期间,机务也必须出来作好飞机的防风措施.此外,在飞机里里外外上上下下,在梯架爬上爬下,或是操作一些重型装备,高空作业,也必须小心避免意外的产生.像在攀爬各种梯架或飞机内部时,总是谨遵攀岩的要领:三点不动,一点动.相信如果去学攀岩,一定会被教练误认为天才.如同一般工厂的劳工,工作环境一样有噪音，飞机发动机的声音够大吧!粉尘,废气,化学物接触等的污染.其中飞机的液压油是常碰又很讨厌的东西.这玩意儿一沾上皮肤就会有灼热感,皮肤敏感的人碰了马上会红肿,不要说碰到伤口,只要流汗毛细孔张开,马上就有刺痛感,就算马上洗掉,那种刺刺痒痒的不适感,还是会持续好一阵子.更不可进到眼睛里，所以资深前辈总会孜孜不倦的在厕所告诫新人:“上厕所前请先洗手”.粗重
飞机这么大的东西,自然其零件也不会小到那里去.光个人用的工具箱就快十公斤重了,更何况其它特殊工具.看看锁轮胎螺帽用的板手好了,立起来几乎有一个人高,上螺帽时,就算整个人吊在板手尾端,也没办法达到手册要求的扭力值.此外,波音747-400驾驶舱的地板离地面约7,8米,每上一次架驶舱就等于爬了两三层楼的楼梯.(看看“空军一号”里,哈里逊福特从行李舱跑到驾驶舱喘成那个样子)若飞机不是停在登机门,就得从机肚子下的小门(就是电影“747绝地悍将”里,突击队从另一架飞机进入747的那个小门),爬进飞机.相反的,飞机上供维修人员使用的空间却特别狭小,有时原本很单纯的拆装动作,就因为空间的关系,变成很难做的工.整个晚上蹲在飞机的轮舱门里拆装东西,代价就是痛了三天的大腿.幕后英雄
当你默默完成你的工作时,是没有人注意到的,可是一旦出了差错,立刻成了众矢之的,机务部门在航空公司的地位也是如此.机务人员绝对比不上飞行员,空乘们受公司重视,甚至讲话也没有货运,票务等赚钱部门大声.有了这种体会,下次顺利完成工作,下班时别吝啬请自己一杯饮料。
下面要介绍一些特别的工作,有些你们能够了解，有些可能你们想都不会想到的换轮胎
虽然飞机这么复杂,每天修飞机都会碰到不同的问题,学到新鲜的事物,但就和其它职业一样,基本上百分之七十的工作是每天重复的例行性工作,换轮胎可以算是其中之一.目前公司最大的轮胎,要算麦道公司(现已被波音公司并购)出品的MD-11上的主轮了.据说重约140公斤,立在地上几乎到肩膀.每次要把轮胎滚到机边时,心里总是耽心它倒下来会把自己压的无法翻身.虽然有专门更换轮胎用的机具,但仍相当不便,缓慢.只要人力够,大家还是习惯用人抬(抬轮胎,不是抬飞机,飞机一样是用千斤顶顶起来).一块布,两根棍子,四个人,一人一角就把轮胎挂上轮轴.说来简单,做来还是蛮粗重的,又常常无法避免,只好把它当做举重,练练身体了.通厕所
从小妈妈就告诫说:“你再不好好念书,以后就会去挑大便!”.现在发现妈妈是骗人的,因为自己书也念的不算少,现在还是要挖别人的大便.飞机上厕所不通,可不能像家里倒通乐下去.强酸强碱都会腐蚀通往储粪桶的铝管.唯一的方法就是用通条通.还好(其实是故意的)这些管子都是一段一段的,利用二分法就可以把塞住的那段找出来.不过管子可是藏在机身里,而且还弯来弯去,旁边一堆电线管子.有时接头就正好在你正上方,在拆开接头的一瞬间,要是准备接大便的袋子没拿好,那就.......其中的滋味,唉!只能意会无法言传,如果有一天www能表现嗅觉的资料,我一定会在这里加个超连接的.抓老鼠
飞机上有老鼠,并不是耽心它偷吃机上餐点或是带来传染病(至少这不是机务要耽心的),而是怕它没事咬咬飞机上的电线.现在飞机上都是电子仪器,一旦失去某一电子讯号,一定会造成系统误判,甚至影响飞机飞行.因此对飞机上的老鼠,机务的任务只有一个:格杀勿论.一旦接获机长或空姐线报,立刻大批支持人力赶到.只见人人掏出系在腰上的武器--手电筒,一副如临大敌的样子.过不久还有重火力支持--黏蝇纸,捕鼠板,老鼠笼.只见大伙或趴,或爬,或钻,就是要揪出这个让我们可爱的小空姐花容失色的小家伙.不过说句实在话,飞机那么大,结构这么复杂,东西这么多,想要“生要见鼠,死要见尸”,真的是蛮难的.钻油箱
飞机的油箱多设计在机翼里,薄薄机翼里的油箱当然也大不到那里去,因此个头不大的机务,往往成了钻油箱的不二人选.由于油箱平日都装满了油,在钻油箱前,必须先把油都漏光,并且持续灌风进去把油气吹光.虽然如此,进入油箱时还是有浓浓的油味.此外钻油箱最怕两件事:污染及火花.污染包括油污,垃圾,不属于油箱内的零件,甚至工具等,至于火花,我想不需多做解释了.所以每次钻油箱前,总换上没有任何口袋的白色纯棉工作服,穿上鞋套,戴上口罩,拿着防爆手电筒,小心翼翼的工作,深怕一不小心就成了“火烤机务”.看过了前三辑,相信不管您是民航从业者或是一般旅客,多少都能够了解机务这个“做好没赏,打坏要赔”的神圣工作了吧!下次当您在飞机上享受美味的餐点,欣赏漂亮的空姐,赞美技硬的机长时,别忘了还有一群夏天时顶着大太阳,冬天时受着刺骨的寒风,淋着狂风暴雨用一切去换取大家愉快旅程的那群没没无闻的幕后英雄！
民航业内的朋友,不论是飞行,空姐,机务,大家彼此尊重,因为我们都是一条龙！没有谁尊谁卑, 处的来的是朋友, 处不来的是同事, 一起加油吧!
铁路机务段运输成本管控分析 篇3
一、铁路机务段运输成本分析
铁路机务段作为基层站并不能独立完成运输任务, 只能提供良好的机车, 负责机车运用, 运输成本费用占据了铁路局运输成本的大部分。铁路运输总支出按经济用途分为主营业务成本、管理费用以及财务费用和营业外支出, 成本、费用按支出科目要素分类分为工资、材料、燃料、电力、折旧、其他等因素, 依照运输产品成本的方法可以分为直接列入支出和分配列入支出等。
铁路机务段运输成本费用与铁路运输成本费用基本相同, 包括了工资、燃料、电力以及折旧等, 其中燃料费用占据运输成本的70%, 电力费用占据不足1%, 材料费用、工资费用以及折旧费用分别占总额10%、10%、7~8%, 加强机务段运输成本的燃料费用、材料费用的管理是控制运输成本费用的关键问题。影响铁路运输成本的因素有很多, 如产业结构、市场供需、工资政策、生产工艺等。运量变化是影响机务段运输成本费用的重要因素, 运量在现有能力条件下增长, 固定成本费用不变, 从长远利益来看固定成本的增加会提高运输成本费用。运输距离、货流以及设备运用效率等都会影响运输成本。燃料费用约占据成本费用的1/3, 这是影响运输成本的直接因素。
二、铁路机务段运输成本管控现状
近几年来, 我国的经济以及技术得到了迅速发展, 铁路机务段运输成本管控也存在各种各样的问题。尤其是燃油、机油等生产资料价格的大幅度上涨, 一些车间部门的管理施工, 都为管控造成很大的难度。主要生产项目的上下游衔接存在缺陷, 不能及时回收再利用生产项目中的废品, 机务段运输费用同时也因为成本核算不实等问题大大增加。一些生产单位生产经营目标责任制长时间的不健全, 导致部门本位主义非常的突出, 自身财务控制能力非常有限, 造成了成本管理严重欠缺, 预算机制没有发挥出应有的效果, 存在很大的浪费现象, 具体表现在以下几方面。
(一) 管理人员观念落后
从铁路机务段成本管控观念进行分析, 管理人员观念普遍比较落后, 很多的管理人员在领导层面上始终存在着“单一化”思想, 认为成本管理以及成本控制属于财务部门应该负责的行为, 其他部门不应参与其中, 无论是发生节约还是超支情况, 都是铁路财务部门自身的事情。财务人员在管理观念中出现“片面化”特点, 认为自己作为财务人员, 本身的职责仅仅就是算账和记账的, 管理和控制等工作都是领导部门应该做的事情, 认为成本管控在自己的身上就是生产的事后核算。在业务部门中, 很多工作人员的意识都非常的简单, 认为所谓的成本管控就是指需要解决成本, 因此在工作中就缺乏热情, 认为自己只要平时节约成本就可以了。
(二) 管控方法简单
从铁路机务段运输成本管控方法方面进行分析, 方法很简单, 不适合发展需求。当前的铁路机务段运输成本管理仍然处在一个非常浅层次的控制中, 在成本控制管理中不能很好的融合方方面面, 无法完全掌握生产作业与成本消耗的内在依存关系, 只能非常被动地了解企业的成本水平, 保证总体成本不超标。
在成本管理与控制中, 还没有发挥出工艺环节的最大作用, 在成本管理与控制中需要优化提高作业成本, 但是当前业务部门的主体作用并没有得到重视, 还没有完全分清楚分项作业成本消耗的有效性和增值性, 在工艺环节内部还没有分清楚消耗规律、支出以及不增值作业消耗等, 在生产过程中挖潜降耗效果基本没有显示出来。
三、加强铁路机务段运输成本管控措施
从以上铁路机务段运输成本管控分析中, 可以看到加强管控措施关键的问题在于以下几方面。
(一) 加强铁路机务段运输成本管控措施关键问题
在运输成本管控中需要增强财务部门的领导作用, 导致成本控制与成本管理脱节的主要原因在于财务部门担负了重要的责任, 但是并没有相应的权利, 会计人员在工作中由于缺乏相应的权利, 只能进行事前控制、事中监督, 而且很多情况下各业务部门往往并不买账, 这种情况就导致了成本控制工作难以进行。造成业务主体与成本管控相脱离的原因包括控制工作机制的不健全, 业务生产部门虽然是成本支出的主要渠道, 但是并不想担负自我成本控制的相关责任, 忽视了业务生产部门在成本控制中的主体地位。
造成运输成本预算管理与生产消耗相脱离的原因, 既包括了对预算管理的认识不足, 还包括了虚报预算成本计划的情况。单位领导没有正确认识到全面预算管理的重要性, 仅仅认为预算管理是管理制度的组成部分, 这就导致了预算管理没有发挥出应有的效果。
虚报预算成本计划主要是为了占取更多企业资源, 减少完成预算指标的难度, 这种做法完全背离了预算管理和成本控制的目标, 在运输成本管控中只有把预算管理作为核心, 在每个职能部门和个人中认真执行预算控制, 才能保证运输成本管控发挥出最大的效果。
(二) 加强铁路机务段运输成本管控措施
本文从建立以下几方面加强铁路机务段运输成本管控。创新工作机制, 保证成本管理更加制度化。在铁路机务段全段上下建立运输成本管控机制, 组建预算管理委员会, 由书记和段长为组长, 副组长由其他班子成员来进行担任;在财务科设置预算管理办公室, 总会计师兼任办公室主任, 副组长由财务科长担任, 负责运输成本预算的编制、报告、执行和日常监控、调整、考核等。
机务段的预算管理就是依据预算进行管理, 是一个持续改进的过程。主要由以下三个环节构成:一是预算的编制环节, 包括预算目标的确定, 根据预算目标编制、汇总与审批预算。二是预算执行与控制环节, 要做好这一环节的工作, 就需要对预算执行情况进行及时的分析与反馈, 并根据内外部环境的变化、预算执行情况调整或修正预算。三是预算考核, 机务段通过定期或动态的预算考核, 可以发现经营中存在的问题和风险, 及时采取各种纠偏措施, 为机务段预算目标的实现提供合理的保证。并在铁路机务段全段建立定期工作会议制度, 查找日常工作中存在的不足, 并给予相应的奖惩制度。这种工作领导机制, 能够实现管理层面的责权统一, 突出财务部的领导作用, 同时也能使各部门参与到其中。
在各科室以及车间建立成本监控系统, 并建立有效的成本监控手段。针对不同部门的工作性质的不同, 建立相应的监管制度, 针对消耗的管理中, 定期清理主要项目材料消耗, 并作为狭义阶段定额的依据;在过程的监管中, 深入现场作业, 加强监控材料的采购、发放以及使用情况;在结果的管控中, 检查审核财务决算以及经营效益, 分析成本问题。
完善控制手段, 提高各部门的控制效用。针对业务部门, 需要赋予成本管理的建议权, 业务部门是直接参与到生产过程中的部门, 对于运输成本需求方向、运行规律以及支出动态等非常熟悉, 能够在作业中研究成本控制措施带来的经济性, 因此业务部门的意见对于运输成本管控有着非常重要的意义, 需要认真对待。在成本考核评价体系中需要针对本系统成本超支的失控联带责任做出明确的规定, 保证业务部门能够深入研究生产过程, 定期跟踪调查重点作业环节的消耗, 减少无效的资源浪费, 改进生产工艺以及工序等, 最大限度挖掘成本效能。
(三) 加强各部门和人员对成本管理观念的转变
外部商业环境的变化要求铁路机务段必须从传统成本管理转向以顾客为导向、着眼于竞争优势的战略成本管理。与传统成本管理相比, 战略成本管理要求企业管理者更新观念, 从而创新性地提出契合自身实际的成本管理方法。
从成本的经营性控制向成本的规划性控制转变, 铁路机务段只有对成本实施事前的规划性控制, 才能真正从源头控制产品成本;从注重成本核算向成本控制的转变, 机务段成本管理必须由注重成本核算向注重成本控制转变、升级、并以提高机务段竞争优势为终极目标;从产品制造成本管理向产品总成本管理转变, 机务段的管理者不仅要关注产品制造成本, 而且更应关注设计、设备升级、生产准备、维修服务等一系列作业环节所发生的所有资源消耗, 从而在“总体”上判断产品的盈利性、价值创造性, 现代成本管理的本质是“基于价值链的总成本管理”;从静态成本管理向动态成本管理转变, 铁路机务段需要从成本结构的动态关系上, 系统分析、控制产品成本, 从静态管理向动态管理转变。
加强各部门对于预算工作的认识, 尤其是组织领导人员, 必须认识到预算管理的重要性, 树立预算管理是提高效益的概念, 在运输成本控制中严格执行预算管理, 实现成本管理的高效性。财务部门需要增强自身对于运输生产服务的意识, 跟踪考核预算管理执行情况, 从长期角度出发, 预算机制需要保证具有整体性以及稳定性, 设立科学合理的预算指标, 严格进行考核。财务或会计等部门不应只是会计核算方面的技能专家, 而应当成为组织间、组织内成本管理团队的直接参与者, 甚至是领导者。各车间部门需要不断提高自身对于成本管控的认识, 依照主次落实好生产指标, 在日常的生产中, 需要定期对员工培训, 培养员工遵循预算指标的意识, 增强员工自身的主人翁意识, 查找日常工作存在的不足, 并在工作中不断改进, 实现运输成本管控的目标。
四、结束语
综上所述, 本文先简单分析了铁路机务段运输成本相关知识, 分析当前铁路机务段运输成本管控存在的问题, 针对存在的问题, 分析改进措施。随着科技以及经济结构不断发生变化, 铁路机务段运输成本费用也会发生一些变化, 在管控中还需要根据实际情况采取合适的措施, 这些还需要更多的人努力去解决。
参考文献
[1]王先宏.机务段道岔控制与信息化管理研究实现[J].北京工业职业技术学院学报, 2014 (01) .
[2]张乐乐.发挥物资消耗定额作用有效降低运输生产成本[C].中国铁道学会物资管理委员会2009年度学术研讨会论文集, 2009 (89) .
机务系统试题 篇4
一、填空题
1.《铁路法》于（1991年5月）实行，共五章五十九条规定。
2.《安全生产法》于（2002年11月）实行，共七章九十七条规定。
3.《铁路运输安全保护条列》于（2005年4月）实行，共七章一百零三条规定。
4.机车修程分为（大修、中修、小修、辅修）四级。5.尽头式到发线,设臵起阻挡作用的调车信号机,用（红色）灯光代替蓝色灯光。
6.单线站间区间以（进站信号机柱）的中心线为车站与区间的分界线。
7.闭塞分区以该线上的（通过信号机柱）的中心线为闭塞分区的分界线。
8.中间站利用本务机车调车,应使用（附有示意图）的调车作业通知单。
9.一切电话中断,双线区间按时间间隔法行车时,只准发出（正方向）的列车。
10.凡昼夜持有信号旗的人员,应将信号旗（拢起）,左手持（红）旗,右手持（绿）旗。
11.双线区间反向行车时,路票上应加盖（反方向）行车图章。12.列车在区间内装卸作业时,禁止（摘开）机车。13.铁路行车事故分为（特别重大）事故、（重大）事故、大事故.险性事故和一般事故。
14.调车作业碰扎脱轨器或防护信号时列（一般）事故。15.关闭折角塞门开出列车时列（险性）事故。16.列车脱轨列（险性）事故。
17.进入挂车线后,距脱轨器.防护信号.车列前（10米）左右必须停车。
18.司机接收制动效能证明书后,应校核（每百吨列车重量的闸瓦压力）,不符和《技规》和本区段的规定时,应要求车站值班员进行处理或有列车调度员（限速运行）的命令。
19.列车制动机全部试验包括（感度）试验和（安定性）试验。
20货物列车速度在（15km/h）以下时,不应缓解列车制动。21.货物列车在长大下坡道区段因受制动周期等因素限制,最低缓解速度不得低于（10km/h）。
22.牵引列车时,不应使用（单阀）制动停车。
23.信号机按用途分为（进站）、（出站）、通过、进路、预告、驼峰、驼峰辅助、（复示）、调车信号机。
24.机车信号分为（连续）式和（接近连续）式两种。25.列车运行速度不超过120km/h的区段,（机车信号）设备与列车运行监控记录装臵结合使用。
26.两轮箍内侧距离（1353）mm,容许差度不得超过（〒3）mm,轮箍或轮毂不松弛。
27.轮缘的垂直磨耗高度不超过（18）mm。
28.机车轮箍踏面上的缺陷或剥离长度不超过（40）mm,深度不超过（1）mm。
29.轮箍踏面的磨耗深度不超过（7）mm。
30.线路坡度为（20‰）及其以上坡道的区段,禁止办理机车专列回送。
31.单机挂车的辆数,线路坡度不超过12‰的区段,以（10）辆为限,12‰以上坡道区段以（5）辆为限,20‰以上坡道区段,不得超过（3）辆。
32.单机挂车时,区间被迫停车后的防护工作由机车乘务组负责,开车前应确认（附挂辆数）、和（通风状态）是否良好。
33.主要列检所所在编组站编组始发的列车中,不得有（制动故障）关门车。
34.关门车不得挂于机车后部（三辆车）以内；列车（最后一辆）不得为关门车。
35.旅客列车（不准编挂）关门车；旅客列车在运行途中如遇自动制动机临时故障,在（停车时间）内不能修复时,准许关闭一辆。
36.列车停留时间超过（20min）时,开车前应进行制动机简略试验。
37.长大下坡道规定为：线路坡度超过6‰,长度为（8km）及其以上。
38.长大下坡道规定为：线路坡度超过12‰,长度为（5km）及其以上。
39.长大下坡道规定为：线路坡度超过20‰,长度为（2km）及其以上。
40.使用电话闭塞法行车时,列车占用区间的行车凭证为（路票）。
41.车站一切电话中断时,列车占用区间的行车凭证为（红色许可证）。
42.机车信号、（列车无线调度电话）、列车运行监控记录装臵或自动停车装臵必须全程运转,严禁“关机”。
43.在区间内列车停车进行防护.分部运行.装卸作业或使用紧急制动阀停车后再开车时,司机必须检查.试验列车（制动主管的贯通）状态,确认（列车完整）,具备开车条件后,方可启动列车。
44.向施工封锁区间开行路用列车时,列车进入封锁区间的凭证为（调度命令）。其内容包括（列车车次）、运行速度、（停车地点）、停车时间.到达车站的时刻等有关事项。
45.一切电话中断时，禁止发出，（列车无线调度电话）故障的列车。
46.列车是指（编成的车列）并挂有机车及规定的列车标志。47.听觉信号重复鸣示时，须间隔（五秒）以上。
48.“机车故障耽误列车”系指机车出段（包括折返段）后，因（故障）而耽误列车。
49.凡妨碍行车的施工及故障地点的线路，均应（设臵防护）。50.调动乘坐旅客和装载（压缩气体,液化气体）,超限货物的车辆时限速为15km/h。
二、选择题
1.车钩中心水平线距钢轨顶面高度为（B）mm。A：800----915、B：815----890、C：825---890、D：835---870 2.机车在回送时，在线路坡度（C）及其以上坡道区段，禁止办理机车专列回送。A：12‰、B：18‰、C：20‰、D：22‰。
3.运行速度不超过120km/h的旅客列车在任何线路坡道上的紧急制动距离为（A）m。A：800、B：1000、C：1100、D：1400 4.无列检作业的列车发车前应进行列车制动机的（B）试验。A：全部、B：简略、C：持续一定时间的全部
5.列车制动管有分离情况时，应进行制动机的（B）试验。A：全部、B：简略、C：持续一定时间的全部
6.列车制动机运行途中发生故障的到达列车应进行制动机（A）试验。A：全部、B：简略、C：持续一定时间的全部
7.调车作业在空线上牵引运行时的限速为（C）km/h。A：
35、B：30、C：40、D：45 8.调车作业在空线上推进运行时的限速为（C）km/h。A：
15、B：20、C：30、D：40 9.在尽头线上调车时，距线路终端应有（B）m的安全距离。A：
5、B：
10、C：
15、D：20 10.自动闭塞区间，出站信号机故障，列车以（A）作为出站的凭证。A：绿色许可证、B：路票、C：调度命令
11.向封锁区间开行路用列车时，进入封锁区间的行车凭证为（B）。A：出站信号机显示的信号、B：调度命令、C：路票、D：红色许可证
12.当列车调度电话不通时，救援列车以（D）作为进入封锁区间的凭证。A：红色许可证、B：路票、C：进路信号机的显示、D：车站值班员命令
13.色灯信号机无效标为（B）装在色灯信号机机柱上。A：红色的十字交叉板、B：白色的十字交叉板、C：黄色的十字交叉板。
14.设有分歧道岔的线路所，当列车经分歧道岔侧向运行时，色灯信号机应显示（B）灯光。
15.下列各项中，（D）为线路标志。A：站界标、B：作业标、C：桥梁减速信号标、D：曲线标
16.根据《行规》规定列车牵引重量上下波动尾数（C）以内时，不算超欠轴。A:60t、B:72T、C:81t、D：85t 17.列车进入区间后，发现未携带或携带错误行车凭证时应（A）。A:立即停车、B：继续运行到前方站；C：返回后方站。
18.下列（A）项为险性事故。A:列车脱轨、B:调车冲突、C:列车分离、D:列车发生火灾或爆炸
19.下列（A）项为一般事故。A：调车脱轨、B：车辆断轴、C：列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落
20.货物列车在长大下坡道区段，最低缓解速度不得低于（A）。A：10km/h、B：15km/h、C：20km/h、D：25km/h 21.少量减压停车后，应追加减压至（B）。A：80kpa、B：100kpa、C：70kpa、D：90kpa。
22.采用单元制动器的电力、内燃机车制动闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙应在（C）mm。A：3---
6、B：4---
6、C：4---
8、D：6---8。
23.列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差不得超过（C）mm。A：65、B：70、C：75、D：80。
24.安全线是(C)线。A.站管线；B.岔线；C.特别用途线。25.避难线是(C)线。站管线；B.岔线；C.特别用途线。26.进站、通过、遮断信号机在正常情况下显示距离不得少于(B)米。800;B.1000;C.1100;D.1200。
27.在正常情况下,(C)信号机的显示距离不得少于800米。A.预告;B.通过；C.高柱出站。
28.在地形、地物影响视线的地方,进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离,在最坏条件下不得少于(A)米。A.200;B.400;C.800。
29.自动闭塞三显示区段，两架通过信号机间的距离，不得小于（A）米。A:1200;B:1300;C:1000;D:1100。
30.各机车运用区段的速度控制模式参数的设臵、调整、应由（B）集中统一管理。A:铁道部;B:铁路局;C:机务段。
31.列车运行监控记录装臵的控制、记录及运行记录数据的分析处理软件，必须执行（A）的规定。A:铁道部;B: 铁路局;C:机务段。
32.一切电话中断时，禁止发出（C）列车。A:救援;B:路用C: 列车无线调度电话故障的。
33.一切电话中断时，允许发出（C）列车。A:开往区间岔线的;B:须由区间内返回的;C:客运列车;D:在区间内停车工作的列车。
34.一切电话中断时, 允许发出（B）列车。A: 在区间内停车工作的;B:路用；C：开往区间岔线的。
35.一切电话中断时，禁止发出（C）列车。A:救援;B:路用C:挂有须由区间内返回后部补机的。
36.单机、动车及重型轨道车（A）办理。A:按列车;B:不按列车。
37.列车在双线区段正方向运行时，内燃机车前部一个头灯，车体中部（B）一个白色灯光。A:左侧;B:右侧；C：左右侧各。
38.列车在始发站或停车站晚开（A）耽误列车A:算;B:不算 39.遗留车辆无人看守时，（B）分部运行。A: 可以;B:不准 40.防护人员设臵的响墩待停车原因消除后（A）响墩。A:可不撤;B:应撤除。
41.装有连续式机车信号的列车遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时，应（A）。A：按机车信号的显示；B：立即停车；C：降低速度运行。
42.列车或单机在车站时，所有乘务人员应按（B）的指挥进行工作。A：列车调度员；B：车站值班员；C：运转车长。
43.作业标，设在施工线路极其邻线距离施工地点两端（A）米处。A：500～1000；B：800～1000；C：800～1200。
44.减速地点标，设在需要减速地点的两端各（C）米处。A：100；B：50；C：20。
45.（B）的列车在区间被迫停车后，应立即从列车后方不少于800m处防护。A：列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时；B：一切电话中断后发出的；C：已请求救援。
46.通过手信号于列车（B）时显示。A：进入接车线内方；B：接近进站信号机；C：接近制动距离。
47.通过手信号于列车（A）（无运转车长时）时收回。A：列车尾部越过显示地点；B：列车头部越过显示地点；C：列车出站后。
48.两个以上路用列车从一端进入封锁区间时，续发路用列车的间隔不得少于（A）m.A:1000;B:1500;C:2000.49.《铁路技术管理规程》附件一是（C）。A：调度命令登记簿；B：调度命令；C：路票；D：红色许可证。
50.《铁路技术管理规程》附件五是（C）。A：调度命令；B：绿色许可证；C：出站（跟踪）调车通知书；D：红色许可证。
三、判断题
1.车站必须装设进站信号机。(√)
2.东风4型机车制动缸活塞行程为74------123mm。(√)3.单机附挂车辆时须向司机发布调度命令。(√)4.内燃电力机车专列回送、每列不得超过五台。(〓)5.货物列车计算制动的距离为800m，每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于560KN。(〓)
6.货物列车计算制动的距离为800m，每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于280KN。(√)
7.对于不适于挂于列车中部但走行部作用良好的车辆经列车调度员准许，可挂于列车尾部，以一辆为限。(√)
8.列车最后两、三辆车不得关门。(〓)
9.列车制动管有分离情况时，应进行列车制动机全部试验。(〓)
10.无列检作业的列车发车前，应进行列车制动机全面试验。(〓)
11.运行途中自动制动机发生故障的到达列车，应进行列车制动机的全部试验。(√)
12.调车作业牵引车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责。(〓)
13.调车作业牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车乘务组负责。(√)
14.挂车时，接近被连挂的车辆时的限速为5km/n。(√)15.挂车时，接近被连挂的车辆时的限速为3km/n。(〓)16.调车作业时 调车指挥人显示的三车距离信号要求的限速为5km/h以下。(√)
17.三显示自动闭塞区段，旅客列车及跟随旅客列车后面在车站通过的列车，为出站信号机的绿色灯光或黄色灯光。(〓)
18.三显示自动闭塞区段，旅客列车及跟随旅客列车后面在车站通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。(√)
19.自动闭塞区段发车进路信号机显示黄色灯光，发出旅客列车时，应发给司机《绿色许可证》。(〓)
20.自动闭塞区段，出站信号机仅能显示黄色灯光，不能显示绿色灯光，发出客运列车时，应发给司机《绿色许可证》。(√)
21.自动闭塞区段，出站信号机故障时，列车进入闭塞分区的凭证为《路票》。(〓)
22.自动闭塞区段，出站信号机故障时，列车进入闭塞分区的凭证为《绿色许可证》。(√)
23自动闭塞区段，列车头部越过出站信号机的超长列车，出站的行车凭证为《绿色许可证》。(√)
24.自动闭塞区段，列车头部越过出站信号机的超长列车，出站的行车凭证为《路票》。(〓)
25.车站一切电话中断时，列车进入区间的行车凭证为《调度命令》。(〓)
26.车站一切电话中断时，禁止发出在区间停车工作的列车(救援列车除外)。(√)
27.遇列车无线调度电话故障时，列车应在前方站停车报告。(√)
28.出站信号机发生故障时，未预告司机时，对通过列车除按规定交递行车凭证外，还应显示通过手信号。(〓)
29.出站信号机发生故障时，应预告司机。来不及预告时，对通过列车应使列车停车。(√)
30.路用列车进入施工封锁区间施工地点前，应在防护人员显示的停车信号前停车，根据要求，按调车办法，进入指定地点。(√)
31.通过显示黄色灯光的信号机时应将速度降低到60km/h以下。(〓)
32.通过减速地点标时，未标明速度时，应将速度控制在15km/h。(〓)
33.挂车时确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号，以不超过3km的速度平稳连挂。(〓)
34.货物列车速度在15km/h以下时，不应缓解列车制动。(√)
35.货物列车速度在10km/h以下时，不应缓解列车制动。(〓)
36.救援单机如反方向进入救援区间后，应按压监控制装臵的调车键，严格控制速度运行。(√)
37.救援单机如反方向进入救援区间后，应关闭监控制装臵，严格控制速度运行。(〓)
38.越出站界调车时，应发给司机调车作业通知单。(〓)39.进站、出站、进路信号机及线路所通过信号机，均以显示停车信号为定位。(√)40.自动闭塞区段的通过信号机，以显示停车信号为定位。(〓)41.本务机车在中间站调车作业、一批作业不超过三钩时，可用口头方式布臵。(〓)42.路票上的区间错误、未填电话记录号码、未填车次、未盖站名印记时、视为无效路票。(√)43.列车冲突列一般事故。(〓)44.列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备列险性事故。(√)45.电话闭塞，是当基本闭塞设备故障时，根据车站值班员的命令采用的代用闭塞法。（〓）
46.单机或无运转车长的列车在区间发生事故时，应由机车乘务组报告列车调度员。（√）
47.遮断信号机与半自动区段的通过信号机，不装设预告信号机。(〓)48.列车运行监控记录装臵的控制、记录及运行记录数据的分析处理软件，必须执行铁路局的规定。(〓)49.列车是指编成的车列及挂有规定的列车标志。(〓)50.进站信号机应设在距进站最外放道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于100米的地点。（〓）
四、简答题
1.“四不放过”内容是什么？
(1)坚持事故原因未查清不放过、(2)责任人员未处理不放过、(3)整改措施未落实不放过、(4)有关人员未受到处理不放过。
2.《安全生产法》对劳动防护有何规定？
生产经营单位必须为从业人员提供符合国家标准或者行业标准的劳动防护用品，并监督、教育从业人员按照使用规则佩戴、使用。
3.内燃机车修程周期有何规定？
⑴客、货运本务机车：大修 70～90万公里；中修 23～30万公里；小修 4～6万公里；辅修 不少于2万公里；
⑵补机和小运转机车：大修 8～10年；中修 2.5～3年；小修 4～6个月；辅修 不少于2个月。
4.线路标志包括哪些？
线路标志：公里标、半公里标、曲线标、圆曲线和缓和曲线的始终点标、桥梁标、坡度标及铁路局、工务段、领工区、养路工区和供电段、电力段的界标。
5.列车机车与第一辆车的车钩的连挂和制动软管的连结是如何规定的？
列车机车与第一辆车的连挂，由机车乘务组负责。连结制动软管由列检人员负责；无列检作业的列车，由机车乘务组负责。
6.自动闭塞法行车时，遇哪些情况应使用绿色许可证？
遇下列些情况，使用绿色许可证：⑴出站信号机故障时发出列车；⑵由未设出站信号机的线路上发车；⑶列车头部越过出站信号机的超长列车；⑷发车进路信号机发生故障时发出列车；⑸出站信号机只能显示黄色灯光，不能显示绿色灯光，发出客运列车时。
7.向封锁区间开行救援列车时，如何办理？
向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。
当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。
8.救援列车司机接到进入封锁区间的调度命令后，应执行哪些规定？
司机接到救援命令后，机车乘务员必须认真确认。命令不清、停车位臵不明确时，不准动车。
9.列车运行中发现制动力减弱时如何处理？
司机在运行途中发现列车制动力减弱，区间停车检查未发现异常时，可适当降低速度运行到车站停车，会同车站、运转车长、公安等进行检查确认列车制动状况。处理不了时，报告列车调度员，按调度命令降低速度运行。
10.列车发生燃轴、车辆配件脱落时如何处理？
列车在运行中发生燃轴、车辆配件脱落时应立即停车。并派副司机查明情况，并用列车无线调度电话将事故情况、停车地点、详细报告列车调度员或两端站值班员，若请求救援时应进行防护。
11.列车运行中发生折角塞门关闭时如何处理？
运行中发现列车折角塞门关闭时，司机须立即采取紧急停车措施，并用列车无线调度电话通知列车调度员、两端站值班员和运转车长。内燃机车应使用电阻制动装臵使其降速;装有列尾装臵的列车，司机应按压列尾装臵司机控制盒红色按键，使列车后部排风制动。停车后检查列车状态，做好记录，尽快开放被关闭车辆的折角塞门，不得以任何理由延误列车。
12.发生路外伤亡事故时对事故现场如何处理
对事故现场做好标记和记录，将死伤者移出线路，伤者委托他人送就近医院或随车带往有医院的前方站，尽快开通区间，并速将事故概况报告列车调度员或就近车站值班员。
13.发生列车分离时如何处理？
发生列车分离时，司机应按规定防护，并立即将停车地点、列车状况、分离原因用列车无线调度电话报告列车调度员或两端站值班员，按其指示办理。如采取措施后可以整列运行时，应首先对后部车辆按规定采取好防溜措施后，方可连挂，确认连挂妥当后，方可撤除防溜措施。
14.机车上的安全保护装臵动作后应注意什么？
机车各安全保护装臵和监督计量器具不得盲目拆（切）除及任意调整其动作参数；内燃、电力机车各保护电器（油压、水温、接地、过流、柴油机超速、超压等保护装臵）动作后，在未判明原因前，严禁盲目强迫起动柴油机及切除保护装臵；当机车保护装臵切除后，应密切注意机车各仪表的显示，加强机械间的巡视，防止因处理不当而扩大或加重机车的故障损失。
15.重大危险源与重大事故隐患有会么区别？
重大危险源同重大事故隐患是既有联系又有区别的概念。重大危险源强调生产场所、（2分）设备或设施中存在或固有的可能造成危害的能量（物质）；（1分）重大事故隐患则可以认为是出现明显缺陷（人的不安全全行为，物的不安全状态或管理上的缺陷）的重大危险源。（2分）
16.内燃机车应配备哪些信号用具？ ⑴信号旗，红、黄色各一个； ⑵信号灯，一个（能变换红、黄色）； ⑶响墩，六个（复线区段数量加倍）；
⑷短路铜线，一个（长1.5m，限于自动闭塞区段）； ⑸火炬信号，三个。
17.机车牵引定数的有关规定是什么？
波动尾数，旅混列车、行包专列按牵引辆数不上波，货物列车为81吨以内。线路坡度在12.5‰以上的区段，长大隧道牵引定数在1500吨及其以下的波动尾数，铁路局管内的由铁路局制定（《运规》第13条）。
《行规》补充规定：
列车换算长度上下波动尾数在1.3，列车重量上下波动尾数在81t以内时，不算超欠轴。
19.什么情况下列车不准分部运行？ ⑴、采取措施后可整列运行时；
⑵、对遗留车辆未采取防护、防溜措施时； ⑶、遗留车辆无人看守时； ⑷、列车无线调度电话故障时。20.什么情况下列车不准退行？
⑴、按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）；
⑵、无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度电话、简易紧急制动阀时除外）；
⑶、在降雾、暴风雨雪几其他不良条件下，难以辨认信号时；
⑷、电话中断后发出的列车（持有附件三通知书之1的列车除外）。
挂有后部补机的列车，除上述情况外，是否准许退行，由铁路局规定。
五、论述题
1.行车安全监察机构的职权？
⑴发现作业上违反行车安全法规时,有权加以纠正；危及行车安全者,有权立即制止,必要时可临时停止其工作,并责成有关单位议处；对不适合担当行车工作的人员,有权责成有关部门予以调整。
⑵对（危及行车安全）的技术设备,有权向有关部门提出意见,要求限期解决；情况严重,确有发生严重事故可能时,有权采取（临时扣留）、封闭措施,并责成有关单位紧急处理。
⑶发现行车有关规程、规章、规则、细则、办法、设计文件和施工方案有违反《铁路技术管理规程》和其他行车安全法规时,有权通知有关单位予以纠正,必要时可停止其实施。
⑷调查处理事故中,在确定性质和责任上有分歧意见时,由各级行车安全监察机构提出结论性意见。
⑸有权建议,对违反行车安全法规或发生行车事故的责任人员和领导干部,给予处分;对在安全生产工作上做出成绩和防止事故的有功人员,给予表彰和奖励。
2.行车安全监察人员的工作准则？
⑴坚决执行党的路线、方针、政策和国家的法令,维护行车安全法规的严肃性。
⑵预防为主,防患于未然。⑶执法严明,刚正不阿。⑷秉公办事,不得弄虚作假。⑸坚持原则,遵守法纪。
⑹积极钻研业务,技术上精益求精。
各级行车安全监察人员如有玩忽职守,执法犯法,造成不良影响的,应给予严于其他职工的纪律处分。
3.怎样利用试灯查找电气系统的断路故障？
如某电器通电后不动作，在查找故障时可先使用正灯测电器负端，如试灯不亮为负端电路断路；如试灯亮切亮度正常则证明负端电路正常。再用负灯测该电路的正端，如试灯亮为该电器本身故障；如试灯不亮则为电器正端以前的电路断路。正端电路中若涉及到的开关及联锁触头较多难以短时间确认故障点时，应采用优选法，从该电器正端电路中间分段查找，即缩小测试范围，又缩短了查找故障的时间。
4.响墩的爆炸声和火炬的火光有哪些要求？
响墩的爆炸声和火炬信号的火光，均要求紧急停车。停车后，如无防护人员，机车乘务人员应立即检查前方线路，如无异状，列车以在了望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过20km/h。在自动闭塞区间，运行至前方第一个通过信号机前，如无异状，即可按该信号机显示的要求执行；在半自动闭塞区间，经过1km后，如无异状，可恢复正常速度运行。
5.牵引列车的机车在出机务段前，哪些主要部件必须作用良好？
机械、走行部、空气压缩机、制动（包括手制动机、储能制动器）、牵引、撒沙、给油装臵，发电机、信号标志，汽笛或风笛，各种监督计量器具、列车无线调度电话、机车信号、列车运行监控记录装臵或自动停车装臵、客运机车轴问报警装臵、列尾装臵控制盒。
6.《操规》要求：列车启动前和启动时，司机应执行哪些规定？
列车启动前和启动时，司机应执行下列规定：⑴启动列车前再次按压列尾装臵司机控制盒绿色键，检查尾部列车管压力是否与机车列车管压力基本一致。⑵列车启动时，应检查自阀、单阀手柄是否在正常位臵及各仪表的显示状态，做到起车稳、加速快、防止空转。⑶内燃机车提手柄，应使柴油机转速稳定上升。当列车不能启动或启动过程中空转不能消除时，应迅速将主手柄回“0”位，重新启动列车。
7.何谓险性事故？包括哪些？
造成下列后果之一，但损害后果不够大事故条件的为险性事故：⑴列车冲突；⑵列车脱轨；⑶向占用区间发出列车；⑷向占用线接入列车；⑸未准备好进路接、发列车；⑹未办或错办闭塞发出列车；⑺列车冒进信号或越过警冲标；⑻机车、车辆溜入区间或站内；⑼列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落；⑽列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械；⑾列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴；⑿接触网塌网、坠落、倒杆刮上客运列车；⒀关闭折角塞门开出列车；⒁列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备；⒂其他（性质严重的列车事故，经铁路局决定列入本项。
8.发生路外伤亡事故时应向列车调度员报告的内容包括哪些？
报告事项如下：
⑴发生的月、日、时、分。
⑵发生的地点(线别、站名或区间、公里、米)。
⑶列车车次、种类、机车型号、牵引辆数、吨数、计长、关系人姓名。
⑷事故概况及原因的初步判断。
⑸人员伤亡情况及机车车辆线路损坏情况。⑹双线区间是否影响另一线。
⑺是否需要救护车、救援列车和起重机。
9.自动闭塞区间列车运行中机车信号故障时的行车办法 ⑴通过信号机显示进行信号，机车信号显示红黄灯（灭灯或白灯）时，必须在该信号机前停车，停车等候2分钟后，以不超过20km/h的速度，运行至次一通过信号机。若机车信号显示仍与地面通过信号机显示不符，请求机车信号故障调度命令，按照“815”模式规定的方法操作，转入机车信号故障模式运行。
⑵通过信号机显示黄灯，机车信号显示绿灯，按黄灯运行至次一通过信号机。若机车信号显示仍与地面通过信号机显示不符，停车请求机车信号故障调度命令，按照“815”模式规定的方法操作，转入机车信号故障模式运行。
⑶通过信号机显示红灯（灭灯），机车信号显示进行信号，必须在该信号机前停车，按《技规》235条规定，停车等候2分钟后，确认前方闭塞区间没有列车时，以不超过20km/h的速度，运行至次一通过信号机。若机车信号显示仍与地面通过信号机显示不符，请求机车信号故障调度命令，按照“815”、“411”模式规定的方法操作，转入20km/h限速模式运行。
⑷列车以不超过20km/h的速度维持运行至前方车站，报告车站，更换机车。运行中机车乘务员要加强了望，认真确认地面信号，严格执行车机联控。
10.自动闭塞区间通过信号机显示停车信号时如何行车？
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。停车等候两分钟，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20公里/小时，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行;如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。
装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。
11.利用列车无线调度电话发布、转达的调度命令有那些？ 在具备良好转接设备和通信记录装臵的条件下，对以下调度命令可使用列车无线调度电话向司机发布或通过车站值班员转达。
⑴恢复原行车闭塞法;⑵具有双向闭塞设备的区间且作用良好时，双线反方向行车;⑶按调度命令规定时间延迟施工或提前结束施工;⑷有计划封锁施工开通后，指定限速要求的列车;⑸有临时限速要求的列车;⑹临时停运列车、加开单机;⑺旅客列车以外的列车在非到发线上接车或发车;⑻半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机（未压上出站方面的轨道电路）发车;⑼机车信号、列车运行监控记录装臵故障;⑽进站（接车进路）信号机故障、停用时引导接车。12.《铁道部关于规范铁路行车调度命令的通知》规定哪些情况列车调度员不发调度命令？
⑴自动闭塞区间，出站（发车进路）信号机故障、停用时发出列车;⑵自动闭塞区间由未设出站信号机的线路上发车;⑶自动闭塞区间一架通过信号机故障（站间区间仅设一架通过信号机的除外）;⑷旅客列车在技术停车站（不办理客运业务和技术作业）临时变更通过。
13.列车在区间被迫停车后如何处理？
列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度电话通知两端站、追踪列车、列车调度员及运转车长，报告停车原因和停车位臵，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。如遇自动制动机故障时，司机应通知运转车长，运转车长（无运转车长的列车由司机）应组织列车乘务员拧紧不少于（《技规》）第33表规定的手制动机数，以保证就地制动。
需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长负责，无运转车长由司机负责。
对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护。
车站值班员接到司机通知后，应将区间内列车运行情况通知司机，并立即使用列车无线调度电话转告区间内有关列车。在停车原因消除前，不得再放行追踪、续行列车。
14.临时改用电话闭塞法行车时如何操作LKJ2000型监控装臵？
列车在运行中接到改用电话闭塞法行车的调度命令时，必须在路票行车的车站站内停车，按如下步骤操作。
⑴、按压【↑】健2秒钟以上，弹出“非正常行车确认”窗口。
⑵、按压【3】键，弹出路票输入窗口，正确输入调度命令号和路票号。（注意新变更规定：路票编号为路票上的电话记录号）
⑶、进行核对输入车次、车站代码、辆数、吨数、计长、司机代码、副司机代码、列车类型。
⑷、按压【解锁】键后，5秒内按压【确认】键，按监控装臵控制速度运行。
15.调度命令发布时机？
指挥列车运行的调度的命令和指示，只能由列车调度员发布。遇下列情况，须向司机发布调度命令。
⑴、向封锁区间开行救援列车，路用列车。⑵、临时变更或恢复原行车闭塞法。
⑶、双线反方向行车及由双线改单线或恢复双线行车。⑷、变更列车经路。
⑸、列车在区间内停车或返回。⑹、去区间内岔线的列车。
⑺、临时由区间内返回后部补机的列车。
⑻、发生行车设备故障、灾害或列车中挂有限速的机车、车辆等，需要使列车临时减速运行、一停再开或注意运行。
⑼、超长、欠轴列车或列车挂有装载超限货物的车辆。⑽、旅客列车加挂货车或货物列车中挂有乘坐旅客的车辆。⑾、单机附挂车辆。
⑿、半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机（未压上出站方向轨道电路）发车。
⒀、在非到发线上接发列车。⒁、临时加开或停运列车。
⒂、在双线区间在区间内进行跨线装卸作业时，对开入其临线的列车。
⒃、双线区间在区间内有除雪机、起重机工作时，对开入其临线的列车。
⒄、双线区间在区间内发生重大事故，对开入其临线的列车。⒅、临时利用本务机车调车作业。⒆、利用列车间隔施工。
⒇、较规定时间提前或延迟施工。
六、实作题
1.列车运行监控记录数据分析。2.制动机“七步闸”试验。3.机车电气试验。
机务维修风险管理研究 篇5
机务维修是保证飞行安全的重要环节,是飞机处于安全适航状态的重要保障。近年来,随着航空设计和制造业的发展,飞机的可靠性得到了很大提高,由于机械原因导致事故的比例逐年下降,但是由于机务维修而引发的事故却呈上升趋势。根据对全世界商业喷气机事故统计,近10年来机组原因事故下降了3.3%,空管原因事故下降了1.2%,但与机务维修有关的事故却呈上升趋势,由原来的3.4%上升至6%,增加了近1倍,维修差错现已成为了诱发或直接导致飞行事故的重要因素。同时相关统计表明,世界上20%—30%的空中停车、50%的航班延误、50%的航班取消均是由维修差错引起的,每年由维修所造成的事故导致的经济损失约为20至25亿美元[1]。可以看出,机务维修已成为影响航空安全及效益的主要因素。
同时,从目前我国机务维修现状来看,快速发展的民航业与机务维修能力不足间的矛盾有所凸显。首先,机务维修人员日趋紧张,据统计,截止2009年10月底,中国民航机务维修系统人员总计64833人,比2007年年底增加17.3%,低于同期国内航空器数量增长率22.3%,机务维修系统总人机比(人员数量与飞机数量的比值)也由2007年年底的48.3降低至46.3,总人机比10年来呈持续下降趋势(2001年总人机比为54.7)。其次,机务维修人员年轻化趋势日益明显,人员工作经验缺乏的问题日渐严重。截止2009年,国内机务维修系统中从事机务维修工作年限6年以下的人员占比2007年底增加33%,所占比例由2007年的40%增至45%,航线和定检一线维修人员从事维修工作6年以下的所占比例由2007年年底的50%增至57%[2]。
综上所述,机务维修是影响飞行安全的重要因素,同时随着我国民航业的不断发展,机务维修能力不足的问题日益严重,加之我国很快将陆续引进空客A380、波音B787等新型客机,未来机务维修安全形势将更加严峻,亟待进行风险管理,提高维修质量,保障飞行安全。
1 机务维修风险识别
机务维修是一个以人员为主的人-机系统,其能否安全运行涉及多方面的因素,包括人员、设备、环境、管理等。同时,机务维修强调人员与其他各方面的接口问题,只有人员与这些因素之间达到匹配,系统才能安全运行。因此,影响机务维修的风险因素也将主要包括人员、环境、管理、设备方面,且涉及人员与其他因素间的匹配问题。这符合SHELL模型的基本理论,因此,选择SHELL模型作为风险识别工具,识别出的风险因素如表1所示。
2 机务维修风险评价
根据机务维修风险因素的特点以及各种评价方法的基本原理,综合考虑机务维修风险评价两个特点:第一,分析过程考虑到因素的相互影响与相互制约。第二,能够处理因素的不确定性,把模糊的评价值定量处理。机务维修风险评价问题是一个涉及多因素相互影响且因素不确定性的复杂问题,具有系统性强、风险因素多、因素相互影响、模糊性较强等特点,而模糊评价法作为一种有效的数学工具恰恰很好地解决了把模糊性加以解析化和定量化的问题,网络分析法可以很好的分析因素影响关联特点,结合模糊评价法和网络分析法的模糊网络分析法为机务维修风险评价的工作效果提供了一条新的渠道。
模糊网络分析法[6]的决策原理是基于网络分析法和模糊综合评价的决策原理,是将传统的网络分析法和模糊综合评判有机结合起来形成的一种新的系统分析方法。其基本思想是:一是将各个专家的给出的两两判断矩阵用三角模糊数的形式加以合成,形成一个模糊两两判断矩阵。二是根据三角模糊数的性质以及一定的运算方法,基于网络分析法的超矩阵运算,确定出模糊判断矩阵的权重向量,对模糊权重向量根据决策的思想进行处理,形成一个交互式的权重向量决策分析过程。
2.1 构建机务维修F-ANP网络模型
机务维修F-ANP网络模型如图1所示。
2.2 模糊网络分析法确定机务维修风险因素权重
2.2.1 构造基于三角模糊数的风险判断矩阵并进行一致性检验
(1)计算W11
以u11为次准则,风险因素集U1中的风险因素u11、u12、u13、u14、u15对u11的影响大小进行间接优势度比较,计算出权重向量,并进行判断矩阵一致性检验[9],见表2。
同理计算W11(12),W11(13),W11(14),W11(15)得到模糊判断矩阵:
2.2.2 确定超矩阵和加权超矩阵
求得所有,就可得出超矩阵
将因素组的相对重要性进行两两比较,具体方法与因素组内部各因素两两比较确定权重的方法相同,可得因素组的相对权重矩阵A:
2.2.3 权重计算
将因素组权重矩阵A与超矩阵相乘就可得出加权超矩阵,求解超矩阵,当超矩阵中每一列的数值基本相等时,即稳定矩阵收敛稳定时,的列向量就是网络层中各因素的极限相对权重向量,归一化后即得各因素的权重值依次为:0.019,0.106,0.031,0.026,0.024,0.055,0.120,0.076,0.081,0.064,0.016,0.117,0.029,0.018,0.055,0.019,0.021,0.094,0.029。
3 机务维修风险控制
根据上述风险评价结果可以看出,影响维修质量最主要的几方面风险因素为:维修人员配合不力,现场管理不当,维修违规操作,工作场所不佳,人员训练不足,安全文化缺失,人员排班不合理,新机型的引进。基于此,为了全面有效地控制风险,从组织管理的角度入手,针对以上主要风险因素,制定出相应的风险控制措施:
(1)加强维修资源管理,提升班组绩效。必须积极加强维修资源管理相关培训,落实维修资源管理,加强班组间的配合,增加班组工作默契程度,并且通过明确班组间的责任分工,同时应该有意识的训练、培养班组间的互相监督,通过加深班组间相互配合、协调、监督,提高维修系统的安全水平。
(2)建立良好的安全文化。首先,加强安全监管。强化安全监管,优化质量控制体系及监督体系;加强内、外部检查、审核,以及时发现安全隐患,予以排除。其次,也要继续加强现场监督及管理,当发现维修人员在操作上存在不良习惯时,或出现违规操作时,必须加以查处,形成良好的现场安全氛围。第三,严格维修纪律。强化维修工作人员的流程化教育,严格维修纪律,坚决按照工单步骤进行,预防维修人员的工作随意性,克服经验主义的做法和想当然的作风。
(3)强化维修队伍建设。首先,抓好岗前培训、定期组织复训。加强岗前培训,保障人员的培训周期;必须定期组织维修人员进行复训,强化原有技能,汲取国内外维修新技术、新理论。第二,加强维修人员人为因素的培训教育,使维修人员能够了充分解到各因素(比如压力,疲劳,沟通不足等)对人员绩效表现的影响,提高维修人员的绩效水平。第三,加大维修人员的培养力度,保障维修的持续稳定。根据民航局相关部门预测,我国民航市场将以每年100—150架的增量引进飞机,按照这一发展速度,但是飞机引进一项,每年至少需要净增机务人员3500人以上,但现有民航直属院校培养能力难以满足这一需求。业内应进一步巩固、完善学历教育、职业教育以及专项培训相结合的行业人才培养体系,为维修行业发展提供人才保障。
(4)加大维修投资,改善工作条件。首先,改善工作环境,包括照明环境、工作噪声、微气候环境,降低维修人员的工作负荷,提高维修人员绩效。其次,优化维修设备。对于重要的设备或系统,使用故障安全装置、备份系统等安全设计的手法;提高人类工效学在维修设备上的应用,选用最合适人员使用的设备及工具;及时更新维修设备,注重先进维修技术设备的引进,随着空客A380、波音B787等新型飞机的引入,其所要求的维修技术及设备也将会更加先进,因此,企业必须加大对维修技术及设备的投入,保证其能够满足新机型的各项维修工作要求。
4 结论
(1)基于机务维修工作特点,选用SHELL模型对机务维修各方面风险因素进行识别,得出包括人员(L)、人员与人员(L-L)、人员与软件(L-S)、人员与硬件(L-H)、人员与环境(L-E)方面的风险因素,建立风险因素集。结果表明SHELL模型的理念与机务维修系统特点相符合:整个系统以人为中心,只有人与各界面相互匹配时才能发挥作用。运用该模型能够较为系统全面的识别出风险因素,对于研究机务维修风险管理具有较高的可行性。
(2)运用模糊网络分析法对机务维修进行风险评价,得出影响维修质量最主要的几方面风险因素为:维修人员配合不力,现场管理不当,维修违规操作,工作场所不佳,人员训练不足,安全文化缺失,人员排班不合理,新机型的引进。研究表明,由于模糊网络分析法能够处理机务维修风险因素之间存在的相互影响性、不确定性和模糊性,因此使得风险因素评价结果更加切合实际,有利于制定出更加合理有效的控制措施。
(3)根据机务维修风险评价结果,针对主要风险因素,提出相应的控制措施:加强维修资源管理,建立良好安全文化,强化维修队伍建设,改善维修工作条件。
摘要：机务维修是影响飞行安全的重要环节,随着我国民航业的不断发展,机务维修能力不足的问题日益严重,急需进行风险管理研究。首先选择SHELL模型进行风险因素识别,从人员(L)、人员与人员(L-L)、人员与软件(L-S)、人员与硬件(L-H)、人员与环境(L-E)方面系统的识别出机务维修风险因素;在此基础上,针对机务维修风险因素相互影响的特点,选择模糊网络分析法进行风险评价,得出权重排序;针对评价结果,提出相应的风险控制措施:加强维修资源管理、建立良好的安全文化、强化维修队伍建设、改善维修工作条件。最终结果表明,此研究有助于系统全面的进行机务维修风险因素识别,科学的评价风险因素,合理的制定风险控制措施,对机务维修风险管理提供了一定的借鉴意义。
浅谈法公路养护机务管理 篇6
合, 使其发挥最大效能, 是公路工程采用机械化施工时必须首先妥善处理的重要问题。
1 公路养护机务管理的现状
1.1 管理思想、方法和技术落后。
公路养护部门的机务管理基本上实行以计划预防维修制为中心的传统管理, 多数单位的机务管理没有实行计算机自动化管理技术, 管理人员基本处在烦琐的事物性劳动中。
1.2 技术管理工作薄弱。
公路养护部门技术管理工作弱而不全, 基层管理三定制度没有完全落实, 基础资料的原始记录不全:只重视定期保养和计划修理, 使设备的正常维修得不到保证, 致使设备使用寿命缩短, 状况恶化。
1.3 设备寿命全周期管理能力薄弱。
长期以来, 机务管理人员只重视硬件, 忽视软件;只抓使用, 忽视全过程的系统管理, 在管理上缺乏全系统、全寿命和追求, 设备综合效能的思想, 造成重用轻管、重用轻修, 管机不管人, 管机不管用的现象, 致使机械设备的使用寿命缩短, 降低了经济效益。
2 合理选择施工机械的主要依据
合理选择施工机械的主要依据是公路建设项目的工程量和施工进度。一般情况下, 为了保证公路工程的施工质量、施工进度和提高技术经济效益, 公路建设项目工程量大时应采用大型机械和先进设备, 而工程量小时则应采用中小型机械和现有设备。但这不是绝对的, 因为影响公路建设机械化施工的因素是多方面的。例如, 某大型公路建设项目由于受道路、桥梁等条件的限制, 大型施工机械不能通过, 若为了解决运输问题而另修道路, 显然因耗资很大而不经济;因此使用中小型施工机械则较为合理。又如, 空气稀薄的高原地区, 即使工程量不是很大的公路建设项目, 也必须选用配备增压柴油机为动力装置的施工机械。
3 合理选择施工机械的一般原则
公路建设采用机械化施工, 目的是为了优质、高效、安全、低耗的完成工程建设任务, 在提高劳动生产率的同时减轻施工人员的劳动强度, 这是公路建设机械化施工应遵循的基本原则。因此, 在公路建设采用机械化施工时, 选择施工机械应遵循以下原则:
3.1 适应性。
施工机械与公路建设项目的具体实际相适应, 即施工机械要适应公路建设项目的施工条件和作业内容。例如, 路基工程的施工范围广、施工条件变化大, 选用的施工机械一方面应适应公路工程所在地的气侯、地形、土质、场地大小、运输距离、施工断面形状与尺寸、工程质量要求等, 另一方面施工机械的工作容量、生产率等要与公路工程进度及工程量相符合, 尽量避免因施工机械的作业能力不足而延误工期, 或因作业能力过大而使施工机械利用率降低。在条件许可的情况下 (购买新的施工机械, 或租赁施工机械或挖掘现有设备潜力) , 尽量选择最适合公路建设项目内容的施工机械。
3.2 先进性。
新型的公路工程施工机械具有高效低耗、性能优越稳定、工作安全可靠、施工质量优良筹优点, 产品单价虽然不同于一般, 但其性价比仍较高, 更能保质保量地完成公路工程施工任务。此外, 采用先进的施工机械, 由于其性能优点、安全可靠、故障率低, 最终可取得较好的技术经济效益。
3.3 经济性。
公路工程施工机械经济性选择的基础是施工单价, 它主要与施工机械的固定资产消耗及运行费用等因素有关。采用先进的大型的施工机械进行公路工程施工, 虽然一次性投资较大, 但它可以分摊到较大的工程量当中, 对公路建设项目的成本影响较小。因此在选择公路工程施工机械时, 必须权衡工程量与机械费用的关系, 同时要考虑施工机械的先进性和可靠性, 这是影响公路工程机械化施工经济效益的重要因素。
3.4 安全性。
在选择合适的施工机械、保证公路建设项目工程质量和施工进度的同时, 应充分考虑施工机械的安全可靠性, 如行驶稳定、有翻车或落体保护装置;防尘隔音、危险施工项目可遥控操作等。此外, 在保证施工人员、设备安全的同时, 应注意保护自然环境及已有的建筑设施, 不致因所采用的施工机械及其作业而受到破坏。
4 对发展公路养护机务管理工作的看法
4.1 强化人员管理。
人员管理是机械设备管理中的一项复杂、涉及面广的重要工作, 人在机械设备管理中最活跃并起决定作用, 机械设备管理的好坏在很大程度上取决于操作人员的综合素质, 要尽快改变操作人员观念潜后、知识陈旧、技术生疏的状态。
4.2 加强机械成本核算。
机械管理的核心问题就是成本效益, 为实现低成本、高效益的目的, 必须加强成本核算。鉴于公路养护部门的现状, 对于从事公路养护的机械, 建议采用选项核算, 对于对外租赁及从事大中修工程的机械建议采用全项核算, 建立奖罚制度, 做到有奖即奖, 有罚必罚。
4.3 贯彻 (设备管理条例) , 加强制度上的管理, 坚持设备一生的综合管理。
设备体系中的管理过程, 指的是规划、选购、安装调试、使用、维护检修、改造、更新和报废等设备管理的全过程。贯彻 (设备管理条例) 就是要坚持对设备全过程管理, 把设备的整个寿命周期作为管理对象, 系统地改善各个环节的机能, 追求最低的寿命周期费用, 在管理中制定并完善机械管理制度, 改变以往虽然有制度, 但没有具体细化、量化, 责任模糊, 执行不力的情况, 并严格按制度执行, 做到真抓实干, 敢于碰硬, 从制度上规范, 行动中落实。
4.4 加强原始记录和技术档案管理工作。
对每一台大、中、小型机械均应建立从出厂到报废全过程的全面记录, 并逐步实现微机化管理。
4.5 加强机械使用管理。
建立严格的机械使用岗位责任翻, 实行定机, 定人、定岗位的三定制度, 使机械设备的管理、使用、保养、修理、安全等方面从始至终有人负责落实, (下接第32页) (上接第33页)
真正做到事事有人抓, 人人有专职, 台台机械有人管的工作机制。
4.6 加强机械的维护保养管理。
机械的使用过程中坚持贯彻“强保”与“需保”相结合的保养制度, 克服以往的“计划预防保养”、“发生故障保养”。机务管理部门按照机械保养使用说明书及运行记录并与机驾人员进行技术交底, 制定出切实有效的保养计划, 实行“强制保养”和“按需保养”相结合, 随时抽查督导保养的落实情况, 做到“定期保养, 强制执行”。
4.7 认真开展机械的年检和机驾人员的年审工作。
组织全体机驾人员对机械设备进行大检查, 摸清机械技术状况, 对技术状况达不到要求的, 严禁投入使用。对操作人员进行严格的理论和实际技能的考核, 对考试不合格, 没收“上岗证”及“操作证”, 做到持证择优上岗。
4.8 健全机械租赁办法。在确保正常公路养护任务及防洪抢
险保交通的前提下, 以现有的机械为主体, 完善机械租赁管理的具体运作方式, 不断的拓宽对内、对外租赁市场, 逐步形成机械租赁的规模效应, 确保国有资产的保值、增值。
4.9 加强安全管理。
安全是各项工作的永恒主题和最大效益, 把安全生产列入重要议事日程, 每月定期到基层检查机车安全生产情况, 按照“红旗机车评定表”中的标准, 逐项检查汽车各部位, 尤其是车轮、转向、制动、油管、手刹车、灯光等部位, 做到“四抓”, 确实把安全生产工作落到实处。
道路运输企业机务管理三环节 篇7
前提提高驾驶员的操作水平
随着国民经济的快速发展, 汽车保有量的剧增, 市场对驾驶员的需求也越来越大。过去通过专业驾驶学校培养驾驶员的方式已不能适应社会发展的需求, 目前社会上各式各样的驾校快速培训驾驶员, 培训质量良莠不齐, 以至于拿到驾照的驾驶员只会勉强驾驶, 对于车辆的工作原理、驾驶技巧及维护常识知之甚少, 有的驾驶员甚至不知道柴油滤清器安装在什么位置, 很难保证车辆的日常维护。正是由于上述原因, 也造成了行车事故及机械事故经常发生, 严重影响了运输企业的经济效益和社会效益。因此, 对驾驶员进行继续教育, 提高驾驶员的操作水平是运输企业亟待解决的问题, 而对驾驶员再教育应当注意:
★处理好培训与生产的关系
由于工资成本的因素, 各运输企业配置的驾驶员数量均不充足, 驾驶员数量有限, 就不可能拿出相对集中的时间来完成培训。如何克服这一矛盾呢?我们的做法是利用好驾驶员收车后和车辆交接待岗期间, 或者是定期召开的各种例会上, 安排出一定的时间对驾驶员进行操作技术与技能培训, 并不定期组织驾驶员进行经验交流。
★选择好技能培训的内容
由于驾驶员的文化素质参差不齐, 对新技术、新设备的应用理解能力也有一定的差别, 我们的经验是采取通俗易懂的教学方法, 选择书本知识与多媒体教学相结合的教育方式, 重视实际操作技能, 丰富培训内容, 提高驾驶员学习新知识、新技能的兴趣, 对驾驶员进行日常维护常识的培训, 使其循序渐进地掌握车辆使用技能和保养常识。为了强化培训效果, 提高驾驶员操作技能, 要对驾驶员培训后的理论知识进行考试, 考试结果与个人考评挂钩, 提高驾驶员学习新技术新知识的自觉性。
★针对企业特点有的放矢
道路运输企业的驾驶员不同于一般的驾驶员, 他们的工作时间相对较长, 道路经常变化, 路面情况复杂, 而且制约因素多, 应当针对不同的运行线路, 编制线路作业指导书, 指导书中载明操作指南、日常维护内容和注意事项, 以确保提高驾驶员的操作技能。
★落实好培训责任
为了保证培训质量, 应安排专人负责驾驶员培训工作, 制定契合实际的考核办法和激励机制, 提高培训授课人员的积极性和主动性, 使授课人员认真做好培训。
关键加强驾驶员日常维护教育
很多驾驶员并不十分清楚:如何对车辆进行正确的日常维护, 维护保养的内容有哪些。其实, 做好汽车日常维护十分重要, 它是做好机务工作的关键。同一类型的车辆, 不同的人操作, 有的运行良好, 使用寿命很长, 有的故障频发, 使用寿命较短, 而且维修费用很大。其中的原因固然很多, 但与驾驶员的日常维护有着密切关系, 他们最了解车辆技术状况, 是使车辆保持良好技术性能的第一责任人。
通过培训, 提高驾驶员对车辆进行日常维护的能力, 最终目的是使车辆保持良好的技术状况, 延长车辆及机件的使用寿命, 从而做好机务管理工作, 节能降耗, 促进企业的发展。
在搞好驾驶员培训的基础上, 可制定科学合理的考评体系, 对驾驶员进行月度评定, 通过考评促进驾驶员提高日常维护意识。我们的做法是根据不同的车型和车辆营运的客观条件, 制定日常维护的标准, 将标准中应做的一些主要内容作为五星级驾驶员考核的重要指标, 五星级考核结果每月张榜公布。
保证提高营运车辆的维修质量
★提高维修人员技术水平
随着科技的发展, 车辆日趋高档化, 缓速器、冷暖空调、ABS制动系统以及各类液压、电子调节控制系统, 在车辆上的应用日趋增多, 维修人员的知识水平及操作技能, 已远远跟不上车辆技术的发展。因此, 应建立、健全技术培训制度, 针对车型保有情况, 对维修人员进行多种形式的培训, 提高维修人员的理论及操作水平。
★提高维修机械化程度
随着新技术在汽车上的应用, 过去的汽保设备也已不适应现在车辆维修的需要, 应根据车辆的配置, 适时增加高科技的汽保设备, 提高维修机械化程度, 从而提高车辆故障的诊断准确率, 防止错误诊断带来的不必要的经济损失, 减轻维修工人的劳动强度, 缩短维修工时, 提高维修质量, 降低维修成本。
★严格执行有关技术标准
企业应遵循以“预防为主、强制维护、定期检测、视情修理”的维护检测原则, 按照新国标GB/T18344-2001《汽车维护、监测、诊断技术规范》和原交通部13号令的精神, 根据不同的车型、营运线路和行驶里程, 编制合理的一、二级维护计划, 并严格按照操作规程, 执行技术标准, 实施维护计划, 提高维护质量, 延长机件的使用寿命。
★提高维修人员的综合判断能力
面对高性能的车辆配置, 越来越复杂的维修项目, 要善于思考, 善动脑筋。一味采取粗暴操作行为和不规范的操作方式对总成部件进行拆检, 很有可能导致零部件的损伤, 还有可能使原来的故障未除, 又增加新的故障, 致使维修成本增加。要教育维修人员养成良好的思维习惯, 提高综合判断能力, 根据故障的现象, 系统分析故障原因, 采取规范的操作方式对机件进行解体, 通过正确的分析判断, 降低维修成本, 提高维修质量。
★把好配件的购进关
配件质量会直接影响车辆的维修质量, 选购高质量的配件, 对于提高维修质量有着重要意义。要制定严格的考核、管理、监督办法, 把好配件的购进关。
★制定考核奖惩制度, 促进驾驶员、维修人员操作技能的提高
搞好车辆日常维护, 保持车容车貌, 提高维修质量保持车辆技术性能, 是驾驶员、维修人员、机务管理人员必须履行的职责。应加大考核力度, 并将考核结果与驾驶员和维修人员的收入相结合, 作为驾驶员和维修人员各类评比活动的主要依据, 可以大大提高驾驶员和维修人员的责任心, 提高其学习操作技能的自觉性。
同时, 由于技术人员负责对车辆维修全过程进行监督, 并且负责更换配件的鉴定, 应当按车辆类型、使用年限和技术状况等确定定额指标, 实行节约有奖、超额受罚的考核机制, 对技术人员进行千车公里材料消耗联动考核。
农机合作社的机务调度艺术 篇8
1.机组作业调度系统
机组是机械化农业生产的最小单元, 其作业过程反映了机械化农业生产的实时性和动态特性。实时性是由农艺要求来决定的, 动态特性是由机组的作业速度、作业宽幅、作业路线、作业适时性和作业质量等参数来表征的。机组作业调度系统就是以机组为调度对象, 首先要及时调整好正确的机组作业状态, 然后对其进行有效地调控, 调控是由机组作业规范的确定和物资供应保障等方式来实现的。机组作业的调度是机务工作的基础, 它为实现作业阶段调度和生产全过程调度提供依据。
2.农业机器作业阶段调度系统
农业机器作业阶段是指按作物生长的季节特点, 由若干农业机器作业项目构成的某个相对独立的生产过程, 它反映了农业机器在农业生产过程的阶段运用特性, 如种植机械化生产过程, 一般可分为农田基本建设、土壤耕作、播种和栽培、作物田间管理、收获和田间运输等阶段, 各个作业阶段调度系统是以组群为调控对象, 完成阶段内组群间及各项作业机组之间的协调配合, 并且承担机务工作计划的实施、检查、监督和调整。农业机器作业阶段调度是机务工作调度的关键, 它对提高农业生产作业阶段的经济效益起着重要作用。
3.机械化农业生产全过程调度系统
农业生产具有生产周期长、中间环节多的特点。这个特点要求做好阶段机务工作之间的协调配合, 而这种协调配合不仅表现出农业机器作业阶段的运用特征, 更重要的是反映农业机器作业全过程的管理特征。所谓全过程调度系统, 就是通过涉及和影响农业全过程生产的机械化作业工艺方案、年度机械作业机器维修保养、机器配件及油料供应等计划的实施、检查、监督和综合调整来最终实现农业生产系统的高产、优质、高效的目标。因此, 机械化农业生产的全过程调度是机务工作调度的核心。当影响农业生产全局性的外界条件发生变化时, 例如遇到严重自然灾害、种植制度的改变等等, 都必将引起整个机务工作计划的变动, 此时全过程调度的机务工作将起着决定性的作用。
随着现代化科学技术的发展, 机务工作调度艺术要求也不断地提高。要实现这一点, 还需要我们先从基本上做起, 首先收集关于调度对象反映生产过程的状态信息, 然后传递信息, 在综合分析的基础上处理信息, 再反馈到调度对象。这种综合分析和处理可以针对具体作业机组, 也可以面向阶段作业过程, 或者涉及整个机务作业计划。在信息的综合分析和处理过程中, 要应用多学科的理论方法, 如农业机器运用管理学、农业机械化统计学、农业机械化技术经济学、农业机械化企业经营管理学及其相关的农业生态学、农业气象学、作物栽培工艺学等等。
要提高机务调度工作的艺术性, 关键在于提高收集、传递和信息处理的及时性、可靠性和完整性。要做到这一点, 就必须加速机务调度工作的自动化、科学化。目前, 社会上已经广泛地运用了无线电技术、计算机技术, 如无线电话通讯、信息的计算机储存与处理等。在信息处理上, 为了能做出正确的分析与评价, 应采用系统模拟的现代化管理技术, 如机组作业工艺的网络系统模拟、机械化配件库存系统模拟、机械作业系统模拟等等。
机务成本控制 篇9
关键词：机务人员,健康状况,影响因素,调查分析
为掌握某部机务人员健康状况及职业有害因素,了解机务人员工作负荷特点,指导部队做好卫生防护工作,我们于2014 年5—7 月对该部1 514 名机务人员展开了调查,结果汇报如下。
1 对象与方法
1.1 对象某部从事航空机务工作的人员1 514名。
1.2 方法使用自行设计的 《机务人员健康状况及有害因素调查问卷》对1 514 名机务人员开展调查,同时对与机务人员有关的工作场所进行现场检测。
1.3 统计学分析使用SPSS软件进行数据分析。
2 结果
2.1 问卷调查情况
2.1.1 一般情况1 514 名机务人员中,年龄在18~56岁,平均工作时间为6.66 a;本科及以上文化程度者占37.8%,高中占31.2%,大专占27.0%,初中占4.0%;工作岗位机械占44.1%,特设占17.6%,电子占15.9%,军械占12.4%,火控占5.9%,其他占4.1%。
2.1.2 健康状况在调查的机务人员中认为目前自身的健康状况很满意的占11.3%,比较满意的占46.1%,不满意的占36.4%,不太清楚的占6.2%;认为目前的压力大或经常紧张的占44.5%,偶尔存在上述情况的占45.6%,无压力或经常紧张的占9.9%;不良生活行为从高到底依次为睡眠不规律(51.1%)、吸烟(44.9%)、饮食不规律(39.8%)、食用冷饭冷菜(23.0%);过去1 年平均每周锻炼3 h以下的占42.8%,3~7 h的占35.9%,7 小时以上的占12.1%,无锻炼的占9.2%;平时获得健康知识来源方面个人自学的占67.2%,机务中队占23.5%,场站医院占17.7%,不清楚占12.8%。
2.1.3 有害因素在调查的机务人员中认为工作环境中认为影响健康的因素从高到低依次是噪声、电磁辐射、高温、总挥发性有机物、长时间固定体位、粉尘、低温。见表1。
2.1.4 常见症状及多发病在调查的机务人员中经常出现的症状比例从高到底依次为焦虑、听力减弱、耳鸣、膝关节疼痛、失眠、咳嗽和咳痰、头痛、心慌、皮肤及黏膜损伤,无上述症状;曾患过的疾病从高到底依次为胃病、腰肌劳损、咽炎、颈椎病、中暑、腰椎疾病、关节炎、冻伤、高血压。见表2。
2.1.5 防护状况在调查的机务人员中对噪声的防护措施中佩戴耳塞的占55.0%,佩戴耳罩的占16.7%;无防护措施的占36.8%。对粉尘的防护措施中佩戴口罩的占16.0%,其他防护措施的占6.3%;无防护措施的占77.7%。对油料的防护措施中佩戴手套的占60.1%,佩戴口罩的占7.2%,佩戴眼罩的占2.8%;无防护措施的占29.9%。
2.1.6 工作强度及就餐状况被调查的机务人员每个飞行日平均工作3 ~7 h的为24.5% ,7 ~10 h的为33.6%,10 h以上的为41.9%。外场有专门的室内场所就餐的占57.5%,露天环境就餐的占42.5%;就餐时有保温或加热设施的占56.7%,无保温或加热设施的占43.3%。
2.2 现场检测情况对某部4 个机务人员的工作场所进行了检测,检测项目为噪声、总挥发性有机物、电磁辐射、可吸入颗粒物。
2.2.1 噪声检测选择外场和机库2 个场所,外场露天工作环境噪声平均为108.4 d B(A),主要噪声源为飞机发动机。机库工作环境噪声平均为98.6 d B(A),主要噪声源为电源车。检测结果均超过我国职业卫生标准85 d B(A)的水平,其中最高声级为137.8 d B(A)(测量位置为距离发动机最近的机务人员所在地),出现在飞机试车开加力时,持续时间为10 s。
2.2.2 总挥发性有机物检测地点为机库和修理厂2个室内场所,机库总挥发性有机物浓度为0.3 mg/m3。修理厂滑油化验室工作时总挥发性有机物浓度为5.6 mg/m3,修理厂发动机油滤清洗室工作时总挥发性有机物浓度22.3 mg/m3,参考国标GB/T 18883-2002 的规定室内总挥发性有机物浓度限值0.6 mg/m3,滑油化验室、发动机油滤清洗室均超标。
2.2.3 电磁辐射主要测定外场和机库的电磁环境,其中外场工作环境电磁辐射强度为0.43 v/m。机库工作环境电磁辐射强度为0.46 v/m,检测结果均符合GB 9175-88 环境电磁波卫生标准。
2.2.4 可吸入颗粒物检测场所为外场和机库,其中外场工作环境可吸入颗粒物浓度为0.036 mg/m3,机库工作环境可吸入颗粒物浓度为0.035 mg/m3,检测结果均符合空气质量要求。
3 讨论
航空机务人员承担着保障飞行安全的重要任务。由于机务工作条件艰苦,经常要暴露于噪声、高温、粉尘、潮湿等恶劣的自然环境中,加之工作时间不固定,饮食不规律,需要长时间保持固定体位,机务人员往往患有耳鸣、胃病、腰肌劳损、咽炎、颈椎病、关节炎等疾病[1]。本次调查显示,影响机务人员健康的疾病居前5位的是胃病、腰肌劳损、咽炎、颈椎病和中暑,略有差别。与潘向荣等[2]调查的结果相比,机务人员焦虑的发生率较为突出,这与工作任务繁重有关,该部飞行日机务人员工作在10 h以上的为41.9%,高强度的工作和责任心带来非常大的工作压力,导致该人群焦虑症状显著,也反映了现阶段机务人员健康影响的新特点。噪声作为一种紧张源,对人的情绪有明显的负面影响,是引起焦虑的直接原因[3],同时也伴随着头痛、听力下降、失眠等症状。长期接触高强度噪声还会损伤机务人员的血管内皮细胞功能,造成心电图和血压异常,增加了心脑血管疾病的风险[4]。本次调查现场检测显示,平均噪声强度超过国家标准,最高声级为137.8 d B(A),随着飞机的更新换代新机型发动机功率更大,产生的噪声强度更高,调查人群中近50%的机务人员不重视防护耳罩或耳塞的佩戴,噪声对听力的损伤、对焦虑情绪的产生等不容忽视,应强化防护装备的使用和提高防护意识。该部机务人员疾病发病情况中胃病占疾病谱首位,多发原因与工作任务繁重、饮食极其不规律、常在露天场所就餐、常吃冷饭菜的原因有关;另外,腰腿关节疼痛也严重影响该人群的健康,机务人员腰腿关节疼痛高发是多种因素共同作用的结果。其主要原因有:维修检查作业时长时间保持固定体位及不良的姿势,往往会导致腰腿关节等部位的慢性损伤,产生发炎、水肿等并发症[5,6];在冬季及室外作业受寒冷和潮湿影响;缺乏必要的体育锻炼和身体耐受性差等;机务人员工作时会接触多种不同的油料,现场检测发现某些工作场所中的总挥发性有机物严重超标,机务人员工作时吸入过量的油气会刺激呼吸道,是导致咽炎的重要原因。周楠等[7]的研究表明,长期接触油料还会对皮肤产生刺激和腐蚀,产生接触性皮炎。另外,36.4%的机务人员对健康状况不满意,51.1%的睡眠不规律,44.9%的吸烟以及较低的体能锻炼率对该人群的健康都有不利影响。
4 建议
针对机务人员感觉目前工作压力大、健康知识来源面狭窄、锻炼时间短、存在较多的不良生活习惯、个人防护用具缺乏和部分人员佩戴防护用具意识不强等问题,结合机务人员的健康需求,提出以下建议:一是积极开展机务人员健康教育,重点提高机务人员的健康防护意识,掌握卫生防护技巧,配备相应护具并督促落实防护措施。二是重视机务人员心理健康服务,开设心理咨询室为官兵提供心理健康服务,心理咨询师应及时发现和疏导官兵的心理问题,引导官兵树立积极的工作、学习和生活态度[8]。三是做好工作环境监测及改善,在滑油化验室和发动机油滤清洗室总挥发性有机物超标严重的场所中工作,需要佩戴个人防护用具,建立良好的工作与污染物清理制度,可采取机械辅助自然通风的方式提供新鲜空气, 排除室内污染,同时也可以用活性炭纤维吸附或者臭氧净化来保持空气清新[9]。四是做好饮食服务保障,机务人员工作压力大,饮食不规律并且经常食用冷饭冷菜都是导致机务人员胃病多发的高危因素。因此,机务人员的饮食应该有针对性的搭配营养,以容易吸收消化的高蛋白质、各种营养素丰富的食物为主,平衡膳食[10],饮食供应时并采取保温措施。