机务段生产管理论文（精选12篇）
机务段生产管理论文 篇1
0 引言
机务维修是保证飞行安全的重要环节,是飞机处于安全适航状态的重要保障。近年来,随着航空设计和制造业的发展,飞机的可靠性得到了很大提高,由于机械原因导致事故的比例逐年下降,但是由于机务维修而引发的事故却呈上升趋势。根据对全世界商业喷气机事故统计,近10年来机组原因事故下降了3.3%,空管原因事故下降了1.2%,但与机务维修有关的事故却呈上升趋势,由原来的3.4%上升至6%,增加了近1倍,维修差错现已成为了诱发或直接导致飞行事故的重要因素。同时相关统计表明,世界上20%—30%的空中停车、50%的航班延误、50%的航班取消均是由维修差错引起的,每年由维修所造成的事故导致的经济损失约为20至25亿美元[1]。可以看出,机务维修已成为影响航空安全及效益的主要因素。
同时,从目前我国机务维修现状来看,快速发展的民航业与机务维修能力不足间的矛盾有所凸显。首先,机务维修人员日趋紧张,据统计,截止2009年10月底,中国民航机务维修系统人员总计64833人,比2007年年底增加17.3%,低于同期国内航空器数量增长率22.3%,机务维修系统总人机比(人员数量与飞机数量的比值)也由2007年年底的48.3降低至46.3,总人机比10年来呈持续下降趋势(2001年总人机比为54.7)。其次,机务维修人员年轻化趋势日益明显,人员工作经验缺乏的问题日渐严重。截止2009年,国内机务维修系统中从事机务维修工作年限6年以下的人员占比2007年底增加33%,所占比例由2007年的40%增至45%,航线和定检一线维修人员从事维修工作6年以下的所占比例由2007年年底的50%增至57%[2]。
综上所述,机务维修是影响飞行安全的重要因素,同时随着我国民航业的不断发展,机务维修能力不足的问题日益严重,加之我国很快将陆续引进空客A380、波音B787等新型客机,未来机务维修安全形势将更加严峻,亟待进行风险管理,提高维修质量,保障飞行安全。
1 机务维修风险识别
机务维修是一个以人员为主的人-机系统,其能否安全运行涉及多方面的因素,包括人员、设备、环境、管理等。同时,机务维修强调人员与其他各方面的接口问题,只有人员与这些因素之间达到匹配,系统才能安全运行。因此,影响机务维修的风险因素也将主要包括人员、环境、管理、设备方面,且涉及人员与其他因素间的匹配问题。这符合SHELL模型的基本理论,因此,选择SHELL模型作为风险识别工具,识别出的风险因素如表1所示。
2 机务维修风险评价
根据机务维修风险因素的特点以及各种评价方法的基本原理,综合考虑机务维修风险评价两个特点:第一,分析过程考虑到因素的相互影响与相互制约。第二,能够处理因素的不确定性,把模糊的评价值定量处理。机务维修风险评价问题是一个涉及多因素相互影响且因素不确定性的复杂问题,具有系统性强、风险因素多、因素相互影响、模糊性较强等特点,而模糊评价法作为一种有效的数学工具恰恰很好地解决了把模糊性加以解析化和定量化的问题,网络分析法可以很好的分析因素影响关联特点,结合模糊评价法和网络分析法的模糊网络分析法为机务维修风险评价的工作效果提供了一条新的渠道。
模糊网络分析法[6]的决策原理是基于网络分析法和模糊综合评价的决策原理,是将传统的网络分析法和模糊综合评判有机结合起来形成的一种新的系统分析方法。其基本思想是:一是将各个专家的给出的两两判断矩阵用三角模糊数的形式加以合成,形成一个模糊两两判断矩阵。二是根据三角模糊数的性质以及一定的运算方法,基于网络分析法的超矩阵运算,确定出模糊判断矩阵的权重向量,对模糊权重向量根据决策的思想进行处理,形成一个交互式的权重向量决策分析过程。
2.1 构建机务维修F-ANP网络模型
机务维修F-ANP网络模型如图1所示。
2.2 模糊网络分析法确定机务维修风险因素权重
2.2.1 构造基于三角模糊数的风险判断矩阵并进行一致性检验
(1)计算W11
以u11为次准则,风险因素集U1中的风险因素u11、u12、u13、u14、u15对u11的影响大小进行间接优势度比较,计算出权重向量,并进行判断矩阵一致性检验[9],见表2。
同理计算W11(12),W11(13),W11(14),W11(15)得到模糊判断矩阵:
2.2.2 确定超矩阵和加权超矩阵
求得所有,就可得出超矩阵
将因素组的相对重要性进行两两比较,具体方法与因素组内部各因素两两比较确定权重的方法相同,可得因素组的相对权重矩阵A:
2.2.3 权重计算
将因素组权重矩阵A与超矩阵相乘就可得出加权超矩阵,求解超矩阵,当超矩阵中每一列的数值基本相等时,即稳定矩阵收敛稳定时,的列向量就是网络层中各因素的极限相对权重向量,归一化后即得各因素的权重值依次为:0.019,0.106,0.031,0.026,0.024,0.055,0.120,0.076,0.081,0.064,0.016,0.117,0.029,0.018,0.055,0.019,0.021,0.094,0.029。
3 机务维修风险控制
根据上述风险评价结果可以看出,影响维修质量最主要的几方面风险因素为:维修人员配合不力,现场管理不当,维修违规操作,工作场所不佳,人员训练不足,安全文化缺失,人员排班不合理,新机型的引进。基于此,为了全面有效地控制风险,从组织管理的角度入手,针对以上主要风险因素,制定出相应的风险控制措施:
(1)加强维修资源管理,提升班组绩效。必须积极加强维修资源管理相关培训,落实维修资源管理,加强班组间的配合,增加班组工作默契程度,并且通过明确班组间的责任分工,同时应该有意识的训练、培养班组间的互相监督,通过加深班组间相互配合、协调、监督,提高维修系统的安全水平。
(2)建立良好的安全文化。首先,加强安全监管。强化安全监管,优化质量控制体系及监督体系;加强内、外部检查、审核,以及时发现安全隐患,予以排除。其次,也要继续加强现场监督及管理,当发现维修人员在操作上存在不良习惯时,或出现违规操作时,必须加以查处,形成良好的现场安全氛围。第三,严格维修纪律。强化维修工作人员的流程化教育,严格维修纪律,坚决按照工单步骤进行,预防维修人员的工作随意性,克服经验主义的做法和想当然的作风。
(3)强化维修队伍建设。首先,抓好岗前培训、定期组织复训。加强岗前培训,保障人员的培训周期;必须定期组织维修人员进行复训,强化原有技能,汲取国内外维修新技术、新理论。第二,加强维修人员人为因素的培训教育,使维修人员能够了充分解到各因素(比如压力,疲劳,沟通不足等)对人员绩效表现的影响,提高维修人员的绩效水平。第三,加大维修人员的培养力度,保障维修的持续稳定。根据民航局相关部门预测,我国民航市场将以每年100—150架的增量引进飞机,按照这一发展速度,但是飞机引进一项,每年至少需要净增机务人员3500人以上,但现有民航直属院校培养能力难以满足这一需求。业内应进一步巩固、完善学历教育、职业教育以及专项培训相结合的行业人才培养体系,为维修行业发展提供人才保障。
(4)加大维修投资,改善工作条件。首先,改善工作环境,包括照明环境、工作噪声、微气候环境,降低维修人员的工作负荷,提高维修人员绩效。其次,优化维修设备。对于重要的设备或系统,使用故障安全装置、备份系统等安全设计的手法;提高人类工效学在维修设备上的应用,选用最合适人员使用的设备及工具;及时更新维修设备,注重先进维修技术设备的引进,随着空客A380、波音B787等新型飞机的引入,其所要求的维修技术及设备也将会更加先进,因此,企业必须加大对维修技术及设备的投入,保证其能够满足新机型的各项维修工作要求。
4 结论
(1)基于机务维修工作特点,选用SHELL模型对机务维修各方面风险因素进行识别,得出包括人员(L)、人员与人员(L-L)、人员与软件(L-S)、人员与硬件(L-H)、人员与环境(L-E)方面的风险因素,建立风险因素集。结果表明SHELL模型的理念与机务维修系统特点相符合:整个系统以人为中心,只有人与各界面相互匹配时才能发挥作用。运用该模型能够较为系统全面的识别出风险因素,对于研究机务维修风险管理具有较高的可行性。
(2)运用模糊网络分析法对机务维修进行风险评价,得出影响维修质量最主要的几方面风险因素为:维修人员配合不力,现场管理不当,维修违规操作,工作场所不佳,人员训练不足,安全文化缺失,人员排班不合理,新机型的引进。研究表明,由于模糊网络分析法能够处理机务维修风险因素之间存在的相互影响性、不确定性和模糊性,因此使得风险因素评价结果更加切合实际,有利于制定出更加合理有效的控制措施。
(3)根据机务维修风险评价结果,针对主要风险因素,提出相应的控制措施:加强维修资源管理,建立良好安全文化,强化维修队伍建设,改善维修工作条件。
摘要：机务维修是影响飞行安全的重要环节,随着我国民航业的不断发展,机务维修能力不足的问题日益严重,急需进行风险管理研究。首先选择SHELL模型进行风险因素识别,从人员(L)、人员与人员(L-L)、人员与软件(L-S)、人员与硬件(L-H)、人员与环境(L-E)方面系统的识别出机务维修风险因素;在此基础上,针对机务维修风险因素相互影响的特点,选择模糊网络分析法进行风险评价,得出权重排序;针对评价结果,提出相应的风险控制措施:加强维修资源管理、建立良好的安全文化、强化维修队伍建设、改善维修工作条件。最终结果表明,此研究有助于系统全面的进行机务维修风险因素识别,科学的评价风险因素,合理的制定风险控制措施,对机务维修风险管理提供了一定的借鉴意义。
关键词：机务维修,风险管理,SHELL模型,模糊网络分析
机务段生产管理论文 篇2
2011年旅游客运分公司机务管理工作在总公司领导和设备处领导的关心支持下，按照总公司的工作思想及精神要求，为进一步创造经济效益和社会效益，树立以营运生产为中心的指导思想，结合旅游客运分公司的需求，认真做好机务保障工作，严格执行安检制度，提高车辆维护质量，降低公营车运营成本，并坚持以良好的车辆技术状况和整洁的车容车貌服务于众，不断提高企业的社会形象，在大家的共同努力下，各项工作取得了较好的成绩，现将2011年机务工作总结如下。
一、2011年机务管理工作：
1、认真贯彻ISO9001-2008质量体系认证，重点对公司机务管理过程中的原始资料、台账、记录等进行更加准确细致的分类整理和完善，做到一车一档管理，使分公司更加方便快捷的了解和掌握第一手的车辆技术状况，做到干过的事要留下痕迹，有据可查。
2、认真做好车辆出入库检查，消除事故隐患。旅游客运目前拥有各类客车38台，如何达到“安全方便，高效经济”，车辆出检是一项长效而又细致的工作。车辆是否带“病”行驶，出入库安检至关重要。旅游客运车辆出车无固定规律，为更好地防止车辆带“病”行驶，车辆出车前，分公司安排专职车管员监督车辆到检验站对车辆进行技术状况检查，对查出的问题及时进行承修，否则停止运行。
3、车管员利用车辆闲置时间进行技术抽检，定期上路检查、驻外车辆上门检查等手段，对所有经营车辆的技术状况及时掌握，对检查出的问题妥善处理，一年来共检查车辆160余台次，上路检查15次，检查驻外车辆30余台次。
4、建立车辆设备维护档案，确保车辆技术达标管理：一是根据旅游车的使用特性，合理制定车辆维护、保养计划，使每台到期需保养车辆不缺保、不漏保，确保车辆技术状况的安全性；二是对公营车辆的主要设备进行建账登记，如轮胎、电瓶等价值比较高的损耗品进行有效管理；三是加强公营车辆的油材料管理，认真落实总公司“节能降耗”的管理要求，对油材料消耗实行责任目标管理。
二、适时更新车辆，保障“安全高效”的经营目标。旅游客运经营对车辆的等级要求较高，所以车辆的更新速度也快于班线客运车辆，对此分公司重点对老、旧车辆进行跟踪、监控，对于安全状况下降明显、不能满足经营需求的车辆，分公司适时的考虑更新车辆，并妥善处理下线旧车。同时对更新车辆的车型、等级、配置等各项指标进行认真研究，找准市场对路产品，推荐给总公司进行采购。今年共新增更新14台大型高一级客车，其中6台已投入使用。有效保障了旅游客车的安全、高效经营。
三、2012年机务工作计划
2012年，分公司机务工作仍将按照总公司的要求，努力完成机务各项指标，以提高车辆技术状况为重点，不断完善机务保障工作，夯实基础管理，确保车辆技术状况状况良好，车容车貌整洁并降低机务成本，同时加大各项检查力度，杜绝因车辆因素造成各类事故的发生。
1、车管科继续对各项维护规程再次进行梳理，以适应现有的车型结构，加大对必检必换项目的检查力度，从而达到提高维护质量的目的。
2、进一步落实机务管理制度，做好例保、出车安检工作，以及各种专项检查，杜绝因车辆因素造车各类事故的发生。
3、重点加强公营车辆的节能降耗工作，降低机务消耗，减少机务成本。
4、对现有车辆进行隐患及技术问题的排查，并与维修部门做好衔接工作，协调解决存在的技术问题，并做好明年车辆更新和报废工作。
旅 游 客 运 分 公 司
工务段高铁车间安全风险管理研究 篇3
摘要：高铁的开通运营，推动了经济发展和社会进步，同时迅速走进日常生活，逐渐改变人们的生活思维方式。同时保障安全永远是交通运输的主题。本文主要对工务段高铁车间的安全风险管理进行探究。
关键词：高铁；工务系统；安全风险管理
一、高铁安全风险特点
1、高铁车间项目建设期长，跨度大，各站受当地经济发展、自然条件等因素影响大，其运营安全风险客观存在。
2、高铁建筑结构复杂，列车过站速度高、行车密度大，对跨线建筑物结构存在振动激励影响。
3、高铁建筑结构复杂、零件多；采用的新技术、新材料、新工艺较多，采用系统集成，专业多，交叉作业多。
4、高速铁路线路大量采用高架式桥梁结构，在全封闭全立交中自动化运行，养护、维修的难度大。
5、车间设备系统智能化程度高，专用特制设备多。
6、高铁车间天窗检修时间有严格规定，要求“运营不检修，检修不运营”，只能在天窗检修时间停运停电时间检修。车间设施、设备的特点决定了维保工作技术含量高、工种复杂、养护量大。
7、车间当地气候、气象条件情况复杂，恶劣大风工况较多。复杂的环境挑战着设施的安全状态，直接影响高铁安全、正点运行。
二、工务段高铁车间安全风险的识别
1、工务段高铁车间安全问题的基本特性
高铁工务安全涉及工务系统的各个方面，包括基础管理、现场作业、设备质量和外部环境等因素，而这些因素又涉及铁路运输系统车务、运输、机务、电务、供电等各系统及社会经济、政治、科技、教育和管理等许多方面。因此，研究和评价工务安全问题应从整个系统出发，注意专业知识水平和实践经验的紧密结合，通过对经验数据的分析、风险调查、专家咨询以及实验论证等方式，对工务系统风险进行全面认识。
2、工务段高铁车间安全影响因素分析
工务系统作为铁路的基层单位，主要负责铁路线路及桥涵设备的养护与维修工作，其存在的主要危险来源于基础管理、现场作业、设备质量、外部环境。具体如图1。
图1工务系统安全影响因素
三、高铁车间安全风险危险源
1、人的不安全行为（人的失误）主要体现：车间运营组织和维护管理的类型与运行等方面，高铁车间运营及维护生产人员的专业素质、技术能力、生产效率、维护手段，运营管理人员的政治素养、管理水平、协调能力。人的失误结果如果偏离高铁安全要求、标准或功能，造成车间设施及设备的危险物质控制系统发生故障、破坏或失效，最终可能导致事故。
2、物的不安全状态（物的故障）指高铁车间房建设施、机电设备、客服信息的装置或电子元器件等因设计缺陷，制造缺失，腐蚀、磨损老化或使用维修不当造成预定功能无法实现的现象。在发生设备异常，各种措施不能保证安全的情况下，需采取保护专业人员安全的一定措施，使用个人安全防护用品，并建安全、可行、有效的应急方案。
3、不安全环境条件与因素主要体现：当高铁运营外部环境发生异常状况时，因为人与物共存于此环境中，易诱发导致人的失误或物的故障发生。
（1）自然环境中的风灾、台风、雨季汛期、泥石流、地震等；
（2）社会环境发生战乱、骚乱、流行病、罢工、游行等；
（3）高铁运营生产作业环境中存在着噪声和振动，工作场所中湿度、温度、照明或通风换气等因素对人和物的影响。
四、工务段高铁车间安全风险原因
基础管理风险是因为大维修、基建改造施工后未及时修改设备台账；编写数据时，施工或临时慢行漏录或有误；施工时路基填筑用料不符合規定。
现场作业风险是因为施工负责人未准确掌握点内外作业项目、违章指挥；卸碴砟、卸片石后清道不及时；前期调查不细，盲目开通线路；在使用机电设备时，未按规定安装漏电保护器；简化作业程序；安全意识不强，监管不到位，违反道路交通安全规定；工作安排不当，超劳驾驶。
出现设备质量因素风险是因为对尖轨、基本轨、翼轨、心轨未及时打磨；未按规定进行动静态检查；各项检查监控资料未及时分析或分析不全面；未及时安排病害整治；作业未回检，造成有害作业未及时发现；道岔转辙部位连接零件松动、缺少造成道岔故障。
外部环境因素风险是因为作业门管理不善，未及时锁闭；未按规定设置公铁并行护栏；桥涵限高架失修或破损严重，失去防护功能，造成超高机动车进入桥涵；立交排水设备作用不良；未制定或制定的安全监督方案不合理；预案制定前期调查不细，制定的突发事件应急预案在现场不适用，预案没有针对性，可操作性不强，不能指导抢险处置。
五、高铁工务系统安全风险控制
针对工务系统存在的安全隐患，我们可采取以下措施。
1、基础管理方面
（1）掌握大维修及基建改造施工计划及进度，参与竣工验收，收集竣工资料，到现场复核，及时修订设备台账；（2）加强动静态检查，加密巡检；（3）制定合理的作业方案，及时进行整治。
2、现场作业方面
（1）严格执行天窗修管理制度；（2）各级管理人员加大现场检查力度；（3）施工中严格落实施工安全技术组织措施；（4）高铁作业严格执行材料、工机具进网登记确认制度，工地转移、撤离作业现场时专人进行清点、检查和确认；（5）做好班前安全预想及针对性安全教育。
3、设备质量方面
（1）加强岔区设备巡视；（2）严格按检查周期进行设备检查；（3）工务段、车间有专人对动检车、轨检车、车载式或便携式线路检查仪动态检测资料和静态检查数据综合分析，合理安排车间、班组作业计划；（4）坚持标准化作业。
4、外部环境方面
（1）加强作业门管理、线路巡视检查；（2）施工需拆除高铁封闭设施时，必须设置临时封闭网；（3）施工结束后，立即恢复封闭设施；（4）按规定周期检查及维护；（5）预案制定前，必须全面考虑，针对不同事件制定相应的处置预案。
六、结语
铁路工务系统面临的风险因素多，风险造成的后果较为严重，因此要抓好基础建设、过程控制、应急处置等环节，建立和完善各项技术标准、管理标准、作业标准，加强职工培训，全面、系统分析高铁运营维护中存在的风险，制定相应的有效的风险应对措施。还可以在以下方面具体化：（1）加强高铁流程标准化、修理专业化和机械化，提高作业效率、确保作业效果、减少人工和劳动强度。（2）积极采用先进的检测工艺、手段、工具。（3）成立高铁工务段，进行专业、系统化管理。（4）成立高铁工务检查监控车间，将钢轨探伤检查、控制网精密测量、确认车添乘检查合并到该车间，进行系统、专业管理。（5）建立基础牢固的高铁工务岗位的人力资源储备。
参考文献：
[1]甄利贤.大型高速铁路车站客运安全风险分析[D].西南交通大学，2014.
[2]武汉铁路局武昌南机务段卢殿涛.强化风险意识确保高铁安全[N].人民铁道，2014-12-05A02.
[3]京沪高速铁路股份有限公司党委.推进安全风险管理确保京沪高铁安全有序运行[N].人民铁道，2015-02-11A02.
[4]夏丹.我国高铁发展中的风险与风险控制[D].东北大学，2013.
浅谈法公路养护机务管理 篇4
合, 使其发挥最大效能, 是公路工程采用机械化施工时必须首先妥善处理的重要问题。
1 公路养护机务管理的现状
1.1 管理思想、方法和技术落后。
公路养护部门的机务管理基本上实行以计划预防维修制为中心的传统管理, 多数单位的机务管理没有实行计算机自动化管理技术, 管理人员基本处在烦琐的事物性劳动中。
1.2 技术管理工作薄弱。
公路养护部门技术管理工作弱而不全, 基层管理三定制度没有完全落实, 基础资料的原始记录不全:只重视定期保养和计划修理, 使设备的正常维修得不到保证, 致使设备使用寿命缩短, 状况恶化。
1.3 设备寿命全周期管理能力薄弱。
长期以来, 机务管理人员只重视硬件, 忽视软件;只抓使用, 忽视全过程的系统管理, 在管理上缺乏全系统、全寿命和追求, 设备综合效能的思想, 造成重用轻管、重用轻修, 管机不管人, 管机不管用的现象, 致使机械设备的使用寿命缩短, 降低了经济效益。
2 合理选择施工机械的主要依据
合理选择施工机械的主要依据是公路建设项目的工程量和施工进度。一般情况下, 为了保证公路工程的施工质量、施工进度和提高技术经济效益, 公路建设项目工程量大时应采用大型机械和先进设备, 而工程量小时则应采用中小型机械和现有设备。但这不是绝对的, 因为影响公路建设机械化施工的因素是多方面的。例如, 某大型公路建设项目由于受道路、桥梁等条件的限制, 大型施工机械不能通过, 若为了解决运输问题而另修道路, 显然因耗资很大而不经济;因此使用中小型施工机械则较为合理。又如, 空气稀薄的高原地区, 即使工程量不是很大的公路建设项目, 也必须选用配备增压柴油机为动力装置的施工机械。
3 合理选择施工机械的一般原则
公路建设采用机械化施工, 目的是为了优质、高效、安全、低耗的完成工程建设任务, 在提高劳动生产率的同时减轻施工人员的劳动强度, 这是公路建设机械化施工应遵循的基本原则。因此, 在公路建设采用机械化施工时, 选择施工机械应遵循以下原则:
3.1 适应性。
施工机械与公路建设项目的具体实际相适应, 即施工机械要适应公路建设项目的施工条件和作业内容。例如, 路基工程的施工范围广、施工条件变化大, 选用的施工机械一方面应适应公路工程所在地的气侯、地形、土质、场地大小、运输距离、施工断面形状与尺寸、工程质量要求等, 另一方面施工机械的工作容量、生产率等要与公路工程进度及工程量相符合, 尽量避免因施工机械的作业能力不足而延误工期, 或因作业能力过大而使施工机械利用率降低。在条件许可的情况下 (购买新的施工机械, 或租赁施工机械或挖掘现有设备潜力) , 尽量选择最适合公路建设项目内容的施工机械。
3.2 先进性。
新型的公路工程施工机械具有高效低耗、性能优越稳定、工作安全可靠、施工质量优良筹优点, 产品单价虽然不同于一般, 但其性价比仍较高, 更能保质保量地完成公路工程施工任务。此外, 采用先进的施工机械, 由于其性能优点、安全可靠、故障率低, 最终可取得较好的技术经济效益。
3.3 经济性。
公路工程施工机械经济性选择的基础是施工单价, 它主要与施工机械的固定资产消耗及运行费用等因素有关。采用先进的大型的施工机械进行公路工程施工, 虽然一次性投资较大, 但它可以分摊到较大的工程量当中, 对公路建设项目的成本影响较小。因此在选择公路工程施工机械时, 必须权衡工程量与机械费用的关系, 同时要考虑施工机械的先进性和可靠性, 这是影响公路工程机械化施工经济效益的重要因素。
3.4 安全性。
在选择合适的施工机械、保证公路建设项目工程质量和施工进度的同时, 应充分考虑施工机械的安全可靠性, 如行驶稳定、有翻车或落体保护装置;防尘隔音、危险施工项目可遥控操作等。此外, 在保证施工人员、设备安全的同时, 应注意保护自然环境及已有的建筑设施, 不致因所采用的施工机械及其作业而受到破坏。
4 对发展公路养护机务管理工作的看法
4.1 强化人员管理。
人员管理是机械设备管理中的一项复杂、涉及面广的重要工作, 人在机械设备管理中最活跃并起决定作用, 机械设备管理的好坏在很大程度上取决于操作人员的综合素质, 要尽快改变操作人员观念潜后、知识陈旧、技术生疏的状态。
4.2 加强机械成本核算。
机械管理的核心问题就是成本效益, 为实现低成本、高效益的目的, 必须加强成本核算。鉴于公路养护部门的现状, 对于从事公路养护的机械, 建议采用选项核算, 对于对外租赁及从事大中修工程的机械建议采用全项核算, 建立奖罚制度, 做到有奖即奖, 有罚必罚。
4.3 贯彻 (设备管理条例) , 加强制度上的管理, 坚持设备一生的综合管理。
设备体系中的管理过程, 指的是规划、选购、安装调试、使用、维护检修、改造、更新和报废等设备管理的全过程。贯彻 (设备管理条例) 就是要坚持对设备全过程管理, 把设备的整个寿命周期作为管理对象, 系统地改善各个环节的机能, 追求最低的寿命周期费用, 在管理中制定并完善机械管理制度, 改变以往虽然有制度, 但没有具体细化、量化, 责任模糊, 执行不力的情况, 并严格按制度执行, 做到真抓实干, 敢于碰硬, 从制度上规范, 行动中落实。
4.4 加强原始记录和技术档案管理工作。
对每一台大、中、小型机械均应建立从出厂到报废全过程的全面记录, 并逐步实现微机化管理。
4.5 加强机械使用管理。
建立严格的机械使用岗位责任翻, 实行定机, 定人、定岗位的三定制度, 使机械设备的管理、使用、保养、修理、安全等方面从始至终有人负责落实, (下接第32页) (上接第33页)
真正做到事事有人抓, 人人有专职, 台台机械有人管的工作机制。
4.6 加强机械的维护保养管理。
机械的使用过程中坚持贯彻“强保”与“需保”相结合的保养制度, 克服以往的“计划预防保养”、“发生故障保养”。机务管理部门按照机械保养使用说明书及运行记录并与机驾人员进行技术交底, 制定出切实有效的保养计划, 实行“强制保养”和“按需保养”相结合, 随时抽查督导保养的落实情况, 做到“定期保养, 强制执行”。
4.7 认真开展机械的年检和机驾人员的年审工作。
组织全体机驾人员对机械设备进行大检查, 摸清机械技术状况, 对技术状况达不到要求的, 严禁投入使用。对操作人员进行严格的理论和实际技能的考核, 对考试不合格, 没收“上岗证”及“操作证”, 做到持证择优上岗。
4.8 健全机械租赁办法。在确保正常公路养护任务及防洪抢
险保交通的前提下, 以现有的机械为主体, 完善机械租赁管理的具体运作方式, 不断的拓宽对内、对外租赁市场, 逐步形成机械租赁的规模效应, 确保国有资产的保值、增值。
4.9 加强安全管理。
安全是各项工作的永恒主题和最大效益, 把安全生产列入重要议事日程, 每月定期到基层检查机车安全生产情况, 按照“红旗机车评定表”中的标准, 逐项检查汽车各部位, 尤其是车轮、转向、制动、油管、手刹车、灯光等部位, 做到“四抓”, 确实把安全生产工作落到实处。
机务管理制度 篇5
项目机务管理制度
（第三稿）
编制：刘一显 审核：龙 烨 批准： 二零一六年四月
第一章 总 则
为进一步完善公司设备管理机制，规范设备的管理流程 ,提高设备的使用效率，降低维护保养成本,特编制本设备手册。
第二章 公务用车管理
第一节 公务用车管理制度
1、公务用车包括吉普车、轻型货车、小汽车等，包括司属车辆及外租车辆。公务用车必须服从项目领导班子的安排，由机务科统一调配。
2、公务用车司机必须每天根据上班时间上车待命，每日无特殊事宜则依次无条件接送施工人员出入工地，并依次做好设备运行记录统计。
3、公务用车如需长途行驶，必须先报备机务科，由机务科上报项目班子领导批准，方可出行，如有违反者，视情节轻重予以处罚。
4、公务用车每日必须做好车辆运行记录记录行驶里程，行驶地点并要求同行人在记录表上签名。
5、公务用车必须每5000公里进行设备强制保养。
6、公务用车于每月20日将期车辆所产生的过路票，加油票交于机务科予以登记，并上报财务室予以报销。如发现虚报者，予以虚报数额双倍罚款，并直接从当月工资中扣除。
7、公务用车当根据公务用车值班表予以夜间值班，如因生产情况或紧急情况急需调用非值班车辆，所属车辆不得拒绝。第二节 公务用车司机工资及奖金组成部分（月）
1、司机底薪为2600元。
2、安全奖400元。（无安全事故）
3、车辆运行记录奖100元。（认真记录车辆运行记录，有地点、里程、责任人）
4、洗车奖100元。（每日保持车辆清洁）
5、设备维护奖100元。（无特殊原因且未造成的车辆故障，每日认真检查车辆）
6、绩效工资；公务用车按照每月5000公里为基准，每超过基准1000公里奖励100元，未达1000公里按照1000公里奖励，最大上限每月1万公里。
第三节 公务用车司机责任及处罚
1、公务用车司机必须每日比项目部规定上班时间提早10分钟待命于车内，在无特殊情况下必须接送员工上下班。未及时上班者罚款20元/次，无特殊原因拒绝接送员工上下班者罚款100元/次，态度恶劣者扣除当日工资，并直接予以辞退处理。
2、公务用车司机在无特殊情况下无同行人的情况下不得无故出车，违者罚款20元/次；在未得到主管领导允许的情况下不得无故离开工作区域，违者罚款100元/次；在未对机务科报备的情况下不得长途行驶，违者罚款200元/次。
第三章 工程设备管理
第一节 工程设备管理制度
1、工程设备包括挖掘机、炮机、推土机、压路机、平地机及一切进行土石方施工的机械设备，包括司属设备及外租设备。工程设备由机务科统一调配，工程科统一现场安排。
2、设备机手必须于根据上班时间准时上班。在施工现场必须听从施工人员安排（除非因安全问题）。如因安全问题与施工员产生意见冲突者，必须报告机务科，由机务科派人现场调查，并协调处理。
3、设备必须按照规定进行日常维保，每500小时进行设备强制保养。设备机手必须时刻注意设备的运行情况，如设备出现故障，必须先停止使用设备，并报告机务科，并由机务科派人现场勘查，并作出最后处理。
4、设备机手必须每日填写设备运行记录，详细记录其仪表工作时间，台班工作时间，工作地点，工作内容及设备运行情况，并由施工员签字确认。
5、任何设备机手不得磨洋工，不得在无工作的情况下启动设备，不得拒绝加班。
第二节 工程设备机手工资及奖金组成部分
1、机手工资底薪。（挖掘机3500元/月，推土机3500元/月，压路机4200元/月，平地机5500元/月；可根据技术及工作态度进行微调，挖掘机不得超过4000元/月，推土机不得超过4000元/月，压路机不得超过4500元/月，平地机不得超过6000元/月。）
2、台班运行记录奖100元。（认真记录设备运行记录，有桩号、仪表时间、工作内容）
3、清洁奖100元。（每日保持设备清洁）
4、设备维保奖100元。（定时定期加注油脂，进行设备点检）
5、绩效工资；（1）挖掘机按仪表作业时间计算，每作业1小时补助10元，上不封顶。
（2）推土机按仪表作业时间计算，每作业1小时补助10元，上不封顶。
（3）压路机、平地机无绩效工资
第三节 工程设备机手责任及处罚
1、设备机手在无特殊情况下必须与施工员同时到达工地，迟到者罚款20元/次。
2、设备机手必须服从施工员管理（无安全问题），不服从管理者首次罚款100元，再犯交于办公室处置。
3、设备机手发现安全问题而未通知机务科强行作业，造成机损事故者，按机损维修金额30%进行罚款，罚款金额超过当月工资者，扣光本月工资，并予以辞退处理。
4、设备机手必须按照设备点检表进行设备日常保养，如发现未进行保养者，按100元/次进行罚款；如发现未进行保养者且虚假填报点检表者，按200元/次进行罚款。
5、设备机手必须保证一定的设备工作效率，一经发现设备运行效率过低的，第一次罚款100元，第二次罚款200元，第三次直接予以辞退处理；如发现非工作的情况下启动设备，处以罚款200元/次，从绩效工资中扣除，发现三次，停发本月绩效工资，并予以辞退处理。
6、设备机手不得在无主管领导安排施工区域外进行作业，不得在无主管领导安排下对外部个人、单位进行施工作业，违者罚款1000元/次，并直接交予以辞退处理。
第四章 通搅拌运输车管理
第一节 砼搅拌运输车管理制度
1、砼搅拌运输车司机必须根据工程需求准时上班，听从搅拌站长统一调配安排。
2、砼搅拌运输车司机每日做好设备运行记录并记录设备的运行时间，砼运输地点，运输方量并找施工员或搅拌站长签字确认。
3、砼搅拌运输车必须每5000公里或3个月进行强制保养。
4、砼搅拌车司机必须在砼输送途中注意安全并保证砼方量，不得私自将砼倾至施工地点以外的位置，如有发现，严肃查处。
5、砼搅拌车司机必须保存好每趟运输单据并签字，并于每月固定时间交于机务科或搅拌站统计。
6、砼搅拌车司机不得拒绝加班，因加班所得的薪酬待遇将于第三章第三节砼搅拌车司机薪酬管理中体现。
第二节 砼搅拌运输车司机工资及奖金组成部分
1、砼搅拌运输司机底薪3000元/月。
2、运行记录奖100元。（认真记录砼搅拌运输车运行记录，有桩号、运输放量、时间、施工员或搅拌站长签字）
3、清洁奖100元。（每日保持设备清洁）
4、维保奖100元。（无特殊原因且未造成的车辆故障，每日认真检查车辆）
5、绩效奖金。绩效奖金分为两部分。
第一部分：按运输方量计算，每10立方补助10元，每日统计，未满10m³按10m³结算。
第二部分：按运输里程计算（运输里程按运输桩号统计，搅拌站起始桩号为K6+660），运输单程每1公里补助1元，每日统计，未满1公里按公里结算。
第三节 砼搅拌运输车司机责任及处罚
1、砼搅拌运输车司机必须随时无条件服从生产需要进行出车，不服从管理者罚款100元，再犯交于办公室处置。
2、砼搅拌运输车司机必须出车必须核对方量，认真负责，因人为原因发生混凝土损失者罚款50元/m³。
3、砼搅拌运输车司机必须注意行驶安全，经发现安全问题而未通知机务科强行驾驶，造成机损事故者，按机损维修金额30%进行罚款，罚款金额超过当月工资者，扣光本月工资，并予以辞退处理。
4、砼搅拌运输车司机不得离开既定线路进行行驶，违者罚款200元每次；不得私自将混凝土赠送他人，违者罚款1000元并予以辞退处理。
第五章 砼搅拌站管理
第一节 砼搅拌站管理制度
1、砼搅拌站机手必须根据工程需求准时上班，听从搅拌站长统一调配安排。
2、砼搅拌站机手每日做好设备运行记录并记录设备的运行时间，搅拌方量并找施工员或搅拌站长签字确认。
3、砼搅拌站必须按照设备设备点检表进行设备日常保养，并在搅拌站每运行500小时时进行设备强制保养。
4、砼搅拌站机手必须根据施工员所报计划及搅拌站站长统一安排生产砼方量。
5、砼搅拌站机手必须保存砼单据并签字，并于每月固定时间交于机务科或搅拌站统计。
6、砼搅拌站机手不得拒绝加班，因加班所得的薪酬待遇将于第三章第四节砼搅拌站机手薪酬管理中体现。
第二节 砼搅拌站机手工资及奖金组成部分
1、砼搅拌站机手底薪4000元/月。（可根据技术及工作态度进行微调）
2、运行记录奖100元。（认真记录砼搅拌站运行记录，有输送桩号、放量、时间、搅拌站长签字）
3、清洁奖100元。（每日保持设备清洁）
4、维保奖100元。（定时定期加注油脂，进行设备点检）
5、加班费，砼搅拌站按每月每台12000m³为基准，每超出10m³奖励5元，未满10m³按10m³计算，无最大上限值。
第三节 砼搅拌站机手责任及处罚
1、砼搅拌站机手必须随时无条件服从生产需要进行出车，不服从管理者罚款100元，再犯交于办公室处置。
2、砼搅拌站机手每次操作时必须核对方量，认真负责，因人为原因发生混凝土损失者罚款50元/m³。
3、砼搅拌站机手每次造作时必须时刻关注设备运行状况，发现设备故障必须及时上报搅拌站长或机务科并立刻进行处置，不得强行操作，违者罚款100元/次。
4、砼搅拌站机手必须按照设备点检表进行设备日常保养，如发现未进行保养者，按100元/次进行罚款；如发现未进行保养者且虚假填报点检表者，按200元/次进行罚款。
5、砼搅拌站机手不得给个人私自搅拌混凝土，一经查处，罚款1000元并予以辞退处理。
第五章 机务其他人员管理
第一节 机修、电工管理
1、机修、电工必须根据上班时间准时上班，直接听从机务科的调配安排。
2、机修电工必须每日填写机修、电工工作日志，并在当天报告次日的工作计划。
3、电工必须每日对全线电路重点部位进行排查，必须每周对全线路进行排查。
4、机修电工必须服从项目部的管理，根据生产要求无条件服从项目部加班。
第二节 装载机机手管理
1、装载机机手必须根据上班时间准时上班，直接听从机务科的调配安排。
2、装载机机手每日做好设备运行记录，并准确记录设备运行时间。
3、装载机机手不得在无材料科人员在场的情况下对外装运材料，否则予以重罚。
4、机修电工必须服从项目部的管理，根据生产要求无条件服从项目部加班。
第三节 水车司机管理
1、水车司机必须根据上班时间准时上班，直接听从机务科的调配安排。
2、水车司机每日做好设备运行记录，并准确记录设备运行时间。
3、水车司机在行驶过程中必须注意安全驾驶，凡因未安全驾驶造成设备机损事故者，处以维修金额6%的处罚。
4、水车司机用水车给个人及其他单位送水，一经查处直接予以辞退处理。
机务段生产管理论文 篇6
关键词：机务；安全风险管理
安全风险管理就是指通过识别生产经营活动中存在的危险、有害因素，并运用定性、定量的统计分析方法确定其风险严重程度，进而确定风险控制的优先顺序和风险控制措施，以达到改善安全生产环境、减少和杜绝安全生产事故的目标而采取的措施和规定。
在铁路机务系统全面推行安全风险管理，就是要结合铁路机务系统安全生产工作实际，通过风险识别、风险研判和规避风险、转移风险、驾驭风险、监控风险等一系列活动来防范和消除风险，形成一种科学的管理方法。
1 思路
由于风险客观存在于生产过程中，具有客观性和不确定性等特点，因此，识别风险是重中之重。以《铁路交通事故调查处理规则》为基础，使用事故树的分析方法，查找机务系统的各种安全隐患，分析以往全路的事故教训，结合各种途径获取的现场安全信息，识别并确定目前存在的和潜在的机务系统安全风险。如调车作业过程中间断瞭望、未按标手比呼唤等易导致调车闯蓝灯、调车挤岔等事故。
识别各种风险后，就要对每种风险进行评估，即评估风险程度并确定其是否在可承受的范围内。通过对机务系统存在的风险进行定性与定量分析，得出发生问题的可能性及其后果严重程度的评价，确定风险是否可以接受。针对不能接受的风险源进行卡控，降低或者转移风险，从整体上加强机务系统安全风险的有效管理。
2 方法
2.1 明确安全风险管理职责
从管理源头入手，为管理人员履行职责、落实责任提供基本依据，按照职责与岗位对应、标准与职责对应、定性与定量对应的原则，动态修订完善各岗位的安全管理职责和工作标准，进一步厘清管理边界，消除管理空白点和交叉点，做到有岗必有责、有责必有标。并重新梳理具有高风险性、交叉性的重点工作，编制工作流程图，确保管理工作衔接紧密、过程清晰，消除管理漏洞。
2.2 重新修订安全监督检查管理规则
对照《铁路交通事故调查处理规则》，结合全路以往的事故教训，深刻分析现存的和潜在的安全风险，在前期安全监督检查管理规则的基础上，进行分类汇总，并再次结合现场的实际工作，对安全监督检查管理规则进行相应的修改，调整理想化和模糊的条例，增加部分重要环节的管理规定，使之更完善，更符合现场检查工作的实际，并印发至全段所有人员。
2.3 细化并规范作业人员的作业过程
为保证作业过程受控，强化过程控制，指导作业人员按标作业，规范作业人员的作业过程，按照“管理者麻烦、操作者简单”的思路梳理全段所有岗位，编制全部岗位的作业指导书。在经过现场写实验证后，予以批准。在有关技术规章、生产组织办法、作业标准、作业环境和工作流程等发生变化或不符合现场作业情况时，进行动态修订。作业指导书使每个岗位、每名职工在作业过程中有标可依、有标可循，使之成为职工作业的唯一标准。
2.4 不断加强作业人员的业务素质建设
建设实训基地，以基本规章、作业标准与应急措施为重点，采取多媒体教学等手段，实作培训，集中教学，提高作业人员的现场动手能力。加强职教队伍建设，破格提拔，紧贴生产实际，强化职教科的教育培训功能。优化机车乘务员队伍，严格落实岗位准入制度，建立机车乘务员岗位退出机制，实现乘务队伍素质的动态优化。
2.5 加强作业人员的安全风险意识
针对现场作业人员安全风险意识不强的现状，职教科应加强安全风险知识的教育培训。以作业指导书为依据，结合下发的各岗位安全风险提示卡，进行常态化教育管理，全员培训，确保每个作业人员都熟知本岗位相关的安全风险和预防卡控措施。通过进行安全风险知识的持续教育，使安全风险意识深入每个作业人员的思想，提高岗位安全风险意识和防范能力。
2.6 协调好全段各生产车间科室的工作
机务系统主管机车运用，因此，为了实现机务系统的安全生产，就要确保以机车质量与机车运用为中心的安全。为了卡控机车质量安全风险和运用安全风险，各生产车间科室要各负其责，积极配合。在安全管理制度变化、站场施工设备设施变化时，救援列车作业方式、新救援设备启用、救援区域变化时，由安全科组织负责制定控制措施；在行车规章、担当区段、行车组织方式、运行揭示IC卡控制信息传递方式变化时，由运用科组织负责制定控制措施；在检修作业工序、技术工艺要求发生变化时，由技术科组织负责制定控制措施；在新设备设施投入使用时，由设备科组织制定控制措施；在消防安全源点发生变化时，由保卫科组织负责制定控制措施；在职能科室制定好控制措施后落实相关车间，并向职教科提供相关培训资料，由职教科组织集中培训。
2.7 研发机车质量研判系统和安全风险管理研判系统
以机车质量安全和机车运用安全为两条主线，分别研发机车质量安全系统和安全风险管理系统。对管理人员现场检查和通过视频回放抽查等手段发现的各种问题，建立风险数据库，并不断补充，最终形成安全信息大数据系统。利用研判系统，深入挖掘各种数据信息，查找重点风险项目。通过对研判系统数据的不断补充，实现风险的动态研判，为管理者决策提供有力的数据支持。
2.8 健全完善安全风险预警预控机制
一是日预警。以路局、段每日的重要安全信息为重点，利用交班会对现场作业突出问题、机车故障、安全隐患等风险进行日预警。二是周预警。根据路局安全对话会对一周内发生的典型事故、故障、隐患的研判预警，结合段实际情况进行周预警。三是月预警。结合历史规律、季节特点，利用月度安全分析例会或安委会对重点风险进行月预警。四是专题预警。根据设备、技术、运输组织等变化，相关专业科室及时研判风险，进行专题预警。五是帮促预警。对安全问题集中、性质严重、同类问题连续发生的车间，下发《安全预警通知书》，实施帮促预警。每次预警发布后，相关职能科室都要及时跟进检查督导，确保防范措施落实到位。
2.9 加强在非正常情况下的应急处置
结合全路机务系统以往经验教训，全面梳理排查机务系统目前存在和潜在的非正常情况，并将其作为风险源进行管理。健全应急处置机制，将非正常情况应急处置过程向两端延伸，建立“日常监控、事前预防、事中处置、事后总结”的全过程机制，关口前移，减少和控制非正常情况的发生，把握非正常情况处置的主动权，编制流程清晰、处置规范、导向安全的应急处置手册，有效指导应急处置实践。提升应急救援能力，结合设备、作业变化等情况，及时修订完善应急预案，确保应急预案体系科学完善。同时，要加强应急演练，通过演练检验应急预案、处置机制是否有效，应急队伍素质是否达标，查找漏项、弱项，针对性补强整改。
3 总结
运用管理在机务管理中的应用分析 篇7
1 加强铁路运营中的机务安全管理
机务安全管理要将铁路安全作为最核心、最重要、最基本的问题, 因此, 健全、完善铁路机务安全管理体系责任重大、意义深远。目前, 各个路局机务部门在逐步建立健全铁路安全规章制度和作业标准, 例如铁路机务安全防范、动车组救援和突发应急处理等方面的管理制度, 各个路局机务部门对机务安全管理和动车组司机的操控分析、培训管理、职务鉴定、单司机跨局轮乘等管理制度有了规范操作章程。对安全作业标准也作了详细的规定, 例如对列车司机和地勤司机一日作业考评标准的详细规定。机务安全管理对细化作业的指导形成书面说明, 对各个机务单位的专业规章和作业标准形成指导意见。
只有加强对司机的培训和管理, 才能确保铁路运营的机务安全。要严格选拔各个路局列车司机, 定期定量开展专业脱产培训, 拓宽培训渠道, 例如选派列车组司机到生产厂及各地学习, 利用线路开通前联调联试的方式组织司机到现场观摩、培训, 还要加强对现场的安全控制。对卡控线的现场安全控制很关键, 要采取有效措施, 加强现场的卡控。加强对铁路机务视频、音频的监控和模拟操作系统的控制, 加强对安全工作的调查和分析, 确保铁路运营机务安全。
2 创新机务运用管理
随着铁路改革步伐的加快, 铁路改革不断深化, 旧的管理模式已经无法适应新形势下的铁路机务运行管理模式。机务段在统一管理机车周转图上创新运用管理模式非常重要。
在工作中, 有必要运用统一部门统一管理机车周转图, 并对各个实施的具体部门机调进行管理。设置必要的段运用科, 以提高运用效率。根据列车的运行图需要, 实施全段运行工作。具体应从运用科配备若干名工程师, 协调、安排机务运用工作, 即集中全段优势技术力量, 对运用工作进行科学的布局分配。并在运用科的下设中心机车调度室具体贯彻落实运用方案, 调度室也应把日常机车周转图的实施工作做好。中心调度室根据列车运行图的日班计划向各个机调传达具体工作内容和要求, 在配合路局机调编制日机车周转图的同时, 应根据日机车周转图的要求跟进工作进度。另外, 还要统一管理各个机调的运行和智能IC卡控速, 并成立专门的IC卡编辑站, 编辑各个机调的IC卡。
3 分局机车调度管理的应用
机车调度管理系统是铁路运输管理信息系统中的重要组成部分, 分局机车的调度管理在机车调度中占有重要地位。在铁路运输和机车调度的规章中, 实现对分局机车的正常调度指挥, 满足机车调度员指挥的需要, 是分局机车调度管理的总体要求。
分局机车调度管理系统有八个模块的应用。在基础数据维护方面, 其主要用来设置维护机务段、路局、分局、管辖范围和调度台等的参数, 自动转换机车周转图的数据, 用不同颜色、线型和符号标注不同机车的周转返线和列车运行线。在机车周转模块中, 基本周转图可在机车周转图编制系统数据之间转换, 还可手动输入基本图列车点单和手动进行线条调整, 计划周转图和实际周转图的模块应用与列车班工作计划相衔接。在机车动态管理模式中, 主要是建立机务段、分局配属和支配机车的数据库。根据机车的不同情况, 例如工作种别、备用、检修等统计内燃、动车和电力。调度管理系统在机车质量统计模块中主要是建立机车的履历库, 以分类统计检修和辅修。在安全管理模块中, 按照列车的种类和规定的劳动时间对机车乘务员预计超劳、已经超劳等实际情况进行了解, 记录超劳的列车车次、型号、司机的姓名、超劳原因、超劳时间以及超劳的处理结果等。安全管理模块与实际周转图模块可以有机地统一在一起, 形成单独的管理模块。在救援列车动态管理模块中, 机务段的配属救援车应注明轨道起重机的型号、生产厂家、限制速度、超重的吨位、动力类型、停留地点和配属的时间, 还要统计建立检修的履历情况。在机车乘务员动态管理模块中, 主要是对机车生物园的铭牌、机务段人事、工作情况等进行统计和管理。在调度命令模块中, 要按照调规规定进行调度命令调度, 遵循“一事一令”的原则发布命令。调度的命令要按照固定格式发布, 特殊情况的命令由调度员自行编写。
4 结束语
铁路在机务管理模式、调度指挥等各方面的管理、服务与其他部门不同, 铁路管理人员在机务安全管理、创新运用管理和调度管理中, 要不断在各项操作和应用中提高自己的能力, 例如, 机车调度管理系统与传统手工作业模式有很大的不同, 机车调度员需要不断学习, 提高机务管理水平。
参考文献
[1]赵翔.机务信息系统在大准铁路公司中的应用[J].计算机光盘软件与应用, 2013, 7 (13) :111-112.
[2]桑宇.铁路机务运用安全管理系统的开发[J].太原铁道科技, 2009, 1 (1) :91-92.
道路运输企业机务管理三环节 篇8
前提提高驾驶员的操作水平
随着国民经济的快速发展, 汽车保有量的剧增, 市场对驾驶员的需求也越来越大。过去通过专业驾驶学校培养驾驶员的方式已不能适应社会发展的需求, 目前社会上各式各样的驾校快速培训驾驶员, 培训质量良莠不齐, 以至于拿到驾照的驾驶员只会勉强驾驶, 对于车辆的工作原理、驾驶技巧及维护常识知之甚少, 有的驾驶员甚至不知道柴油滤清器安装在什么位置, 很难保证车辆的日常维护。正是由于上述原因, 也造成了行车事故及机械事故经常发生, 严重影响了运输企业的经济效益和社会效益。因此, 对驾驶员进行继续教育, 提高驾驶员的操作水平是运输企业亟待解决的问题, 而对驾驶员再教育应当注意:
★处理好培训与生产的关系
由于工资成本的因素, 各运输企业配置的驾驶员数量均不充足, 驾驶员数量有限, 就不可能拿出相对集中的时间来完成培训。如何克服这一矛盾呢?我们的做法是利用好驾驶员收车后和车辆交接待岗期间, 或者是定期召开的各种例会上, 安排出一定的时间对驾驶员进行操作技术与技能培训, 并不定期组织驾驶员进行经验交流。
★选择好技能培训的内容
由于驾驶员的文化素质参差不齐, 对新技术、新设备的应用理解能力也有一定的差别, 我们的经验是采取通俗易懂的教学方法, 选择书本知识与多媒体教学相结合的教育方式, 重视实际操作技能, 丰富培训内容, 提高驾驶员学习新知识、新技能的兴趣, 对驾驶员进行日常维护常识的培训, 使其循序渐进地掌握车辆使用技能和保养常识。为了强化培训效果, 提高驾驶员操作技能, 要对驾驶员培训后的理论知识进行考试, 考试结果与个人考评挂钩, 提高驾驶员学习新技术新知识的自觉性。
★针对企业特点有的放矢
道路运输企业的驾驶员不同于一般的驾驶员, 他们的工作时间相对较长, 道路经常变化, 路面情况复杂, 而且制约因素多, 应当针对不同的运行线路, 编制线路作业指导书, 指导书中载明操作指南、日常维护内容和注意事项, 以确保提高驾驶员的操作技能。
★落实好培训责任
为了保证培训质量, 应安排专人负责驾驶员培训工作, 制定契合实际的考核办法和激励机制, 提高培训授课人员的积极性和主动性, 使授课人员认真做好培训。
关键加强驾驶员日常维护教育
很多驾驶员并不十分清楚:如何对车辆进行正确的日常维护, 维护保养的内容有哪些。其实, 做好汽车日常维护十分重要, 它是做好机务工作的关键。同一类型的车辆, 不同的人操作, 有的运行良好, 使用寿命很长, 有的故障频发, 使用寿命较短, 而且维修费用很大。其中的原因固然很多, 但与驾驶员的日常维护有着密切关系, 他们最了解车辆技术状况, 是使车辆保持良好技术性能的第一责任人。
通过培训, 提高驾驶员对车辆进行日常维护的能力, 最终目的是使车辆保持良好的技术状况, 延长车辆及机件的使用寿命, 从而做好机务管理工作, 节能降耗, 促进企业的发展。
在搞好驾驶员培训的基础上, 可制定科学合理的考评体系, 对驾驶员进行月度评定, 通过考评促进驾驶员提高日常维护意识。我们的做法是根据不同的车型和车辆营运的客观条件, 制定日常维护的标准, 将标准中应做的一些主要内容作为五星级驾驶员考核的重要指标, 五星级考核结果每月张榜公布。
保证提高营运车辆的维修质量
★提高维修人员技术水平
随着科技的发展, 车辆日趋高档化, 缓速器、冷暖空调、ABS制动系统以及各类液压、电子调节控制系统, 在车辆上的应用日趋增多, 维修人员的知识水平及操作技能, 已远远跟不上车辆技术的发展。因此, 应建立、健全技术培训制度, 针对车型保有情况, 对维修人员进行多种形式的培训, 提高维修人员的理论及操作水平。
★提高维修机械化程度
随着新技术在汽车上的应用, 过去的汽保设备也已不适应现在车辆维修的需要, 应根据车辆的配置, 适时增加高科技的汽保设备, 提高维修机械化程度, 从而提高车辆故障的诊断准确率, 防止错误诊断带来的不必要的经济损失, 减轻维修工人的劳动强度, 缩短维修工时, 提高维修质量, 降低维修成本。
★严格执行有关技术标准
企业应遵循以“预防为主、强制维护、定期检测、视情修理”的维护检测原则, 按照新国标GB/T18344-2001《汽车维护、监测、诊断技术规范》和原交通部13号令的精神, 根据不同的车型、营运线路和行驶里程, 编制合理的一、二级维护计划, 并严格按照操作规程, 执行技术标准, 实施维护计划, 提高维护质量, 延长机件的使用寿命。
★提高维修人员的综合判断能力
面对高性能的车辆配置, 越来越复杂的维修项目, 要善于思考, 善动脑筋。一味采取粗暴操作行为和不规范的操作方式对总成部件进行拆检, 很有可能导致零部件的损伤, 还有可能使原来的故障未除, 又增加新的故障, 致使维修成本增加。要教育维修人员养成良好的思维习惯, 提高综合判断能力, 根据故障的现象, 系统分析故障原因, 采取规范的操作方式对机件进行解体, 通过正确的分析判断, 降低维修成本, 提高维修质量。
★把好配件的购进关
配件质量会直接影响车辆的维修质量, 选购高质量的配件, 对于提高维修质量有着重要意义。要制定严格的考核、管理、监督办法, 把好配件的购进关。
★制定考核奖惩制度, 促进驾驶员、维修人员操作技能的提高
搞好车辆日常维护, 保持车容车貌, 提高维修质量保持车辆技术性能, 是驾驶员、维修人员、机务管理人员必须履行的职责。应加大考核力度, 并将考核结果与驾驶员和维修人员的收入相结合, 作为驾驶员和维修人员各类评比活动的主要依据, 可以大大提高驾驶员和维修人员的责任心, 提高其学习操作技能的自觉性。
同时, 由于技术人员负责对车辆维修全过程进行监督, 并且负责更换配件的鉴定, 应当按车辆类型、使用年限和技术状况等确定定额指标, 实行节约有奖、超额受罚的考核机制, 对技术人员进行千车公里材料消耗联动考核。
简述电务段基地设备管理系统 篇9
电务段的设备管理在很大程度上是基地设备的管理, 电务段的绝大部分设备都是由基地车间进行管理的。由于设备的数量多、型号复杂、使用分散、周期不同等原因, 管理的难度很大。传统的档案管理方式不能对其实现动态有效的管理, 致使其设备的管理混乱, 资金流失, 资产的统计、管理混乱。企业决策者在对其的投入中也缺乏必要、有效的数据资料。
二、基地设备现状分析
1、设备数量和技术卡片多:信号检修所管理的设备种类多、数量大、周期不同、使用地点分散。2、设备种类多台帐核对困难:电务段日常使用的设备有几百种, 并且使用者和设备管理者是不同的部门, 造成设备和台帐不符。3、设备维护周期不同:保证不存在超期器材, 必须要进行严格的周期管理, 提供一种有效的管理手段是十分迫切和必要的。
三、系统技术特点
本软件所具有的最大特点就是它能最大程度上满足电务段对基地设备的管理。根据生产需要, 准确、及时、合理地制定生产计划, 真正做到统一管理、全面控制, 统筹安排, 科学有效地指导生产, 有效地杜绝生产盲目性。
软件特点如下:1、科学性与可持续发展性:采用先进的、有发展潜力的SQL2000数据仓库, 实施企业的信息化管理, 确保系统具有长远的可持续发展性。2、集成性:利用局域网实现资源共享, 可以同时向数据库中输入、查找、或修改数据。3、准确性:准确、及时掌握设备状态, 接近设备报废周期自动报警;数据冲突报警, 防止重号、漏号统计不准问题的发生4、灵活性:灵活多样的检索方式, 包括按设备名称、设备种类、时间、车站、等等;5、延展性:在电务段基地设备管理系统的基础上, 根据企业的需求适当增加模块, 将系统功能加以扩充。
四、系统功能分析及其实现
系统开发完成主要功能如下:1、单台设备本身信息的输入:包括设备的名称、规格、生产厂家、出厂日期、等等;2、设备维修、使用信息的输入:包括检修时间、检修人、验收人、使用地点、使用位置、故障处理情况等等;3、信息的查询与检索:应能根据不同设备的不同信息进行多方面的组合查询与检索, 包括设备名称、使用地点、出厂出所日期等;4、多种形式的报表形成:应能够根据需要自动形成如设备台帐、器材汇总、备用器材总数、各类器材库存等各类表格;5、信息的修改:信息的修改应是分级别进行, 不同的级别只能修改自己职权范围内的数据, 随意修改数据将造成数据的混乱, 失去真实性;6、信息自动统计功能:软件根据输入的信息自动进行分类, 自动分配到需要的地方, 并进行必要的计算, 自动形成下一步的数据;7、帮助和技术资料查询功能:应能在需要时方便的调出帮助信息和有关的技术标准及图纸, 方便检修工作的进行。
各模块基本功能如下:
◆系统维护管理模块:1、该模块具有软件运行记录管理、维护过程记录管理、软件程序的备份管理、系统文档资料管理功能。检验数据的安全与完整性, 执行数据的检索、插入、删除、修改等操作。2、在系统出现问题、需要增加功能模块及软件升级时可以及时、准确的调用相关资料数据, 必要时可以恢复备份的程序代码和数据。3、控制数据库初始数据的装入, 记录工作日志, 监视数据库性能, 修改更新数据库, 重新组织数据库, 恢复出现故障的数据库。
◆员工管理模块:该模块具有员工基本档案录入, 档案管理, 员工使用权限分配, 依据员工编号, 员工姓名等进行基本情况的查询等功能。
◆物资管理模块:该模块具有管理新物资登记入帐, 物资出入库管理, 物资信息打印等功能。
◆各部门设备管理模块:具有修改、查询、维修情况记录及购置计划生成等功能。完成对每一台设备使用、维修、验收、报废的全周期的动态管理。
以检修所为例:按照检修所工作流程分为5个模块:
1、检修模块:⑴选择卡片型号, 输入所编号, 确认是否有此编号器材, 如没有该器材则系统提示“新建”, 输入各种数据并保存;如果该编号器材已存在, 则数据表格中将显示出此卡片的详细信息。⑵对经过轮修周期, 再次回所器材进行检修, 选择卡片型号, 输入所编号, 进行再次检修。
2、互验模块:对检修测试数据进行互验, 不合格通知检修者进行返修。
3、验收模块:对检修测试数据进行验收, 不合格通知检修者进行返修。
4、出所模块:⑴出所1:输入正确的使用地点, 使用地点类别, 器材位置, 使用功能和出所日期, 确认该器材出所。 (2) 出所2:选择器材的使用地点及具体位置, 以及该位置待轮修器材, 输入该位置待出所器材所编号, 完成更换新器材。
5、查询模块:⑴通过给不同类型不同型号的每一个器材建立一个所编号, 在数据库中同类型同型号器材的所编号是唯一的;通过设置不同的查询方法和查询条件进行的查询可以查询到每一个器材的详细资料和在使用期间的所有记录。 (2) 根据用户要求, 打印器材情况列表。
6、单项设备安全措施模块:利用此模块增加修改设备的型号;增加修改设备的安全措施及标准化作业程序。
五、结论
公交机务及物资信息化管理应用 篇10
1 机务管理系统模块
(1) 机务管理模块的总体构成:机务管理模块是整个机务管理系统的基础, 管理系统中其他三个模块也是在原有模块中跟实际生产非常贴近的具体功能基础上剥离、完善出来的。主要是面向系统管理员、公司级机务管理部门使用。面向管理员的功能主要包括整个管理系统中各类基础参数的设置、各使用用户的管理和权限分配;面向机务管理部门使用的功能是机务管理模块的重点内容, 主要包括7个部分, 分别为车辆及发动机轮胎台账、车辆日常事务管理、生产任务管理、职员与来往单位管理、技术文档管理、报表系统、系统设置和信息查询。
(2) 车辆发动机轮胎台账管理:主要针对机务管理工作涉及的车辆、车上在用和备用的发动机、轮胎, 为车辆资料、使用状况建立台账进行管理。
(3) 生产任务管理部分:由公司派发的各类生产任务的建立、指派、竣工。建立好的生产任务可以由工单管理模块中工单与其关联, 通过关联的各张工单的情况反馈该生产任务的执行进度、消耗费用等。
(4) 职员与来往单位管理部分:职员包括后方生产中涉及的各类人员资料, 人员主要包括需要对车辆故障进行报修的驾乘人员、承担车辆修理的修理人员、后方生产管理人员、机务管理人员, 另外在使用物资系统后, 又增加了仓库保管员、物资管理人员。人员资料的主要内容为工号和姓名;来往单位管理主要为物资系统中各供应商的单位名称和编号, 另外还有车辆各生产厂的资料。
(5) 技术文档管理部分:将后方生产中涉及的技术资料归档, 包括每批车订车前的技术协议、车辆保养工艺、各类技术通知等。
(6) 分析报表系统:各类分析报表集中统一设计制定, 通过定制报表功能, 实现报表的设计编制。
2 系统流程管理模块
以车辆为例, 在机务管理模块中流程大致如下:车辆采购前, 根据公司与车辆生产厂拟订的该批车的技术协议确定车辆类型, 如在系统中没有的需增加, 技术协议作为技术文档添加到文档管理中归档。车辆出厂至上牌前, 整理车辆的基本资料, 含车辆上牌时的登记资料和公司管理需要的技术资料, 并编制车辆自编号, 在车辆上牌后在系统中登记新车, 并将资料录入建立该车的台账。车辆在使用过程中行驶的里程、产生的油耗将需进一步进行数据分析和跟踪。根据公司管理的要求, 将车辆的事故修理、大整修都作为生产任务处理, 因此车辆在使用过程中如发生事故修理、大整修业务时, 需要由管理部门在机务管理模块中建立相应生产任务, 以使工单系统中对应的工单进行关联, 使任务和工单的信息一致。车辆使用满车管规定期限后进行车辆报废操作。上述的管理都需要通过信息化软件系统统一管理, 通过系统流程控制, 严密把控公交车辆机务安全。
3 工单管理模块
工单管理模块是由原机务管理中工单功能完善出来, 使用对象为保修分公司各层生产管理人员, 功能主要针对后方生产中各类保修任务的管理, 包括车辆小修、车辆保养、各总成保修、公司生产任务、分公司生产任务、总成送外修理, 将实际生产中的各项任务在系统中建立相应类型的工单, 通过对工单指派、发料、执行 (调整) 、检验、竣工来实现实际的生产流程, 通过对工单信息的处理来实现生产的管理。工单管理模块的组成部分:工单管理模块分4个部分, 分别为工单操作部分、电子料单部分、总成互换部分 (发动机轮胎互换) 、报表系统。包括工单建立、工单指派、工单执行 (调整) 、工单竣工。
4 电子料单部分
电子料单部分是工单管理模块中另一重要功能, 是连接机务系统与物资系统的枢纽功能, 其作用就是将物资系统中的领料信息与机务系统中的各工单关联, 通过对领料信息的统计实现单车费用的核算。电子料单是车间根据修理需要发出的领料需求, 根据领料的类别可以分为有工单发料和无工单发料2种。电子料单部分需要注意的一个问题, 就是不管材料费用是采用竣工单材料费用还是领料单材料费用结算, 由于工单在执行竣工时, 会对工单的领料信息进行统计处理, 因此电子料单发出后, 物资仓库应及时对料单进行处理发料, 在工单竣工前使领料信息能及时同工单关联上, 以减少工单记录的材料信息与料单记录的信息差异。
5 发动机管理模块
发动机作为车辆上最主要的总成件, 对其单独进行管理基于2个原因, 一是车管方面的要求, 新车登记时发动机编号已经随车登记, 车辆在使用过程中未经车管部门许可不得对发动机进行更改, 由于公交行业的特殊性, 为保证车辆的正常使用, 允许公交车用发动机在公司内部范围内进行互换, 但必须进行台账管理;二是从机务管理角度出发, 发动机为车辆运行提供动力, 其经济性与动力性对车辆使用成本产生直接影响, 因此必须对发动机的使用、修理进行管理。发动机管理模块的组成部分由3部分功能组成:日常业务操作、信息查询、综合报表。在新增发动机时, 需要注意的是在新增随车转入的发动机时, 为保证发动机资料的完整性, 需要将发动机转入时已行驶里程录入到初始里程中, 转入日期录入到初始化里程截止日期, 初始装车车号为跟车车号, 增加发动机后还需要将发动机以往的大修记录同时补入到系统中。发动机调动:发动机调动是对备置地点进行调动, 主要用于发动机在大修车间之间互相调动使用, 方便各车间对所管理的发动机进行管理。由于现在发动机归公司统一管理, 尚不会产生备置地点的更换, 因此发动机调动功能暂时未用。互换发动机:互换发动机是实现车辆保养、修理时, 将车上装用的发动机拆下, 装上备用的发动机的流程。在进行互换发动机操作时, 首先输入车号, 系统根据车号将车辆资料调出, 并将在用的发动机对应到需拆下的发动机栏内, 然后输入互换时间、互换地点、车辆作业性质 (保养、小修、大修) 、车辆作业的工单号、作业人, 最后将需要换上的发动机号码输入到装上发动机栏。在操作互换发动机时, 需要注意的是将原发动机拆下时, 根据要求必须将拆下的状态进行指定, 以免影响发动机以后的使用;另外, 在拆下发动机内外部件损耗栏内, 详细记录拆下前对发动机的检测情况, 以保证发动机的资料完整。发动机大修:发动机大修实际应是由工单管理和发动机管理模块共同完成。发动机报废:发动机报废可以批量报废, 也可以单台进行报废。报废操作只是将发动机的状态由可用转为不可用, 报废掉的发动机, 其基本资料和大修记录仍保存在数据库中, 如果需要查询以往报废发动机的资料时, 只需将查询发动机的状态指定为注销状态即可。
6 轮胎管理模块
功能与发动机模块功能基本类似, 包括日常业务操作、信息查询和综合报表。日常业务操作:包括添加轮胎、轮胎调动、轮胎互换、轮胎检修、轮胎翻新和轮胎报废。在批量添加轮胎时, 系统中有为新胎自动编号的功能。轮胎调动:与发动机调动类似, 现在轮胎统一由公司管理, 不存在轮胎归属车间的问题, 轮胎在各车间之间的相互调动时, 不进行调动操作, 也不会对轮胎的使用和翻新产生影响。轮胎互换:轮胎互换操作和发动机的互换操作类似, 在输入需要互换的车号后, 系统自动将车上在用的轮胎资料调入, 然后将需要换上的轮胎编号输入到对应的现胎位上, 保存后就实现了轮胎的互换。轮胎互换需要时, 系统对互换操作的几个设置:一是胎位的设置, 胎位1~10分别对应为车辆的左前轮、右前轮、左中外胎、左中内胎、右中内胎、右中外胎、左后外胎、左后内胎、右后内胎、右后外胎;二是在互换轮胎时没有读轮胎规格的限制;三是在同一胎位上在交叉时间内不得有2个轮胎存在。轮胎检修:轮胎检修操作主要是对轮胎在用、备用、待修和待报废的状态间进行调度。轮胎翻新:轮胎翻新, 其作业性质同发动机大修性质相同, 在操作上也与发动机大修相同, 唯一不同的一点就是轮胎翻新全部是需要送外修理, 而发动机大修则是存在自修和外修2种情况。轮胎翻新分为2个步骤, 翻新送出和翻新接入。轮胎报废:同发动机报废相同, 报废轮胎时需要的信息包括, 报废时间、报废地点、文号、经办人、报废轮胎编号、报废说明。
通过机务及物资管理系统的信息化建设, 将原繁重的机务数据管理和流程由计算机系统进行统一记录、处理和分析, 一方面可以实现公交机务管理精细化, 提高机务保养维修质量, 做好机务保障工作, 特别是提高了车辆安全部件的可靠性。
参考文献
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货运机务段机车运用效率研究 篇11
关键词：货运机车；运用效率；分析；研究
中图分类号：U279 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）02-0092-02
1 货运机车运用的现状以及经常出现的问题
近年来我国对于铁路运输方面加强了管理，大大增加了铁道部门的资金投入。我国的铁路可持续发展就有了充裕的资金。然而我国目前的货运机务段机车运行的现状还不是理想，会存在这这样那样的一些问题，这些问题主要有以下几种。
1.1 货运机务段机车经常出现问题
货运机务段机车如果出现了故障，乘务员没有办法处理或者处理不妥的话，那么货运机务段机车出现问题的情况经常发生，那么就会直接导致出现问题的货运机务段机车回段修理处理。回段的时候，救援机车就会产生运力资源浪费。进而影响了货运机务段机车的运用效率。
1.2 货运机务段机车的高单机率影响了运用效率
救援机车在进行换班，进行换挂的时候，还有人为的原因，都会产生单机走行发生，单机率的比例就会大大提高，因此会影响到货运机务段机车的运用效率。
1.3 货运机务段机车的辅助工作用的时间太长
货运机车辅助工作的时间一般来说包括到达一直到入库作业的时间，机车的整备工作的时间，从机车出库一直到挂车工作的那段时间。在货运机车的运行过程中，当货运机车运行到火车站的时候，协调不到位的话货运机车很难及时入库整理装备。货运机车在入库之后，装备的整理工作也没有及时的完成。出库之后，也没及时进行协调安排好机车做好挂车这个工作，以上种种因素都会使得货运机车段机车的运用效率降低。
1.4 乘务员的职业素质与技术水平的影响
在我们的铁路运输工作中，乘务员的职业素质与技术水平会直接影响到货运机车段机车的运用效率，调度员的职业素质与技术水平都会影响到货运机车的运用效率。
2 提高货运机车段机车的运用效率的方法
2.1 长交路与轮乘制能够提高货运机车段机车运用效率
2.1.1 长交路与轮乘制的特点
①货运机车内燃机组系统可以通过长交路这个方面来调整整备的距离长这个特点。②这两个方法可以有效降低机务与折返这一区域和区段站这些地方的占地面积，就会给这些区域周围的设备预留些地方，那么就会有效节约这些工程的成本。③这两个方法能够有效的使得货运机车进出车库次数变少，有效提高货运机车段机车运行的效率。④这两个方法还可以有效降低货运机车换挂的次数，不仅仅可以提高货运机车段机车运行的效率，还可以有效的加强机车运输货物的能力。
2.1.2 实施轮乘制的特点
在实际的工作中实施轮乘制有着以下几个特点：①实施轮乘制有效的使得工作人员的分配发生了变化，进而使得货运机车的运输模式更加合理化，可以使得货运机车在行驶的的时候，最大限度的地运用了货运机车的性能。②实施轮乘制可以有效加强货运机车调度效率，并且有效的预防了因为工作人员对货车线路不了解，对行车制度不了解引起的安全问题，使得机车能够安全稳定的行驶。③轮乘制改变了货运机车上的工作人员之间的关系，不再有领导与被领导的关系，就使得货运机车段机车运行不再受制于工作不再受制于乘务人员的制约，反而可以更好的发挥货运机车的性能。
2.2 不固定的肩回交路
在实际的工作中，肩回式的交路是经常见到的。通常来说，在我们选用肩回式的交路这个方法时，一般我们能够分为固定与不固定牵引，固定牵引这个模式主要说的是某个货运机车的工作内容，单单只是用来牵引一个指定好的牵引段里面的列车，其他的牵引工作不归其负责，货运机车在牵引列车到达目的地后，列车回去的时候，一般来说还会牵引这个地方的其他的列车。不固定牵引的模式主要讲的就是一个货运机车需要对就近的好几个地方的列车进行牵引工作，然而把货运机车牵引到目的地之后，列车在回去的时候，不需要往回牵引这个地方的列车了。
要去另外的区段牵引其他的列车。可以看出来，用非固定牵引模式是用受到一定的约束的，这个货运机车可以充分的发挥其最大的能力，最大限度的运用了货运机车自身的能力。我们在货运机车进行工作的时候，不固定牵引的模式能够降低机车停留的时间，进而提升了货运机车运用效率。
2.3 循环与半循环交路
①循环与半循环交路有效减少了货运机车进出机务本段的时间，有效缩短货运机车的周转时间，进而提升了货运机车的运用效率。②循环与半循环交路直通列车可以有效的减少了摘挂机车的时间，进而使得货运机车的运行周期降低了。从而提高了货运机车的运用效率。③循环与半循环交路有效降低了货运机车出入段的次数，减少了货运机车从车站到道岔的时间，从而提高了货运机车的运用效率。一般来说，循环与半循环交路要是在货运机车整个的周转时间段来讲，他们直接主要的差异一般是在自身区域与货运机车自身所在站停留的时间上，所以我们只需要在进行两个運转制下货运机车与其所在站停留的时间相互进行比较就可以了。
2.4 加强货运机车段机车的日常检修与养护
我们在货运机车运输的过程中，货运机车在平时的时候的检查与养护工作一定要做好，这样的话可以有效的降低货运机车出现故障，直接影响了如何提高货运机车的运用效率。我们在对货运机车进行养护维修的时候，需要注意以下两点：一是要在日常工作的时候加强对货车机车运行状态维护检查工作。二是要提高货运机车在出现问题的时候的应急处理培训，以便在真的出现问题的时候可以及时的解决问题。货运机车的养护和维修不单单是检修部门要高度的重视起来，还要其他许多相关部门相互协调，相互配合才行。我们要保证货运机车的质量，进而提升货运机车的运用效率。
3 结 语
我们通过上述的一些分析我们知道，在我国货运机车的运用是铁路部门一项非常重要的一个环节，现在在我国的铁路运输上，货运机车段机车运用效率相比较来说是不高的，进步的空间还是非常大的。在我们的货运机车的行驶过程中，怎样才能提高货运机车运用效率的方法有许多，并不是仅仅是一个方面就可以达到，我们要从货运机车运用的每个方面入手，需要充分的来分析影响货运机车运用效率普遍比较低的原因，在分析了原因之后，我们再经过探讨，针对所出现的问题，来不断的对货运机车的工作方式进行改进，各个管理部门和调度部门相互只有一定要紧密的配合才行，只有配合的好了，才可以有效的改变货运机车段机车的行驶能力，进一步来提升货运机车的运用效率。
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机务段生产管理论文 篇12
2016年5月12日19时12分,南宁局益湛线42509次列车终到贺州站。20时45分,贺州站车站值班员接到列检人员报告:机后第22位装载的集装箱底部有破损,可能影响行车。20时50分,车站人员赶到现场检查,发现机后第22位(车号X5221144,发站安阳、到站玉林、箱号3763151,品名生铁,破损处长1.25m,宽1.1m)装载的集装箱底部破损疑似漏货,车站立即通知公安、工务、车辆、货运部门检查处理,经货运部门鉴定该车无法继续运行,须甩车处理,21时30分车站甩车完毕,装载集装箱车辆扣停贺州站。
2 车站管理层面存在的问题
2.1 执行规章没有做好表率
《铁路集装箱运输规则》(铁总运[2015]313号)自2016年1月1日起施行。安阳站未全面执行新颁布的规章,事发时使用的“安阳车站集装箱出站单”是已经废止的《铁路集装箱运输管理规则》(铁运[1989]82号)附件,与《铁路集装箱运输规则》(铁总运[2015]313号)附件——铁路箱出站单不符,缺少箱体状况的详细记载及进站日期、经办人等信息。对规章要求制定的作业流程和质量标准、安全责任制和考核机制没有及时制定或修改完善,同时对新规章在现场的执行情况,缺乏必要的检查,不负责任地给职工提供了已经废止的集装箱出站单。
2.2 基础管理薄弱,专业管理存在缺失
安阳车站制定的《集装箱运输管理办法》、《集装箱货运员岗位责任制》以及《集装箱作业流程、作业标准》有关“检查箱体状态”内容可操作性不强,与上级文件上下一般粗,没有结合自站作业实际进行细化,例如:(1)“向托运人提供质量良好的集装箱,督促托运人检查集装箱质量”如何保证提供箱体状况良好,怎样督促托运人检查集装箱没有具体的标准;(2)车站集装箱作业流程开箱检查缺少对货主提供的五张装箱照片进行审查的内容;(3)对于集装箱进、出站,怎样卡控箱体质量,如何检查确认集装箱破损,均未形成有效的闭环管理。(4)是日常岗位自控、互控、他控检查考核不严,以至于职工把习惯当成了规章,而没有把规章当作习惯。(5)是车站安技室未配备货装专业管理人员,货运、装卸车间管理各自为政,缺乏统一协调,结合部配合存在漏洞,如装卸人员在货运员未到场的情况下,便将重箱卸到了货位。
2.3 安全风险研判排查不到位
2013年局通报货运事故案例。货运车间也进行了记名式传达,但没入脑入心。正如局领导所言,我们把别人的事故当故事听,把自己的事故当意外。对同样属重质货物的生铁入箱,箱体可能存在的隐患没有风险意识,对不当作业方法可能造成箱体损坏没有预判,对使用集装箱专用车辆装箱可能造成的货物坠落风险没有研判,以至于人的不安全行为和环境因素耦合,造成了此次事故的发生。
3 车务段层面存在的问题
3.1 货运安全的重要性认识不足
2015年5月19日原汤鹤支线公司更名为安阳车务段。段货运专业管理人员构成多元,由原汤鹤支线公司、汤台地铁公司和安阳站三方人员组成。在当前传统货源严重不足、货运运量下滑的背景下,以及货运安全长期没有发生问题的前提下,对货运安全产生了疲劳意识,有了“重营销、轻安全”的麻痹思想。由于科室成员在工作经历、业务技能、管理能力等方面存在着一定的短板,对管理像安阳站这样的综合性一等站也存在着自信心不足,并且认为安阳站的货运管理多年来安全稳定,制度完善,管理规范,因而放松了对安阳站的专业检查力度,日常下到安阳站货场检查巡视次数较少,仅满足于段量化考核次数的完成,检查发现的问题也较少,且发现的问题质量不高。
3.2 专业管理亟待提高
在段成立之初,制定了一系列的货运安全管理制度、细化措施,基本上是以路局规章文电为依据,比葫芦画瓢,上下一般粗,缺乏对现场的充分调研,在制度的制定上没有达到把方便留给作业层,把麻烦留给管理层的要求。制定的作业标准、作业流程、作业指导书缺乏接地气,繁琐,实用性差。段货运专业管理人员业务素质与工作要求还有较大差距,对规章的学习不细致,不认真,走马观花,不求甚解,有的对新规章的生效日期不知道,有的在对现场工作的指导上,纸上谈兵,照本宣科,不切实际。科室的安全履职干部考核标准太低,没有现场检查发现问题,解决问题的量化考核,5名履职干部第一季度未检查定责一件两违。
3.3 专项整治活动走了过场
对每年货装开展的专项整治活动,出现了疲劳战,安阳车站是一个多品类、多业务的货运站,随着车站批量、集装箱业务的增加,对车站制定的专项整治方案中没有针对重点货物的具体办理品类进行细化,车务段没有提出指导性意见,对新规章的学习落实,没有做到落地有音,说明专项整治活动流于形式,并没有从思想上真正认识到开展专项整治的必要性。
4 整改措施
4.1 扎实开展清查活动
按照《局货运处转发中国铁路总公司运输局关于加强铁路集装箱质量管理和开展为期一个月的箱体质量专项排查整治活动的通知》(郑货专电[2016]139号)要求,扎实开展为期一个月的集装箱全面检查清理活动,以车站为单位,对站存的所有集装箱进行一次彻底清查,发现破损进行扣修,对重去重回的,要求客户送达卸空后,首先要对集装箱进行全面检查,重点检查箱地板、箱门锁杆和把手等易损部位,同时拍摄7张照片,其中外部4张(两侧、两端各1),内部3张(箱地板2张,箱顶1张),必须显示拍照日期和时间,能够清晰、真实反映所拍物体的信息。车站要做好台账记录,留有痕迹,对箱体状况不良的集装箱,及时扣修,向箱调请示进行回送维修。
4.2 完善铁路箱出站使用协议
对现有的《集装箱使用运输协议》内容进行重新修订,明确货物包装、装箱方案、掏装箱机械、作业方式、责任及赔偿等内容,提箱前车站要对托运人进行宣传教育,与托运人签订协议,并对提供给托运人的集装箱进行空箱前的交接检查,对“铁路箱出站单”内容逐项与托运人进行确认,发现箱体状态不良时,及时予以更换,不得擅自修理和加固,对托运人在装箱过程中野蛮作业、冲撞箱体、私自修理、加固造成箱体损坏的,一律按协议内容进行考核。发站在接收集装箱时,检查发现箱体损坏危及货物和运输安全的不得接收。
4.3 制定重点货物运输条件
对散堆装货物、单件重量超过500公斤的重质货物入箱,实行按运输条件管理,装车时,货装人员要加强作业风险研判,对散堆装入箱货物禁止使用专用集装箱车辆,配装的一车两箱重量相差不超过3吨,逐箱过磅,磅单留存3个月。
4.4 集装箱空重混排卡控
一是发送、到达重箱、空箱要求车站分开码放且摆放整齐;二是集装箱货运员装车时,认真核对运单、箱号、磅码单;三是装卸人员要充分利用门吊装卸机械上加装的超载限制器进行卡控,防止空重集装箱混装在同一车辆上;四是段里统一印制了《集装箱装车质量签认制度》,装车完毕后有货运人员与装卸人员共同执行签认制度,做到互控、他控制度落到实处。
4.5 强化干部考核制度落实
严格落实专业管理要求,段货运营销科专业管理人员全部纳入车务段安全考核,细化现场检查量化标准。货装专业管理人员必须主动深入货装一线,对现场检查留有记录,突出发现问题和解决问题,消除结合部盲区、盲点,对违反作业标准,有章不循的行为,坚决查处,严肃处理,杜绝抽查质量不高、管理不严问题再次发生。对弄虚作假、推诿扯皮、“老好人”思想严重的专业管理人员,按照路局、车务段管理办法给予严肃查处。
摘要：在全局开展“两违”专项整治活动期间,安阳车站发生了因安全管理混乱、职工违章作业造成的集装箱箱体破损事故,暴露出部分干部职工安全责任意识淡薄,安全风险管理认识不够,尤其在货运作业标准化、管理规范化、检查整治常态化活动开展不力,现场作业安全卡控不严,干部履职作风不实等问题。针对这起事故,我们根据现场作业实际,坚持问题导向,对发生该起事故的原因进行深度分析。
关键词：集装箱底部,破损,问题,措施
参考文献