机务专业设计（通用12篇）
机务专业设计 篇1
《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》要求:以服务为宗旨, 以促进就业为导向, 适应技术进步和生产方式变革以及社会公共服务的需要, 加快现代职业教育体系建设, 深化产教融合、校企合作, 培养高素质劳动者和技术技能人才。双语教学是我国高等教育改革的一项重要举措, 也是我国未来高等教育的发展趋势。“双语” (Two Languages) 是指以母语为主体, 母语与英语并重的教育体系。“双语教学” (Bilingual Education) 是指不改变亚洲高校教学方式下, 用英语作为非母语的教学用语, 英语既是学习对象, 又作为教学中的交流工具, 部分或全部运用到授课过程的一种教学形式。从教学角度讲, 主要表现形式是“师”与“生”之间的互动, 不仅体现在课堂上使用英语进行课程讲授, 还要体现在学生课外交流以及今后的工作中使用英语作为交流工具。近年来, 随着我国民航的快速发展, 行业对既精通民航专业知识又具有较好外语沟通能力的复合型人才需求旺盛。在机务工程专业中选择部分专业课程开展双语教学, 是在教育部和民航局的鼓励和推动下, 为适应经济全球化、我国民航大发展要求, 培养具有过硬的专业知识、基本的国际合作与交流能力的行业性复合人才的重要途径。笔者担任机务工程相关专业的双语教学多年, 文章对实际教学探索与实践过程中的问题、具体措施、培养方式等进行了总结。
一、机务工程相关专业开展双语教学的必要性和目的
选择民航机务工程的相关专业, 就注定要与民航专业英语打一辈子交道, 在今后的日常工作中, 无论人或事都需要以扎实的专业知识为基础, 以英语为交流媒介进行沟通。作为一所行业性极强的高等院校, 为培养满足社会和行业发展需求的高素质人才, 在校本科生学习过程中开设双语教学是必不可少的。
机务工程师在对飞机的维护维修实践中遇到关于微型计算机、电子设备、发动机以及材料和工艺等新问题时, 为确保“安全第一”, 只能以国外生产厂商的维护手册、维修标准为准, 手册上没有说明的必须咨询请教国外特定的教授或专家学者, 这些都需要过硬的专业知识和较强的英语应用能力。开展专业课双语教学, 不仅让学生学到原汁原味的专业学科基础知识, 还可以提高学生的科研水平和实践应用能力。探索培养民航高素质双语人才的有效教学方法, 为我国实现民航大国向民航强国的伟大转变源源不断地输送优质人才队伍, 是民航高等院校义不容辞的责任。
在培养学生的过程中会促进师资水平的提高。教师自身能力和水平是决定教学质量的关键因素之一。专业课程的双语教学要求教师除了具有广阔深厚的专业知识外, 还应具备英语教学素质。通过双语教学, 会倒逼敦促教师本人不断的加强自身学习与提高。
在全国高校推动双语教学的背景下, 条件成熟时开展越来越多的双语教学势在必行, 有利于高等教育的改革、人才培养方式的转变、学科教学模式的探索、高校教学水平的提高、教学内容和培养体系的完善。
二、机务工程专业开展双语教学面临的问题
1. 缺乏语言环境, 没有理想的教材。
实际教学过程中, 缺乏由师生共同创造的英语及英文文化环境, 包括课堂环境和课后环境。目前双语教学课堂多数还是以多媒体英语课件展示、教师英语讲授为主, 缺少师生间的英语交流氛围、讨论场景和互动环节, 长此以往, 学生无法感受到浓厚的英语学习氛围。专门针对机务工程专业的特色英文教材没有, 教学中只能采用市面上的通用英文教材, 其中不少还是国内有关学者翻译过来的。长期缺乏与专业配套的英文原版教材制约着双语教学的发展。
2. 缺少行业认知, 课程过于抽象, 不利于双语教学的顺利暂开。
机务工程相关专业学生在学习《航空电子设备》、《飞机系统》等课程前, 缺乏对行业的系统认识以及有关电子电气设备、仪表指示系统、通信导航系统等的认识, 更加无法将枯燥的专业基础知识与实际工作中遇到的鲜活的控制装置、设备联系起来。专业基础课较强的抽象性使得学生学习理解起来较为困难, 现在采用双语教学, 课程一开始就有同学感到很吃力, 有了知难而退的想法, 这些都给后期双语教学的顺利实施带来很大的影响。
3. 认知形态错误造成双语教学流于形式。
教师忙于专业知识的讲解以及如何将英文运用融入到讲课过程中, 学生只是被动地接受, 并且将主要精力放在专业词汇的发音及中文意思、长短句分析及中文意思等方面, 几乎把专业课程的双语教学当作英语翻译课来学。在课程的实验环节中, 只注重实验现象和结果, 不重视具体实验步骤和实验过程, 很少对实验数据进行全面分析, 对实验结果进行有效讨论。把实验报告当作英文写作, 偏重英语语法和语义表达, 忽略专业英文报告的书写要求和表达方式。
4. 师资队伍建设成为发展双语教学的关键因素。
受国情和教育大环境影响, 各高等院校还没有系统完善的双语教师培养方案, 高校双语教师数量严重不足, 而且水平不理想。民航飞机是一个庞大的复杂系统, 是包含电子电气、机械、发动机、材料及工艺、物理、法律法规等学科在内的很多知识的综合体, 而且要求教员必须具有一定的实践经验。尽管多数双语教员具有博士学位, 这也仅代表个人在某一学科具有较深的专业研究、较好的外文阅读和理解能力, 要想对复杂的飞机系统了如指掌, 将专业课知识和民航机务专业完美融合, 做到游刃有余, 并用最简单、最通俗的英语语句流利地表达, 还需要多举措、多渠道提升教员自身的双语教学水平。
5. 教学方式与培养模式不能适应人才培养需求。
我校招生几乎面向国内所有省份, 势必造成学生英语水平参差不齐, 不同区域教学质量的差异也会导致学生英语听说能力和书面表达能力的不同, 面向所有学生一视同仁地采取全英语教学显然会事倍功半。刚刚经历应试教育的学生面对信息量和知识量暴增的专业双语课程时显然还不适应, 惯用的考试做题的学习方式面对高等教育专业双语教学时不在有效;再者, 开展双语教学是为了帮助学生在学习专业课程知识的同时锻炼学生的外语思维、提高听说能力, 提供英语学习语境。种种因素表明, 为有效开展高校专业课程双语教学, 教师应在教学方式和教育模式上做一些积极的变革与探索。
三、行业对双语教学的培养要求
对于民用航空领域来讲, 世界是渺小的, 国内外学者、专业技术人员、一线工程师之间的交流非常频繁, 而英文作为基本的通用语言是必不可少的交流工具。此外, 从业人员还应熟悉本专业基本知识、能顺畅查找并阅读民航特有专业技术资料、熟练掌握民航安全法规和适航审定与验证规章的查阅、具备流畅的英语口语和书面表达能力、能跟踪民航相关技术热点、能运用英语学习民航专业知识并开展专业的科学研究和科技创新、能快速高效地进行中西思维方式的切换等。随着我国自主研发、设计、生产大飞机以及航空制造业的发展, 部分单位还要求员工能够按照行业规范采用全英文以英语思维方式编写飞机训练手册、飞机维护手册、飞机排故手册等专业文献供世界人民使用, 加入到国际化竞争中去。
四、双语教学的实践
为培养满足民用航空行业发展需求的复合型机务专业人才, 我们对师资培养方案、教材组织与编写、教学方式和教学模式、课程考核评价体系等方面进行了积极的探索和改革。
1. 增加教师培训规模, 扩展教师培训途径。
为解决专业课双语教学的师资匮乏问题, 学校尽力创造各种有利条件, 按计划每年派一定数量的理论教师到国内技术实力雄厚的航空一线生产单位参与实践锻炼, 利用国际合作项目不定期将教师交换到国际知名飞机及零部件设计生产单位做访问学者, 或是到国外参与本学科的巡回讲学, 组织教师观摩学习国内航空强校的双语教学示范课程, 利用寒暑假组织青年教师到校内各个分院参与日常飞机维护工作。在保证送陪规模、培养质量, 多举措扩展教师培训途径后, 学校专业课双语教学教师的实力日渐雄厚, 理论教师不仅具有很强的专业能力和实践能力, 还具有较好的专业英语应用能力和英文交流能力, 这些在之后的教学过程中发挥了巨大作用。
2. 编写课堂教学教材, 课外参考原版书籍。
由于行业的特殊性, 民航机务专业找到合适的英文原版教材是比较困难的, 即使部分课程找到理想教材, 包含了系统、全面的知识, 但一本教材往往有好几百页, 而且抽象性、理论性很强, 没有与一线的生产相结合, 这与我校培养民航应用型人才的定位不符, 也不适合作为双语教学的课堂教材。为此, 学校组织校内相关领域的教授, 邀请国内知名学者, 吸收一线实践教员和理论教师, 有针对性地适当参考国外教材编写机务专业双语课程课堂教学教材。对于部分优秀学生, 结合我国自主设计、生产大飞机的需求, 为了保证知识的权威性并追踪学科发展的最新技术, 可以推荐英文原版书籍作为课程辅助参考书和课外科研活动、科技创新的参考资料。
3. 采用多元化的教学方式培养学生专业课的外语意识。
所有教育方式的改革探索都应围绕夯实学生专业知识、提升学生专业技能、提高学生对行业的认知、加强行业英语应用能力这一主题来进行。课堂教学中可以适当引入实际飞机运营和维护过程中的图片、精心制作的flash动画、录像、国内外空难调查记录片等, 既吸引学生兴趣, 调动学习积极性, 又直观地将复杂的专业知识展现在学生面前, 并且这些全英文的素材也营造了良好的专业外语氛围。精心选取部分章节, 将学生分成若干小组, 各组做好充分的调研准备工作, 形成最终的总结报告后, 到课堂上与全班同学进行全英文的交流互动。在这一过程中, 充分调动了学生的自主学习潜能, 锻炼他们查找整理专业英语文献的能力, 给学生创设良好的语言环境进行充分的专业英语沟通。设计与行业实践紧密联系的实验内容, 如飞机电源系统的仿真、起落架控制系统的分析、模拟驾驶舱控制面板的设计等, 通过启发、引导和任务驱动, 激发学生主动学习热情, 建立学生分析、解决实际问题的思维方式和执行方法, 形成个人专业知识结构, 强化专业英语在实践中的应用能力, 为日后的工作打下扎实基础。
4. 完善考评机制, 促进双语教学良性发展。
专业课双语教学课程评价体系应采用多元化过程评价体系贯穿整个教学活动实施过程, 并实时跟踪每一个教学环节, 定期根据反馈意见调整、改进课程教学, 达到双语教学教学目的。结合学校机务专业人才培养定位, 考核评价应注重教学过程、学生学习过程以及专业知识的掌握与实际应用。对课程本身, 注重教学过程中的实时反馈与及时调整;对教员而言, 注重教学内容与实施手段;对学生来说, 则应关注其自主学习能力和解决实际问题的能力。根据教学方式的多元化, 学员的最终成绩应是多方面的综合表现, 体现的应是个体的综合素质, 而不能以试卷分数作为唯一的评判依据。
5. 提高学生信息素养, 培养学生自主学习方法, 提高学生专业科学研究和科技创新能力。
信息时代国际型复合人才应具有跟踪本领域最新科技前沿与相关技术的意识和基本素质。作为民航特有专业人才, 在培养过程中引入无人机等“项目式”科技活动课题, 鼓励全校学生积极参与, 材料与结构、发动机、机械电子、适航与安全等不同专业交叉组合, 充分利用信息技术与国际友人在线交流, 参与国际无人机论坛的在线讨论, 消化吸收无人机相关技术, 并在此基础上进行深层次开发应用, 最终完成各种固定翼、旋翼无人机的研究, 设计制作无人机样机并成功试飞。通过此种项目式科技活动, 有效激发学生运用英语学习跟踪本学科专业知识的潜力、自主学习能力和主动思考分析解决实际问题的能力, 培养协同合作意识, 提高英语运用能力、实际动手能力、专业科学研究与科技创新能力和国际竞争能力。
五、结语
高校在开展专业课双语教学过程中, 除了尊重国家教育部门制定的方针政策外, 还应根据学校客观实际情况、自身条件、特色资源以及人才培养的定位, 结合社会和所在行业对专业人才的要求, 合理解决师资问题、学生问题和课程问题, 积极探索改革教育方式与教学模式, 精心设计实验实践环节, 组织高质量的课外科技活动。通过多年的实践证明, 机务专业双语同步教学提升了学生的专业学科知识、英语应用能力和实践动手能力, 毕业生得到民航各用人单位的高度认可, 产生良好的示范效应, 进而吸引招聘部门主动联系学校进行长期合作, 形成极好的良性循环。
机务专业设计 篇2
随着民航业的快速发展，人才缺乏已成为影响和制约民航持续安全发展的一大瓶颈。中国民航局局长李家祥指出：“人力资源短缺、基础设施滞后、可用空域资源不足、管理水平不高对持续快速发展形成了一定制约，同时使得安全风险持续加大”。他提出“把队伍建设作为保障安全的根本性措施和关键环节。”
在民航行业中，机务维修工作是一项极其重要的工作，是保证飞行安全的基础。专业面广，工种复杂，技术难度大，质量要求高，是高风险、高技术、高投入的技术密集型行业。一个合格的机务维修人员要经历从基础教育、基本操作技能训练等不同阶段的培养，是不能速成的人才。而且机务维修工作不仅仅是单纯的技术业务，包括职业道德、心理状况等也对机务维修人员的基本资格提出要求。目前，中国民航机务维修人员的素质整体上还不高，尤其是高层次的技术人才相当缺乏，成为困扰行业发展的一大难题，加之当前我国民航业正处于高速发展期，因此市场需求大。民航机务属于高收入的技术人群，投身飞机维修行业，不仅可以满足年轻人喜欢挑战的个性，还有很好的发展空间。
机务段检修车间工序商品化设计 篇3
摘要：本文针对侯马北机务段检修车间改革试点，阐述了在检修车间实施工序商品化工作的意义。通过对机车检修商品化工作的研究，制定了工序商品化作业实施细则，编制了工序商品化流程卡。通过本设计，可以转变职工质量意识，提高机车检修质量，提高企业的经济效益。
关键词：商品化；工序；机车检修；流程卡
引言
机车检修质量对机车运行安全、提高企业的市场竞争力起着至关重要的作用。本文结合笔者工作实际，分析了影响机车检修质量的人、设备、工序、环境等因素，探讨一些提高企业工作效率的方法和措施，将商品化的理念引入到日常检修生产工作环节，把每道工序生产的产品看作商品，将抽象的商品化概念，引入具体措施，提升检修质量水平。
1、工序商品化简介
1.1 工序。整个生产过程中各工段加工产品的次序，亦指各工段的加工。材料经过各道工序，加工为成品。一个或一组工人，在一个工作场地（机床设备）上，对同一个或同时对几个工件所连续完成的那一部分工艺过程称为工序。
1.2 工序商品化。商品化：专指原本不屬于买卖流通和通过货币实行交换的事物，在市场经济条件下已经转化或变异为可以进行买卖和货币等价交换。工序商品化的宗旨是监督上工序，控制本工序，服务下工序。下工序是上工序的用户，下工序有权拒绝上工序的不合格产品。
2、人、设备等因素对产品质量的影响
2.1 要提高产品质量，首先操作人员必须要有强烈的质量意识、高度的责任心和自我约束能力，须不断提高技术熟练程度，严格的按照检修工艺要求进行生产作业。其次要定期对员工进行轮换培训。企业要想提高市场竞争力，员工的技术能力、业务素质是关键。应该定期轮换对员工进行培训，这样就不会干扰正常的工作次序。近期侯马北机务段组织检修车间员工、质检员、技术科工程师分批次去大同机车厂学习和谐2C机车，为本段配属该型机车做准备。另外企业职工长期从事单调的、重复的作业，也会影响作业效率，定期疗养也可提高职工工作积极性，提高生产效率，有利于检修作业再生产。
2.2 合理化调整班组。侯北检修车间以前小辅修班组，分为电工组、走行组、电子组、柴油机组、控制组等。每天交车都要留下很多人，员工干多干少拿的工资一样。干得多的甚至拿的工资少。干得多出错的概率也大，容易被发牌扣钱。现在将班组分为包修1、包修2、包修3、包修4，四个组，每天交车不在留那么多人，员工抱怨的也少了，工作的积极性得到了提高。同时工资计件发放，工作效率比以前有了明显的提高，干活多的与干活少的工资差距也体现出来。从这几个月改革来看，分包改革取得了初步成效。同样数量的车、同样数量的员工，交车速度比以前提高了，一线包修组员工月收入较过去，平均每人增加了300元。机务段与员工得到了双赢。
2.3 先进设备的使用，对工序质量的提高有着显著的影响。随着科学技术的进步，先进的设备、机器不断投入使用，对生产效率的提高、质量的提高有着决定意义。侯马北机务段在2012年引进机车不落轮镟修机床，过去镟修一台机车需要两天，现在一天就可以镟修完毕，而且镟修精度也比以前有提高，既提高了生产效率，又提高了检修质量。
3、工序商品化具体措施
3.1 对没有标准或不能用文字表达的操作过程或工件制成图片，并配以文字说明，以此来减少工人在操作过程中犯错误。明确规定“主导因素”的控制范围和管理要求，通过编制作业指导书详细指导员工操作。
①8G调压开关作业者对尺寸、限度、工艺范围有模糊不清的，可以随时翻看作业指导书，边学习边工作，确保检修调压开关质量良好。②在走行部螺栓上打防缓标记，可以缩短机检司机、乘务员判断螺栓松紧程度时间，提高判断准确性，提高工作效率。③对全段单螺栓孔止退螺栓车钩的机车批量化加装车钩扁销防脱落装置，可以有效防止机车运行中扁销脱落，造成的事故发生。小的投入，得到大的回报。商品效益最大化得到了体现，符合商品化检修生产的宗旨。④备品轮对分类摆放，杜绝将不合格轮对装上机车。
3.2 在将每道工序生产的产品看作商品，在重要的部件上都要张贴商品化流程卡。
①工序商品化流程卡设计。科学合理地布局工序流程，保证产品质量满足生产要求；区分关键工序、一般工序和特殊工序，有效确立工序质量控制点，对工序和控制点有明确的标识，对每个质量控制点规定检查要点、检查方法和接收准则，并规定相关处理办法。工序流程卡既可作为质量可追溯性和实施过程控制的可查原始资料，又能够为质量统计提供真实的分析依据。工序商品化的宗旨是监督上工序，控制本工序，服务下工序。下工序是上工序的用户，下工序有权拒绝上工序的不合格产品。工序商品化流程卡是工序商品化的灵魂，工序商品化流程卡作为质量跟踪卡，使质量受到严密跟踪，质量问题能够找到原因，明确责任人。
②机车途中故障处理模块化。侯马北机务段配属233台机车，当机车在运行途中发生故障时，信息延迟会影响机车修理时间，延长机车整备作业时间。检修人员准确掌握途中故障信息，当问题机车回库时，检修作业人员做到心中有数，提前将配件、工具准备齐全，是在整备线修理还是转临修处理，迅速做出判断，缩短检修时间。
图1 途中故障处理流程图
如图1所示，每天咨询室在早上8点以前就要将前一天的途中故障信息，制作成EXCEL表格发布到网上。主管行修班组的质检员早上上班后，就要将途中故障信息打印出来，张贴到行修组黑板上，作为行修组当天的检修工作的主线来抓。技术科对途中故障提供技术支持，通过对途中故障有的放矢，可以提高机车检修工作的效率，提高检修质量。
4、环境因素对产品质量有着很大的影响
由于生产产品的工序不同，所需环境条件也不同。所谓环境，一般指生产现场的温度、湿度、噪音干扰、振动、照明、室内净化和现场污染程度等。根据产品不同的加工工序，选择适宜的环境，以免影响工序质量。同时，对检修完毕的电机、主发电机、柴油机等加装防护罩，有效防止脏物掉入。给员工灌输一种意识，你正在生产的是一件商品，不合格下道工序将拒绝使用。把配件当做一件已经生产好的商品，既保证了质量，又提高了可靠性。
5、结语
商品化生产、管理是市场经济发展的必然在选择。如何提高生产效率、降低成本，减员增效，增加安全系数，以质量赢得市场，以质量求得生存和发展是当今市场经济的一条重要法则。实施工序商品化，通过培养职工、改善工作环境、引进先进设备，通过模块化生产、商品效益最大化，使工作更加简洁、明白，有效提高生产效率，提高检修质量，使国有企业的粗制滥造现象得到了很好的改善，有效提高企业的市场竞争力。
参考文献：
机务专业设计 篇4
民航飞机维修是一个特殊的行业, 机务人员在工作中责任重大, 稍有差错, 就会给人民的生命财产造成重大损失。目前, 我国用于民航商业运输的飞机基本上来自波音、空客等外国公司, 他们所提供的各类资料基本都使用英文编写。出于行业规范要求, 工作中一般不能使用任何被翻译过的资料, 机务人员必须直接阅读各类英文资料, 而且要做到阅读迅速, 领会准确。随着近年国内民航业开放程度的不断加大, 机务人员不仅要有很强的英语速读、速译能力 (在维修现场实时查阅翻译各类英文资料以指导工作) , 而且必须有与外籍人员 (外籍飞行员、厂家技术支持人员等) 使用英语进行口头或文字沟通的能力。为此, 开设民航机务工程专业的院校必须进一步改进民航机务工程专业英语课程的教学, 以使学生的专业英语水平能真正满足民航事业的发展需要。教师、教材和教室是学校组织教学活动必须具备的三个基本要素, 所以选择合适的教材对提升教学质量是非常重要的。教材不仅是教学内容和教学方法的知识载体, 也是教与学之间最基础、最直接的媒介, 保证教材的质量是实现培养目标的关键。2009年, 南京航空航天大学金城学院 (以下简称金城学院) 民用航空系机务工程专业正式引入国外专业英语教材进行民航机务工程专业英语课程的教学, 经过3年多的教学实践, 取得了较好的教学效果, 同时教师也对如何消化吸收国外教材的先进理念, 进而开发出更符合国内需求的机务工程专业英语课程教材这一问题形成了成熟的思路。
1. 不闭门造车, 拓宽视野, 积极引进国外优秀教材, 取长补短。
目前国内设立机务维修工程专业的学校不多, 主要有中国民航大学、中国民航飞行学院、广州民航职业技术学院、民航上海中专、南京航空航天大学及其下设的二级独立学院金城学院等几所院校。国内各院校的民航机务工程专业多是近15年才陆续设立的, 相较于其他专业, 专业设立时间短, 知识、经验的积淀尚有限。经调查, 多数院校机务工程专业开设的专业英语课程所用的教材多是自编教材, 虽然经各校教师多年努力不断改进, 但至今尚没有形成一套成熟的、高质量的, 能跟上技术发展且被普遍认可的教材。之所以会出现这种情况, 是因为一套好的教材的问世要经过精心设计, 多次使用, 在听取各方面意见的基础上反复修改才可能成功的, 很难在短时间内一蹴而就。由于经验和资源有限, 如果在国内教材的基础之上再慢慢摸索寻求改进, 必然需要一个较长的周期, 而且如果方向把握不当, 就很可能走上弯路。在这种情况下, 不闭门造车, 引入国外已有的成熟教材, 借鉴其先进经验, 是迅速提升教材质量的有力手段。有鉴于此, 金城学院于2009年从澳大利亚墨尔本KBIT (Kangan Batman Institute of TAFE) 学院引进该院机务维修工程专业的专业英语教材, 并应用于教学实践之中。从澳洲KBIT引进的教材名称为Take-off, Technical English for Engineering (《起飞, 工程科技英语》, 下简称Take-off) 。由David Morgan及Nicholas Regan编写, 于2008年正式出版。Take-off不是一本单一的教科书, 而是由四个部分组成, 包括课程教材、教师用书、练习手册及配套的多媒体教学软件。该套教材的编写、组织非常有特色, 其他一些方面也是特别值得我们借鉴的。经过3年多的教学实践, 教师在教学实践过程中逐步领会了这套教材的特点并摸索出一套教学方法, 通过悉心研究, 反复比较, 找到了其与国内教材的异同之处。将来可以在这套教材的基础之上, 结合国内已有的教材, 取长补短, 编写出一套适合中国学生学习使用的机务工程专业英语教材。这样既能缩短教材的开发时间, 又能更好地避免在过程中走弯路。
2. 教材内容的定位应该更高, 要区别于职业岗前培训。
目前, 国内的机务专业英语教材基本上都是紧扣飞机培训手册、维修手册、排故手册的内容, 通过介绍飞机结构、各飞机系统等内容来教授学生专业术语、常见语法及各种专业缩写等内容。它们基本上是以机务的职业需求为导向而编写的, 类似于职业岗前培训所用的教材。Take-off的课程教材内容共包含十二个单元 (十个课程单元加两个复习单元) , 每个单元有十课, 共120课。这120课的内容涵盖了航空材料、飞机设计制造、常用工具、飞机结构、飞行原理、液压系统、航空发动机、航空油料、安全与紧急状况、气源系统、电气系统、航空电子系统、维护基础规范、流程等各方面的内容。可以说, 这本教材的内容所涉及的范围大大超出了国内的相关教材。相较之下, 当前国内教材虽然实用性强, 但知识内容覆盖面偏窄, 缺少背景知识介绍, 内容的组织比较单调僵硬, 学生在学习时兴趣不高。尤其是国内教材很少涉及航空材料、飞机设计制造、常用工具、安全与紧急状况几个方面的内容, 而国外认为掌握这类背景知识是成为合格工程师的必要条件。这就是教材的教学目标定位不同所造成的差别。机务工程专业的专业英语教学不应搞成机务岗前英语培训, 而是应综合考虑从培养一个工程师的高度来进行教学, 让学生既学到专业英语知识, 同时又能从各个角度去进一步了解航空工业的全貌, 从而具备更好地驾驭专业英语的能力。在这一点上, 国外教材确实有其优势。
3. 教材内容要更加注重学生英语综合能力的培养。
由于机务工作的特点, 机务人员需要阅读大量的各类英文手册来指导具体工作, 因此在国内民航业, 英语阅读能力被认为是机务人员最基本最重要的, 甚至是唯一需要具备的能力, 英文的听、说、写的能力受到不同程度的轻视。老师授课时经常是带着学生一篇接一篇地进行阅读、词汇的讲解。实际上, 英语的听说写能力是一个人英语综合运用能力的重要部分, 对于普通机务人员来说, 也是其实现职业技能提升所应具备的基本能力。而国内的机务专业英语教学普遍认为听说写能力已经在大学英语或是其他基础英语课程中锻炼过了, 因此在机务专业英语教材中涉及听说写的内容非常有限。Take-off教材内容编写巧妙, 每一个课程单元都以4—5篇阅读构成主线, 围绕主线均衡的组织安排听说读写四个部分的内容。其较为典型的课程结构是:给出一个主题, 经教师引导后让学生用英语进行小组讨论 (口语练习) ;学生讨论之后由教师总结, 引出该课的主要词汇;接着给出一篇阅读, 里面出现之前的词汇, 并在阅读后完成一系列的题目 (如理解、判断等) ;之后引出听力部分, 内容是与阅读内容相关的, 可能是几段短对话或一段较长的情景对话;最后, 对阅读或听力中出现的某部分专业知识内容或语法、词汇等进行集体讨论 (口语练习) , 让学生独立完成一篇短文写作或少量的随堂习题进行归纳总结。完成这样的一课, 学生在听说读写各方面的能力都得到了锻炼, 同时参与度也很高, 课堂气氛较为活跃。这一点在这三年的教学实践中已经体现出来, 确实受到学生的欢迎。当然, 要在教学中很好地完成这一系列的任务并非易事, 而Take-off配套的多媒体教学软件能够成为任课教师好帮手。这套教学软件除了包含了教科书上印刷的所有文字、图形内容, 同时集成了所有的听力内容以及交互式练习, 使教师对教学的把控更加自如, 也使得教学更加直观生动。另外, 学生在课后也可以使用该教学软件进行自学。当然, Take-off的编写有国外著名出版机构的大力技术支持, 在国内还很难获得这样的资源, 但这种先进的教学内容编排方式, 以及集成的多媒体教学平台都是国内院校进行教学以及教材建设时应该学习借鉴的。
4. 要引入职业情景英语教学内容
机务工程专业英语教学既不能像普通英语教学那样内容太宽太泛, 又不该像职业培训一样太专太窄。特别是机务维修工作仍是一个不为人所熟悉的领域, 学生对这种工作还非常陌生, 不了解其工作的具体内容、方式。这也就会使学生学习时很茫然, 不知道要学什么, 抓不住学习重点。为解决这个问题, 除了要求教师能对教学很好地把控并引导学生之外, 教材内容本身也要能体现出一定的职业情景, 以吸引学生对学习内容的关注, 帮助学生理解具体内容, 引导学生发现学习重点。国内的教材少有情景式教学内容, 但通过这几年的教学我们发现, 教学内容中引入职业情景教学内容, 对提升学生学习兴趣, 提高英语学习能力, 尤其是英语听、说能力非常有帮助。例如, 在Take-off中, 第八单元的第一课“Looking for damage”。该课讲的是飞机的轮胎损伤。在开篇对轮胎结构进行图文介绍后, 教材立即引入了一段三分钟的情景对话的听力内容。对话内容是两名机务人员进行例行的飞机轮胎的目视检查工作, 其中较有经验的那位带领另一位进行了一系列检查工作并发现了问题。对话篇幅不长, 除了帮助学生理解专业词汇之外, 还很好地让学生了解了机务人员的工作方式, 轮胎损伤的指标、损伤成因、检查方式和处理方式。这样的一篇听力材料, 对于学生来说信息量是非常大的, 其中多数信息不是强行灌输给学生的, 而是让学生处于这样的情景之中自然而然地接受理解的。学生对这类情景式内容的接受度非常高, 课堂的参与度也很好, 对内容的掌握也很到位。这样的情景式教学内容在Take-off中经常出现, 既介绍了偏理论性的专业英语知识, 又涵盖了职业的实践性内容, 对学生的学习、就业都起到了非常好的促进作用。在具体的教学过程中, 应带领学生着重学习这类有职业情景的内容, 在将来自编新教材时, 也应考虑将更多的内容设计成具有一定职业情景环境。
综上所述, 民航机务英语课程在当前国内现有教材选择余地小, 教材内容逐渐落后于行业发展需要的情况下, 积极引进国外的成熟教材并借鉴其先进经验, 是迅速提高国内教材质量的好办法。在新教材的编写中, 应突破现有教材的局限, 寻求更高的教学目标定位, 更加关注学生英语综合能力的培养, 并引入职业情景教学内容, 增强教材的实践性。
参考文献
[1]李佳丽.《民航专业英语》教学方法改革探索[J].机械职业教育, 2008, 7:31-32.
[2]阮世勤.浅析航空机电维修专业英语口语教学[J].林区教学, 2010, (5) :67-69.
机务专业设计 篇5
西南航空专修学院航空机务维修专业就业前景看好
2013年07月23日 华西都市报报道
随着我国低空空域管理改革，作为战略性新兴产业重要组成部分的通用航空产业，也逐步走进航空服务领域，将带动超万亿元的市场规模，而其对机务维修专业人才的需求更是巨大。未来，民航企业家、空勤人员、航空运输安全管理人员和机务维修人员等四类民航专业人才将最为吃紧。
随着中国每年航空市场以两位数的速度增长，航空市场的扩大催生来了巨大的航空专业人才市场需求。据初步统计，到2020年，我国飞机总量将达到4000架。按照民航业惯例，每增加一架飞机，行业平均增加500名员工，这意味着，未来20年我国就需要民航类人才24万人。
记者从西南航空专修学院了解到，机务维修专业目前已经成为了民航四类紧缺专业之一，学院该专业毕业生已经分布在各大航空公司或者机场，从事飞机维修工作。学院与全国数百家民航单位以及人民大会堂、华为集团、雨润控股集团建立了长期稳定的合作关系，空中乘务、公务机空中乘务、航空机务维修、民航安检等10余种民航岗位，纷纷向毕业生招手，毕业生就业率始终保持在96%以上，其中对口就业率为90%。
四类民航专业人才最吃紧
“空姐”、“空哥”是大多数年轻人的梦想。然而，民航业职位远远不止这些，紧缺的岗位多达数十种。在未来几年内，民航业对民航运输、空中乘务、飞机机电、航空服务管理专业人才需求扩大。未来，民航企业家、空勤人员、航空运输安全管理人员和机务维修人员等四类民航专业人才将最为吃紧。
机务维修人员承担着为民航安全飞行护航的使命。西南航空专修学院2008年开设机务维修专业，江超就是首批就读的学生。如今，他已经成为太古集团一名专业的飞机维修人员。按照中国民航总局的规定，从事飞机维修的人员工作期满两年零三个月就有资格报考《民航维修人员基础执照》。江超正在加紧备战，力争考证。他爽朗地说：“当前我最大的目标就是把执照拿下，这样就会获取更高的工资，更好的待遇。”
2011年太古集团面向全社会招聘，江超欣然报名应聘。当时和他一起竞争同一岗位的有来自中国民航飞行学院、成都航空职业学院的竞争者80余名。通过层层考核和选拔，江超力压群雄，脱颖而出，获得录取。更值得自豪的是，被录取后在厦门太古实习培训的一年里，江超还一直担任班长。目前江超在太古的钣金车间从事飞机结构方面的维护工作，虽说工作辛苦，但他感到很快乐。到今年8月，江超就工作两年零三个月了，他诫勉学弟学妹们，机修工作对专业要求非常高，“一定要学习好英语”。
作为民航人才的专业供应商和服务商，西南航空专修学院是高端职业教育的领航者。机务维修专业是学院根据民航事业的快速发展，并在充分调研就业市场的基础上新开设的一个专业。该专业由于技能性、实用性强，受到用人单位的青睐，就业率一直保持90%以上。
通用航空机务人才就业新天地
对很多人来说，通用航空还是个新词。所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行之外的航空活动，比如航拍、空中游览等。中国的通用航空极具发展前景。据中航工业预测，到2020年，中国通用航空飞机的数量将从现在的1000多架次增加到9000多架次，新增市场价值接近600亿美元。
李昭斌就是服务于通用航空领域的一名飞机维修人员。2012年12月19日，西南航空专修学院的官方网页上公布了一则消息：四川驼峰通用航空有限公司首次来学院招聘机务人才。这也是首家来学院招聘人才的通用航空公司。李昭斌从众多的面试者中脱颖而出，成为有幸加入驼峰通航的五名学生之一。据了解，驼峰通航是一家经营陆上石油服务、直升机机外载负荷飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训等20多项业务的综合大型通用航空公司，且工作地点在成都，福利待遇良好。
工作中，李昭斌感受到了空前的责任感。比如说，公司要求每天早上上班后的第一件事就是对飞机进行航前检查。这样的航前检查每天都必须严格执行，一丝不苟。此外，还需按规定对飞机进行“定检”。机库里的各项要求更是需要严格执行。
对飞机维修人员来说，工作是任务，休息也是任务。如果无法保障良好的休息，就无法保障充足的精力，进而无法保障工作时做到百分之百投入。而在驼峰通航，如果不能做到全身心投入，无法确保清除安全隐患，这样的工作就是无效的。据李昭斌介绍，公司不仅工作要求严格，而且绝对保障员工的休息。
试论铁路机务安全管理 篇6
【关键词】铁路；机务安全；管理
1、前言
铁路的运行是一个集体联动的体系。要想实现整个过程的效率以及可靠性，要求所有的下属单位与员工协作完成。而铁路机务更是在整个铁路系统中充当着重要的角色。其运行的安全可靠性和部门内部的生产安全有关，同时也关乎着其他部门生产运行的安全性与可靠性，对于降低安全事故的发生发挥着至关重要的作用。
2、机务安全管理的内涵
所谓的机务安全管理包括了机车在整个运行阶段的安全管理工作，主要有两个方面。第一，调车过程中的安全工作。第二，行车过程中的安全工作。要想使整个行车过程更具有安全性，就应当不断地改善安全基础工作。安全基础对于铁路的整体安全性来说是最为根本和关键的要素，其内涵体现在三个方面：（1）相关工作人员上。要求人员具有较强的责任意识，同时也要拥有专业知识及安全观念；（2）管理工作上。要形成并健全完善的班组制度，同时做好相关的规章体系制度工作；（3）设备装置上。要对运行设备装置的实际情况全面掌握，要努力的研发新的设备装置，对于陈旧的设备进行更新换代。机务安全工作包含了三个方面的内容：第一，行车安全方面，所面对的对象为乘务人员。其工作的目标是不出现安全事故以及避免安全隐患的出现。第二，设备装置安全方面，所面对的对象为机械检查与维修人员。其工作目标是不出现机械破坏以及避免机械故障隐患的出现。第三，工作人员的安全方面，所面对的对象为所有的工作人员。其工作目标是避免出现人员受伤和死亡的现象，并避免造成职业病的出现。对于机务安全管理来说，最终的任务是降低以及避免安全事故的出现，以使得国家及公民的财产、生命安全得到保障，同时最大限度的降低风险所造成的损失。
3、机务安全管理的现状分析
现阶段，我国对于铁路运营的革新持续进行着。在科技快速发展的时期，特别在信息网络相关技术逐渐推广应用到铁路行业中后，促使铁路系统的安全工作逐渐由之前粗放型向集约型不断发展，并在这一发展过程中发挥着非常重要的基础性作用。在过去的一段时期内，很多的网络信息技术被应用，尤其是微机网络技术在安全工作中的应用，让机务的安全管理工作更加的便捷与实用。后来所投入使用的车辆行驶监控设备，更是在很大程度上改善了车辆的安全运行现状，同时也给安全工作的研究与发展留下了大量的珍贵数据。很长一段时间，我国机务安全管理所遵循的规章为《铁路安全管理规程》。虽然这一规程在实际安全管理中发挥着巨大作用，同时也是我国铁路运营的长期经验总结。但是，其仍缺乏全面性，不够系统，也在一定程度上导致了机务安全管理缺乏一定的完整性以及均衡性。所以，必须从完善机务安全管理的质量机制着手，以促使安全管理过程更加的系统与全面。
4、机务行车过程中出现安全问题的原因分析
所谓的安全事故，就是人们在从事生产的一系列活动中，因为知识以及技术等各种因素的制约，或者受到主观认识的制约，现阶段无法预防和可以预防但没有进行彻底的管控，从而出现背离我们主观意愿的各种事件。而所谓的隐患就是指各种潜在的风险，其涵盖了所有可能产生一定危害的风险因素。每个安全事故的出现都有着一定的原因存在。其原因有很多种，主要有基础性质的原因、间接性质的原因、直接性质的原因以及突发兴致的原因等。当安全事故出现时，在进行查找原因的过程中，当查出安全事故出现的起因以及事故人员，也是安全事故出现的直接性原因。而在安全工作管理的过程中，我们往往警察找到这一阶段就不再深究，而对于一些间接性的原因却被忽略，导致一些安全管理工作的不到位。通常情况下，很多的间接性原因，作为事故出现的背景，在很大程度上对事故的出现负一定的责任。
4.1人员整体素养有待提升
有些操作人员在作业的过程中没有严格按照标准要求进行，甚至很多情况，均违反了标准的操作要求。而一切乘务人员不具备较强的业务能力，相应的管理体系不够完善。所以，怎样增强乘务人员的业务能力，持续的改进教育培训体系，严格控制操作规范，达到操作流程全面管控，是现阶段做好机务安全管理的关键。
4.2设备装置的因素
很多的车辆所携带的设备装置陈旧老化，车辆在修理过程中所采用的部件品质低劣，尤其是增压器设备，几乎都是采用集中維护与修理的方式，造成检查与维修的质量得不到提升，极易使增压器在使用过程中发生故障。
4.3应急措施及能力略显欠缺
虽然我国铁路已运营多年，但随着列车车速不断提升，以及很多高速列车的投入使用，很多安全管理措施以及应急措施逐渐的不能满足要求，而一些新的应急模式仍在探索中。很多突发事件应对方案，还不太全面，需要不断的健全。再有，受到一些演习条件的制约，一些应急方案没有充足的学习时间，当采取应急措施时和其他部门在协作、配合等方面无法实现理想的效果。另外，对于列车的速度提升还处于适应期，很多的风险得不到关注。一些安全管控工作缺乏严格的制度，当出现突发情况，多依赖技术来保障安全，而具体的统一指挥上没有形成全面的管控手段。
5、强化机务安全管理的具体措施
5.1提升机务安全基础的管理
首先，不断的完善铁路机务安全管理的相关体系，明确制度，建成对科学全面的机务安全管理制度。按照我国铁路运输部门的标准规定及技术要求，将机务安全管理的一些制度、操作规范、措施等，尤其要对突出事件的应急体系彻底的整理与分析，进行系统的细化与汇总，并严格做好各种规章制度的落实工作。其次，要按照能者胜任的原则进行机务安全管理人员的任用，使所有的安全管理相关人员均能达到标准要求，人员配置也要齐全，做到每个岗位均有人负责。第三，积极采取精细管理的措施，尤其是对于指导组，要依据一个指导司机负责10到15个司机的措施，使指导组司机数充裕，降低每位指导司机所管理的人员，能有效的提升指导司机对相关人员的安全操作进行管控，使司机的业务能力得到提升。5.2 加快机务安全管理机制的健全要健全运用管理体系。其中，要抓好乘务人员的管理制度、调度人员操控规范、生产人员评价考核体系、司机操作规范、待乘人员休息制度、文明值乘措施等工作。同时还要健全安全管理体系。其中重点抓好生产人员的岗位评价与考核制度、司机百趟安全竞技方法、末位淘汰体系、生产数据反馈制度、库内操作安全方案、救援管理细则、非正常行车的应急方案等。并且，要健全实际的安全评价与考核体系，在形成铁路评价考核制度与经济收入挂钩的机制下，每一个月均按照两纪方面的评价和整体业务评价等实施考核，进行不同档的奖励措施。最后，要健全司机技术业务能力等级管理体系，按照司机的整体评价考核情况，在每个季度中依据司机人数的多少，选取特定的比例，制定经济收入的差异化制度，使司机经济收入有所区别，促使司机主动地增强自身素养。
5.3做好司机管理工作
首先，健全司机的学习与培训体系，建立司机学习与培训管理机制，不断的强化司机平时学习与培训的长期机制。重点抓好司机的业务能力以及应急处理能力的培训工作，使司机的学习和培训管理得到提升。其次，抓好司机日常的学习和培训工作。司机在出乘时，需完成初出乘问答，在规定的时间内完成一定数目的应急事件处理试题。定期地对司机进行学习考核，采取集中考核的方式，对司机的应急处理能力全面掌握。机务段要实时地对司机主所出现的突发事件进行收集，并细致的分析与研究设计所采用的处置方式，然后形成总结，进行一事一议的学习与讨论，增强司机应对突发事件的业务水平。再次，健全严格的考核评价体系。司机考核与评价过程中，要抓好突发事件处理制度体系操作规范等考核与评价工作，定期的进行评价与考核，如果评价考核不符合要求，依据司机人数，定比例的进行淘汰。最后，强化司机操作的卡控工作，要健全每日操作标准化的评测，制定相关的指导文件，积极进行评测与考核。严格进行司机运用过程的跟班检查工作，把图中司机的操作情况如实的记录，以保障列车行驶的安全性。
5.4提升机务现场安全管理水平
对于信息分析装置的运用要熟练，同时也要强化对录音笔的文件分析，进行专事专项的整改和治理，促使司机操作朝着规范化方向发展，避免出现安全隐患。另一方面，就监控管理中出现的工作缺失问题，要尽早健全监管装置，提升对安全问题的分析能力，改善对司机实训培育的体系，最大限度地保证机务安全管理工作问题发生。
6、结语
除了要对相关人员的素养进行提升外，还应当确保机车的质量不受影响。采取科学适宜的检修管理措施，严控机车质量。同时还要采取培训竞技等手段，不断的提升段内检查与维修的技术手段与质量，强化车辆的检修工作。这样才能确保机务安全管理工作的到位，避免安全事故的发生。
参考文献
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[2]齐皓.铁路行车安全事故的分析及相应的解决策略[J].中小企业管理与科技（中旬刊），2015（08）
机务专业设计 篇7
关键词：航空维修,管理信息系统,数据库,B/S
0 引言
飞机维修是一项庞大和复杂的系统工程, 涉及的部门、信息和工作程序非常多, 对它的流程进行控制和管理十分的复杂和繁琐。经过研究和分析发现, 目前的航空机务维修过程中存在以下一些问题:
(1) 各维修部门间相对独立, 信息传递速度慢, 彼此间共享很困难;
(2) 维修手册、维修记录和维修文件等文档资料缺乏统一又妥善的管理, 容易丢失, 查找起来也很费劲;
(3) 文档的编辑和填写方式落后, 填写时容易产生疏漏和错误;
(4) 历史文档信息的查找困难, 可追溯性差;
(5) 维修进度无法控制, 维修历史数据利用率不高, 很难统计其中的有用信息。
上述的这些问题都容易造成安全隐患, 同时也使工作效率低下, 在这种背景下研制一个航空机务维修信息系统是很有必要的。笔者对航空公司维修部的工作过程进行分析, 总结了飞机维修的主要过程, 其流程图如图一所示。
1 系统结构
本系统采用B/S结构, 即浏览器/ 服务器结构。它是Web兴起后的一种网络结构模式, Web浏览器是客户端最主要的应用软件。这种模式统一了客户端, 将系统功能实现的核心部分集中到服务器上, 简化了系统的开发、维护和使用。客户机上只要安装一个浏览器Browser, 如IE或者Google浏览器, 服务器安装Oracle、MYSQL、SQL Server等数据库。浏览器通过Web Server同数据库进行数据交互。B/S结构最大的优点就是可以在任何地方进行操作而不用安装任何专门的软件, 只要有一台能上网的电脑就能使用, 客户端零安装、零维护, 系统的扩展非常容易。用户工作界面通过浏览器来实现, 极少部分事务逻辑在前端实现, 主要事务逻辑将在服务器端实现。B/S结构采用超文本传输协议的消息传递机制, 客户端通过浏览器访问服务器并发出服务请求, 服务器进行相应的处理后将响应结果返回给客户端, 这种方式增加了交互性, 能进行局部实时刷新。系统总体结构如图二所示。
2 功能模块设计
2.1 SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition) 通信系统
该系统负责维修工人和维修系统之间的接入, 比如维修工人通过手机或者是PDA掌上电脑接入维修系统, 输入维修日志, 或者申请维修设备或是维修配件等操作。
2.2 后台服务系统
该系统负责监控系统所有的应用逻辑处理服务、数据处理业务, 为各个维修工作站提供接口功能, 是航空机务维修信息系统的核心部分。
2.3 管理人员工作站
该工作站为系统管理人员提供各种应用功能和操作界面, 完成对维修过程的运行监控, 是由航空机务维修信息系统中管理人员控制。
2.4 维修工程师站
该工作站为维护工程师提供对系统的操作界面, 维修工程师通过该工作站进行日常维修工作的处理、维修记录的报备等。
2.5 报表工作站
该工作站为各级工作人员如主管领导、管理人员、维修工程师以及后台管理人员提供运行报表制作、浏览和打印功能。该工作站还能提供各种报表的统计和分析功能。
2.6 应用工作站
该工作站负责提供各种飞机的继保及故障信息分析、紧急事务处理等功能。
2.7 Web服务器
该服务器存储所有的信息, 对信息进行处理, 将信息存入数据库中, 数据库中有编辑、数据维护、审核发布三大功能。编辑功能对航空公司的各个飞机的基础信息进行登记、查询、保存、删除、打印和修改。数据维护分为数据的增加、删除、修改和合并等功能。审核发布包括浏览信息、对信息进行审核通过、不通过、发布、撤销发布、退回修改这五项功能。
3 结束语
基于Web的航空机务维修信息系统可以有效的减少因工装延期而带来的损失, 而且还能有效的减少资金的占用和工具装备的库存。其次, 可以减少对飞机维修管理人员的占用, 减少飞机维修技术人员的占用。在总工作人员量不变的情况下, 使前线的技术力量得以最大效用的利用。最后, 这种管理信息系统的开发和维护可以有效降低相关信息处理中人为差错的出现几率, 大大降低控制难度, 大幅度提高维修管理水平及信息处理能力。
参考文献
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机务专业设计 篇8
关键词：专业英语,功能,特征,结构
在民用航空公司的工作现场, 机务岗位的工作人员要接触大量的英文资料和信息, 从飞机上的仪表设备的标牌、显示和说明, 到工作中要用到的工作单和各种配套手册。能够看懂各种英文信息和资料文件, 并迅速准确的应用于工作之中是对机务工作人员重要的基本的能力要求。
语言的学习不是一朝一夕的事情, 不能一蹴而就, 它要求学习者需要长期的保持一定强度地学习。促进学习的因素有很多, 没有任务压力、没有语言环境、没有实践锻炼机会是不行的, 同时没有适当的、正确的学习方法也会对学习的进度和效果产生很大的阻碍。从另一个角度来说, 语言学习的内容很多, 有形的比如字、词、句、篇等, 无形的比如语气、语法、语言习惯等, 其中, 词汇是语言的基本元素, 语法是这些元素的组合方式, 这在语言学习中是基础的和重要的方面, 如果用盖房子做比喻, 词汇就是各种类型的建筑材料, 语法就是这些建筑材料的使用方法与组合方法。众所周知, 一个英文单词是不能简单的对应一个中文含义或者词语的, 语言是一种工具, 语法更加强调实际运用, 不能死扣一种解释或者含义, 一切都以固定的规则去套用也是不可取的, 准确的把握和灵活的运用同样重要。语言学习的每一个方面展开来说都是庞大和复杂的, 仅就机务工作中英语单词和词组的翻译与理解这个方面结合工作经验进行研究和探讨。
机务专业英语的学习属于语言学习, 是英语学习的一种, 但它又区别于广义的语言学习, 不同于普通的英语学习, 它有自身的特点。首先, 专业英语学习面对的是专业领域的知识和内容, 其单词数量和范围要小于普通的英语学习, 语法复杂程度也要降低很多, 基于实际应用的特点, 单词词组与实际工作中真实物体设备之间的关联非常紧密, 很多词汇都是“实词”。语法运用中描述空间位置和逻辑关系的成分居多。其次, 英语学习要求听说读写多方面的能力, 在实际工作中, 机务人员日常应用最多的是阅读的能力, 听和说位居第二, 很少遇到写的工作, 这样一来学习的重点就放到阅读和理解上来。在普通的英语学习中, 阅读理解遇到的最大难题就是读得出来而不能够完全的理解其中的含义, 其中比较多的情况是源于对词汇的理解和掌握不足造成的, 这一点在机务专业英语的学习和应用中尤为突出。下面, 我们以几个实际例子来说明这一点。
在飞机的各个系统和部件中, 空调系统里面有一个重要的部件, 英文名称是“Air Cycle Machine”, 这个部件主要负责将高温高压的发动机引气降温降压, 使之降低到一个标准大气压和近乎零摄氏度的水平, 之后这股引气将和发动机未经过处理的高温高压引气按实际需要进行混合, 提供给用户系统。通过日常教学和培训, 以及与一线工作人员进行交流, 对这个部件的中文翻译有如下几个名称:“空气循环机”、“涡轮风扇”或“涡轮压气机”以及“涡轮冷却器”。下面就这几个翻译过来的中文名称进行一下比较和分析。第一个是“空气循环机”, 这个名称是基于英文名称的直接翻译, 理论上是没有任何错误的, 但是这种翻译没有突出这个部件的特征, 无法使工作人员或者学员看出这个部件的特点或者特性, 当这个部件的中文名称单独出现的时候, 不容易给它进行所属系统的快速定位和查找;第二个是“涡轮风扇”或“涡轮压气机”, 这个名称是基于这个部件的组成结构来翻译的, 因为这个部件就是由同轴的一个压气机和一个涡轮组成的, 它们分别位于轴的两端, 这个结构和汽车使用的涡轮增压器非常相像, 这种翻译能够明确的说明这个部件的结构特征, 便于工作, 但是就在同一个系统中, 也存在一个部件, 它的名称就叫“Turbo Fan”, 英文名称直接翻译成中文的话就是“涡轮风扇”, 这样一来就出现了近似或者重名的现象, 容易引起误会和混淆, 而这两个部件的功能相去甚远, 显然这种翻译存在一定的缺陷;第三个是“涡轮冷却器”, 这个名称是基于这个部件的功能来翻译的, 如前面描述的此部件结构中涡轮是由高温高压气体驱动, 高温高压气体将机械能传导给涡轮以后, 降温降压, 而涡轮通过联轴将能量传导给风扇或者压气机, 风扇或者压气机驱动一股空气流进入热交换器工作, 保证热交换器有足够的冷却效果。这种翻译方法主要突出了这个部件的功能兼顾了结构特点, 可以说是比较理想和适当的翻译名称。
再如, 在飞机的维修文件中经常出现一个词“Unit”, 这个词很少单独出现, 经常和其他的词组成词组, 表明一个设备, 比如CDU (Common Display Unit) , 翻译过来中文名称是“通用显示组件”, 其功能是可以人工选择显示多个系统的数据信息, 直观看来, “Unit”被翻译成“组件”, 但是这个解释在普通英语的翻译中很少出现。
再举一个例子, 飞机外部有很多可移动和打开的盖板, 大小不一, 形状不一、功能不一, 英文名称也不一样, 有的叫“XXX Door”, 有的叫“XXX Panel”, 曾经有学生讨论, 如何将其进行区分, 简单来说可以通过大小来区分, 但是在翻译的时候翻译成“门”或者“盖板”对实际的影响并不是很大。有趣的是“Panel”这个词, 在飞机内外都可以看到它的身影, 前面我们说到飞机外部的“盖板”是它, 飞机内部客舱里面的“侧壁板”是它, “天花板”是它, 驾驶舱里面的“仪表板”也也是它, 就连客舱里面可折叠收放的小桌板有的时候也是“Panel”而不是“Table”。可见, 一词多用, 活学活用啊。这样的例子还有很多, 就不一一列举了。
通过上面的举例和分析, 对专业英语中词汇的学习和理解有以下建议可供参考。第一, 在进行专业英语学习和阅读的时候, 需要掌握一定的专业技术知识作为基础, 只有具备了一定的专业知识基础才可以读懂相关的英语资料, 否则很难准确理解和深入学习;第二, 将专业词汇和硬件实际物体结合起来, 用实际物体和零部件的功能、结构和特征来为它命名, 不要拘泥于英文字面的直接翻译, 要勇于创造新的含义和解释;第三, 在学习和使用专业英语词汇的时候, 为了避免翻译过程中产生的不准确或者是意思偏差, 尽量使用英文原文词汇, 这样可以保证较好的统一性和准确性。
学习是一个动态的过程, 相信大家在学习的过程中一定能够结合自身情况和学科特点, 逐步形成自己的方法和体系, 实现创新, 不断进步。也欢迎大家广泛参与, 热烈讨论。
参考文献
机务维修风险管理研究 篇9
机务维修是保证飞行安全的重要环节,是飞机处于安全适航状态的重要保障。近年来,随着航空设计和制造业的发展,飞机的可靠性得到了很大提高,由于机械原因导致事故的比例逐年下降,但是由于机务维修而引发的事故却呈上升趋势。根据对全世界商业喷气机事故统计,近10年来机组原因事故下降了3.3%,空管原因事故下降了1.2%,但与机务维修有关的事故却呈上升趋势,由原来的3.4%上升至6%,增加了近1倍,维修差错现已成为了诱发或直接导致飞行事故的重要因素。同时相关统计表明,世界上20%—30%的空中停车、50%的航班延误、50%的航班取消均是由维修差错引起的,每年由维修所造成的事故导致的经济损失约为20至25亿美元[1]。可以看出,机务维修已成为影响航空安全及效益的主要因素。
同时,从目前我国机务维修现状来看,快速发展的民航业与机务维修能力不足间的矛盾有所凸显。首先,机务维修人员日趋紧张,据统计,截止2009年10月底,中国民航机务维修系统人员总计64833人,比2007年年底增加17.3%,低于同期国内航空器数量增长率22.3%,机务维修系统总人机比(人员数量与飞机数量的比值)也由2007年年底的48.3降低至46.3,总人机比10年来呈持续下降趋势(2001年总人机比为54.7)。其次,机务维修人员年轻化趋势日益明显,人员工作经验缺乏的问题日渐严重。截止2009年,国内机务维修系统中从事机务维修工作年限6年以下的人员占比2007年底增加33%,所占比例由2007年的40%增至45%,航线和定检一线维修人员从事维修工作6年以下的所占比例由2007年年底的50%增至57%[2]。
综上所述,机务维修是影响飞行安全的重要因素,同时随着我国民航业的不断发展,机务维修能力不足的问题日益严重,加之我国很快将陆续引进空客A380、波音B787等新型客机,未来机务维修安全形势将更加严峻,亟待进行风险管理,提高维修质量,保障飞行安全。
1 机务维修风险识别
机务维修是一个以人员为主的人-机系统,其能否安全运行涉及多方面的因素,包括人员、设备、环境、管理等。同时,机务维修强调人员与其他各方面的接口问题,只有人员与这些因素之间达到匹配,系统才能安全运行。因此,影响机务维修的风险因素也将主要包括人员、环境、管理、设备方面,且涉及人员与其他因素间的匹配问题。这符合SHELL模型的基本理论,因此,选择SHELL模型作为风险识别工具,识别出的风险因素如表1所示。
2 机务维修风险评价
根据机务维修风险因素的特点以及各种评价方法的基本原理,综合考虑机务维修风险评价两个特点:第一,分析过程考虑到因素的相互影响与相互制约。第二,能够处理因素的不确定性,把模糊的评价值定量处理。机务维修风险评价问题是一个涉及多因素相互影响且因素不确定性的复杂问题,具有系统性强、风险因素多、因素相互影响、模糊性较强等特点,而模糊评价法作为一种有效的数学工具恰恰很好地解决了把模糊性加以解析化和定量化的问题,网络分析法可以很好的分析因素影响关联特点,结合模糊评价法和网络分析法的模糊网络分析法为机务维修风险评价的工作效果提供了一条新的渠道。
模糊网络分析法[6]的决策原理是基于网络分析法和模糊综合评价的决策原理,是将传统的网络分析法和模糊综合评判有机结合起来形成的一种新的系统分析方法。其基本思想是:一是将各个专家的给出的两两判断矩阵用三角模糊数的形式加以合成,形成一个模糊两两判断矩阵。二是根据三角模糊数的性质以及一定的运算方法,基于网络分析法的超矩阵运算,确定出模糊判断矩阵的权重向量,对模糊权重向量根据决策的思想进行处理,形成一个交互式的权重向量决策分析过程。
2.1 构建机务维修F-ANP网络模型
机务维修F-ANP网络模型如图1所示。
2.2 模糊网络分析法确定机务维修风险因素权重
2.2.1 构造基于三角模糊数的风险判断矩阵并进行一致性检验
(1)计算W11
以u11为次准则,风险因素集U1中的风险因素u11、u12、u13、u14、u15对u11的影响大小进行间接优势度比较,计算出权重向量,并进行判断矩阵一致性检验[9],见表2。
同理计算W11(12),W11(13),W11(14),W11(15)得到模糊判断矩阵:
2.2.2 确定超矩阵和加权超矩阵
求得所有,就可得出超矩阵
将因素组的相对重要性进行两两比较,具体方法与因素组内部各因素两两比较确定权重的方法相同,可得因素组的相对权重矩阵A:
2.2.3 权重计算
将因素组权重矩阵A与超矩阵相乘就可得出加权超矩阵,求解超矩阵,当超矩阵中每一列的数值基本相等时,即稳定矩阵收敛稳定时,的列向量就是网络层中各因素的极限相对权重向量,归一化后即得各因素的权重值依次为:0.019,0.106,0.031,0.026,0.024,0.055,0.120,0.076,0.081,0.064,0.016,0.117,0.029,0.018,0.055,0.019,0.021,0.094,0.029。
3 机务维修风险控制
根据上述风险评价结果可以看出,影响维修质量最主要的几方面风险因素为:维修人员配合不力,现场管理不当,维修违规操作,工作场所不佳,人员训练不足,安全文化缺失,人员排班不合理,新机型的引进。基于此,为了全面有效地控制风险,从组织管理的角度入手,针对以上主要风险因素,制定出相应的风险控制措施:
(1)加强维修资源管理,提升班组绩效。必须积极加强维修资源管理相关培训,落实维修资源管理,加强班组间的配合,增加班组工作默契程度,并且通过明确班组间的责任分工,同时应该有意识的训练、培养班组间的互相监督,通过加深班组间相互配合、协调、监督,提高维修系统的安全水平。
(2)建立良好的安全文化。首先,加强安全监管。强化安全监管,优化质量控制体系及监督体系;加强内、外部检查、审核,以及时发现安全隐患,予以排除。其次,也要继续加强现场监督及管理,当发现维修人员在操作上存在不良习惯时,或出现违规操作时,必须加以查处,形成良好的现场安全氛围。第三,严格维修纪律。强化维修工作人员的流程化教育,严格维修纪律,坚决按照工单步骤进行,预防维修人员的工作随意性,克服经验主义的做法和想当然的作风。
(3)强化维修队伍建设。首先,抓好岗前培训、定期组织复训。加强岗前培训,保障人员的培训周期;必须定期组织维修人员进行复训,强化原有技能,汲取国内外维修新技术、新理论。第二,加强维修人员人为因素的培训教育,使维修人员能够了充分解到各因素(比如压力,疲劳,沟通不足等)对人员绩效表现的影响,提高维修人员的绩效水平。第三,加大维修人员的培养力度,保障维修的持续稳定。根据民航局相关部门预测,我国民航市场将以每年100—150架的增量引进飞机,按照这一发展速度,但是飞机引进一项,每年至少需要净增机务人员3500人以上,但现有民航直属院校培养能力难以满足这一需求。业内应进一步巩固、完善学历教育、职业教育以及专项培训相结合的行业人才培养体系,为维修行业发展提供人才保障。
(4)加大维修投资,改善工作条件。首先,改善工作环境,包括照明环境、工作噪声、微气候环境,降低维修人员的工作负荷,提高维修人员绩效。其次,优化维修设备。对于重要的设备或系统,使用故障安全装置、备份系统等安全设计的手法;提高人类工效学在维修设备上的应用,选用最合适人员使用的设备及工具;及时更新维修设备,注重先进维修技术设备的引进,随着空客A380、波音B787等新型飞机的引入,其所要求的维修技术及设备也将会更加先进,因此,企业必须加大对维修技术及设备的投入,保证其能够满足新机型的各项维修工作要求。
4 结论
(1)基于机务维修工作特点,选用SHELL模型对机务维修各方面风险因素进行识别,得出包括人员(L)、人员与人员(L-L)、人员与软件(L-S)、人员与硬件(L-H)、人员与环境(L-E)方面的风险因素,建立风险因素集。结果表明SHELL模型的理念与机务维修系统特点相符合:整个系统以人为中心,只有人与各界面相互匹配时才能发挥作用。运用该模型能够较为系统全面的识别出风险因素,对于研究机务维修风险管理具有较高的可行性。
(2)运用模糊网络分析法对机务维修进行风险评价,得出影响维修质量最主要的几方面风险因素为:维修人员配合不力,现场管理不当,维修违规操作,工作场所不佳,人员训练不足,安全文化缺失,人员排班不合理,新机型的引进。研究表明,由于模糊网络分析法能够处理机务维修风险因素之间存在的相互影响性、不确定性和模糊性,因此使得风险因素评价结果更加切合实际,有利于制定出更加合理有效的控制措施。
(3)根据机务维修风险评价结果,针对主要风险因素,提出相应的控制措施:加强维修资源管理,建立良好安全文化,强化维修队伍建设,改善维修工作条件。
摘要：机务维修是影响飞行安全的重要环节,随着我国民航业的不断发展,机务维修能力不足的问题日益严重,急需进行风险管理研究。首先选择SHELL模型进行风险因素识别,从人员(L)、人员与人员(L-L)、人员与软件(L-S)、人员与硬件(L-H)、人员与环境(L-E)方面系统的识别出机务维修风险因素;在此基础上,针对机务维修风险因素相互影响的特点,选择模糊网络分析法进行风险评价,得出权重排序;针对评价结果,提出相应的风险控制措施:加强维修资源管理、建立良好的安全文化、强化维修队伍建设、改善维修工作条件。最终结果表明,此研究有助于系统全面的进行机务维修风险因素识别,科学的评价风险因素,合理的制定风险控制措施,对机务维修风险管理提供了一定的借鉴意义。
浅谈法公路养护机务管理 篇10
合, 使其发挥最大效能, 是公路工程采用机械化施工时必须首先妥善处理的重要问题。
1 公路养护机务管理的现状
1.1 管理思想、方法和技术落后。
公路养护部门的机务管理基本上实行以计划预防维修制为中心的传统管理, 多数单位的机务管理没有实行计算机自动化管理技术, 管理人员基本处在烦琐的事物性劳动中。
1.2 技术管理工作薄弱。
公路养护部门技术管理工作弱而不全, 基层管理三定制度没有完全落实, 基础资料的原始记录不全:只重视定期保养和计划修理, 使设备的正常维修得不到保证, 致使设备使用寿命缩短, 状况恶化。
1.3 设备寿命全周期管理能力薄弱。
长期以来, 机务管理人员只重视硬件, 忽视软件;只抓使用, 忽视全过程的系统管理, 在管理上缺乏全系统、全寿命和追求, 设备综合效能的思想, 造成重用轻管、重用轻修, 管机不管人, 管机不管用的现象, 致使机械设备的使用寿命缩短, 降低了经济效益。
2 合理选择施工机械的主要依据
合理选择施工机械的主要依据是公路建设项目的工程量和施工进度。一般情况下, 为了保证公路工程的施工质量、施工进度和提高技术经济效益, 公路建设项目工程量大时应采用大型机械和先进设备, 而工程量小时则应采用中小型机械和现有设备。但这不是绝对的, 因为影响公路建设机械化施工的因素是多方面的。例如, 某大型公路建设项目由于受道路、桥梁等条件的限制, 大型施工机械不能通过, 若为了解决运输问题而另修道路, 显然因耗资很大而不经济;因此使用中小型施工机械则较为合理。又如, 空气稀薄的高原地区, 即使工程量不是很大的公路建设项目, 也必须选用配备增压柴油机为动力装置的施工机械。
3 合理选择施工机械的一般原则
公路建设采用机械化施工, 目的是为了优质、高效、安全、低耗的完成工程建设任务, 在提高劳动生产率的同时减轻施工人员的劳动强度, 这是公路建设机械化施工应遵循的基本原则。因此, 在公路建设采用机械化施工时, 选择施工机械应遵循以下原则:
3.1 适应性。
施工机械与公路建设项目的具体实际相适应, 即施工机械要适应公路建设项目的施工条件和作业内容。例如, 路基工程的施工范围广、施工条件变化大, 选用的施工机械一方面应适应公路工程所在地的气侯、地形、土质、场地大小、运输距离、施工断面形状与尺寸、工程质量要求等, 另一方面施工机械的工作容量、生产率等要与公路工程进度及工程量相符合, 尽量避免因施工机械的作业能力不足而延误工期, 或因作业能力过大而使施工机械利用率降低。在条件许可的情况下 (购买新的施工机械, 或租赁施工机械或挖掘现有设备潜力) , 尽量选择最适合公路建设项目内容的施工机械。
3.2 先进性。
新型的公路工程施工机械具有高效低耗、性能优越稳定、工作安全可靠、施工质量优良筹优点, 产品单价虽然不同于一般, 但其性价比仍较高, 更能保质保量地完成公路工程施工任务。此外, 采用先进的施工机械, 由于其性能优点、安全可靠、故障率低, 最终可取得较好的技术经济效益。
3.3 经济性。
公路工程施工机械经济性选择的基础是施工单价, 它主要与施工机械的固定资产消耗及运行费用等因素有关。采用先进的大型的施工机械进行公路工程施工, 虽然一次性投资较大, 但它可以分摊到较大的工程量当中, 对公路建设项目的成本影响较小。因此在选择公路工程施工机械时, 必须权衡工程量与机械费用的关系, 同时要考虑施工机械的先进性和可靠性, 这是影响公路工程机械化施工经济效益的重要因素。
3.4 安全性。
在选择合适的施工机械、保证公路建设项目工程质量和施工进度的同时, 应充分考虑施工机械的安全可靠性, 如行驶稳定、有翻车或落体保护装置;防尘隔音、危险施工项目可遥控操作等。此外, 在保证施工人员、设备安全的同时, 应注意保护自然环境及已有的建筑设施, 不致因所采用的施工机械及其作业而受到破坏。
4 对发展公路养护机务管理工作的看法
4.1 强化人员管理。
人员管理是机械设备管理中的一项复杂、涉及面广的重要工作, 人在机械设备管理中最活跃并起决定作用, 机械设备管理的好坏在很大程度上取决于操作人员的综合素质, 要尽快改变操作人员观念潜后、知识陈旧、技术生疏的状态。
4.2 加强机械成本核算。
机械管理的核心问题就是成本效益, 为实现低成本、高效益的目的, 必须加强成本核算。鉴于公路养护部门的现状, 对于从事公路养护的机械, 建议采用选项核算, 对于对外租赁及从事大中修工程的机械建议采用全项核算, 建立奖罚制度, 做到有奖即奖, 有罚必罚。
4.3 贯彻 (设备管理条例) , 加强制度上的管理, 坚持设备一生的综合管理。
设备体系中的管理过程, 指的是规划、选购、安装调试、使用、维护检修、改造、更新和报废等设备管理的全过程。贯彻 (设备管理条例) 就是要坚持对设备全过程管理, 把设备的整个寿命周期作为管理对象, 系统地改善各个环节的机能, 追求最低的寿命周期费用, 在管理中制定并完善机械管理制度, 改变以往虽然有制度, 但没有具体细化、量化, 责任模糊, 执行不力的情况, 并严格按制度执行, 做到真抓实干, 敢于碰硬, 从制度上规范, 行动中落实。
4.4 加强原始记录和技术档案管理工作。
对每一台大、中、小型机械均应建立从出厂到报废全过程的全面记录, 并逐步实现微机化管理。
4.5 加强机械使用管理。
建立严格的机械使用岗位责任翻, 实行定机, 定人、定岗位的三定制度, 使机械设备的管理、使用、保养、修理、安全等方面从始至终有人负责落实, (下接第32页) (上接第33页)
真正做到事事有人抓, 人人有专职, 台台机械有人管的工作机制。
4.6 加强机械的维护保养管理。
机械的使用过程中坚持贯彻“强保”与“需保”相结合的保养制度, 克服以往的“计划预防保养”、“发生故障保养”。机务管理部门按照机械保养使用说明书及运行记录并与机驾人员进行技术交底, 制定出切实有效的保养计划, 实行“强制保养”和“按需保养”相结合, 随时抽查督导保养的落实情况, 做到“定期保养, 强制执行”。
4.7 认真开展机械的年检和机驾人员的年审工作。
组织全体机驾人员对机械设备进行大检查, 摸清机械技术状况, 对技术状况达不到要求的, 严禁投入使用。对操作人员进行严格的理论和实际技能的考核, 对考试不合格, 没收“上岗证”及“操作证”, 做到持证择优上岗。
4.8 健全机械租赁办法。在确保正常公路养护任务及防洪抢
险保交通的前提下, 以现有的机械为主体, 完善机械租赁管理的具体运作方式, 不断的拓宽对内、对外租赁市场, 逐步形成机械租赁的规模效应, 确保国有资产的保值、增值。
4.9 加强安全管理。
安全是各项工作的永恒主题和最大效益, 把安全生产列入重要议事日程, 每月定期到基层检查机车安全生产情况, 按照“红旗机车评定表”中的标准, 逐项检查汽车各部位, 尤其是车轮、转向、制动、油管、手刹车、灯光等部位, 做到“四抓”, 确实把安全生产工作落到实处。
浅析机务维修中的人为差错 篇11
关键词：人为差错；人；机；环境；管理
中图分类号：V267.4文献标识码：A文章编号：1000-8136(2010)15-0031-02
1人为差错产生的主要因素
人为差错发生的原因从系统观点来看，是由人、机、环境以及管理四个方面因素相互作用的结果。维修差错一般不是单一因素造成的。
1.1人的因素
人的因素是指维修人员本身存在的问题，包括心理因素、生理因素、技术素质和维护作风。主要表现在：
1.1.1违章操作，盲目蛮干
在各型飞机维护中提供了各项维护工作所应遵循的操作程序、操作方法及安全注意事项。然而，一些维修人员在排除故障、附件拆装、系统调试等维修工作中仍会出现漏洞和差错。究其原因：①违章操作，不按维护手册的规定去做，排除故障靠经验、拆装附件凭感觉；②工作马虎，不严谨细致，责任心不强，缺乏敬业精神，工作怕苦怕脏。类似机身维护口盖滑盖、各种销子漏拔，插头漏接、机轮轮挡漏挡漏取、保险漏打、工作梯碰伤飞机、工具漏清点遗留在飞机上、轮胎磨损超标未检查出来等维修差错，应是完全可以避免的；③业务技术一知半解，工作盲目蛮干。
1.1.2业务素质低，又缺乏必要的学习
这类差错是由于维修人员缺乏必要的专业知识和操作技能，缺少应有的专业培训，违反了操作程序、技术要求和安全规定而造成的维修差错。其主要表现是差错发生者不懂技术要求和检查方法，在操作中，搞不清怎么做正確，怎么做错误。
1.1.3 思想不稳定，工作受情绪影响
一些机务维修人员感到丁作环境差，劳动强度大，担负责任重，觉得干机务工作吃亏、没奔头、又苦又累，有改行的愿望。由于人员思想不稳定，在维修丁作中存在着安全隐患，飞机维修质量得不到保证。
1.2 管理因素
影响维修人员行为的管理因素是多方面的，维修差错的管理因素是指直接的管理因素。反映维修现场组织指挥的管理因素有组织、计划、协调、监督和检查等职能活动，其目的是为维修行为过程的正常运行创造良好的环境条件。管理上影响维修差错的因素主要表现为维修任务变动频繁、任务突然、现场组织混乱。它既容易造成组织计划不周，又容易造成维修人员的心理紧张而失去平衡状态，使维修行为过程受到干扰。国外文献称，由管理人员控制的人为差错高达80％，这就是人为因素科学中著名的8020原则。美国著名教授REASON(瑞森)在其模型中提出：事故的发生，其根子在管理层上有漏洞，管理层上有漏洞。生产监督层和行为层就会产生漏洞，如果各层漏洞串到一起，加上无防护和安全措施，事故的发生就是难免的。
1.3 环境因素
环境对维修安全的影响不容忽视。环境因素分为工作环境和社会环境。工作环境是露天作业，冬冒严寒，夏顶酷暑，迎来朝霞，送走夜晚，很容易影响维修人员的安全操作；社会环境，如上下级关系、同事之间关系、家庭关系、个人问题等，直接影响维修人员的工作情绪。因此，环境因素可以通过对维修人员的生理、心理的作用而影响维修工作的效率和质量。
1.4 “机”的因素
“机”的因素是指飞机设计本身存在的缺陷问题，主要为维修性因素和维修手段因素。维修性是决定维修效能的物质基础，它直接影响维修的差错率。假如无防差错设计，则易弄错、装反；设计制造中隐藏的缺陷不易为人感知，易产生识别判断错误；如果位置交错不当，则影响人的操作姿态等。维修手段存在问题，如工具设备不良，用于检测、监控、调整等方面工具设备不正常，出现不能正确反映维修对象的信息，调整过程中不能正确体现人的意图等，因此而导致差错发生的可能性是存在的。
2 有效地控制人为差错的对策
2.1 调整和制定措施，从主观上克服人为差错
(1)形成和睦、严肃的维修风气，创造良好的工作环境，不放过任何违反工作程序和其它错误的事。
(2)提高预知危险的能力。不断扩大和充实人为差错的教育内容，分析研究大量事故案例，使工作者明白自己工作中的隐患，曾经发生过的事故和严重后果，以及如何发现事故隐患和相应的对策等。
(3)在工作者集中精神工作时，应防止意外事件的插入而产生人为差错。
(4)制定应急措施，并反复训练。
(5)提高作业时的大脑意识水平。
(6)积极开展教育培训工作，提高员工的能力和素质。
(7)强化安全教育，使维修人员“依法维修、按章操作”，从而做到安全防范关口前移，努力减少人为差错。
2.2 加强对设备系统的科学设计、安全设计
首先，设备或系统的设计人员必须明确，设备和系统是由人控制、操作和使用的，无论什么场合都要涉及人的因素；其次，管理者应经常考虑改善设备，改善作业环境，更新评价丁作程序和作业方法等。
(1)对于重要的设备或系统，可以使用故障安全装置、备份系统等安全设计的手法。
(2)消除隐患。对于易混淆的导线和插头，用不同颜色或不同开口等方法区分。
(3)设计设备和系统时要考虑人体特性，标记应易于识别，防止错误操作。
2.3改善工作环境
好的工作环境使人身心愉快，缓解丁作压力，这对飞机维修人员尤为重要。作为部队领导，要关心机务维修人员，积极为他们提供良好的工作环境。在硬件投入上，提供充足、方便、实用的工作设施和设备，配备有益于机务维修人员身体健康的劳保用品；适当地设计和使用丁作支持系统，以减少由此引起的工作差错和人员伤害。
2.4积极管理，积极交流
(1)在航空维修工作中，团队意识和集体合作越来越受到人们的重视，因为飞机及其系统越来越复杂，技术专业之间的分工界线日益模糊，各专业、各部门之间的合作性日益明显。使工作人员之间消除隔阂，团结一致必定会促使人为差错的发生率大大地降低。
(2)维修信息应当为使用者所理解。使用者主要是指进行飞机定期维修、诊断和排故的检验员、机械师等。新的手册、工作卡片和其他信息在颁发之前应当进行校核，以保证它们不被误解和误译。对于维修人员的要求是，维修工作越接近于手册的要求越好。因为手册和条例都包含着血的教训。
道路运输企业机务管理三环节 篇12
前提提高驾驶员的操作水平
随着国民经济的快速发展, 汽车保有量的剧增, 市场对驾驶员的需求也越来越大。过去通过专业驾驶学校培养驾驶员的方式已不能适应社会发展的需求, 目前社会上各式各样的驾校快速培训驾驶员, 培训质量良莠不齐, 以至于拿到驾照的驾驶员只会勉强驾驶, 对于车辆的工作原理、驾驶技巧及维护常识知之甚少, 有的驾驶员甚至不知道柴油滤清器安装在什么位置, 很难保证车辆的日常维护。正是由于上述原因, 也造成了行车事故及机械事故经常发生, 严重影响了运输企业的经济效益和社会效益。因此, 对驾驶员进行继续教育, 提高驾驶员的操作水平是运输企业亟待解决的问题, 而对驾驶员再教育应当注意:
★处理好培训与生产的关系
由于工资成本的因素, 各运输企业配置的驾驶员数量均不充足, 驾驶员数量有限, 就不可能拿出相对集中的时间来完成培训。如何克服这一矛盾呢?我们的做法是利用好驾驶员收车后和车辆交接待岗期间, 或者是定期召开的各种例会上, 安排出一定的时间对驾驶员进行操作技术与技能培训, 并不定期组织驾驶员进行经验交流。
★选择好技能培训的内容
由于驾驶员的文化素质参差不齐, 对新技术、新设备的应用理解能力也有一定的差别, 我们的经验是采取通俗易懂的教学方法, 选择书本知识与多媒体教学相结合的教育方式, 重视实际操作技能, 丰富培训内容, 提高驾驶员学习新知识、新技能的兴趣, 对驾驶员进行日常维护常识的培训, 使其循序渐进地掌握车辆使用技能和保养常识。为了强化培训效果, 提高驾驶员操作技能, 要对驾驶员培训后的理论知识进行考试, 考试结果与个人考评挂钩, 提高驾驶员学习新技术新知识的自觉性。
★针对企业特点有的放矢
道路运输企业的驾驶员不同于一般的驾驶员, 他们的工作时间相对较长, 道路经常变化, 路面情况复杂, 而且制约因素多, 应当针对不同的运行线路, 编制线路作业指导书, 指导书中载明操作指南、日常维护内容和注意事项, 以确保提高驾驶员的操作技能。
★落实好培训责任
为了保证培训质量, 应安排专人负责驾驶员培训工作, 制定契合实际的考核办法和激励机制, 提高培训授课人员的积极性和主动性, 使授课人员认真做好培训。
关键加强驾驶员日常维护教育
很多驾驶员并不十分清楚:如何对车辆进行正确的日常维护, 维护保养的内容有哪些。其实, 做好汽车日常维护十分重要, 它是做好机务工作的关键。同一类型的车辆, 不同的人操作, 有的运行良好, 使用寿命很长, 有的故障频发, 使用寿命较短, 而且维修费用很大。其中的原因固然很多, 但与驾驶员的日常维护有着密切关系, 他们最了解车辆技术状况, 是使车辆保持良好技术性能的第一责任人。
通过培训, 提高驾驶员对车辆进行日常维护的能力, 最终目的是使车辆保持良好的技术状况, 延长车辆及机件的使用寿命, 从而做好机务管理工作, 节能降耗, 促进企业的发展。
在搞好驾驶员培训的基础上, 可制定科学合理的考评体系, 对驾驶员进行月度评定, 通过考评促进驾驶员提高日常维护意识。我们的做法是根据不同的车型和车辆营运的客观条件, 制定日常维护的标准, 将标准中应做的一些主要内容作为五星级驾驶员考核的重要指标, 五星级考核结果每月张榜公布。
保证提高营运车辆的维修质量
★提高维修人员技术水平
随着科技的发展, 车辆日趋高档化, 缓速器、冷暖空调、ABS制动系统以及各类液压、电子调节控制系统, 在车辆上的应用日趋增多, 维修人员的知识水平及操作技能, 已远远跟不上车辆技术的发展。因此, 应建立、健全技术培训制度, 针对车型保有情况, 对维修人员进行多种形式的培训, 提高维修人员的理论及操作水平。
★提高维修机械化程度
随着新技术在汽车上的应用, 过去的汽保设备也已不适应现在车辆维修的需要, 应根据车辆的配置, 适时增加高科技的汽保设备, 提高维修机械化程度, 从而提高车辆故障的诊断准确率, 防止错误诊断带来的不必要的经济损失, 减轻维修工人的劳动强度, 缩短维修工时, 提高维修质量, 降低维修成本。
★严格执行有关技术标准
企业应遵循以“预防为主、强制维护、定期检测、视情修理”的维护检测原则, 按照新国标GB/T18344-2001《汽车维护、监测、诊断技术规范》和原交通部13号令的精神, 根据不同的车型、营运线路和行驶里程, 编制合理的一、二级维护计划, 并严格按照操作规程, 执行技术标准, 实施维护计划, 提高维护质量, 延长机件的使用寿命。
★提高维修人员的综合判断能力
面对高性能的车辆配置, 越来越复杂的维修项目, 要善于思考, 善动脑筋。一味采取粗暴操作行为和不规范的操作方式对总成部件进行拆检, 很有可能导致零部件的损伤, 还有可能使原来的故障未除, 又增加新的故障, 致使维修成本增加。要教育维修人员养成良好的思维习惯, 提高综合判断能力, 根据故障的现象, 系统分析故障原因, 采取规范的操作方式对机件进行解体, 通过正确的分析判断, 降低维修成本, 提高维修质量。
★把好配件的购进关
配件质量会直接影响车辆的维修质量, 选购高质量的配件, 对于提高维修质量有着重要意义。要制定严格的考核、管理、监督办法, 把好配件的购进关。
★制定考核奖惩制度, 促进驾驶员、维修人员操作技能的提高
搞好车辆日常维护, 保持车容车貌, 提高维修质量保持车辆技术性能, 是驾驶员、维修人员、机务管理人员必须履行的职责。应加大考核力度, 并将考核结果与驾驶员和维修人员的收入相结合, 作为驾驶员和维修人员各类评比活动的主要依据, 可以大大提高驾驶员和维修人员的责任心, 提高其学习操作技能的自觉性。
同时, 由于技术人员负责对车辆维修全过程进行监督, 并且负责更换配件的鉴定, 应当按车辆类型、使用年限和技术状况等确定定额指标, 实行节约有奖、超额受罚的考核机制, 对技术人员进行千车公里材料消耗联动考核。